《我是战斗机飞行员》


 历经艰险的空中转场

    空中转场是飞行方面的一个专业术语，是指飞机从某一机场起飞，从空中飞行到另一个机场降落。空中转场看似很简单，不过就是起飞——上升——平飞——下降——着陆五个阶段而已，并无如同特技、实弹等课目太过复杂的动作，但是由于距离遥远、气候多变、环境陌生等原因，对飞行员的驾驶技术、心理素质等方面的要求却是很高。翻开我国空、海军航空兵部队沉重的飞行安全历史，其中不乏空中转场时发生的严重飞行事故，大多导致了机毁人亡。既有战斗机也有轰炸机和运输机，但绝大多数还是战斗机。这主要是因为轰炸机和运输机是多成员机组驾驶，而战斗机最多只有两个人驾驶，我国空、海军服役的战斗机大部分还是一个人驾驶的单座战斗机。战斗机飞行员身兼轰炸机和运输机机组成员的数职：既是驾驶员又是领航员，既是通讯员又是空中机械师。所以，在各型战斗机的飞行人员训练大纲里，都将空中转场这一课目设置在最后阶段，目的就是等飞行员的驾驶技术和心理素质都全面成熟了以后，再进行这一风险性较大、技术要求较高的课目训练。
    闲暇之余，我盘点了一下自己近30年的战斗机飞行经历：2300多小时的总飞行时间，3000多个架次。其中，有50多次是执行空中转场任务，累计起来约有200多小时的空中转场时间。记忆中最为深刻也是最为艰险的一次空中长途转场，是我第一次赴西南某前线机场执行轮战任务。那时我还很年轻，航校毕业分到作战部队后刚完成歼6改装任务，总飞行时间不到500小时，从飞行年龄来看是属于懵懂的“少年”。歼6飞机现在看起来已是非常老旧，但在当时还算是比较先进的中国空军主战飞机。由于没有惯导或gps等先进的机载导航设备，严重制约了飞机的复杂气象飞行能力以及机动作战能力。对飞行员来说，驾驶这种飞机最头疼、也比较危险的课目就是空中长途转场，尤其是在复杂气象条件下。
    那次转场我们是从中国雄鸡版图的“头顶”飞到“脚底”，纵穿整个中国大陆。沿途需要降落6个机场，跨越10个省市，总航程达4000多公里之遥；由冬天飞到“夏天”，东北和西南两边温差近50度。当时的东北大地早已是白雪皑皑，怕冷的人们是毛衣加大衣，裹得严严实实的，而西南边陲却是气候温暖，个别怕热的人们仍穿着夏季服装；沿途在空中俯瞰到了秦岭、泰山等名山，如同斧劈刀刻出的浮雕，隆起在苍茫大地上，黄河、长江等大川，绸带一般蜿蜒飘逸婀娜多姿，在太阳的照射下熠熠生辉流光溢彩，把色彩深沉的地表点缀得更加生动妩媚。让人不禁感慨中国之大，河山之壮美，想起那首著名的飞行员之歌《我爱祖国的蓝天》里所唱的“脚下是一片锦绣河山”，充分激起我们这些蓝天卫士的爱国热情，神圣感和使命感从心头油然而生。
    记得那天上午8点整，第一批四机准时从本场起飞。我们第二批四机是间隔15分钟后起飞。我们四人各自早早地上了飞机，坐在座舱里检查各种机载设备。真的很冷啊！零下二十几度的低温，料峭的寒风如同刀子般割着我的脸颊，剌得生疼。战机已经在停机坪停放了好几天，钢铁的机身虽然无法像海绵那样吸水，但却可以如同海绵吸水那样吸收低温。这次可是充分吸收了数个日夜的极寒，所以从里到外到处都比冰块还要寒冷，不带手套的话碰一碰都会粘掉你一层皮。加上我们因为奔赴仍处“夏季”的西南，只能取季节之中而穿着单薄的春秋单皮飞行服，所以坐在冰窟窿一样的座舱里，不到5分钟就被冻得瑟瑟发抖。等到我们四机起动开车时，我戴着纱线手套的双手已经由疼痛变得麻木了，单靠右手已经握不住驾驶杆上的刹车手柄了，只好把应该握着油门的左手也挪过来帮着右手握紧刹车，以防止飞机意外滑出，把站在一旁舷梯上帮我起动开车的机械师摔下来。
    由于气温很低，所以空气密度很大。发动机的轰鸣声都与平常不同，显得更加的低沉发闷，竟像是在哧哧地撕扯锦帛一样，刺激着人的耳膜，甚至有点干扰到心脏的正常跳动，让人有点不舒服。然而，这样的低温天气唯一的好处就是发动机推力明显增加。我们四机依次滑上跑道后，分成长僚机组很快就起飞离陆了，上升角也比平常大了许多，蔚为壮观，组成右楔队飞向天际。作为3号机，我一面带着4号机跟着前双机编好队形，一面赶紧把座舱调温电门搬到最热位置，尽量把发动机的高温增压空气多放一些进座舱里来，好让温度赶紧升起来。就这样都还是等了半个多小时，飞出去400多公里后，座舱里面才逐渐暖和起来，我冰冷的手脚才基本恢复正常的知觉，又可以自如地操控起战机来。
    其实，起飞机场的严寒倒不算什么，后面遇到的才是对我们真正的考验呢！因为一路上越往南飞天气越复杂，云和雾霾越来越多、越来越浓，对飞行影响也越来越大，给我们带来不少麻烦甚至是危险。但总的来说第一天都还算是比较顺利，从日出到日落，我们居然连续飞了四段航线，落了四次地，来到了还是气候温暖的中国中部的三湘大地。早已被东北冬季那黑白两个主色调枯燥乏味了的双眼，终于又见到了久违了的绿色，让人忍不住地要多看一看，好好养养眼。
    第二天早上一起床，我第一件事就是习惯地拉开窗帘看天气。怎么回事？天空为什么灰蒙蒙的呢？昨天看上去那么清晰、仿佛触手可及的山峦仿佛莫名其妙地消失了，原本苍翠欲滴的树林、青黄相间的田野，都被蒙上了一层神秘的面纱，变得有些昏暗模糊起来。这样的雾霾天气飞起来最烦人了！视线看不出去，观察地标困难，起飞集合麻烦，而且还很容易产生错觉。
    吃过早饭后我们就去了机场，只见那里的能见度比营区更差，站在塔台前看停机坪上的飞机都觉得有点模糊。大家尤其是我们几个羽翼尚未丰满的新飞行员心里都直打鼓：这天能转场吗？就算在本场飞行都困难，更何况我们是在外场进行转场！然而不光是老天爷要考验我们，我们带队的师团领导们似乎也要有意考验我们，他们和气象台经过研究后居然决定要按计划转场！军人当然以服从命令为天职，这个时候我们哪个飞行员都不会是怂包的，让上就上呗！
    我们第二批四机的4个人依旧是早早地上了飞机，静静地坐在座舱，想通过前四机与塔台的无线电通话尽可能多地了解空中的天气实况。耳机中十分嘈杂，不仅是无线电通话频繁，而且有人大呼小叫的，听得心都有点悬起来了。果然空中天气比地面更加复杂，第一批四机的后双机与前双机间隔10秒跟进起飞后无法保持目视联系，集合不上，只好由指挥所引导各自穿云上升。我暗自告诫自己，等会儿起飞时我的跟进距离可不能远了，千万别再弄个集合不上来，给指挥所和塔台增添更多的麻烦，把全场都给搅乱了套！
    我忐忑不安地带着4号机跟随前双机滑上跑道，再次检查飞机发动机以及几个重要系统工作都正常，然后就紧紧地盯着前面的1、2号机，生怕会慢了1秒钟。跑道上原本应该视线非常开阔，一望无际的，可现在一点也看不出去。天地简直混沌一团，完全不像天气良好时，可以清晰地看到天地线，真有点像进了澡堂的感觉。
    “起飞！”塔台指挥员发出简短而果断的一声口令。我看前双机一动便按下领航时钟上的秒表记下时间，然后便集中精力看着秒表。红色的指针刚刚指到5秒，我便急不可耐地松开了刹车，同时迅疾地加满油门，巴不得要伸手抓住长机组似的。战机敏捷得如同一只猎豹，嗖地一下蹿了出去，我就感到脖领被往后一扥，整个上半身随即被强大的惯性力紧紧地压在椅背上。咦？前双机的喷口怎么看上去那么粗啊！喷出的炽热气流扑面而来，模糊了我的视线，前风挡变成了哈哈镜，看到的东西都麻花一样扭曲起来。我的战机被吹得晃晃荡荡的，发动机的轰鸣声突然低沉下来，呼哧呼哧地有点喘息甚至断续了。天啦！太近了，距离太近了！一种从未有过的巨大的恐惧感和无比的后悔感瞬间笼罩着我。太危险了！因为前双机的发动机喷流以及翼尖涡流是十分强烈的，后机跟进距离太近了十分危险，不是被掀翻就是被窒息发动机。如果是在高空飞行，还可以将飞机改平或是空中重新进行起动开车，但是在跑道上或是飞机刚离陆的低空就非常可怕，基本上就只有机毁人亡的一种可能性了。这一次我为了防止跟进距离远了看不见长机组而将安全的10秒间隔缩短至5秒是十分危险的，是使用了一个极限起飞跟进距离，稍有不慎后果不堪设想。这是我近30年的飞行生涯中第一次也是唯一一次以这么近的跟进距离起飞，也是我成千上万次飞行操纵动作中唯一一次让我刚做完就后悔不迭的。
    没办法，已经这样了，也不能将飞机再停下来或是减慢下来，那样犹豫不决会更加危险，只能是硬着头皮干到底吧！于是我只好提着心、吊着胆，小心翼翼地柔和操控着战机滑跑，及时修正各种偏差，在强烈的前机喷流和涡流中摇摇晃晃地离了陆。高度20米左右，我刚收好起落架，长机组就看不见了，他们进入了高度50米左右的低云。天啦！我冒了这么大的风险，跟得这么近结果还看不到长机组了！我心里这个气啊！一个劲地骂起娘来。很快，我带着4号机也进入了这层低云中。我稳住驾驶杆，一点不敢乱动，咬住牙坚持着，因为我如果随意改变飞行状态就有可能改变飞机航迹，就不能和长机组在同一个位置出云，那么后面就更难以找到长机组了。还好，坚持了不长的时间，我们就穿出来这层低云，很快就在预计的位置上看到了1、2号机，跟他们编上了队。
    长机组看我们跟他们编上了队，便按预定方案左转90度出航。我心里逐步安定下来，松了一口气，带领4号机跟随长机组转弯，然后改平坡度，对向出航航向，加满油门上升高度，准备继续穿越头顶上漫无边际的中高云。这片云范围很广，浓度也很大，我们是不可能在其中保持四机密集队形穿云的，只能是疏散开来依靠罗盘各自穿云，到云上再去集合。按计划，我们四机应该以1号机为基准， 2号机向左分开10度，3号机向右分开10度，4号机向右分开20度，飞到规定的时间后，1、3、4号机再转回原航向即与1号机同样的航向。如此既可以保持足够的安全间隔上升穿云，有效避免空中相撞，同时又可以保证出云后各机之间间隔不是太大，仍在视力范围之内，有利于相互及时发现，重新集合编队。罗盘是指示飞行方向的仪表，本身就非常重要，而在这个阶段就更加显得尤为重要了。然而，“屋漏更遭连阴雨，船迟偏遇打头风”，就在这个非常需要罗盘的时候，我却偏偏遇上了罗盘故障！
    在距云底500米左右时，1号机下令四机疏开穿云。我按照协同的方法压右坡度进行右转弯，然后检查罗盘指示，准备形成右10度的交叉角，与长机分开安全的横向间隔。坏了！坏了！罗盘的指针怎么直打转呢？不指示航向了！这可怎么办啊？没有航向我怎么疏开穿云啊？头顶上的云越来越快地向我们压来，说明我们就快入云了，时间已经不容我再多加思索了：一是入了云我更加无法判断与1、4号机的间隔了；二是入了云我尽量不要转弯，因为在罗盘故障的情况下，云中实施转弯很容易产生错觉。急中生智，我凭感觉和经验向右转了一个角度就把飞机改平，保持直线上升，同时左右看看1、4号机，我基本处于他们二者之间，只能是以此来帮助判断我的疏开航向是否正确了。最后就在飞机即将入云前的2~3秒钟，我又依靠目视参考与1、4号机的间隔，及时将飞机概略地往左转回10度左右，终于保持了与1号机基本相同的航向直线入云。
    滚滚的乌云如同灾难片中海啸时的场景，真是排山倒海一般，连天浊浪劈头盖脑忽地一下，不由分说地把我们四机裹挟进去。那一刻，我觉得我们是多么的渺小，就像狂风中的几片树叶，随风飘零，没着没落。而我又是那么的孤立无援，在这样的时候遇上这样的故障，还无法依靠外界的任何帮助，只能完全是依靠我自己。此时，比我们早起飞15分钟的前四机还没有集合上，无线电里面仍是指挥所引导后双机与前双机集合的声音，乱糟糟的，我连插个话都困难，更别说指望指挥所通过雷达标图来引导我一下了。
    云的浓度还是很大的，而且有的地方还有较大降雨，里面的光线忽暗忽亮。我两眼紧盯着地平仪保持直线上升，余光看见前风挡上飞舞着一条条的“火蛇”，由下而上扭曲着快速爬过，这是钢铁强烈摩擦空气产生的静电火花，看起来真的令人有点胆战心惊的。云中的气流也不小，颠簸得很厉害，有点像筛糠一样把飞机晃来晃去的，驾驶杆也满座舱飞起来，有两次我险些都握不住了。真难熬啊！时间过得很慢很慢，是不是浓稠的云团迟滞了战机风驰电掣的速度，变得像是老牛拉破车似的，不然怎么半天还出不了云呢？我急切地希望战机能够尽快出云，因为我在云中不能目视看到其它飞机，只能是看仪表飞行，而指示航向的重要仪表又故障了。这种情况下在云中飞行的时间越长，航向上的积累误差就会越大。我的左边是1号机，右边是4号机，我被夹在中间飞行，偏向哪一边都不行，都会造成空中危险接近，都有可能导致空中相撞的严重后果。
    终于，在我苦苦地不知道熬过了多长时间之后，光线明显变亮起来，这是即将出云的一个重要标志。果然，俄顷之后，四周突然大亮，万丈阳光瞬间照射进了座舱，甚至有点刺痛了我的双眼。战机一下子挣脱了所有的羁绊，从一团混沌中如箭一般嗖地冲了出来，让我又一次感受到了什么叫做风驰电掣。真是“好风凭借力，助我上青天”，刚才还企图颠覆我的大片乌云已经被我踏在了脚下，甩到了脑后，成为我登天的台阶、冲刺的助力器，帮我乘风破浪，直上九霄。
    云上是碧空如洗，晴空万里。蓝天竟如同用水洗过一般，清澈无比，蓝得那么的纯粹，仿佛不染一丝一毫的尘埃，令人心醉。我往左边一看，1号机早已出云，在不远处比我略高，尾后已经拖曳出一条粗长的尾迹，洁白无瑕，在天空的映衬下分外醒目，仿佛是天之骄子献给蓝天母亲的哈达；2号机紧随我出云，在远远的地方，刚刚从那一块棉絮状的云中一跃而出，鲤鱼跳龙门一般，冲劲十足，酣畅淋漓；我再往右边一看，4号机也已出云并快速爬升，转瞬之间便到了拉烟层，只见它的尾后倏地刚拉出一条细长的尾迹，恰似一颗白色的信号弹疾速划过湛蓝的天宇，像是战场上发出了冲锋的号令，令人精神为之一振。再回头看看后下方那片愈来愈远的云海，看上去已是那么的平坦宁静，哪曾想刚才我还在其中驾着故障的战机，经历了许多的惊涛骇浪，个中滋味、其中风险又有谁能知晓呢？
    我们四机很快就集合好了，飞向西南，飞往那片遍开英雄花的红土地。我一直心有余悸，同时也暗暗庆幸：看来起飞时多亏我跟的紧，不然的话就会集合不上；集合不上的话，我罗盘故障的时候就无法参考1、4号机确定我的上升航向，后面的积累误差就会更大，四机在云上就无法集合，我独自一人驾着一架失去方向的战机就会迷航，又深陷如此复杂的天气，后果是不堪设想的。
    在降落场着陆后，我把战机滑到停机坪，停稳关车。手抓舷梯爬下战机时，感到两臂有点不听使唤，两腿也有些发软。一阵凉风吹来，禁不住浑身还打了个冷战，这才发现原来后背早已被汗水湿透了。刚才在空中与天斗、与战机斗，的确是非常地消耗体力和精力，此时精神完全放松下来后颇有筋疲力竭之感，脚下坚实的大地走起来竟像是踩在棉花堆上似的。
    这次空中长途转场虽然历经艰险，多少年以后回想起来都心有余悸，常常还会手心出汗。但正是这些重大任务对我的锤炼，才使得我的飞行技术和心理素质全面提高，并一步一步地走向成熟。如同一只刚开始只会在鸟窝旁扑腾翅膀蹒跚学飞的小鸟，必须要闯荡四方历经狂风暴雨的洗礼，最终才能成长为一只能够飞到极高飞至极远的鲲鹏。同时，这些飞行上的获益，对我的一生都有着极大的影响和帮助，它让我相信：只要坚持，就有希望；只要奋斗，就会成功！

 暗夜雷霆之舞

    那是在几年前的一个春末夏初，南方气候复杂，经常是风云突变、雷雨交加。当时我担任空军歼击航空兵团团长，正带队在东南沿海某一线机场执行轮战任务。我至今仍十分清晰地记得那个周末的黄昏，我们正在空勤灶吃着晚饭，窗外电闪雷鸣，狂风肆起，越来越亮，越来越响，越来越大。我们这些从东北来的飞行员们早已吃腻了小鸡炖蘑菇和杀猪菜，对南方的海鲜大餐和特色小菜每一道都品尝得滋滋有味，全然不顾屋外那一副山雨欲来风满楼、黑云压城城欲摧的肃杀景象。
    突然，嘀铃铃！一阵刺耳的铃声响起，瞬间就打断了大家的勃勃兴致，空勤灶里的空气一下子变得凝重甚至是有些紧张起来。怎么回事？这个电铃从来没在晚上响起过啊，我们只担负昼间战备值班任务，外场值班的飞行员也刚刚回到内场，这不正在空勤灶吃晚饭吗，怎么现在等级转进了？看来是真有情况！
    正当大家都疑惑不解之际，“咣”的一下空勤灶的门被撞开了，值班参谋冲了进来。也不知是紧张的原因还是跑得太快的关系，他脸色有点发白，跑到我面前，语气急促得有些结结巴巴：“团长，教——教练机一等！”
    什么？教练机要紧急起飞？天气这么复杂，又是晚上，已经不符合机场开放条件了，而且飞机和飞行员还根本没有任何准备！我的大脑“嗡”了一下之后，就如同一个风向标遭遇一阵突然刮过的狂风那样，不由自主地高速旋转起来。可是时间很紧，容不得我再去多想“为什么”，作为在场的最高军事主官，此时此刻，要想的只能是“做什么”！必须立刻做出正确的决策，坚决完成上级临时下达的紧急任务。
    我扫视了一圈都放下碗筷停止吃饭的飞行员们，突然眼前一亮，因为我从大家焦急和期待的眼神里看到了一个成熟飞行员自信而坚毅的目光，这正是我所期待的。于是故作轻松地笑了笑：“李大队长，怎么样？跟我上去转转！”
    “没问题啊，团长！”大队长因为受到信任而喜形于色，立刻毫不迟疑地做出了让我满意的回答，同时也在无形中增添了我的决心和信心。于是我一面和大队长迅速起身离开空勤灶，回宿舍拿飞行装具，一面简要地向副团长交代几句，让他上塔台负责指挥，重点研究好机场周围的天气情况。
    迷彩“猎豹”车打着双闪，晃着大灯，“嘟嘟”不停地鸣着高音喇叭，很快就把我们拉到了外场机库门前。我一看，好家伙!机务人员的动作也非常迅速嘛，加上他们本身就住在外场机库边上，所以飞机已经基本准备好了。我们下车后三步并作两步，登上旋梯，爬进座舱，在机械师的帮助下麻利地穿好救生伞。通电——打开电门——开车，前舱的大队长动作十分娴熟，充分体现了一个成熟飞行员良好的技术素养。我在后舱看了看仪表板中间的地平仪，只见它“吱吱”有声地上下左右晃荡了几下，很快就稳定在了中间，准确地指示着停机状态。天气这么复杂，作为仪表之王的地平仪可是最关键的，你看它今天多支持工作啊，前面毫无规则的几下晃动在我眼里竟然也是有模有样的，充满的力量，哥们真讲究啊！
    发动机很快启动起来，我和大队长一面检查着座舱设备使用以及机上各个系统工作情况，一面尽快把飞机滑出。刚到机库门口，我一扭脸，意外地看到门口穿机务工作服的人群中多了两个穿军装的人，原来是政委和教导员赶来给我们送行。他俩冲我们挥了挥手，眼中流露出不同寻常的关切目光。这让我心头一热，一下子深刻体会到了什么叫做“战友战友亲如兄弟”了。我也用右手向他们竖起了大拇指，并使劲挺了一挺，坚定沉着地表达了我们完成任务的决心和信心，好让他们放心。
    滑上跑道，此时天色已经完全黑了下来。前轮还没有完全摆正，我们就加满油门，松开刹车，紧急起飞了。发动机怒吼着，真可谓“气吞万里如虎”，立马就压过夜空中时时传来的阵阵雷鸣，仿佛在肆意彰显着那种不畏雷霆、决胜暗夜的大无畏英雄气概。只能看见“左红右绿尾白”三色航行灯的战机，如同离弦的利箭，从两排长长的标志灯中间，急速掠过黑黢黢的跑道。喷口拖出长长的烈焰，划破了被乌云笼罩的黑暗夜空，只身扑向远方令人生畏的电闪雷鸣。机场送行的战友们个个手里都捏了一把汗，实在是有些担心我们与暗夜雷霆这场看起来实力十分悬殊的生死较量！
    两边无数的跑道标志灯由前向后分别从我的两边眼角飞逝而去，越来越快，连成了一线。我感到就像是徜徉在银河之中，身旁有无数颗流星划过。飞机迅疾增速，不过短短的几十秒后，轻飘飘地就离陆了。两旁炫目的“流星雨”随即消失，除了不时划过的闪电外，天空中再也看不到任何光明。我们一下子就闯进了无边无际的黑暗之中，顿时感到那么的孤立无援。我不敢乱看，虽然我知道地面还有灯光，只要我把视线转移出去就能看到，那样多少会让自己心里踏实一些。但是理智告诫我千万不能那么做，要求“动里不看外，看外不动里”，因为在夜间如此复杂的气象条件下，随便乱看是很容易丢失飞行状态或是产生错觉的。
    正当我帮着前舱的大队长集中精力保持飞行状态，并在心中暗自埋怨夜色太浓天空太黑之际，突然，刷的一下，就像是舞台上变幻莫测的灯光，座舱外飞机左右两侧瞬间分别各竖起一块光屏，左边红色，右边绿色，红色的小，绿色的大。这种毫无心理准备的光线变幻，竟然令我短时有些致盲，什么也看不见。但多年的夜间云中飞行经验让我心里十分清楚，这是飞机进云了，而且云很厚、浓度很大。嗳，嗳！怎么我的飞机突然向右滚起来了？竟然滚出了这么大的右坡度，几乎有九十度！飞机简直就是左翼冲天右翼插地，侧立在了天地之间，我的头也向右倒去，整个人都侧躺在天地线上（虽然夜间飞行是看不到天地线，但是有经验的飞行员还是能够感觉到的）。不假思索，我条件反射地向左猛地压了一杆，要把飞机改平。与此同时，前后舱联动的驾驶杆让我感到前舱的大队长也在向左压杆。把飞机改平后我看了一眼地平仪，怎么子午线不在垂直位置，而是横过来了？指示左坡度近九十度。这到底是怎么了？坏了，坏了！多年积累的丰富的飞行经验很快让我彻底明白过来：产生错觉了！由于不同颜色光线的穿透力不同，因而飞机“左红右绿”两个航行灯在云中形成的光屏大小也不同，很容易造成飞行员产生倾斜错觉。其实刚入云时飞机是没有坡度平直上升的，但由于我们的错觉误以为有右九十度坡度，所以反而把飞机改成了左九十度坡度。
    现在飞机由于升力倾斜太多，不仅是保持不了直线飞行，迫不得已向左转弯，而且还因为克服不了重力的影响而无法上升高度，已经转入了大俯角的下降状态。要知道我们的整个飞行区域大部分都是崇山峻岭，这么下降高度是十分危险的。惊出一身冷汗之后，我赶忙紧盯着地平仪向右压杆，努力要把飞机真正改为平飞。但是此时我感到驾驶杆很重，是前舱的大队长在使劲向左压着杆，看来他还没有意识到我们已经错觉了，所以还在努力保持他感觉上的“平飞”。我看飞机还在进一步向左倾斜，飞行状态也越来越复杂，十分焦急，只好一面使劲向右搬杆，一面用机内通话大声喊着：“错觉了！错觉了！你松开杆，我来保持！”
    我完全接过来操纵后，眼睛眨都不敢眨，牢牢地盯着地平仪，严格保持着飞行状态，加满油门以最大上升率上升高度，期盼着能够尽快穿出这厚厚的云层。可是说起来容易做起来难啊，不信你把头向右歪个九十度去跑一千五看看！真的很难受！看地平仪飞机是平直飞行状态，可我就是感觉飞机是带90度的右坡度在爬升，人一直是那么的别别扭扭地“侧躺”在天地之间，脖子都僵硬了。好几次我还是不知不觉、条件反射地要把飞机往左“改平”，好在我马上就能够反应过来，意识到自己的错误，于是只好在心中大声提醒自己：坚持！坚持！咬牙切齿地使出吃奶的力气，竭尽全力再次把飞机向右搬平。
    妈呀！这云顶到底有多高啊？很久，很久了，不仅错觉还在继续，同时云中气流还越来越大，我们就像是坐在坠入连天巨浪中的海上小舟那样，忽上忽下、忽左忽右地颠簸得很厉害。好几次我连驾驶杆都差点握不住了，头盔叮咣叮咣地，不是撞在座舱盖的左面就是撞在右面，有时还是直接就顶到了座舱盖的上面。更可怕的还是那些蓝色“火蛇”，它们在前方无尽的黑暗中从座舱盖前风挡的下部时不时地窜出来，哧溜哧溜地扭曲着飞快滑过风挡玻璃。耳机中还伴随着吱吱啦啦的无线电噪音，仿佛就是那些“火蛇”爬过风挡的摩擦声，真的令人有些胆寒和肝颤。那是静电火花，是飞机的钢铁身躯和带电的云层发生猛烈摩擦后产生的，只有夜间在浓度很大的云中飞行才会出现这种现象。我二十几年里两千多小时的飞行生涯，以前虽然也遇到过几次，但都是很短的时间就过去了，不像这一次竟然会如此长的时间深陷在这么复杂的、危险的云中！而且还产生了严重的错觉。紧张之间我全身上下的汗毛都竖立起来，后背发冷发凉，喉咙发干发紧，甚至有一种即将不是窒息就要崩溃的感觉。简直就是进入了漫长的时空隧道，既不知道何时才是尽头，哪里才有出路，也更不知道前面还会有什么样的艰难险阻和重重危机。
    一秒一秒，也不知到底过了多长时间，就在我快要坚持不住的时候，突然眼前大亮，左红右绿两块光屏瞬间消失，同时飞机也忽地一下子就向左自动“搬正”了。另外还有大片的云层被我迅疾地甩到了脚下和脑后，让我重新感受到了飞机风驰电掣的速度。啊哈！原来是我们终于穿出了滚滚乌云，几乎同时地挣脱了黑暗的束缚、错觉的困扰、强气流的颠簸以及静电火花的威胁恐吓，像是跳跃龙门的鲤鱼，一个跃升便远离了污浊混沌，冲进了一个清亮纯净的晴朗夜空。只见皓月当空，星光闪烁，这分明就是人间没有的天上仙境。你看，脚下云海苍茫，无边无际，几个云柱子和浓积云按耐不住地从平坦无奇的层积云中喷薄而出，有的旱地拔葱，有的翻卷滚转，形状各异，错落有致。那些内部带电离子强烈摩擦后便产生了闪电，然而在明亮的月光下不再炫目耀眼，而是变得柔和温润起来，把整块云映照成了半透明状，玲珑剔透，煞是好看。这一切在清冷淡黑的夜幕下，让人仿佛置身于极地那些矗立了亿万年而纤尘不染的冰川雪峰之中，不得不感叹上苍的鬼斧神工，竟然在万米高空塑造了如此神话般的美景。“明月出天山，苍茫云海间；长风几万里，吹度玉门关。”我突然想起了诗人李白的千古绝唱《关山月》，这与此情此景又是多么的相称啊：当空高悬着一轮皎洁明月；那些云柱子和浓积云比肩高耸，形成了白雪皑皑的“天山”；脚下的层积云连绵不断，不就是一望无际的云海吗；高空经久不息激荡着的凛凛西风，想必也是从戈壁大漠的玉门关吹过……
    此景只应天上有，人间难得几回见！然而，面对如此的绝佳美景，也只敢偶尔的思想开个小差欣赏欣赏，因为我们不是来看风景的，而是来执行重要任务的，同时还得做好如何回去超条件着陆的准备，实在是没有更多的闲情逸致。我们很快进入了待战空域，在指挥所的引导下，按照空中搜索的要领，瞪大了四只眼睛，像篦子梳头那样，有条不紊、一丝不苟地认真查询，确保决不放掉任何一个可疑的空中目标。
    完成空中警巡任务后，可以返航了。但是我们不仅没敢松口气，反而精神压力更大了，因为还要面对躲不掉的三个难题：一是天气更加复杂，指挥员通报我们说机场的云底进一步降低，并且已经开始降雨了；二是无法进行备降，周围的机场也都因为天气恶劣而关闭；三是因为在空中查询的时间长，所以我们剩余油量已经不多，只能是一次着陆成功，否则的话后果不堪设想。
    好在有前面穿云上升的基础，我们都有了足够的心理和技术准备，所以虽然天气更加复杂，但我们沉着冷静，配合默契，随机应变，严格保持飞机的状态，始终沿着正常的轨迹下滑，终于在很低的高度穿出了云层，冒着瓢泼大雨，对正跑道一次着陆成功。刚关好车，发动机的噪音尚未完全停息，耳畔就又传来轰隆隆的雷鸣声，夹杂着闪电划过仍旧漆黑的夜空。下了飞机，淋在雨中，我才发现，后背已经湿透，那不是雨水而是汗水。再看看大队长，发梢也凝着雨水和汗珠，脸上却洋溢着飞行员特有的那种满足、过瘾的笑容。
    几天后，我们得到上级的通报表扬，因为我们团反应迅速，超条件起降，是整个当面一线机场唯一一个战斗起飞的部队，并且查明了不明空情，出色完成了紧急作战任务。是啊！从下达一等命令到飞机起飞升空，我们仅仅用了不到半个小时的时间。相对日常战备值班状态来说，这个时间很慢了，但是要知道在毫无预警、毫无准备、完全放松的班下，这个时间可是非常之快了。没有平常的强化训练，没有时刻紧绷的战备意识是绝不可能做到的！天气还那么复杂，远远超过了机场开放条件，在暗夜穿越了几千米厚的云层，闯过了雷霆闪电和强气流等“险滩”，克服了大坡度倾斜错觉。这一切没有顽强的战斗作风、高超的飞行技术、过硬的心理素质都是绝不可能做到的！
    通过夜间这次强行战斗起飞，飞行员们都增添了敢打敢拼的勇气和信心，“地面苦练，空中精飞”的氛围在我们团更加浓厚。上级机关和兄弟部队也对我们刮目相看：谁说北方飞行员复杂气象飞行能力不行？要知道这次可是人家东北来的轮战部队“起得来，查得清，落得下”！

 第一次战斗出动

    时光荏苒，岁月如梭。每当我拂去厚厚的尘埃，翻开发黄的日记，徜徉在记忆的长河中，就会回想起自己难忘的战斗机飞行生涯，常常会唏嘘不已，感慨万千：二十八年翱翔蓝天，两千多小时叱咤风云，数十次战斗出动。好几个曾一起学习、共同训练的战友发生了飞行事故，化作一颗颗流星，永恒地坠落在大地，令人惋惜，让人痛心。而我虽然也是历经磨难，饱经沧桑，但每次都还能够化险为夷，转危为安，圆满完成各项战训任务。是飞行让我学会了勇敢，变得更加的坚强，更加的无畏，敢于面对一切的困难和挑战，使我的人生变得更加的丰满，也更加的骄傲和自豪。
    曾有不少朋友都好奇地问过我：“你们飞行害怕不害怕？紧张不紧张？”我也经常会笑着回答：“刚开始学飞行时当然害怕，但后面飞多了也就不那么紧张了。”其实，飞多了有时也会害怕和紧张的。我自己就有一个从未告诉过别人的秘密，因为总觉得很丢人，实在不好意思说，那就是我在第一次战斗出动时竟然腿抖了！
    那时我从航校毕业后分到作战部队不久，刚完成战斗机改装。虽然也曾数次战斗起飞，但那多半是演习演练或在我区巡边飞行，还从未在空中直接与敌机剑拨弩张地进行对峙。终于，在那个乍暖还寒的初春，在那个日出的清晨，在那个南方的沿海机场执行任务时，我第一次战斗出动飞到了战区，受到很大的触动，有了非常深刻的体会。
    那天我们起得很早，因为要在日出前做好战斗出动的各项准备。正如南朝诗人齐谢眺《京路夜发》所描述的：“晓星正寥落，晨光复映漭”，当我们来到寂静的机场时，天还没有完全亮，但东方已经泛出一缕的鱼肚白，预兆着新的一天即将到来。一轮弯月细得不能再细了，只是标志性地挂在依然黯黑的夜幕上，播撒不出任何的月光来普照大地。只有剩下不多的几颗星星，仍在不知疲倦地眨着好奇的眼睛，打量着世间早起的人们。一阵徐风吹过，让我浑身打了个冷战，料峭的春寒顿时驱走了我剩余的一点睡意。我打着手电筒，在机务人员的陪同下，严格按照规定的路线、规定的内容、规定的方法，由外向内、由左向右、由前向后认认真真地检查接收飞机。一切都很好，都按战斗出动的要求准备好了。战机一改平常训练时不带外挂或少带外挂的单薄形象，如同古代的铁甲武士，是全身披挂，全副武装：航油满箱，炮弹满舱，导弹挂上梁。好一派威风凛凛，真有点杀气腾腾！
    检查接收完飞机，我把能提前打开的开关都打开，能提前接通的电门都接通。除了头盔和手套以外，其它飞行装具都放在座舱里，氧气面罩也插好，搭在座舱右壁上，一切都是为了紧急起飞时进座舱后可以尽快起动飞机。回到休息室，我把头盔放在一旁的床头柜上，然后就穿着抗荷服和衣而卧，也顾不上什么舒服不舒服了，得抓紧时间养精蓄锐，做好满负荷甚至超负荷战斗出动的准备。
    “叮铃铃！”不知到底过了多长时间，我在睡梦中被一阵急促的电铃声惊醒，整个人触电般地从床上弹了起来，同时伸手就把头盔拿到手上，迅速跑到门外。此时天色早已大亮，我一面奔向飞机一面戴上头盔和手套。由于下半身受到抗荷服的制约，所以步伐略显笨拙。但好在我们战斗机飞行员在紧急起飞前登机的时候，也不要求百米冲刺，因为那样消耗体力太多，不仅会影响到进座舱后设备使用动作的准确性，而且气喘吁吁的心情难以平静，精力难以集中，还会影响到后面一系列操纵动作的精确性。跑到飞机下面，我抓紧舷梯三两下就爬进了座舱。好在前期准备充分，所以我面对布满座舱令人眼花缭乱的设备，只需要简单地做了一个打开总电门的动作，然后就开始集中精力穿救生伞了。
    “开车，开车，让开车了！”我还没忙乎好呢，座舱旁边的机械师就帮着我起动发动机了。怎么这么急啊？我抬头看了一眼外面的信号员，只见他正在把原先手中高举的小红旗使劲地划起大圈来，这是我们协同好的开车信号。把发动机起动起来后，我除了接通正常飞行需要使用的电门外，又一步一动稳稳当当地打开了几个武器控制电门。因为这几个电门平常不怎么使用，不像别的使用起来那么的稔熟，闭着眼睛都行，所以我十分的慎重，生怕弄错。因为别说使用错误了，就是程序颠倒，都有可能造成机载武器不能正常工作，延误战机甚至被敌机击落，而且还可能造成武器误发射，导致我方的重大损失。
    为隐蔽战术意图，我们无线电静默起飞，一句话没有。四架飞机配合默契，分成两组，鱼贯而入滑上跑道，加满油门接通“加力”依次起飞。行云流水一般，划出优美的弧线，迎着朝霞，破开淡淡的晨霭，飞向遥远的天际。无法掩盖的是大功率涡喷发动机发出的巨大轰鸣声，真是惊天动地，气吞山河，仿佛十万铁甲怒吼出的战斗誓言，无坚不摧，无往不胜。
    为了尽快争取高度，起飞后我们四机没有关“加力”，直接爬高。我带4号机从长机组右后侧加入编队，刚把队形编稳，就见长机组两架飞机旱地拔葱一般，忽地向上来了个急跃升。我咬紧牙关，使劲地顶住油门，拉着驾驶杆，跟着长机组往上拔。上升角增加很快而且很大，我直感到飞机有点像做斤斗一样围绕横轴急速旋转起来。上半身往后一仰，就快躺在了座椅靠背上，两只脚也都蹬到天上去了。整个地面都被机头和座舱两壁遮挡起来，只能看到前面两架飞机和天空了。
    很快，我们就连天空都看不到了，我的眼中除了前面两架飞机之外，是白茫茫的一片，因为我们倏忽之间就闯入了大片的云中。云的浓度不大，能见度也较好，没有什么颠簸，四架飞机还能够在其中保持云中密集队形编队。但是感觉上很难受，本来上升角已经很大，入云后就感觉更大了，四架飞机仿佛是立起来垂直上升了。没办法，这种错觉一时间很难克服，只能是憋着憋着再憋着。
    “730荞麦xxx！”我们仍在爬高，而且还没有出云，指挥所就打破了无线电静默，亟不可待地喊着1号机的作战代号，用暗语引导我们四机转弯。“730明白荞麦xxx！”1号机老练地在回答指挥所的同时，已经带着我们四机在云中进行转弯了。按照有关飞行训练安全的规定，在云中是尽量不要转弯的，尤其是云中编队飞行。但现在不是训练飞行而是战斗飞行，1号机也就顾不上这许多了。可是真正受罪的还是我们三个在后面跟队的僚机，在云中开着“加力”，那么大的上升角，还要大坡度转弯，是很不好编队的。主要就是因为这个错觉，感到飞机离了歪斜的，就像在做斜斤斗一样，而且是四机飞机同时在围绕横轴和纵轴旋转。
    好在云层不是很厚，难受的时间还不算太长。飞着飞着，我只觉得头顶一亮，我们四机就鲤鱼跳龙门一般，嗖地一下窜到云上，冲出了令人窒息的藩篱。错觉瞬间消失，刚才还绷得紧紧的四肢也顿时放松下来。得意之余，不假思索，一时间我的脑海里竟浮现出一句不太恰当的形容：“鳌鱼脱却金钩去，摇头摆尾不再来”了。
    “龙潭xxx，青田xxx！”然而，正当我一口气还没完全松完，耳机里突然又响起指挥所的声音，这是在用暗语向我们通报敌机的方位和距离。声音虽然很清晰，但是多少有些异常，显得急促迫切。我心里一沉，犯起嘀咕来：“看来的确是真实敌情，不像平常的演习演练！”
    很快，我们四机就爬到预定高度，关了“加力”，把飞机改成平飞状态。我再次检查机载武器系统，尤其是相关的座舱设备使用是否正常。虽然飞行在万米高空，相对地面的移动不是太明显，飞机仍像个蜗牛在缓慢爬动，但是我从速度表上能够看出，其实飞机正在以每小时一千多公里的速度风驰电掣。指挥所还在连续通报着敌机的方位和距离，没多长时间就由三位数变成了两位数，近于100公里了。通过经验可以判断出我们正与敌机打对头，即互相对头飞行，相对速度接近每小时三千公里，已经远远超过了音速了！
    我的心咚咚跳了起来，呼吸也变得有些急促。这是正常的生理反应，我倒没太在意，只是做了做深呼吸，试图把紧张的心理平静下来。但是，可但是，呼吸还没来得及调匀，腿怎么也抖起来了？我的那条左腿竟然突突突地抖起来了。是颤抖吗？此时此刻也只能解释为颤抖了，就是因为胆小造成的颤抖！这是怎么回事啊？我觉得自己的心里好像并没有紧张到那种程度，怎么腿抖起来了呢？不至于吧？于是我把握着油门的左手腾出来，使劲按在左腿膝盖上，想先把它按住再说。结果居然没按住，左腿竟然带着左手一起抖起来了。没办法，我干脆用左手揪起左大腿上的一块肉，使劲地掐了掐。哎呦！疼得我直龇牙，禁不住在心里暗骂起来：“你个没出息的东西，抖什么抖啊？关键时候怎么要拉稀呢？咱可丢不起这个人啦！”
    还是这一招好使，在钻心般剧痛的强刺激下，我的左腿到底还是平静下来了，不再抖动，稳稳地踏在了方向舵上。四肢终于重新协调配合起来，在大脑的统一指挥下，紧张高效而又准确无误地操控着飞机。
    指挥所引导我们向左做了一个90度的转弯，然后就让我们保持直线飞行，并注意向右边3点钟方位进行警戒搜索。此时，我们与敌机已经由打对头变成了同方向，保持航迹平行飞行，我们在左敌机在右。我带着4号机做了一个战术机动，占据在长机组的后方靠近敌机一侧，编成了大间隔、大高度差的战斗队形，掩护长机组。然后我就凝神静气，瞪大眼睛，极尽目力，向指挥所通报的方位，沿着天海交汇处的一线之间，波浪形仔细搜索起来。然而，天海相接，渺渺茫茫，虽然我差点就要瞪出眼泪来，但来回搜索了三遍却也还是什么都没有看到。继续搜！我丝毫没有退却，一点没有气馁，眨了眨眼睛，调节了一下瞳孔。看见了！看见了！终于抓住狐狸的尾巴了！突然，天海之间有一丝细如毛发的白线，吸引了我的注意力，再睁大眼睛往白线的前端寻找，隐隐约约地就可以看到两个很小很小的灰色亮点，若隐若现。如果不是后面拖曳着的白色细线暴露了它们，是绝对看不到的。没错，白线是敌机拉出的尾迹，小亮点就是敌机！
    与飞行表演不同，表演时飞机尾后拖曳的彩色烟带是由专门加装在飞机上的拉烟罐放出来的，是为了增强视觉效果，好看；而飞机在高空飞行时拉出的白色尾迹则是由于气温低、湿度大，发动机喷出的高温气体迅速凝结成了水汽，在天空中短时留下飞过的痕迹。这对其它飞机来说倒是无所谓的，但对战斗机来说，却是个大问题，有时甚至是致命的问题，因为白色的尾迹很容易暴露目标，让对方能够提前数十公里目视发现。
    从目前的敌我态势来看，各有利弊：我们已经处于敌机中距拦射导弹的杀伤范围了，而我们的飞机相对落后，只能配挂近距格斗导弹，是奈何不了对方的。他们只用简单地向我们做个转弯，就可以构成拦射条件，率先对我们发起中距攻击；但是我们尾后没有拉烟，隐藏了行踪。他们肯定还没有目视发现我们，而且就是再接近个一二十公里也未必就能发现。我们可以隐蔽接敌，及时占据有利位置，抢先发起近距攻击。要知道，那时虽然空战已进入了超视距时代，但并不是完全就能靠超视距攻击解决问题的。能否目视先敌发现仍然十分的重要，是近距格斗的先机，一定要抢占的。同时我们还有数量上的优势，虽然我们的飞机不如敌人的先进，但是我们可以利用数量上的优势，把他们双机分割开来，令其首尾不能相顾。然后采用夹击战术，两个缠住他们一个打，就不信打不过他们！平常训练时，这种以劣胜优的战法我们经常演练，还是较有成效的。
    看见了就不能再放掉！我用警惕的眼睛盯着目标，不敢有丝毫的放松，唯恐稍微一眨眼就会丢失目标。驾驶杆上的射击扳机也早已放下，只差把食指搭上去了。耳机里面不时地传来持续的呜呜声和断续的滴滴声，那是翼下携挂的近距格斗导弹红外导引头高速旋转的信号，标志着导弹已经加温完毕，工作良好，随时可以发射了。
    当时气氛非常紧张，真的是剑拔弩张，战火一触即发。因为只要有任何一方做出进一步逼近的举动，哪怕只是佯动，都会引起另一方的强烈回应，极可能“擦枪走火”，导致一场空战。所以双方都很克制，都严格保持同向平行飞行，没有去触碰对方的底线。这是一场沉默的较量，沉默得有点令人窒息。座舱里面发动机的轰鸣声已经没那么强大了，却仍然鼓噪着我的耳膜，所以听得见氧气面罩里唇片一张一合的“呼哧呼哧”声，说明我的呼吸很急促，心理压力很大，精神处于高度紧张的状态。
    数分钟后，天海之间的那丝白线倏忽间消失，前面的两个亮点也紧跟着看不见了。正当我有些迷惑并想尽快重新搜索到目标之际，指挥所引导我们四机向左回转，原来是敌机先行退却了，我们也该返航了。跟随1号机转弯对向机场后，我长松了一口气，终于经受住了如此严峻的战场考验，面对强敌，我们既没有吃亏，也没有示弱，更没有上当。“大风起兮云飞扬，安得猛士兮守四方。”是我们，用蓝天骄子的赤胆忠诚和英勇无畏，守卫着祖国神圣的领空，筑起一道牢不可破的空中长城。虽然我有过胆怯，但更多的还是勇敢坚强；虽然也曾紧张得腿抖，但最终还能沉着应对。
    这件事过去很多年了，我也从未跟任何人提起过，只是自己想起来的时候仍觉得有点汗颜，会自我解嘲地笑一笑。另外我还有一点想不通的，就是曾听说过有的飞行员在战斗起飞前高度紧张，两手抓着舷梯，但就是两腿发软，怎么也登不上飞机，最后需要机务人员帮忙才爬进座舱，但还没听说过像自己这样在空中接敌时腿抖成这样的。是不是也曾有过，但是因为都是他自己一个人在飞战斗机，没人看得见，下来以后也不好意思跟别人讲，所以“江湖”上就没有留下此类的传说了？

 动于九天之上的攻击

    《孙子兵法》曰：“善攻者，动于九天之上”。原意是形容善于进攻的部队好像是从高不可测的天上发起攻击，使敌人无从防备。上个世纪，继1903年莱特兄弟成功地把飞机飞上天空之后，1911年，意大利人即把一颗手雷从飞机上扔向土耳其军队，开始了人类历史上的第一次空中对地面攻击。终于让2500年前东方兵圣的这句名言变成现实，把“形容词”转换成“名词”和“动词”——空对地攻击，即使用战机从天上对地面或海面目标进行攻击。这种攻击方式，具有超越障碍、远程机动、反应迅速、隐蔽突然等诸多优长，所以问世后即大受兵家亲睐，得到迅猛发展；到20年代时，意大利著名军事家杜黑据此提出制空权理论，强调“未来战争，空中战场将是决定性战场，空中力量将是决定性力量”；1999年科索沃战争时，北约又将这一攻击方式推到一个巅峰，利用78天的空袭，在战争史上首次完全依靠空对地攻击即取得一场战争的胜利。
    随着现代航空科技的飞速发展，为了适应多种作战样式的需要，能够对地攻击的机种机型越来越多，不仅是轰炸机、强击机、歼击机、武装直升机，甚至是武装运输机都可以对地攻击；同时，对地攻击的武器弹药的品种也是越来越多，航炮、火箭、炸弹以及导弹等等，是应有尽有。从飞行技术角度比较而言，战斗机的对地攻击要难于轰炸机，主要是因为前者的机组成员少于后者，仅有1-2人。单座战斗机只有一个人，既是驾驶员又是射击员，既是通信员又是机械员，身兼数职，而这些在轰炸机、运输机等多乘员飞机上是由机组成员共同完成的；歼击机的对地攻击又要难于强击机，虽然同属战斗机，但是二者本身设计理念就有差异，歼击机主要是用于对空中目标攻击，强击机主要就是用于对地面目标攻击的。
    我在近30年的歼击机飞行生涯中，虽然主要是进行空靶训练和执行制空作战任务，但也曾多次参加过地靶训练以及执行对地突击任务。由于训练以及演习演练保障条件的制约，所以我航炮实弹射击的次数，地靶反而是远远多于空靶，因此对这种动于九天之上的攻击方式是深有体会，颇有心得：虽然优长众多，但是保障难度大，技术要求高，安全风险多。以歼、强击机的航炮地靶训练为例，航线小，时间短，高度低，俯角大，飞行状态变化急剧，对飞行员的操纵技术、心理素质、临机决断等能力的要求都很高；低高度大角度俯冲高度下降很快，很容易因退出俯冲时机晚、高度过低而撞山撞地；还有可能炮弹炸膛导致发动机停车，来不及进行空中开车甚至是来不及进行弹射跳伞；另外，发生鸟撞飞机的几率倍增，可能造成空中停车、机体损失甚至把飞行员撞晕撞伤等严重后果。
    最令我难忘、印象最为深刻的还是刚从航校毕业分到作战部队改装歼-6时的地靶训练。那是我第一次打地靶，也是第一次驾驶飞机在天上开炮。
    按照规定，在歼-6上单飞之前我们需要在歼教-6上被带飞两个架次，一次照相模拟射击，一次实弹射击。在歼教-6这样的老式歼击教练机上，射击教学是一类比较难的课目，不仅是它本身难度就比较大，同时还难在后舱没有瞄准具，教员无法帮助瞄准射击，所以这个最关键的技术只能是由前舱学员自己摸索掌握。教员在后舱只能是帮助学员建立正确的靶场航线，固定合适的俯冲角，以及提醒射击和退出俯冲的时机。
    战斗机飞行员驾驶着风驰电掣的战机，从空中对地面目标进行瞄准射击实非易事。地面人员进行枪支射击可以“有意瞄准，无意击发”，主要是防止射击者在扣压扳机时因为“有意击发”而过于用力，导致枪支在射击瞬间低头造成弹着点靠下；同时还可以尽量减少射击者的负担，便于集中精力瞄准。但是在歼-6系列这样的老式战斗机上俯冲打地靶就没这么简单了，不仅要“有意瞄准”，而且还得“有意击发”，飞行员负担很重。因为能否命中靶标，不仅是看你瞄得准不准，还得看你在什么距离射击。老式的光学瞄准具不具备自动修正弹着点的功能，只能是在地面提前往瞄准具里装订好抬高角等射击参数，然后空中再根据这个抬高角所需要的射击距离来进行实弹射击。所以能不能打得准，不仅是要瞄的准，而且还要射击距离合适才行。距离远了弹着点落后，距离近了弹着点超前。然而飞行员在空中靠肉眼是难以准确判断射击距离的，只能是通过飞机当时的俯角和高度，利用直角三角形的原理，来辅助判断射击距离。但是老式战斗机上又没有平显，不能把高度等重要飞行参数投影到光环的旁边，让飞行员在瞄准的同时不需转移视线就可以看到高度。而用光环去瞄准靶标的阶段几乎占用了飞行员的全部精力，是很难再把视线转移到仪表板上去看高度表的。所以当时习惯采取一种原始的但也是非常有效的办法，就是把光环的大小在地面预先调整好，使得在需要的射击距离时，靶标投影正好放大到与光环同大，如此方便飞行员在瞄准时通过“靶标充满光环”来比较精确地判断射击距离。
    第一次教员带我通过靶场上空时，用机内通话告诉我靶标就在机头左下方，注意观察。可是我伸长了脖子，头盔都贴到了座舱盖上，眼睛不仅是快瞪出眼眶，简直就是要瞪出座舱了，竟然也没能看到靶标。真有些令人沮丧，这个地靶看来真的很难打啊！连个靶标都这么难看到。后来一问别的新飞行员，才知道很多人都没能看到，主观原因是心里紧张，客观原因是靶标从空中看确实也是很小。直到在后舱教员操控飞机俯冲进入四转弯时，我才终于从前风挡看到靶标。的确是太小了，3个靶标呈品字型排列，虽然每一个都有篮球场那么大，但看上去却只有5分钱硬币那么小。倒是十分的清晰，全是用白石灰铺就的同心圆，一个大的圆环套着一个小的圆点，像是洁白的玉佩，镶嵌在夏季那浓绿苍翠的大地上，分外醒目，煞是好看，比那什么麦田圈美观多了！
    的确是不容易啊！四转弯改出后，我开始用瞄准具里面的光环去套临时分配给我的左边那个靶标。可是尽管我使出了吃奶的力气，都恨不能用左手伸到瞄准具里面按住光环，光环也还是不理我那一套，真像是在风雨中摇曳飘摆的一叶浮萍，晃来晃去的，但就是不肯往靶标上面套，你越急它晃得越厉害。看着它在靶标左边时赶紧往右修正，可是还没等我改平右坡度它就又晃到右边去了，甚至干脆直接上了右边的靶标。等我吸取教训，用小动作量再往左修正时，还没有把光环修正到靶标上去，它却又停止在了右边，不再往左边去了。时间很短，只有十几秒钟的瞄准时间，高度很快就又到了，需要立即退出俯冲，丝毫不再有片刻的时间容我瞄准了！就这么在靶场转了七八圈，我也苦苦地跟光环“斗”了七八回之后，才逐步摸到了光环的一点脾气——是个“顺毛驴”，只能顺着哄着，千万别跟它较劲。
    第二次教员带我实弹射击，也是放单飞之前的全面考核。我非常重视，按照上个架次教员教的那样，积极主动操控飞机，全当教员只是个沙包放在了后舱。看我每个动作都很到位，听我每句无线电通话都很清晰，教员也是一手不动，一句不发，任凭我自己去飞去瞄准。但我知道，在后舱教员的那双眼睛可是睁得大大的呢！到底是有了第一次照相的基础，第二次光环变得听话多了，不怎么跟我再耍驴脾气了。第一圈进入俯冲后，我只是又一次练习练习瞄准，没有开炮。第二圈进入俯冲后，我见光环比较稳，缓缓地进入了靶标，并且暂时稳定在了下二环的位置。也就是片刻的时间，靶标便充满光环，同时耳机里面也传来靶场指挥员的提醒：“开炮！”我果断地用早已虚搭在扳机上的右手食指轻轻一压，就看见从机头侧方嗖地蹿出一溜光点，迅疾地直奔靶标而去。几乎同时听到突突的两声，感到机体也是轻微地震动两下。虽然是从未有过的感觉，但我知道这肯定是航炮发射了。于是按照在地面早就练得稔熟的动作要领，立即松开扳机，及时拉杆加油门退出俯冲。此时耳机里又传来靶场指挥员的声音：“打得好！打上了！”我强忍住心中的阵阵惊喜，把飞机一鼓作气拉出仰角十多度，压坡度加入航线后，才回头看了一眼靶标。嗬！真的打中了嗳，那不就是传说中的景象吗：只见靶场上空白烟升腾，至少有20多米高，都遮住一大半靶标看不到了。这是撒在靶标上的白石灰被炮弹打得飞扬起来，说明我打中靶标了。在我看来，这仿佛也是大地竖起了大拇指，在表扬我夸奖我呢！
    又转了3圈后，20发炮弹全部被我打光了，还好，4次射击只有1次脱靶，3次都打中了，看来成绩不会差。回机场着陆后，听到其他的新飞行员纷纷在直摇头，都说地靶不好打，先进入的其他大队新飞行员最高环也就是十几环，连个二十环的都没有，还有“剃光头”的。看到几个团领导也不太高兴，抽着烟皱着眉头，在那儿烦躁地踱着步，我心里禁不住也有点胆突突的，不知道自己的成绩能怎么样。就在我焦急难耐，心里七上八下之时，我们大队的成绩终于由靶场报到了机场塔台，我是32环，最高分，是当天已经打过实弹的飞行员中唯一一个超过20环的。看着团领导的脸色一个个由阴转晴、颇感欣慰的样子，我也禁不住狂喜起来：“主要还是教员带的好！”我遮掩不住脸上的笑容，嘴里尽量谦虚地回答着团领导的表扬以及其他新老飞行员的祝贺。
    可是，我高兴了也就只有半天时间，下午飞行结束后，副大队长告诉我：刚才最后一批打地靶的xxx打出了34环，他是最高分，我已经屈居第二了。而且他的表情有点幸灾乐祸的样子，好像是对我之前的兴奋很不以为然，似乎在讥讽我：“你得意得太早了吧？”
    扫兴啊，郁闷啊，天啦！“既生瑜，又何生亮啊？”我感觉自己从巅峰之上一下子被人掀翻了下来，坠入一片白茫茫的浓雾之中，有点茫然不知所措。从航校学飞行开始，我在同批飞行同学中一直占据着许多第一：第一批放单飞，第一批入党，第一批立功受奖……但以前那些排名的依据多少有些模糊，不够量化，容易让别人不服气。而打地靶是我们第一次在飞行技术上遇到如此精确、量化的训练成绩，靠环数来排名，任何人都不得不服气。我虽然也高居第二，但却失去了第一，心里实在是有点受不了。说不清这到底是进取心还是嫉妒心在作怪，让我备受煎熬，当天晚上就失眠了。“哼，这不只是个教练机带飞吗，咱们战斗机单飞时再比比看！”一晚上几乎没睡着，这句话始终在我心里萦回乃至激荡，让我鼓足勇气，坚定信心，决定迎接挑战，再次一搏。
    恰好后面连续几天天气不好飞不了，给了我充分的地面攻关时间。我主动拿着射击胶卷，找教员和老飞行员帮忙分析研究我的瞄准偏差和射击动作。他们对我这个谦虚好学的新飞行员也总是不厌其烦地耐心传授，让我能够像海绵一样贪婪地吸收他们成功的经验，吸取他们失败的教训；我的口袋里始终揣着个5分钱硬币，只要有空，无论是在房间还是在操场，甚至是路边，都会将硬币放在几米开外的地上充当靶标。然后用左手的大拇指和食指圈成一个圆圈作为光环，去套那个“靶标”，右手虚握着好像有根驾驶杆在手中，然后口中念念有词的，身体逐渐蹲着走过去，模拟飞机的俯冲轨迹以及靶标的移动路线，直到腰酸腿疼的，才算罢休；不管是中午还是晚上睡觉，只要一闭上眼睛，我的脑海就会“放电影”：回想起地靶射击的每个阶段、每个细节，那么的真切，那么的生动。想着想着，经常会达到忘我的境界，仿佛自己真的又回到了天上，回到了那时。
    几天后，终于盼来了一个飞行日，等来了一个打翻身仗的机会。那天凌晨，我们都还在美梦中沉睡，突然一阵清脆的哨音把大家全部唤醒。不用多说，这是一个好天，为提高场次利用率我们需要日出开飞。到了机场后虽然东方已经泛出一丝的鱼肚白，但大部分的天空仍旧是黑沉沉的，繁星依旧在不知疲倦地闪烁着。直到我们下达完飞行前指示，打着手电筒检查接收好飞机以后，天色才开始大亮，鱼肚白由东向西如同潮水般漫到整个天际，不知不觉中刚才还在眨着眼睛的星星也不见了踪影。我早早坐进了座舱，不放心地一遍又一遍地检查着瞄准具，生怕装订错数据，毕竟是第一次独自一人在战斗机上要打实弹了。这可不是开玩笑的，稍有不慎就会造成严重后果。历史上就曾有过飞行员地靶单飞装订错数据的惨痛教训：他把光环错误放大，在空中射击时还在按“靶标充满光环”判断射击距离，结果等到距离很近时靶标投影才充满了光环，终因射击高度低而来不及退出俯冲。飞机撞地坠毁，飞行员牺牲。
    我们机场跑道恰好是东西走向，所以我第一个驾机起飞时正是迎着喷薄而出的那一轮旭日。美极了！机头前方冉冉升起的太阳虽然刚露出了半个脸庞，但已是霞光万丈，普照万物，把半个天空都染得红彤彤的，把整个大地都映得流光溢彩。真是如画一般的艳丽，如诗一样的壮美。我禁不住热血沸腾起来，深感自豪，甚感荣耀。战机披着朝霞，闪着耀眼的光芒，倏忽间就轻盈地脱离大地，不沾不带一丝一毫的尘埃，非常优雅地飞向东方，奔向光明。
    很快我就飞到了靶场，天气很好，不仅是晴空万里，而且风平浪静，因为我看到靶场附近的几个烟囱上冒的烟都是笔直的，说明靶场是静风。这样非常有利于打地靶，因为虽然炮弹的速度迅疾如闪电，但是任何在空气中运动的物体都是要随风漂移的，都要受到风的影响。没有风就不用修正弹着点，可以瞄向哪里就打到哪里。真的万事俱备只欠“东风”了，一切条件都非常好，的确是一个创造纪录、改写历史的好时机。
    功夫不负有心人，地面苦练了那么几天还真的不一样。虽然坐在坡度大到120度、俯仰角大到正负30度、过载大到5个g的战机上翻转腾挪，我的心竟然能够宁静得如同一杯水，没有洒落一滴的慌乱。一切都是那么的熟悉熟练，就像在地面演练的那样，我潇洒自如地操控着战机，十分的得心应手，光环也是非常的听话，让它瞄向哪里它就瞄到哪里。此刻我终于明白了什么叫人机一体了，因为恍惚之间我感到已经不是大脑在指挥手脚如何操控战机，而是大脑通过意念在直接操控着战机。
    靶场上白烟弥漫，经久不散。靶场指挥员也是喝彩声不断，有一次还激动得有点变调：“旗子打倒了！就这么打！”那是靶标中心的一面红旗被我打倒了。插上红旗主要是为了方便地面上的靶场保障人员观察靶标，这说明我的这一炮打得很准，直接命中3环甚至是靶心。
    越打越顺手，不知不觉之中所带的20发炮弹已经被我打光了。最后一次进入俯冲后，我只是觉得靶标看上去跟前几圈有点不一样，一是变得更圆；二是变得更大。对此，我没有太多在意，只是想着如何再好好开上一炮，锦上再添它一朵花。就见靶标很快便充满光环，瞄准点也是好的，我又一次轻压扳机，一直压到了底也没听到看到航炮发射。怎么回事？我迟疑了一下，反应过来是炮弹打完了，赶紧退出俯冲吧！使劲拉了一杆后我才突然发现驾驶杆很重，飞机仍旧低着头直直地向下冲，整个前风挡框里全是大地，看不到一点蓝天。山川河流森林田野很快放大，原先还色彩斑斓的大地像是突然变了个黑脸，狰狞可怖地向我迎面扑来。瞬间，我心中的那杯原本平静的水即刻倾覆了，一种巨大的恐惧感吞噬着我：刚才俯角太大，加上射击后退出动作有些迟疑，所以现在很紧张，已经陷入了非常危险的境地！
    我咬紧牙关，左手顶满油门，右手使劲拉着驾驶杆，只想着尽快退出俯冲，脱离险境。强大的过载压得我两眼发花发黑，已经直不起腰来，整个人都缩进了座舱里面。我感到原先平坦的大地现在凹陷成了一口大锅，而我此时就处于这个黑漆漆的锅底，在拼命挣扎。战机怒吼着如同一只受困的猛兽，拼尽了全力却也只能晃晃悠悠，几乎就是擦着树梢，掠过凸凹不平的丘陵沟壑，仿佛经过怪兽布满尖牙利齿的血盆大口，最后终于昂起头来，如获重生一般飞向天空，重新融入那原本就该属于它的蓝色之中。
    返航着陆后，靶场很快就将成绩报了过来，我的环数很高，47环！是此前历次改装训练地靶实弹射击的最高分，创下全团纪录。后来我们那次地靶训练直到结束，也没人能超过这个成绩，真的载入了团的史册。但是我当时得知这么高的成绩之后，只是略感欣慰而已，并没有像想象的那样高兴起来，因为我仍在心有余悸，那颗刚才狂跳不止的心，现在还不能完全平静下来，时不时地就要从胸腔里往外跳。清晨机场的空气虽然很湿润，成片的草坪也散发着阵阵清香，但在我感觉好像还是缺少了一些氧气，长一下短一下的总是让人呼吸不顺畅。
    通过那次地靶训练，我基本掌握战机航炮射击方法，从飞行员真正成长为战斗员，而且是能够动于九天之上进行攻击的战斗机飞行员。敢于扛红旗，勇于争第一，激励着我去拼搏去进取。战斗机飞行员只能做第一，不能做第二，因为战场只有冠军没有亚军。但是同时，与死神擦肩而过的教训又时时告诫着我：飞行无小事，得意勿忘形。翱翔于九天之上，把炮弹像暴风骤雨一样倾泄到地面，虽然是过瘾之至，但是稍有不慎就会折戟沉沙，把飞机也变成一发永不回头的炮弹。

 扶摇直上九万里

    那年的冬天，东北的天气非常寒冷，连续数日都是零下三十多度。真可谓是滴水成冰，吐口唾沫就是“钉”——唾沫从嘴里吐出来还是液态的，可仅是经过不到一秒的空中旅程就速冻成了固体，到了地上就是一小坨冰。那天我们组织飞行训练，虽然也是阳光明媚，晴空万里的，但是除了炫目刺眼以外，并没有能够让大家感到怎么暖和起来。飞机发动机的声音都与平常不太一样，可能是因为空气的密度太大，巨大的噪音穿透空气显得比较费力，竟然像是撕扯锦帛一样，声音低沉发闷，十分的凝重。气温越低发动机推力越大，所以飞机起飞滑跑距离都明显缩短，感到比平常明显离陆要早。就是在这个极寒的冬天，我飞到了自己近二十年飞行生涯里最高的高度，达到了一个“巅峰”——
    当天我的飞行计划是驾驶某型新机飞升限课目，这是改装训练的一个重要课目，既需要我去体验飞机的极限爬升性能，又需要检验机上一些平常飞行很少使用到的设备。我在高空师的帮助下，戴上密闭头盔，穿着笨重的代偿服，打扮得像是个宇航员，步履有些蹒跚地爬进了座舱。发动机在极寒的天气下顺利起动起来。我把飞机稳稳地滑上了跑道，仔细检查各个系统的工作。听到指挥员允许起飞的口令后，我柔和加大油门，飞机开始蕴蓄万钧之力，就像一头雄狮，低头怒吼着，立马就要扑向猎物。看到飞机有点刹不住了，突突地就要跳将出去，我迅疾松开刹车，同时继续均匀地加大油门，飞机嗖地一下就窜了出去。我感到自己的脖领就像是被谁扽了一下，上半身往后一仰，头就靠到了座椅上。油门加满，我紧接着提起加力卡销，伸长左臂把油门推到顶头。就听到很短暂的、几乎同时的“砰砰”两声，臀部也像是被人推了两下，双发加力全部接通，飞机在强大的推力下又是猛地向前一窜。我匆忙扫视了一眼速度表，好家伙，增速这么快啊，赶紧抬前轮吧！我用力向后拉驾驶杆，刚把飞机前轮抬起，就忽地一下离陆了。我有点手忙脚乱、应接不暇了，收起起落架和襟翼，然后再将收放手柄回到中立。速度表指针一个劲地往上指，我继续有力地向后拉杆，飞机仰角越来越大，地平仪表盘基本上都是蓝色部分了，仰角已经很大了。机头像一门冲天炮直指苍穹，遮挡住了我大部分的视线，天地线早就看不到了，更别说什么地标了，只能是依靠地平仪和平显保持飞行状态。我直觉得自己整个人半躺在座椅上，两脚都已经蹬到了天上。刚才在地面还需要抬头仰视的那一大片云层，早已经被我踩在了脚下，变成了我登天的云梯。天啦！我飞了这么多年，还从来没以这么大的仰角离陆跃升过，真刺激，真过瘾啊！顿时，一种战斗机飞行员特有的快感油然而生，很快便充盈了我全身上下的每一个细胞，让我兴奋不已，心潮澎湃。
    随着高度的快速爬升，大地很快就从立体变成了平面，被远远地甩在了身后。到了高空后，我收油门关掉加力，把飞机改为平飞，用巡航转速让发动机稍事休息，进行冷却，为最后的冲刺做好准备。几分钟后，我操纵飞机转弯进入了升限航线，改平坡度的同时推机头转入小角度俯冲，帮助飞机尽可能快地增加速度。再次接通加力后，发动机排气温度增加较多，工作非常稳定，飞机迅疾增速。我及时修正着航迹，不断地仔细检查发动机以及各系统设备的工作。飞着飞着，不经意之间，我猛地发现怎么发动机的声音没了，天空变得那么的寂静，仿佛是通过了时空隧道，倏忽之间，我从一个有声世界进入了一个无声世界。我看了一眼马赫数表，大于“1﹒0”了，哦，原来是飞机已经突破音障、超过音速了，发动机的声音已经被远远地甩到了飞机后面。速度还在继续增加，我不得不快速分配着注意力，关注的重点从速度表转移到马赫数表上了。因为我有些担心，速度增得这么快，可别超过最大允许马赫数了，那样机体就承受不了了，一旦造成空中解体，后果可是不堪设想的。
    有两台涡喷发动机的强大动力，再加上俯冲帮助飞机增速，势能换动能，所以没费多大的劲，就达到了最大允许马赫数。要知道这个速度可是在战斗机里面处于世界领先的地位，我简直是在像子弹一样的飞！如果我此时的高度不够高的话，强大的冲击波划过地面，将造成前后气压的骤变，会把地面的窗户玻璃震碎，甚至有可能伤害到人和动物。够了够了，速度足够了！我深深地吸了一口气，柔和有力地向正后方拉杆，让飞机转入合适的角度跃升。动作不能粗，飞机也不能带坡度，不能有丝毫的损失，要让所有的动能都转化成势能，冲得更高一些。
    寂静中飞机任然动力十足，依旧是气吞万里如虎。这股无形无声的强大力量，推着我不断挣脱重力的束缚，冲向超高空。然而，正当我全身心地沉醉于这个迅疾如电的无声世界里面的时候，突然“哇”的一声怪叫，震耳欲聋，就像是座舱盖炸裂了一般，吓了我一大跳。赶紧检查座舱，一看马赫数表，我反应过来，原来是随着高度的升高，动能不断损失，速度已经小于音速了，发动机强劲的轰鸣声重新又追上了飞机，钻进了座舱，于无声处听惊雷般刺激了我一下。
    突破静升限后，我操纵飞机完全依靠着剩余的动能去换取尽可能高的势能，坚定执着地冲向动升限，如同跳跃龙门的鲤鱼，奋力做最后一搏。飞机的操纵虽然稍微变差，有些皮实发皱，拉驾驶杆有点像拉橡皮绳，但抻一下动一下，随动性还是不错的，俯仰、横侧以及方向上的操纵都还比较良好。我又看了一眼升降速度表，嗬！上指一大块呢，还有着不小的上升率。新机优良的高空高速性能展现无遗。以前我飞老旧机型的时候，到了这个高度可就开始疲软了：飞机就像是一片随风飘在空中的落叶，晃晃悠悠，忽闪忽闪。上升率会变得很小，操纵也比较困难，让人提心吊胆的，就好像杆舵都变成了纸糊的，稍微一使劲就会把它们捏扁了、踹破了，不敢随便乱动。
    虽然如同一颗子弹，但终究还是脱离不了地心的引力，必定要划出一道美丽的抛物线。在拼尽全力之后，我终于达到了动升限的“巅峰”。把飞机改平，维持短暂的平飞之后，我轻轻地松杆放机头，转入小角度下滑，以便用势能换动能，维持飞机的安全飞行速度。此时，空气已经非常稀薄，我来到了一个正常飞行很少飞到、一般飞机也飞不到的超高空空间。极目九天，不知不觉中，天空的颜色已经逐步加深，由浅蓝色逐渐变成了蔚蓝色；放眼大地，脚下的壮美山河从细致精美的工笔画变成了大气磅礴的写意图，除了城市以及大的河流湖泊外，小的地标根本就看不到了；环顾四周，天地的界线变得模糊，像是被一层淡淡的晨霭所笼罩。大地的边缘也有了弧度，不再是一个平面，而是真的能看出点圆球的形状了。
    当真是“大鹏一日同风起，扶摇直上九万里！”恍惚之间，我直觉得自己整个人都融入了蓝天，仿佛真的变成了一只诗人李白笔下的神鸟大鹏，翱翔在九万里的高空，俯视大地，睥睨万物。

 云 海“百 步 穿 杨”

    “百步穿杨”来自《史记·周本纪》：“楚有养由基者，善射者也，去柳叶百步而射之，百发而百中之。”说的是在春秋战国时，楚国名将养由基从小喜欢射箭，他学射箭非常专心，每天坚持练习，终于练成极高的射箭本领，能在百步远的地方射中杨柳的叶子，而且射一百次，中一百次。晋军进犯楚国，他用箭射晋军，百发百中，立下赫赫战功。
    每次看到这个典故，我的脑海里都会浮想起自己驾驶战机打空靶的情景来。要知道，那可是在高度几千米、距离数百米的天空进行“百步穿杨”，其难度、强度以及风险度丝毫不亚于古人的张弓射箭啊！因为气流颠簸会影响到精确瞄准、打断靶绳后很容易导致撞靶、航炮发射时的废气有可能造成发动机空中停车，还有一旦炮弹炸膛后果就更是难以预料。我们刚从飞行学院毕业分到作战部队时，第一次参加空靶实弹射击训练，一个与我同大队的同批同学，就曾打断靶绳后撞上靶标。碎片吸入进气道，险些造成空中停车，事后发动机报废。当时未导致机毁人亡的严重飞行事故纯属侥幸，多年以后回想起来都还令人心有余悸的。
    航炮是战机有别于其它飞机的主要标志之一。追根溯源，自从飞机被用于空战格斗开始就装备了机枪，后来被威力更大的航炮取代。枪和炮之间并无本质区别，不过就是口径的差异：20毫米以下的叫枪，以上的则称之为炮。空空导弹问世后，人们一度对航炮有所忽视，以致于在越南战争初期，美军曾将其主力战机f-4上的航炮卸除，只挂载空空导弹参战。结果战争实践完全有违初衷：按美国人自己的统计，发射10枚导弹，才有1枚命中，命中率只在百分之十左右，远不如航炮。究其根源是空空导弹的发射条件比较苛刻，在近距离空战格斗进行大动作量机动的时候，很难构成发射条件；而航炮则不同，发射条件简单，无法进行干扰，攻击机会多，杀伤力大。于是，到了战争后期，美军只好又将航炮重新装回f-4。时至今日，虽然空空导弹技术飞速发展，性能日臻完善，命中率极大提高，但毕竟空空导弹价格昂贵，挂载数量有限，所以航炮在现代空战中仍然任然发挥着重要作用，就连当今最先进的、设计时候希望杀敌于百里之外的隐身战机f-22上都有航炮的一席之地。
    我国空军历来高度重视对航炮的研究和使用，各型歼击机《大纲》中都将航炮空靶列为必训课目。然而，空靶不好打，直线空靶更难，这是许多歼击机飞行员的共同感觉。相比较而言，曲线空靶也就是对机动飞行目标的实弹射击明显好打一些。这是因为靶绳有好几百米长，拖靶机盘旋起来后，带着靶标各自在两个不同半径的同心圆内转动，拖靶机在内，靶标在外。而打靶机则是与拖靶机基本同圆，是位于靶标的内侧后方。观察拖靶机与观察靶标的视线夹角较大，可以用光环稳定地跟踪瞄准靶标，让弹着点集中在一个点上，进行精确射击，不用担心会误伤到拖靶机；但直线空靶也就是对直线飞行目标的实弹射击就完全不同了，难度是陡增及大增。因为如果也按曲线空靶那样在尾后对直线飞行的目标进行稳定跟踪瞄准，观察拖靶机与观察靶标的视线夹角很小，靶标和拖靶机几乎就重叠在了一起，很容易造成误伤。所以，对直线飞行的目标进行实弹射击训练，只能是从靶标的侧方稍后，形成较大的进入角，让拖靶机、靶绳以及靶标三者的连线“横”在打靶机的前方，待拖靶机完全经过炮管轴线后，再开始进行拦阻射击，去扫射靶标。这样虽然不会误伤拖靶机，但是相对于靶标来说，弹着点无法集中在一个点上，只能是散射成一条线，因而命中率很低。一般情况下，即使瞄得再准，一次射击最多也只能打中三发炮弹。而且技术难度很大，目标线角速度很大，靶标横向移动很快，很难精确瞄准，尤其是开火以及停火的时机不好把握。开火早了容易打断靶绳，开火晚了会造成弹着点全部落后，一发不中；停火早了则会造成弹着点全部超前，也是一发不中，停火晚了又太浪费炮弹。所以，在空靶实弹射击训练中，经常会有飞行员曲线空靶打得还不错，但是等到打直线空靶时却剃了“光头”。
    我在近30年的飞行生涯中，多次打过空靶，积累了丰富的经验，并由射击能手全面成长为部队的飞行骨干。最值得回味的一次，就是数年前我驾某型新机在复杂气象条件下打空靶——穿梭茫茫云海，遭遇突发特情，次次“百步穿杨”，强行“破浪”着陆，惊险，刺激，过瘾。真想能够穿越时空，回到古代，与那位百步穿杨的神射前辈一比高低！
    那天的天气比较复杂，大清早我们进了一次场，一看天气不行，就又退场回去休息。吃过午饭后气象台说天气即将好转，于是我们就第二次进场了。与早晨相比，天气的确稍微好转，但仍不怎么理想，刚够机场开放条件。当时团里为了赶进度，还是有点勉强地开飞了。
    我驾战机跟随拖靶机起飞，刚把起落架和襟翼收好，还没来得及跟靶标编好队，战机就进云了。云中浓度比较大，无法进行密集编队，保持不了目视联系。我只好按协同方法分开，保持安全间隔，各自穿云上升。云中有点颠簸，并有些许降雨，好在还不算厚，所以没过多久就穿出了云层，一跃到了云上。拖靶机很快改为平飞，似乎就是紧贴着云皮。我占在正高度差跟队，总觉得拖靶机带着靶标在往云里钻。这种挨着云顶的飞法让我感觉很累，因为一是相对速度很快，眼花缭乱的，必然要影响瞄准时的精力；二是一不留神就会进入那些鼓起的云头，造成短时间看不到靶标，令人提心吊胆的。就像是你在波涛汹涌的大海里游泳，突然一个浪头打来，把你坠入谷底，一下子什么都看不到了，你能不紧张吗？但是今天没办法，作为一般课目训练这样的云顶是不算高的，但作为空靶训练这样的云顶就算是很高的了。因为受到靶标强度的制约，不能飞得太高，否则就会由于真速过大而拉断靶绳，甚至吹烂靶布。
    我定了定神，调匀呼吸，打开武器电门，按装弹按钮把第一发炮弹推进炮膛。然后拿出了大姑娘绣花的耐心，踏紧两舵，消除侧滑，柔和地操控着战机转向靶标。形成适当的进入角后，按要求改平坡度，及时平放光环，让中心光点稳稳地滑向长长的靶绳。条件非常好，我既激动又有些紧张，仿佛于隆隆的发动机轰鸣声中都听见了自己“咚咚”的心跳。稳住，稳住，我轻轻地将右手的食指搭在了驾驶杆顶端的扳机上，随时准备射击。到了，提前角到了！我沉稳地点压了一下扳机，感觉还没到底就松开了。这是因为扳机压到底就会射出太多跑弹，造成不必要的浪费。食指松开后，我才听到“嘟嘟”两声，臀部也感到有轻微的颤动，航炮发射了！由于装了曳光弹，所以我可以看到从机头下方嗖地蹿出数个连成一串的小亮点，如同流星一般，迅疾地飞向了靶标。好！弹道很正常，提前角和抬高角都比较合适。打中了！我看到靶标轻微地抖动了一下，禁不住心中一阵狂喜。然而，还没容我完全地高兴起来，就看见靶标突然就像一把折扇，上下合了起来，上靶叶瞬间就消失了。大脑打了个问号后，我马上反应过来，一定是上靶杆被我打断了，在强劲的相对气流吹拂下，上靶叶被紧紧地合到两片下靶叶上，看不到了。好险！如果开火时机再早一些的话，就很有可能打断靶绳，因为上靶杆是从根部断裂的，而这个部位与靶绳是基本在一个水平线上的。
    我们打空靶通常用的靶标都是三叶靶——三面细长的长方形靶幅，互成120度夹角联接在一起，前方由一个非常近似德国奔驰车三角形车标的铁架子拖曳。与单面靶幅的旗靶相比，三叶靶不仅飞行稳定，同时还可以保证无论打靶机是从哪个方向进入攻击，都有着较大的被弹面。
    现在，这个残缺的三叶靶对我来说连旗靶都不如，因为从侧面看去十分狭窄，几乎就剩一条线了，不过是比靶绳粗一些而已，被弹面已经很小了。怎么办？费这么大劲飞起来，又耗费了这么多的燃油，不能就这样回去了，那也太浪费了啊！急中生智，水平打不行咱就垂直打！用正高度差俯冲下去打，这样不就可以增大被弹面了吗？问题是这种空靶打法，可是教科书上都没有的，行吗？行不行都得试试，我来做第一个吃“螃蟹”者吧！
    好在进入空靶实弹射击训练前组织相关技术加工训练时，曾进行过多方向、多方法照相攻击，其中就有正高度差俯冲攻击，所以咱还是有着一定的技术基础的。于是我上升高度，比靶标高出了几百米，占据在它的侧后方，创造好进入条件，然后迅速压坡度对向靶标。由于坡度很大，超过90°，达到了120°左右的斜半扣状态，所以我感到整个大地以及拖靶机和靶标从我的脚下忽地旋转起来，一直转到了我头顶上方的一侧。我紧接着有力拉杆，进一步让靶标往我的机头附近靠，以尽快构成俯冲角和进入角。靶标快速向我的前风挡移动，俯冲角和进入角都接近了，我赶紧反坡度保持这两个角度，然后进行瞄准。这样被弹面真还可以，光环稳稳地向靶标斜着划过去，中心光点的高低位差也非常合适。时机到，开火！又是几个小亮点连成了一串，直奔靶标而去。打中了！又打中了！我兴奋不已，看来这个方法可行啊！后面我又如法炮制，进入了几次，每次都是弹无虚发，真是越打越顺手。
    携带的跑弹毕竟有限，很快就被我打完了，实在是还有点兴犹未尽的。上去看看，到底打出了多少个眼来？我保持了安全的高度差，加大油门追赶距离，到了离靶标只有二、三十米的地方停住，从靶标的侧下方仔细观察。只见靶标不说是千疮百孔，也算是弹痕累累了，到处都有窟窿。独居中天的太阳透过这些数不清的弹孔，从上面洒下来缕缕金色的阳光，与靶布上洁白的尼龙加固带一起，把黑色的靶标点缀得如此生动多彩，在蓝天白云的衬托下，竟也是熠熠生辉，不再显得沉闷暗淡了。哈哈，这具破烂不堪的靶标，此时在我的眼里竟然是如此的美丽，简直就是一面锦旗，在表彰我的云海“百步穿杨”之功，向天地昭告着一位空中神射手的诞生！
    拖靶机因为拖着那么大、那么沉的一个靶标，所以耗油量大，我射击完后不久它就返航着陆了。而我的剩油还比较多，需要继续在空域里面工作耗油。这个时候，我从无线电里指挥员指挥其它返航着陆飞机的语气以及用词中，感觉到机场的天气在很快变差。于是我尽量靠近机场飞行，并注意向那边加强观察。果然机场方向的云顶明显抬升，云层在很快加厚，颜色已经灰得发黑了，说明那边的天气的确是越来越复杂。等到空中其它飞机都落完地后，空中只剩下我一架了，我也按照指挥员的要求，飞到了机场上空，建立穿云图准备进行仪表着陆。
    转弯进入着陆方向，放下起落架，沿着预定的下降线转入下降，我丝毫不敢放松，早已完全从刚才的陶醉和欣喜中警醒过来。高度越低，光线越暗，雨幕越大，颠簸越明显。我握紧驾驶杆，快速分配着注意力，及时修正细小偏差。过了远距导航台，我离跑道头只剩4000米的距离了，还有40秒左右战机就要着陆了，可是此时我眼前仍是一片白茫茫的雨幕，哪里看得到什么跑道！我开始焦急起来，先是收小油门把战机的速度调整下来，然后再顶上油门，形成“速度不大，转速不小”的机动态势，随时做好不能着陆就立即复飞的准备。同时我暗示自己：坚持！坚持！再坚持！严格对向近距导航台飞行，不要急于寻找跑道。因为这种天气条件下寻找跑道越早越不好，甚至是越危险。单座战机飞行员身兼驾驶员、领航员、通信员、武器操控员等数职，最忌讳注意力分配“单打一”，抓住一点，不计其余。如果此时不顾别的一切，只去寻找跑道的话，就会丢失飞行状态，造成高度、速度、航向等重要参数产生偏差。这样一是跑道不是从正常位置出现，反而不容易早看到；二是即使是看到跑道了，往往也会因为偏差过大无法着陆；三是还有可能造成撞山、触地、坠入失速螺旋等更为严重的后果。
    战机到了近距导航台上空，此时我距跑道头只有1000米了，也就剩余10余秒钟就该着陆了！最后的关键时刻到了，我保持战机对正着陆航向，然后抬头寻找跑道。前风挡仍是一片雨幕，跟本看不出去，好在我突然从三角风挡前下方的小角落里看到一点跑道边。方向好的！高度好的！速度也是好的！再没有太多的思考时间，到底是有着浸淫了上千个起落的深厚功底，我的眼睛和手脚此刻居然像是不需要再经过大脑的统一指挥了，它们自己就能如此默契配合、高度协调地工作起来——收小油门，拉开始，减小飞机下沉量，把战机在一米的高度上拉平。然后收光油门，放出减速板，继续柔和有力拉杆增加战机的姿势，减小速度，减小下沉量。不知不觉中，战机以最大的姿势、最小的下沉量平稳接地，非常漂亮的一个t字布旁轻两点，几乎完美无缺！
    后来才知道，我着陆的时候是机场天气最复杂的时候，停机坪上好几架飞机的蒙布都被狂风暴雨掀开了。尤其是雨下得非常的大，简直就是“地上的河横着淌，天上的河竖着流”！听地面观察我着陆的战友说，下降线方向的乌云翻滚着，如同灾难片中的海啸场景，向机场不断涌来，大有“黑云压城城欲摧”之势。我的战机刚开始就像是一个勇敢的冲浪者，突然从高高的“浪头”中闪现出来，然后便被狠狠地抛向机场，让大家的心都不由得揪了起来，胆小的女护士禁不住发出了尖叫；着陆时则非常壮观，战机竟然威武得像是一艘乘风破浪的军舰，一下子就划开了跑道上厚厚的积水，两边溅起了很高的白色浪花。滑跑前半段，站在地面的人都看不到战机了，只有站在塔台上才能勉强看到高大的垂尾，像是一面旗帜，在浪花中义无反顾地勇往直前。后半段速度减小后，浪花才逐渐消失，狂风暴雨中才重现战机那战天斗地无所畏惧的身影，真可谓“不管风吹浪打，胜似闲庭信步”！
    怎么样？我们新时代革命军人刻苦练兵、顽强拼搏的精神和智勇双全、叱咤风云的风采，丝毫也不亚于古人吧！

 惊心动魄的空中加油

    那是在一个夏季的午后，艳阳高照、热浪滚滚，几朵淡淡的白云挂在蔚蓝的天空上，实在是没有起到什么遮阳的作用。虽然东北的天气难得遇到这样的酷暑，到机场后大家都一个劲地叫热，但是我们的心情却都是十分的好。尤其是飞行员同志们，个个热情高涨，仿佛浑身都有着使不完的力气。因为目前我们团的空中加油训练正进入一个很关键阶段，抓住这么好的一个可飞天气来组织飞行训练是十分重要的，非常有利于我们攻坚克难、突破瓶颈，实现空中加油技术质的飞跃。
    随着飞行指挥员的一声令下，我迫不及待地松开刹车，加满油门，顺势打开加力。发动机震耳欲聋地怒吼着，飞机嗖地往前一窜，迅猛加速。仅仅滑过半条跑道，我带着僚机便如同两支离弦的利箭，腾空而起，直刺苍穹。仰面蓝天，我蹬着方向舵的两脚似乎都踩到了天地线上，直觉到整个人后仰得都有点半躺着了。这种加力起飞、大仰角跃升所带来的飞行员特有的快感在我的心头油然而生，并很快弥漫到全身上下的每一个细胞，让它们个个都充满了活力，按照大脑神经中枢的统一指挥，全部高效运转起来。很快，我们爬到了预定的高度后，在指挥所的精确引导下，老远就发现了加油机，并迅速及时地占到了规定的跟队位置上。
    按照计划好的航线，加油机背对着机场，带着我和僚机保持直线平飞。恰似一位慈祥的母亲，一左一右地牵着两个年幼的孩子，漫步在阳光之下，徜徉在蓝天之上。在我看来，那两条长长的软管拖曳着两个圆圆的锥套，不就是母亲拖在身后的双臂以及双手吗？我和僚机不远不近地跟在加油机的后面，按要求先是观察加油吊舱的指示灯是否正常燃亮，软管和锥套的拖曳是否正常，特别是摆动量是否在允许范围之内。一切都很正常，但是，我却发现了另外一个问题，那就是前方远处的天际出现了大片的云层。很厚，它的上面是白茫茫的一大片，一眼看不到边；下面是黑沉沉的一大块，好像都连到了地面。一会儿能不能影响到我们啊？可是航管部门今天只批复了我们这一条航线，也来不及再变了。嗨！先往前飞一飞再说吧，也许可以从云的上面越过去呢！就这么自我安慰着，我竭力抹去心头上的一丝不安，开始按计划先是练习“干对接”，也就是只对接不加油。这么安排除为了循序渐进、把动作练熟了以后再实际加油以外，同时还有另一个目的，那就是尽可能多地消耗掉一部分自带的油量，以便在后面空中加油时能够尽可能多地加进去一些，以此强化提高飞行员的实际加油能力。
    在用了几分钟的时间，反复练习了几次“干对接”之后，感觉找到了，手越来越顺。再看油量也是接近预计的剩油，就准备向加油机报告要求进行空中加油。然而就在此时，我发现刚才所担心的麻烦却真的来了，前方的云层看上去越来越大、越来越高、越来越厚，也越来越快地向我们移动过来。二十多年的飞行经验告诉我：我们已经接近云层，并且就要入云了。我扫了一眼升降速度表，上指10多米了，这说明加油机已经在带着我们上升高度，他们也发现了云层即将对我们的空中加油产生影响。只能是这样了，先跟着爬高，到云上再去加油吧！心里面正这么合计着，那无边无际的云就糊了过来。和好莱坞灾难片中海啸爆发的场景一样一样的，那真是排山倒海之势，铺天盖地滚涌而来。让你无处可躲、无处可藏，不由分说地将我们3架飞机一下子裹挟进去。就在一刹那间，我的眼里除了还能看到加油机以及僚机之外，蓝天、白云、大地等等整个世界统统都突然消失了，上下、前后和左右变成了白茫茫的一片。我们仿佛一下子堕入了一个白色的深渊，令人窒息，让人发慌。加油机赶紧加大了油门，带着我们用最大上升率艰难地爬升，想着尽快穿出云层。我和僚机也是不敢有丝毫的懈怠，紧紧跟在加油机后面，编成密集队形，生怕距离一大造成丢失，惹来更大的麻烦。可是尽管我们憋足了劲爬了半天，最后都干到8000多米了，结果还是没能穿出去呀！这么下去可不行，一是不知道究竟云顶有多高，我们能不能穿得上去；二是这么高的云顶，就算能穿得上去，也没法进行空中加油啊！这是因为高空飞行真速太大，超越了空中加油设备的性能，是不允许进行对接的。正当我憋不住想要通过无线电提醒加油机时，加油机也意识到了这一点，又带着我们转入了下降，开始向下穿云。这个云的确是很厚，我们向下又穿了半天，就像是在穿行一个时空隧道，时间似乎都停滞了，谁也不知道究竟什么时候才能穿出云去。随着高度的降低，光线是越来越昏暗，看加油机越来越模糊，保持编队的困难也越来越大，我和僚机只好跟加油机编得越来越近。
    终于，在很低的高度上，加油机带着我们穿出了云层，飞到了铅状凝重的云下。我长松了一口气，可正要谢天谢地呢，就惊恐地发现之前还一直是编得稳稳当当的队形，怎么加油机突然摇晃起来了？紧接着我自己的飞机也跟着筛糠似地开始颠簸。妈呀，命苦啊！真是应验了那么一句老古话 ：“屋漏更遭连夜雨，船迟偏遇打头风！”我的确是遇到了想都没想到的、却更为严重的问题——云下的气流实在是太大了！加油机那两条长长的软管在尾涡和气流的双重作用下，可不再像是慈祥母亲召唤我们的柔软双臂了，而是变成了恶魔手中挥舞着的钢鞭，蕴蓄着蛮横的力量，不停地向我抽来，让人望而生畏。锥套也跟着剧烈地、无规则地摆来摆去，幅度至少也有1米。这么大的气流，正常编队都困难，更何况还要进行超高难度的“蓝天之吻”！稍有不慎就会折断受油探头。我们飞机上安装的受油探头在颈部有一个叫“弱连接”的部分，其目的是为了一旦发生和加油锥套脱不开的特殊情况时，可以强行拉断探头，以便与加油机脱离。这个保险设备同时也带来了一个不小的副作用，那就是经常在不需要它工作的时候却工作了——飞行员进行空中对接的时候，动作稍微一粗就很容易将它折断。一断那可就真是“巧妇难为无米之炊”了，你对得再准也没有用，探头没有了头是怎么也加不进去油的。所以空中加油训练的一条重要的安全规定，就是在气流不稳、锥套晃动明显的情况下禁止进行空中对接。
    可问题是目前的这个情况我不加油也不行啊！虽然加油机一出云就带着我们回转180度对向了机场，但是前面由于三机在云中密集队形编队不便转弯，所以我们一直是背向机场保持直线飞行的。等到穿出云层，我们却已经飞过预计的转弯点很远了。那个转弯点，是经过精心计算选择的，可以保证加不上油的情况下也能够安全地飞回本场。而现在，我们离本场太遥远了，我的油量是明显不够的，肯定飞不回去了。加上我们所处飞行区域又机场稀少，所以周围也没有任何机场，哪怕是民航机场可供我紧急备降的。好在僚机倒是不用紧张的，他的油量是足够的，不用我再分心照顾他了。因为按计划这个起落我和僚机飞的是不同的练习，他飞的是“干对接”，飞机是在地面加满了油起飞的，不需要加油机进行空中加油。所以这会儿他是远远地跟在加油机的后面，根本就没打算再进行对接了。而我的飞机却是为了训练全机空中加油，按最少的地面加油方案加的油，比僚机少了1吨多。所以，唯我一人陷入如此进退维谷的凶险境地，几乎就是绝境了。我心里这个苦啊！我心里这个悔啊！可是这会儿我的这个苦还没法向别人说，肠子就算是悔青了也是没法再改了，只能是“打掉了牙自己往肚子里吞”，一个人默默地承受吧！
    怎么办？我下意识地咽了口唾沫，静了静神，看来只有背水一战了！我硬着头皮，鼓足勇气，加大油门，开嗑吧！于是在强气流的颠簸中，我一头栽进加油机翼后那看不见、摸不着，但却翻卷得汹涌澎湃的涡流里。本来加油机后面的翼尖涡流就很强，不好控制，再加上强气流的无规则扰动，就更不好弄了。我只得一面艰难地保持飞机的平衡，一面试探着开始进行对接。就像一个坐着手扶拖拉机，正在乡间坎坷不平的小路上急着逃命的哑巴，正当生死关头，既迫不及待地需要通过写字向人求救，又唯恐一不留神就会折断手中仅有的一支铅笔，失去最后的一线希望。气流实在是太大了，探头也禁不住地颤抖起来，搞得和我一样也有点哆哆嗦嗦的了。小心，小心！千万别弄断了，它现在可真是我的命根子啊！嗳！怎么探头越接近锥套，锥套摆得越厉害。尤其讨厌的是它的摆动没什么规律，忽上忽下、忽左忽右。好几次对得挺正，然而就在要对进去的瞬间，锥套却突然偏走；有几次眼看着就要对进去，可急死人的是就差那么一点点，速度又不够了，眼巴巴地看着掉下来；还有两次飞机忽地大速度差冲向加油机，把锥套都甩到了脑后，紧张得我心差点都跳到座舱外面去了。
    平常，我是不用超过一分钟的，可是这一次足足忙乎了七、八分多钟，才好不容易撞上一个机会，对接进去。然而加油机一句“对得好”的表扬声还余音未了呢，就见软管猛地又绷直了，把锥套毫不留情地从探头上活生生给拉走。恨得我真想打开座舱盖，像马拉多纳那样伸出上帝之手，够到座舱外面去，把那个锥套再给拉回来，按到我的探头上来。然而还没容我完全从愤懑中缓过来，仪表板上的一个红灯又突然亮了，那么的刺眼，那么的令人心惊肉跳。我胆突突地一看，坏了，怕什么偏来什么，竟然是剩油警告灯！它就像一个医生在无情地向病人宣布“你得癌症了”那样，呵斥着我：“你的飞机最多只能再飞10分钟了”！二十多年的飞行生涯，这是我第一次也是唯一的一次，在距离机场如此遥远的地方看到它亮。我的呼吸愈加急促，大脑一阵空白。赶紧再对吧，没时间了。重新手忙脚乱了好一阵子，我又一次把探头杵进了锥套，但也只是比第一次多呆了一会儿，就又以失败而告终。
    时间在残酷地飞逝，油量是剜心般锐减！两次对接都白忙活了，因为都还没来得及进入加油区就脱开了，所以没加进一滴油！气流依旧猖狂，兴着风、作着浪，丝毫也没有减弱的意思。那曾经无数次“亲吻”过的锥套，现在竟然也变得如此的冷漠和绝情，甚至像是在龇牙咧嘴地嘲笑我、讽刺我。我不由得沮丧到了极点，精神也就快控制不住地要崩溃了。正当此时，地面上有一缕亮光不经意之间闯入了我的眼帘，原来是脚下那条熟悉的大江。它反射着从远方天际也就是我们机场方向透来的光芒，就像一条银白的绸带，飘落在乌云笼罩下黯淡沉闷的苍茫大地上，是那么的柔软、那么的亮丽，预示着生生不息的希望。同时，它仿佛也在安抚我、提醒我：至柔才能至刚。你看，我已经流淌了千百年，虽历尽沧海桑田的巨变，但却始终奔流不息，谁也不能阻挡住我勇往直前、向南奔去的坚定步伐，所靠的不就是水的至柔、水的执着吗？
    犹如醍醐灌顶，不觉恍然大悟。对啊！空中加油也是同理呀！气流越强烈，操纵动作越要柔和细腻。急是没有用的，那样只会造成动作粗猛，锥套更加晃动。本来空中加油的技术要领就是这样，只不过前面突遇这么一连串的问题，把我搞得有点发懵了，控制不住情绪而只知道蛮干。想到这里，我反而不着急了。“有意瞄准，无意对接。”我瞄我的，你晃你的，以不变应万变！于是，我两眼紧盯加油机机翼上刻画的标志线，精准地移动着油门，让探头稳定地呆在锥套后面1米左右的位置上。沉住气，稳住杆，蓄势待发。此时，在我的眼中，虽然锥套本身越来越模糊，但是它晃动的平均位置却是越来越清楚。如同高僧入定，好比姑娘绣花。我排除掉一切思想杂念，聚精会神，直觉得已是机随心动，浑然的人机一体了。很慢、很慢，却是很稳、很稳，我操控着飞机一厘米、一厘米地逼近着加油机。非常准，非常完美的一次对接：不经意之间，就听到一声无比悦耳的“咣当”！探头直接对进了锥套的中心，顶开自封活门。咬住！我使出吃奶的力气，继续加大油门，没有丝毫的拖泥带水，一气呵成地把整个软管推进一半，进入了输油速度最快的最佳加油区。就像一个嗷嗷待哺的婴儿，哭着闹着，好不容易抱住了母亲，贪婪地吮吸着她的乳汁，再也不肯松口。直到好几分钟后，机上所有的油箱确实都已经“喝饱”，我才恋恋不舍地把探头从锥套中拽了出来，向加油机挥挥手，表示由衷的谢意，然后压杆蹬舵脱离编队。啊哈！不知不觉之中，气流怎么没有了？原来我们已经冲出了乌云的笼罩，重新又沐浴在如火的骄阳之下。“金色的朝霞在我身边飞舞，脚下是一片锦绣河山……”我禁不住地独自一人哼唱起这首《我爱祖国的蓝天》来。虽然跑了调，但是心中却是惬意至极。好像自己真的就成了高尔基笔下的海燕，用自己的勇敢、顽强、沉着和冷静终于战胜了狂风暴雨，在高傲地飞翔！
    时光荏苒，岁月如梭。虽然好几年过去了，但这次绝处逢生的经历却依然宛若昨日，在我的脑海里还是那么的清晰。我在深感庆幸之余，更觉得耳畔还有警钟长鸣：不管技术有多好、职务有多高，只要你是飞行员、只要你在飞行，就一定要加强预想预防，做好充分准备，实现安全飞行，确保飞行安全。

 第一次空中跳伞

    在2012年7月27日晚伦敦奥运会开幕式上，当现场播放了一段英女王伊丽莎白二世与007第6任扮演者丹尼尔·克雷格共同出演的短片后，两人坐着直升机飞抵伦敦碗体育场上空。正当众人揣测直升机该如何降落时，86岁高龄的女王竟变身“邦女郎”，和007一起背着降落伞纵身跳下直升机！这一幕，无疑成为整个开幕式上最令人叹为观止的经典场景之一，通过电视直播传遍了全世界。
    正如许多人猜想的那样，从直升机上跳下来的并非丹尼尔·克雷格和女王本人——开幕式当晚，假扮007的是跳伞高手马克·萨顿，而假扮“邦女郎”的则是马克的同伴——同是跳伞高手的加里·康纳利。据报道，现年41岁的马克·萨顿是一名英国前军官，同时也是英国最优秀的跳伞运动员之一。他有着多年丰富的跳伞经验，曾多次背着降落伞或者身穿一套蝙蝠侠似的“飞翼服”从数千英尺高空纵身跳下，创造了多项惊人的跳伞纪录。
    值得一提的是，由于开幕式上有许多复杂而精密的高科技悬吊场面，所以在伦敦碗体育场上空布满了钢缆和电线，造成这次空降任务难度极大，万一马克和加里被这些线缆缠住降落伞，必将发生危险。但最终两人凭借高超的技艺，还是有惊无险地安全落地。然而，令人意想不到的是，经历过如此高难度跳伞任务的马克，却在同年8月14日再次试图挑战极限，身穿“飞翼服”于瑞士和法国边境附近的阿尔卑斯山脉进行跳伞表演时，竟疑因遭遇强风发生意外失去控制，最终高速直坠山脊，当场惨死！
    消息传出后，他的好友和许多粉丝都唏嘘不已，深刻怀念。加里沉痛地对记者表示：“我失去了一位密友，他是那么聪明、幽默。”同时，加里在他的“推特”上告诫道：“所有跳伞者都应牢记安全第一，作出明智的选择。你必须知道你的极限和所处位置，只有这样才能活着把你的故事告诉那些爱你的人。”
    我虽然不是伞兵或跳伞运动员，但我是飞行员，与他们同在蓝天上翱翔，所以也能算是半个同行吧。二十多年里，我在战斗机上飞行了两千多小时，在运输机上跳了两次伞。都是训练跳伞，一次陆地，一次水上。虽然跳伞的次数不多，但却有着刻骨铭心的体会和感悟，让我懂得了什么叫做孤军奋战，什么叫做生死一线，甚至是什么叫做“劫后余生”。当时听到这位让世人包括我在内都十分敬重的传奇人物不幸罹难的消息后，我在震惊之余，也是惺惺相惜，颇为痛心，不由得就会回想起自己第一次跳伞那惊心动魄的难忘经历来。
    那是二十多年前的一个夏季，我还不到二十岁，正是一个天不怕地不怕的毛头小伙子，但却遇到了当兵以后的第一个怕事，那就是空中跳伞。进行跳伞训练的那些日子非常辛苦，这是我们招飞入伍后面临的第一次专项科目强化训练，也是作为飞行学员上飞机学飞行前的一个非常重要的科目训练。所以学员大队抓得很紧，组织我们一整天在那儿跳啊跳的，主要就是从2米平台上往沙坑里跳，练习离机和接地动作。每天要跳上几百次，第一天下来就是两腿酸痛，有的学员膝盖和脚踝都肿了。上下楼困难还好克服，最难受的是上厕所大便，蹲下以后不扶着墙就站不起来了。我们耳畔白天不断充斥以及夜里不停回响的就是教练员的“跳！”有时在梦中都会被这句口令惊醒，浑身一个激灵。
    时间真是有些奇妙，有时快来有时慢，全看你是想它慢来还是想它快，反正它总是会跟你拧着劲、反着来。那几天地面训练虽然很辛苦，但是却感到日子过得很快。主要是因为苦点累点都还好忍受，心里胆怯却不是那么好克服的，所以就有点害怕正式跳伞那天的到来。后来又发生了两件事，给我们那时还比较稚嫩的心理增添了不少阴影。一是在前两天，教练员组织包伞，就是教我们自己动手把自己第三天正式跳伞要使用的伞具包扎好。一大连籍飞行学员在包伞时不认真，还跟别的学员嬉笑打闹。教练员训斥他不好好包伞会发生问题的，后天跳伞时打不开伞怎么办？就这么一句简单并不算刺激人的话，竟然把这哥们吓哭了。哎呀妈呀！那眼泪像断了线的珠子，唰地一下就淌下来了。他十分沮丧和惶恐，虽然老实下来但却并没有安静下来，一面低着头整理伞衣伞绳，一面哭哭啼啼地嘟囔着：“俺们一个老乡前几天在x航校跳伞才发生事故摔死了，你还这么诅咒我干什么？”年轻的教练员没想到他的反应会这么强烈，更没听说过他说的这件事，所以颇有些惊讶，脸尴尬得都红了，就没有好再说什么，低着头走开了。其实根本没他说的那么回事，都是他们那些老乡之间以讹传讹的。那时的通讯工具主要是靠信件，远没现在的网络和电话这么发达，经常会误传一些信息，而且要等较长一段时间才能得到纠正。所以直到几个月以后，他自己以及我们才都搞清楚和弄明白到底是怎么一回事。可当时他突然爆出那么猛的料，加上又是一把鼻涕一把泪的，由不得你不信啊！真就如同在我们心里爆了一颗重磅炸弹，全懵了，个个被吓得张大了嘴巴，有些人两眼都有些发直。二是在前一天，航校组织我们第二天将要正式跳伞的飞行学员观摩保伞员集训队当天的跳伞训练，也算是给我们做个示范。结果是大跌眼镜，有违初衷不说，还反而进一步增加了我们的心理压力。当时我们都坐在降落场，抬头看着天空，凝视着那架逐渐飞近的飞机。讲解员告诉我们：飞机已进入空降地带，马上就要开始跳了。可是他这话讲了以后很久也没看到一个人跳出来，直到指挥员着急地用话筒大呼小叫了一通之后，才看到飞机尾后绽放出一朵朵的伞花，开始陆陆续续有人跳出。等到他们着陆时又出问题了：大部分人没有落进降落场，而是落到外面的维族人瓜地去了。而且还有两个着陆动作也不对，不是要求的顺风，而是逆风着陆。后来才知道是因为第一名跳伞员临阵胆怯了，用双手死死地把着舱门就是不敢往下跳。教练员用脚踹也踹不下去，最后只好把他拉开，不让他跳了。这就延误了跳伞时机，造成后面的保伞员都无法落进降落场里面。那两个逆风着陆的是因为只顾着在瓜地里寻找平坦的降落点而精力不够用，来不及调整方向就仓促着陆了。要知道这些保伞员可都不是第一次跳伞了，有的还是从空降兵部队调动我们航空兵部队来当保伞员的，据说他们跳伞就跟我们出个操一样的简单，是家常便饭，有的至少都跳过好几次伞了。作为老手他们尚且如此，还有临阵脱逃不敢跳的和跳不好的，那么作为新手我们可怎么办啊？
    “丑媳妇早晚要见公婆”，再怕跳也得跳，那一天是躲不掉的！正式跳伞那天我们起得很早，天还没亮就被一阵刺耳的起床哨声从半睡半醒中惊起。因为大部分学员都和我一样，上半夜没怎么睡着，下半夜困极了刚刚迷糊着了，有的甚至是彻夜未眠。天亮以后我们就要正式进行空中跳伞了，大家心里都很紧张，个个如卧针毡似的，哪里还能安然入眠呢？
    到了机场后，太阳刚刚从东方升起，又圆又大，红彤彤的，染红了小半个天空。真可谓霞光万丈，普照大地，点石为金一般，把戈壁滩上每一块砾石都给镶上了一条明亮的金边。谁说必须是金子才能发光？这些经过亿万年风沙磨打的砾石不也是照样能熠熠生辉吗？关键是看太阳能不能照射得到。别看我们现在一个个畏缩得像小鸡雏似的，但是我们早晚会成长为英勇无畏的蓝天雄鹰！毕竟是7月的大西北戈壁滩，太阳出来后很快便是热浪滚涌，远处的天山就像是隔着火焰看上去那样，竟然不停地扭动起来，变得有点像海市蜃楼般虚无缥缈。好在天公还算很作美，晴空万里，天上一丝不挂，没有一点云彩。风也不算大，只有2米每秒左右。教练员说这是一个非常好的跳伞天气，尤其适合我们第一次跳伞，这才让我们忐忑不安的心得到了稍许宽慰。
    噗噜噜，噗噜噜，老旧运输机的发动机喷出几缕蓝烟，螺旋桨忽闪忽闪几下，由慢到快高速旋转起来，发出的声音竟如同一台拖拉机一样的粗重和吃力。墨绿色的机身就跟老式的绿皮火车颜色差不多，看上去像个老古董，真的有点让人担心它究竟能否拉得动我们这么多人上天！我们一批8名飞行学员排成一队鱼贯而入，忐忑不安地登上飞机，感觉似乎还有些悲壮。临上飞机之前，我又回头看了一眼洪荒寂寥的戈壁滩，居然倍感亲切，颇为难舍，心里默默祈祷：大地啊母亲，一会儿您可要仁慈啊，一定要用您柔软的双臂轻轻地把我们接住，抱在您温暖的怀里！
    进机舱后，我们按顺序依次坐下。机舱里面比较简陋，两边设置了两排可以折叠收起贴在两壁上的铁皮座椅。我们是先跳伞的坐后面，后跳伞的坐前面。跳伞的顺序安排很有意思，不是根据技术动作好坏、心理素质优劣，而是根据每个人的身体重量。也就是体重重的人先跳，体重轻的人后跳。这样做的目的是为了防止跳出机舱后后者赶上前者，以确保相互之间能够保持安全间隔。因为两具伞在空中不能挨得太近，否则会造成重叠失速或者是伞绳缠绕，轻者一具伞失效，重者两具伞全部失效，后果不堪设想。这就是为什么我们看跳伞表演时跳伞员都是没开伞之前做一些手拉手的动作，而开伞时以及开伞后都要分开并保持一定的安全间隔。
    别看本人身高不高，可是体重却是不轻，所以被安排在了第二名跳。机舱门在飞机左边后部，我的座位是在机舱右边最后一个，斜对着舱门。我的左手是一个没有座椅的空位，同时也是我们跳伞的起始站立位置。第一名跳的座位是左排最后一个，紧挨着机舱门，位于我的正对面。
    我们屁股刚坐稳，飞机就有点急不可待地滑动了，一路筛糠似的颠簸着，真就像个拖拉机一样。转弯上跑道后，稍作停留便加满油门起飞了。这个阶段螺旋桨噗噜噜、噗噜噜的声音明显变得急促起来，最后变成了连续的嗡嗡声。噪音非常强烈，仿佛就在头顶上敲着锣打着擦，十分刺耳，给我们原本紧张的心里又增加了一份烦躁。大约也就是过了半分钟左右，我们就觉得屁股有点变轻，颠簸同时也明显变小，教练员大声地介绍这是飞机离陆了。从旁边不大的圆形舷窗看出去，地面的景物不仅是飞速地向后移动，而且同时也很快地向下沉去，飞机正在用全功率大上升角快速爬高。爬升到两百多米的安全高度后，飞行员收小油门，减小发动机转速，发动机的噪音也随之明显减弱。这让大家感觉舒服不少，起码说个话都能听到了，不用像刚才教练员那样扯着嗓门喊了。但是，可但是，我们很快就同时面临三重挑战了：除了对空中跳伞本身的恐惧之外，还有“二症”一并袭来，即恐高症和晕机症。那时的民用航空远不如现今这么发达，所以所有学员在此之前都没有坐过飞机。有的农村来的甚至没坐过火车，连5层以上的楼房都没上过，离地高度从没超过10米。我虽然生在长在江淮流域的一个省会城市，坐过火车轮船，号称见过些世面的，但第一次坐飞机，一下子冷不丁的飞到这么高的天上，还是比较紧张的。另外就是夏季的大西北戈壁滩上空气流运动比较强烈，飞机开始剧烈颠簸起来。这种运输机由于速度小，所以受气流影响大，很容易就颠簸起来，而且颠簸得厉害。这空中的颠簸可是了不得的，比刚才在地面的颠簸可是强烈多了。地面的颠簸是频率高但振幅小，只是让人不太舒服，但还能忍受。而空中的颠簸则是频率小但却振幅很高，估计瞬间就能上下几十米的，就让人难以忍受了。尤其是向下跌的时候，产生的负载荷非常折磨人的，感觉胃里的食物像厨师炒菜颠大勺一样，被一下子颠起来，都涌到了喉咙，忍不住的话立刻就会从口中喷薄而出！难怪教练员说过，有的战斗机飞行员虽然都飞了上千小时了，经常做横滚、斤斗都没问题的，但是坐上这种老式运输机后搞不好就怂了，一样会交“公粮”的。我看了看周围的几个伙伴，都有点脸色发白发黄了，有的喉结一动一动的，那是在做吞咽动作，说明他的胃里已是在翻江倒海了。有的学员都随身携带的塑料袋拿出来，做好呕吐的准备了。
    我就比其他学员更糟糕了，遇上了一个想象不到的麻烦，是教练员无意中给我造成的。飞机刚一离陆，胆大的教练员居然把机舱门给打开了，他背着降落伞就像背着炸药包的董存瑞，双手撑住机舱门的两边，雄赳赳气昂昂地俯视着脚下的无垠戈壁，浑身上下洋溢着革命英雄主义和浪漫主义。天啦！他是英雄了，但可是把我变成狗熊了。我快被他吓死了，紧张得要命。飞机平飞状态时还稍好，我从面前仅一米之遥的机舱门看出去，四分之三是天空，只有四分之一是地面。可是飞机却连续做了两个左转弯，我从机舱门看出去几乎全是地面了。妈呀！我被吓得差点惊叫起来，因为我非常担心自己会滑落下去，从机舱门掉到外面。这就相当于坐过山车时不给你系上安全带，倾斜不超过90度、能保持头部冲上时还算好的，可到了倾斜超过90度、头部冲下的时候，你肯定会非常紧张，担心自己整个人会从座舱里面滑出去的！我只得用双手紧紧地抓住座椅的边缘，像一个溺水的人死死地抓住了一根救命稻草，就再不敢松手一样。可是那个座椅可供我抓的边缘很少，只有靠近臀部两边用手硬挤出来的一点点。因为这些座椅并不是专门为跳伞设计的，只是供一般乘坐的简易座椅，连个扶手都没有。而我们不仅胸前挂着30多公分厚的备份伞伞包，背上还背着同样厚度，但高度却达备份伞2倍的更为沉重的主伞伞包，座椅从里到外的长度不过才50公分左右，所以屁股就勉强只能坐上座椅的一半了。本来已经感觉坐不稳，稍不留神就要往下滑，现在机舱门又打开着，而且飞机还在左转弯，我便更觉得自己正在往下滑，就要跌落到飞机外面去了。所以抓着座椅边缘的手抓得很紧，一会儿手指头就发酸，手心就出汗了。唉！再加上这种老式运输机的机动性能又比较差，转个弯也是慢腾腾的，好不容易才盼到它结束转弯改为平飞，我那颗快跳出嗓门眼的心才终于落回胸腔，稍微得以片刻的安宁。
    飞机爬高到800米改为平飞，好在这个高度上没有什么气流，飞机基本平稳下来。我看大家也都略微平静一些，稍稍放松了一下自己绷得紧紧的神经，个别胆大的和性格开朗的还故作轻松地说笑上几句。可惜好景不长，刚刚把狂跳的心速控制住不再增加，突然，嘟嘟，嘟嘟地就响起了一阵刺耳的铃声，机舱前面的一个红灯也刺眼地闪亮起来。这是飞机进入跳伞区域，准备跳伞的信号。我的心像被一只无形的手攥住，差点抽搐起来，浑身不自觉地打了一个哆嗦。极度紧张之余，我无意中目睹了坐在我正对面那个学员脸色的瞬间变化，留给了我一生的记忆。他的代号是36，体重最重，所以排在我前面，第一个跳。在铃声响起、红灯闪亮的第一秒时间，他的脸色突然由红润唰地一下变成惨白，速度极快，没有任何中间过渡。我当时直至今天都从未见过一个人的脸色会变得如此之快，并且还如此之惨白，几乎就在瞬间。其实他是和我很有渊源的，他祖籍天津，入伍后我们两个就在一个班，我是班长，他是学员。直到高教团他也当了班长，调到另一个班，但是我们还在一个飞行大队。后来我们一起航校毕业，分到一个战斗团，一起完成战斗机改装，又一起被第一批提为中队长。“同吃一锅饭，同举一杆旗”，我们在一个机场训练，一个食堂里吃饭，一个操场出操，共9年时间。直到跳伞后的第8年，他被调到华北空军某试验训练基地，担任试飞员，我们才各奔东西。第17年，他在西北空军某试验基地担负新型中距空空拦射导弹试飞任务，在空中成功试射导弹之后，放松了警惕，居然在通场时违反规定做了个超低空横滚。然而飞机没有完成这个绕纵轴滚转360度的动作，听说是在接近270度时机翼触地，飞机坠毁，他也永远地留在了西北的戈壁滩上，化作一块砾石，用生命谱写了一曲戈壁壮歌。那片戈壁滩距我们跳伞的戈壁滩近600公里。多少年后回想起来，都还令我们唏嘘不已，感慨万千，因为我们的确熟悉得像家人，亲密得像兄弟。
    他到底还是个华北汉子，虽然脸都吓得那么惨白了，但是他的动作却并没有慢下来，更没有退缩，而是按照教练员的手势迅速站起来，走到我左边的那个离机位置双腿微屈半蹲着站好。教练员一声“跳！”他便利索地向前走了三步，从机舱门跳了出去。我在他后面也半蹲在离机位置，看他刚从机舱门跳出去就被强劲的空中相对气流吹得没影没踪了，倏忽之间就消失在我的视线中。我惊讶之余也来不及细琢磨什么了，因为教练员的第二声“跳”已经喊出来，并且他的右手同样又搭在我的左肩上，并有点先是半拉后是半推着我。我只好机械地向前走了三步，然后也从机舱门跳了出去。我想应该是走了三步，虽然我当时的紧张程度是记不清自己到底走了几步，但是相信地面无数次的练习已经让我们都形成了肌肉记忆。
    妈呀！我刚一跳舱门就感觉耳畔呼呼生风，整个人一下子就被一阵狂风吹得往左一倒，四肢肯定也是非常难看地张开了，完全没有按要求保持好离机姿势，颇有些人仰马翻的味道。我也真的不知道自己跳出机舱的时候有没有闭眼，反正即使是睁着眼也是什么都没有看到，整个人如同突然坠入万丈深渊，虽然是晴空万里，但我眼前简直就是漆黑一片，完全处于发懵状态。按要求，我们跳出机舱后应该在心里默数“001，002，003”，以此来帮助掌握3秒钟时间，之后如果背后的主伞没有自动打开，就需要自己手动拉开胸前的备份伞了。由于此时人是处于高度紧张状态，如果只是简单地数“1，2，3”的话，肯定会因为数的太快而不够时间，所以就要求数9个数字来帮助掌握3秒钟时间。遗憾的是这一点我们绝大部分第一次跳伞的人都做不到，反正我是肯定没有做到，全忘记了。后面就在这么稀里糊涂的急速下坠之中，我就听到“嘭”的一声巨响，紧接着就感到脖领子被什么东西使劲一提溜，离了歪斜的人立马就正过来了。瞬间我也就清醒过来，意识到是我背上的主伞已经自动打开，坠向深渊的整个人一下子就被胸带和腿带使劲兜住了。两条腿自然下垂着，空落落地什么也挨不上，从来没觉得用了快20年的两条腿怎么这么派不上用场了。我奇怪地觉得自己的身体就像是被一个衣服架挂着，悬在了空中，即不再往下掉，也不再往前走，就那么一动不动地吊在那儿。
    我抬头看了看头顶上的巨大圆形降落伞，洁白半透明状，尼龙布做的伞衣看上去竟然有点像是塑料布，被相对气流鼓得紧紧的，让人不免有些担心它的强度够不够。透过光线，可以清晰地看到其中一根根像荷叶经脉一样的线条，那是起加固作用的尼龙布条，看上去倒是稍微让人放心一些。我按照地面演练的方法，先是用两手虎口卡住两边的腿带，把它们从我的大腿根部往前推到中间，这样坐得更舒适一些。但是这个简单的动作我做起来还是有点紧张的，生怕会一不留神整个人就从胸带和腿带的包裹中滑落出去。然后再拉下一边的伞带，扯下其中一两根伞绳轻轻提溜几下，稍微改变一下伞衣原有的平衡，让整个伞具带着我向另一边略转一个角度。这个动作也是极其温柔地，很担心会扯坏伞衣或扯断伞绳的。其实，按照要求，我们跳出机舱降落伞打开后，应该及时判断风向并随时调整方向，以便降落在指定的位置。但是，对我们第一次跳伞的人来说，哪有这个精力和能力啊，心里只想着能安全降落到地面就行，随风去吧，爱飘到什么地方就什么地方！
    做完这些动作，并且也确认整个伞具牢固可靠、工作正常后，我才真正松了一口气，有了一点闲心看看上下左右周边的情况。只见碧空如洗，湛蓝深邃，似乎没有一丝一毫的尘埃，蓝的是那么的纯粹，又那么的让人心醉。我刚跳离的那架运输机已经很高很远了，和另外几架运输机各自保持着一定的跟进距离，看上去就像是一只只墨绿色的蜻蜓在空中秩序井然地飞过。在我后面跳出的飞行学员也陆续开伞了，洁白的伞衣在蓝天的映衬下格外地醒目，既像是空中绽放了无数朵盛开的雪莲，又仿佛天女随手撒下的许多白色美丽花瓣，漫天飞舞，宛若仙境。真是“此景只应天上有，人间难得几回见！”我的四周则是什么也没有，什么都摸不到，什么都抓不住，让我感到了一种从未有过的空旷，甚至都有点孤独和寂寞了。不禁感慨宇宙之宏大，相比较之下人类之弱小了。脚下是茫茫的戈壁大漠，原来在地面领略到的只是它那粗犷豪迈、雄浑壮阔的神韵，现在从空中鸟瞰下来，竟然也有着五颜六色、绚丽夺目的风采。像是用最少的几种元素即青、赤、黄、白、黑五种原色，直接泼到画布上，很少使用中间色彩调和绘制的重彩油画，不仅传承了中国工笔重彩画的“三重”特色，同时还极具西方油画的立体质感：戈壁滩的北面是东西横亘在新疆中部的天山山脉，绵延1500多公里，平均海拔约5000米，山体陡峭，山峰顶部基岩裸露，岩石壁立。从空中看上去都是刀刻斧凿一般，可想而知山势之陡峭险峻。博格达峰海拔5445m，高耸入云，终年冰雪皑皑，世称雪海，洁白无瑕，冰雕玉砌一般，显得庄严而又神秘；戈壁滩的南面则是一望无际的沙漠，与天山刚硬的轮廓恰好相反，线条非常圆滑，飘逸柔美，像是金色的海洋，微波荡漾，绵绵不绝。又如同在天地间流淌的音符，千古不息地演奏着动人的乐章；最惹眼的还是那几大片绿洲，在暗灰近黑色的戈壁滩的映衬下显得苍翠浓郁，那颜色绿得似乎就要流淌起来，焕发着勃勃的生机。那是这幅“重彩油画”上唯一的生命象征，让人对在这一片“穷荒绝漠鸟不飞”的飞砂走石之地上还能存活的一切生物都顿生敬意。
    咦，戈壁滩上哪来的这么一串串蚂蚁窝啊？从天山脚下一直连到各个绿洲的。仔细一看，哦，明白了，原来就是一个个坎儿井！井口四周环绕堆积着从里面挖出的白色硬土，这就更是像极了蚂蚁窝，因为蚂蚁窝的四周不也都有蚂蚁从里面翻出的泥土环绕吗！可不要小看了这些蚂蚁窝一样的坎儿井，它们距今已有2000多年的历史了，可是与长城、京杭大运河相媲美，被称为中国古代三大工程；与四川的都江堰、广西的灵渠并列，被誉为中国古代三大水利工程。这是古代劳动人民在长期生产斗争中，适应干旱地区自然环境的一个伟大创造，利用地形坡度，不用任何动力将天山雪水融化汇聚而成的地下水引出地面灌溉农田、维系生命、孕育绿洲和绿洲文明，堪称为新疆人民的“母亲河”、“生命之泉”。
    正当我居于这种从未有过的高度、用这种从未有过的角度欣赏戈壁大漠的时候，却不知危险已经悄然而至了！一个阴影从右后上方向我疾驰而来，回头一看，让我不由得倒吸了一口凉气，原来是另一个学员的降落轨迹即将与我交叉，高度只比我高一点点，但是他还在继续下降，我已经能认出他是谁了，我们就要相撞了！这要是撞上的话人受点伤倒无所谓，可怕的是我们的两具伞就有可能缠绕在一起，造成全部失效；即使是撞不上的话，他也将以很小的高度差摞到我的头顶上，他的伞就会覆盖在我的伞上面，导致两具伞的空气动力相互干扰，最终重叠失速。两种情况的后果都是非常严重的。我们两个不该在天上“亲近”的战友现在都已经处于生死一线之间了。
    “我拉左！你拉右！”情急之下我大喊起来。在我拉左边的伞绳的同时，也指挥他拉右边的伞绳，如此我们才能尽快拉开左右间隔，避免相撞或是重叠起来。这个特殊情况的处置方法我们在地面演练过了很多次，没想到还真的用上了。只是伞绳很皮实，你越使劲拉它越费力。这下我可不怕拉狠了把伞拉坏了，咬紧牙关使出吃奶的力气把左边的伞绳给拉下一大截来，然后保持住，等着产生的偏转力矩迫使我的降落轨迹向左改变。就像是两艘在大海中行驶的轮船，即将交叉相撞，紧急情况下分别做完左满舵、右满舵外转的动作之后，并不是马上就能避开的，在强大的惯性作用下，两艘轮船还会继续接近的，只能是眼睁睁地看着到最后关头能否避开。这是因为改变水中物体的运动轨迹远不如陆地容易，关键是除了水以外找不到其它更有效的着力点，所以受惯性影响大。水中如此，那么空中就更是这样，作用在空气上的效果还远不如水上呢，所以改变空中物体的运动轨迹就更是难上加难了。
    我焦急万分，因为拉下左边伞绳后并没有立马见效，他还在进一步向我逼近。这可怎么办呢？我只有两只手啊，实在是再找不到什么东西来帮我拉伞绳了！就在我快要绝望的时候，恐怕也是最后的时候了，奇迹终于发生了！我们拉开间隔了，虽然是间隔不大，但毕竟还是错开了我俩的下降轨迹，不致于造成相撞或是重叠起来了。
    我们呼啸着擦肩而过，他裹挟着一股劲风，从我的右后方猛地冲到了我的左前面。很近，好像我们互相伸出手来就可以够到对方。两具伞巨大的伞衣肯定是互相擦碰上了，因为我的伞“突突突”地剧烈抖了几下，但好在很快就恢复了正常。等我的心开始颤抖的时候它已经停止了抖动，没有给我那已经十分脆弱的心脏再增添过多的负担了。
    警报解除了，真险啦！我赶紧再次上下前后左右循环观察一遍，看看还有没有哪个哥们还想和我“亲近”的。嗯，还好，都离我远着呢，看来是没有了。再看了看地面的景物，我不免有点纳闷起来，怎么过了这么老半天了，我的高度好像还没往下降，仍在空中飘着呢！这得到什么时候才能落到地面啊？
    “30，你的高度100米了！”突然，有一个微弱的声音在喊我的代号。由于四周太空旷了，所以这声音听起来让人感到有点不太真实，细若游丝般忽忽悠悠地飘到了我的耳畔。好在我还是听明白了，这是地面指挥员在用对空高音喇叭指挥我呢。“30，你再向左转一点！”我听指挥操纵降落伞向左转了一点，同时往下仔细观察。看到了，看到了，一个很小的t字布就在我的脚下方，白色的，在黑灰色的戈壁滩上煞是醒目。那就是我们降落场的中心，对空指挥台就设置在它的旁边，声音也就是从那里传上来的。水平高超的跳伞员在目测着陆时可以用脚踩上t字布，而这对我们来说就是天方夜谭的事了，我们只要安全地落在离它不远的地方就可以了。
    很快了，这会儿高度下降得非常快了。当我低头看着降落场时，远处的天山和沙漠已从我的视线余光里忽然消失了，只见戈壁滩上的景物已经变得非常清晰，那些原来看上去只有芝麻粒大小的一蓬蓬骆驼刺，倏忽之间就放大成拳头般大小，有点迎面扑来的感觉了。瞬间，我找到了一种鹰的感觉，一种苍鹰伸出利爪，从空中猛地扑向地面飞奔的野兔的感觉。这是一种雷霆万钧之势，所向披靡，势不可挡，难怪《孙子兵法》要这么形容：“善攻者动于九天之上”！
    来不及更多地感觉和形容什么，着陆了！我绷紧的双脚如同苍鹰伸出的利爪，稳稳地踏向戈壁滩。“咚”的一声闷响，我的双腿感觉到了一股巨大的撞击力，自然而然就弯曲下来，整个人也蜷缩着蹲了下去。还好，就像是体操运动员，做完了高难度的翻转动作后还没有摔倒，还能够站得住。可是我刚刚随即站直了身子，还在暗自沾沾自喜的时候，突然就被拉倒在地，并且拖拽着向前滑去。原来是伞衣被风吹起，摆到了我的前面，把我拽倒了。有点丢人，我差点嘴啃地了，戈壁滩上崩起的石子打在我的脸上生疼的。好在有备份伞在胸前垫着，起到了不少保护作用，不然我很有可能就会被石子划伤。
    被这么狼狈地拖了一二十米后，我用双脚使劲蹬了几下，然后双手一按地面猛地一跃，站了起来，然后在伞衣的拖拽下紧跑几步，防止被拉到。同时用双手摸到了两肩前面的快卸锁，使劲一捏，解开伞扣，一下子脱掉了伞衣。伞衣立刻像泄了气的皮球一样，很快瘪了下来，被风吹着又跑了十几米，然后就老老实实地躺在了我前面的戈壁滩上，再也不能兴风作浪折腾我了。
    我迅速跑过去捡好伞，三下并作两下把它圈卷起来后塞进伞包。同时还得抬头向上观察，防止后面的学员着陆时砸到我身上。伞包背在身后还好，可拎在手上就显得沉甸甸的了。所以我是有点踉踉跄跄地拎着伞包，一路小跑地到了地面指挥处，那里也是我们的集合地。把伞交给保伞员后，我的紧绷的神经终于得以完全放松，这才有了愉悦的心情坦然地坐在椅子上，和先期跳下来的学员们一道仰望起天空，对还没降落下来的学员品头论足起来。
    我们有坐在椅子上的，有坐在地上的，反正是怎么坐都觉得舒服！自在！一面观看着后面的学员是怎么降落下来的，一面像一群刚刚落上枝头的麻雀，叽叽喳喳地说个不停。纷纷诉说着自己刚才的历险体会，生怕不讲出来会憋出病似的。那个兴奋劲就甭提了，有的学员嘴角都是白沫了，还无法停止自己的演讲。看着这个欢快的场景，我突然想起教练员之前说的那句话：“跳伞之前尿多，跳伞之后话多”，这不正是对我们第一次空中跳伞的真实写照吗！
    第一次飞上天空需要胆量，第一次从空中跳下来就更需要胆量。作为平常人，胆量靠天生的已经够用了，但是作为飞行员尤其是战斗机飞行员，仅靠先天那点胆量是完全不行的，必须还要经过后天的摔打磨砺才能百炼成钢，无所畏惧。在祖国和人民需要的时候，敢于勇往直前，置生死于度外，甚至献出自己宝贵的生命。那次空中跳伞后，我又在航校顺利完成初级和高级教练机训练，最终成长为一名优秀的战斗机飞行员。回想起来，后来的一切都离不开那第一次空中跳伞奠定的坚实基础，培养的意志品质，让我得以一飞冲天，从此能够与蓝天为伍，自由翱翔，我光荣！可以同风雷作伴，腾云驾雾，我骄傲！

 双手默画座舱图

    近三十年的军旅生涯里，我因工作需要调动频繁，从华北的预校到西北的航校，再到东北的部队，始终在艰苦的三北地区，不辞辛劳地践行着“革命战士是块砖，哪里需要哪里搬”这句革命者豪迈的语言。“光棍一条，进出航校”不算，光是娶妻成家后的举家搬迁就达7次之多。但是无论怎么搬，往哪里搬，那个石英钟我都没有丢，安顿下来后都会被我悬挂在家里客厅的墙壁上。它是我当新飞行员时参加岗位练兵的奖品，钟面印有“红楼梦”三个字，背景是大观园的图案，做工考究，十分精美，我非常喜欢。现在虽然过去已经二十多年了，石英钟的走时已经不是太准了，但对我来说，它指示时间的功能固然重要，但更重要的还是它“记忆历史”的功能，不仅是记下了我曾经有过的辉煌，更是记下了我敢于迎接挑战的意志品质，至今仍在鼓舞着我、激励着我继续去奋斗拼搏。
    那年，我刚二十出头，航校毕业后分到作战部队不久，在一次师组织的大型岗位练兵活动中,技压群雄，以绝对优势一举夺魁，赢得了这个价格不贵但却意义不凡的石英钟。非常值得回味的是，这个胜利果实的取得，我竟然是被赶鸭子上架，逼上梁山的。
    其实，那次岗位练兵活动本来跟我没什么关系的，根本就没安排我参加。年初时师里下达计划安排后，我们团里并没有引起足够的重视，只是简单地做了安排，没有真正排出最强阵容上阵。待到“十一”过后，从师领导那里传来另外两个兄弟团志在必得的消息后，我们团领导才开始着急，紧急召开了岗位练兵形势分析会，最后决定临阵换将——让我参加默画座舱图项目的竞赛。
    当我们的大队长郑重其事地将此事通知到我的时候，我是又摇头又摆手连声说不行。开什么玩笑？只剩下不到一个月的时间就要正式比赛了，现在却让我上，这不明摆着要我出丑，而且还是到远在两百公里之外的师部去出丑么！大队长脸色一沉，不容置疑地对我说道，这事是团里研究决定了的，也算是一项光荣的政治任务。你行也得上，不行也得上，还罗嗦什么，赶紧准备去吧！
    走出大队部，我双眉紧锁，步履沉重，心里像压了块沉甸甸的的石头。中午饭没吃好，每日必不可少的午觉也没敢睡。到教室黑板上用粉笔试着画了几次座舱图，结果速度慢、差错多，哪里参得了赛呢？下午时，同样压力山大的大队长又亲自来到我房间，做我的思想工作：“现在时间还不算太晚，别人都是一只手画，可是你可以用两只手画嘛！这样速度不就比他们快了吗？”我被他弄得哭笑不得：我的大哥啊，你是站在岸边上、坐在空调旁，不知道我的水深火热啊！有那个天才我不也上舞台去表演双手同时写不同字的绝技了吗？还在这里拉的什么驾驶杆呢？（一句飞行员常用俚语，就是指飞行）
    当晚，我在大队的教室里画了一遍又一遍之后，还是一筹莫展，无计可施。情急之中，我突然想起了大队长的那句“用两只手画”。战斗机座舱里的仪表都是圆形，控制盒又都是方形，而且它们所处的位置又大多是左右对称的。为什么不可以用双手把这些先画好，然后再用右手去画那些不对称的地方，这样不也可以节省很多时间、大大加快默画的速度吗？其实我这么想是有一定的道理的，记得我在很小的时候，估计是小学一二年纪吧，上课有时不认真听讲，只顾自己在本子上乱写乱画。无意中我发现人的左右手具有一种协调反应能力：要向里就都向里，要向外就都向外；要向上就都向上，要向下就都向下。用右手写某个字时，左手可以同时写出这个字的反体字来；用右手画个圆圈或是正方形，左手也可以同时画出另一个圆圈或是正方形出来，只不过两只笔的运行轨迹是左右相反但上下一致。在画的过程中，你不用费劲地想着左手怎么同时去配合右手做，而只用想着右手怎么做即可，左手自然而然地就会跟着右手左右相反但上下一致地协调动起来了。所以我完全可以利用双手同时把战斗机座舱里面左右对称的仪表、电门以及开关都画出来，至于不对称的那些设备，由于时间关系我是不可能练成左右手同时能把它们都画出来的了。同时话又说回来了，还真不知道我到底有没有那个天赋呢！
    方向既定，剩下的就只能是苦干了！我不是左撇子，左手自然不是十分听使唤。为了进一步开发左手潜能，打牢左手画图的基础，日常生活中我便尽可能多地使用左手，就连20多年的生活习惯也改过来了，一日三餐干脆全用左手。很累很辛苦，个中滋味谁能知晓？战斗机座舱图以前我们虽然也是经常默画，但都是在32开的白纸上，用圆珠笔画，所以并不消耗什么体力。但是当我在教室的黑板上开画的时候，我就发现了，这个可既是智力活也是个体力活，很累人的！虽然只有短短的几分钟时间，但你要把那么繁杂的令人眼花缭乱的座舱设备，用最简洁的线条，沿最快捷的路线，以最快的速度给画出来，眼睛是眨都不敢眨的，两只胳膊上的肌肉会绷得紧紧的。画完一张座舱图竟然如同举了一次杠铃，双臂酸胀发软，有几次甚至还抽筋起来。所以刚开始练习的时候，每次竭尽全力画完一张以后，我都要弯着腰，使劲甩甩胳膊，只有这样才能减轻一些痛苦，便于稍事休息后再练。大队长把也我盯得很紧，他会经常在他空闲的时间过来检查督促我，看我练习得怎么样了，有没有偷懒耍滑。每次他都是亲自拿着秒表，给我掐时间，然后指出问题，提出要求，鼓励我继续努力。那段时间，我的军装上经常是沾着来不及仔细擦拭的粉笔灰，球场再也看不到我欢快的身影，牌桌前也再听不到我爽朗的笑声了。除了吃饭、睡觉以外，几乎所有的时间我都是在教室里，在那块黑板前度过的。
    大概是还有一周左右就要开始正式比赛了，一次闲谈中，从xx团副团长职位上刚调入我团的团长心事重重，底气不足地向我们透露了一个消息：“接近年底了，工作头绪很多，所以这次竞赛师里都不想搞了，但xx团却强烈地要求师里还要搞，说他们不能白练了。这就可见他们的准备是十分充分的，对夺冠早已是有‘探囊取物’一般的把握了。据我了解，他们这次派出的飞行员选手是xx和xxx。这两个人都是我带过的飞行员，太熟悉了，他们可是岗位练兵的‘种子’选手，称得上老手加硬手，我看咱们恐怕是没什么希望了！”
    我笑了一笑，没有说什么话，脸上也没流露出过多的情绪，可心里却是波澜起伏。“不蒸馒头蒸（争）口气”，我就不信那个邪，这次我还非得拿它个第一不可！
    快马再加一鞭，再来个赛前冲刺吧！为了进一步练熟练快练准，我除了在黑板上用粉笔实际练习之外，还充分利用其余的点滴时间，学着古代书圣王羲之习练书法之道，随时随地用手指头进行“空练”。经常搞得别人看我的眼神都有点奇怪，因为我经常不自觉地在那儿手舞不停，就差足蹈了，不知道的人甚至还以为我是不是因为飞行压力太大，承受不了，精神都出了问题呢！赛前的最后一两天，双手“神功”终于练成。战斗机座舱图对于我来说，已从大脑记忆变成肌肉记忆，我甚至都可以闭着眼睛画出来了，可谓轻而易举，一气呵成，既迅速快捷，又规整清晰、标识准确。
    师里的岗位练兵竞赛大会在我既盼又怕的焦灼等待之中，终于如期召开了。到了师部后我们才知道，军里对这次岗位练兵也是十分重视，由分管训练的副军长专门带工作组，从六百多公里以外的军部赶来，进行指导观摩。飞行员默画座舱图是岗位练兵竞赛的最后一个项目，是最高潮的压轴戏。这个整个竞赛活动中惟一的一个单独进行的项目是全场的焦点：在宽阔的停机坪上临时搭建了一个观礼台，台下一字排开三块黑板，由分别来自我们师的三个航空兵团的3个飞行员选手，同时进行默画座舱图竞赛；军、师、团首长都坐在主席台上观看，台下是全场观众有近千名官兵，都充满兴趣地一齐盯着我们这3个飞行员。这阵势可是够大的了，我还从未见识过，更别说自己还要亲自上阵参赛了。
    我跟着那两位“对手”，有点忐忑不安地走进了赛场。其中一个是比我早4年入伍的飞行员，这也意味着他比我多画了4年的座舱图啊！我做了几次深呼吸，努力控制住自己的心态保持平静。同时把黑板前放好的几只粉笔拿出两只，并将它们的细端折去三分之一，这样画的时候粉笔就不容易再被折断而影响速度了。开始！裁判员一声令下，我的世界瞬间浓缩、变小，这块黑板成为我的全部，其余的一切统统消失，什么功名利禄、什么爱恨情仇的也都不复存在。像是一个双手使双剑的古代侠客，在表演着纯熟的剑法，气沉丹田，心意合一。我双手左右上下翻飞着，两根短短的白色粉笔似乎也有了生命，并浸淫了几十年的深厚功力，人剑合一般充满灵性地或点、或圈、或写、或画，一切都那么流畅、那么迅疾。
    “啪”的一声，仿佛是剑客竭尽全力、用尽生命的一击，我在点完了最后一个电门的同时，举起了左手，口中忙不迭地高喊我好了。停！随着裁判员的一声断喝，那两位“对手”也停止了动作。我转眼偷看他们的黑板，心中禁不住一阵狂喜，赢了！我终于赢了！他俩都未画完，一个画了近三分之二，而另一个才一半。就是外行也明显看得出谁是第一名！后来裁判宣布时才知道，好事成双，原来我还创下了我们师的纪录—2分15秒！毫无争议地载入了师的岗位练兵史册。

 迷失的天空

    这里，是一座历史文化名城，素有“楚汉名城”之称。是楚文明和湘楚文化的发源地，经历三千年历史而城址不变，因屈原和贾谊的影响而被称为“屈贾之乡”；这里，又是一座革命的城市，素有“革命摇篮”之称。近代史上，这里是旧民主主义革命的发源地之一。现代史上，这里又是新民主主义革命的发源地之一；这里，还是一座风景宜人的旅游城市，号称“山水名城”。城内一山巍峨西峙，一江欢歌北流，一洲静卧江心，还有一阁俯瞰全城。这一江两岸一洲的风光带，是集山水洲阁于一体的难得的人间仙境。
    然而，就是这个山清水秀、人杰地灵的好去处，对我们搞飞行的来说却是个艰难之旅甚至可谓是凶险之城。这座江南名城位于中国中南部的长江以南地区，地处洞庭湖平原的南端向湘中丘陵盆地过渡地带，属于大陆性亚热带季风湿润气候，降水充沛，为我国雨水较多的省区之一。正是她湿度大、雨雾多、常年能见度比较低的气候特点，给飞行员带来了较大的领航困难，使得她的上空成了一片很容易让飞行员迷失的天空。尤其是在前些年飞机还没有加装惯性导航系统和gps的情况下，需要独自一人驾驶和领航的单座战斗机飞行员，在转场时说到这个城市就头疼，所以选择航线时，都是尽可能不到这个机场降落的。实在避不开的情况下只好硬着头皮到这里着陆的，也是胆突突的，尽量选择简单气象转场过来。因为历史上复杂气象转场过来的，不乏迷航、超条件勉强着陆、甚至是摔了飞机的惨痛教训。
    我的飞行启蒙老师、航校初教团的飞行教员，祖籍河北，后来到高教团担任高教机飞行教员。他有一次双机编队转场，就是在这里身陷绝境，最终“鹧鸪夜飞失伴”失去僚机的。他们执行从航校送飞机进工厂大修的转场任务，两架歼五战斗机组成双机编队，我的教员担任长机。到这个机场着陆时，由于天气太差，无法着陆，只好各自复飞后去备降机场备降。长机也就是我的教员沉着冷静，在备降机场成功着陆；僚机是一个年轻一些的飞行教员，复飞后忘记收起起落架，导致飞机油耗大大增加，剩油量不够飞到备降机场。在去备降场的路上，发动机终因航油耗尽而空中停车，场外迫降又不成功，发生了严重飞行事故，飞行员牺牲。
    天气突变、不具备着陆条件是主要原因，但是飞行员复杂气象飞行能力弱、转场经验不足，也是一些不可忽视的重要原因。因为我们那个航校地处大西北的戈壁滩，常年干旱少雨，天气晴朗，能见度经常是10公里以上，想找不好天气飞复杂气象都不好找，所以飞行员的复杂气象飞行能力长期得不到应有的锻炼和提高，到天气复杂的南方机场转场是严峻的心理和技术考验，一不留神就有可能摔跟头的。
    这个江南名城，二十多年前我也曾经转场去过。那是我28年战斗机飞行生涯里唯一去过的一次，却也是终身难忘的一次。因为那一次我经历了最大的一次空中险情，差点折戟沉沙，的确惊心动魄；那一次我第一次也是唯一的一次迷航，身处生死一线，侥幸绝处逢生。
    那年，我们航校毕业后分到航空兵部队的第5个年头，已经基本飞完了歼六战术提纲训练，我们三个第一批提拔为 中队长的新飞行员，也率先被培养成双机和四机长机，初步有了一点空中带队的体会和经验。从空军历史上发生的飞行事故教训来看，当时的我们正值飞行员成长的一个高危期：在飞行上什么都会，但又什么都不精；没吃过多少亏，胆子还大；什么都想做，什么都敢去尝试。我甚至对航空兵部队为什么不能像航校进行歼教五螺旋训练那样进行歼六螺旋训练大为不解，居然还产生了自己借特技飞行的机会偷偷尝试歼六螺旋的冲动，并且还真的有一次在梦中驾驶歼六飞机做起了螺旋。那种年轻气盛、胆大冒失、莽撞冲动的程度可见一斑。
    就在这个时期，一个猴年的岁尾年初之际，我们团赴西南某边陲机场执行轮战任务。那时相邻的那个国家还是我们的敌对国，所以我们那次轮战可不是什么演习演练的，而是随时都有可能真的参战的。从军区空军、军到师团都对这次轮战任务高度重视，因为一是我们团已经时隔多年没有执行这样的大项任务了，缺少各类骨干力量。上次轮战远在7年之前，“铁打的营盘流水的兵”，时隔7年之久了，转业的转业，退伍的退伍，留下的骨干已经屈指可数了；二是我们团又是刚从训练团改为战斗团，我们这一批新飞行员就是作为训练团最后改装的一批。飞行员成分很新，挑选余地小，只好“赶鸭子上架”，让我们这批新飞行员也参加轮战了，的确是不得已而为之；三是上次也就是7年前，我们团在另一个西南边陲机场执行轮战任务，与这次去的机场不过相隔几百公里，曾经摔了一架飞机，牺牲了飞行员，而且还是比较老的飞行员。是一次复杂气象条件下战斗起飞，完成任务后，四机飞穿云图准备进入着陆时，因飞行员错觉而发生严重飞行事故。带队长机是我们轮战前所在飞行大队的大队长，从我们航校毕业分到作战部队后，就一直是他带着我们改装歼六的，所以那次事故我们经常听他说起。牺牲飞行员的家属后来没有改嫁，仍在我们部队服务社工作，住在家属区，我们经常会碰到她，无意中就会提醒我们想起那起事故的沉痛教训。所以军、师党委把我们这次轮战带队领导班子配的很强，一反习惯的两名师领导带队的做法，而是由三名师领导组成了坚强有力的轮战临时党委班子：副师长、师副政委和政治部主任。副师长是我们团的老团长，对我们团的情况十分了解；师政治部主任是我们团的老政委，轮战进驻后不到一个月任职命令即到，对我们团的情况自然更是熟悉得不能再熟悉了。
    那次轮战不是全团去，只是去一个飞行大队和机务中队。“精兵强将去轮战，好枪好马上前线”。飞行员都是从全团抽调的，临时组成一个轮战大队。好中选优，需要思想先进、作风优良、技术过硬的。带队的副师长亲自点将，挨个挑选参加轮战的飞行员。他对我们团飞行员的技术战术以及心理素质状况都了若指掌。我们作为新飞行员，是有生以来第一次面临轮战这样的重大任务，个个都觉得既神圣又神秘的。大家虽然心里都十分向往，但嘴上又都说无所谓的。因为刚开始都是怕自己选不上，选上以后又开始担心自己胜任不了。其实，不光是我们这批新飞行员这样，那些老飞行员们包括各级飞行干部甚至领导干部也是同样的心理。被选上的飞行员心里都美滋滋的，嘴上很谦虚，甚至故意说自己并不想去，但脸上还是掩盖不住地流露出那种自豪感和骄傲感。没有被选上的飞行员大多心里都是悻悻的，颇伤自尊，脸上同样也在竭力掩饰着心里的感觉，不过那只是自卑感而已。个别大大咧咧的则经常会说上几句解嘲的话，缓解内心的压力和不快。
    至今我还清楚地记得我们的新大队长也就是刚入选轮战大队的大队长，他有点矫情，几次跟别人说起团政委找他谈话时他的回答：“说实话，去呢，我真的不想去，谁家没有点困难啊。但是如果组织上没有选上我，我肯定会更有想法的！”
    那次轮战转场的距离很远，的确称得上是长途机动了：我们需要从北飞到南、从东飞到西，即从地处东北边陲的本场起飞，途经5个机场降落，最后才能飞到目的地——地处西南边陲的轮战机场，总共6次起飞和降落。6段航线加起来航程长达4千多公里；也的确称得上是跨区机动了：5次跨区，总共经过6个军区空军的辖区。正是因为如此，所以领导和机关的同志们在运筹整个轮战任务时，把来回的转场列为重中之重，一致认为：到了轮战机场一切反而好办，飞行员可以有时间充分准备，全面熟悉机场和战场环境，逐步降低起降条件，循序渐进提高任务强度难度，所以保证飞行安全的把握更大；真正难就难在转场上，这么远的距离，这么多的起降，甚至有可能一天就要转好几次，都是陌生的机场，飞行员没有充裕的准备时间。还有不熟悉的保障。中途降落时，我们的飞机是由兄弟部队的机务人员保障，他们自然不熟悉我们飞机的技术状况，很有可能就会留下什么安全隐患。
    我们团长不参加轮战，他留守驻地组织另外两个飞行大队的战备训练。但是作为军事主官，他对我们参加轮战飞行员的技术加工以及转场领航准备等情况十分关注。轮战走之前有一次到我们中队检查指导工作时，显得忧心忡忡的，明确说到对我们这个梯队最不放心了，很担心我们会出事。转场的11架飞机分成3个梯队，第一梯队由副师长坐镇教练机后舱担任1号机带队，3号机是团领航主任；第三梯队则是副团长带队，3号机是副大队长。他们都是功夫老到的转场高手，团长自然放心了。而我们这个第二梯队带队长机也就是1号机是全团最年轻的大队长，3号机则是我这个全团最年轻的中队长，两个僚机也就是2号机和4号机，是和我一批学飞行的航校同学，同样也是全团最年轻的新飞行员。大队长虽然兵龄比我们早6年，但和我们一样转场都不多，尤其是从来没有转过这么远的场，转过两三次也就是去工厂接送个飞机，都是在本区，不曾跨过区，没有入过关（山海关）。只能说是有过这样的经历，根本谈不上经验丰富，所以团长的担忧也是正常的。其实把我们这个相对较弱的编队放在了处于中间位置的第二梯队，不用我们去“趟路子”和垫底，也是充分考虑到了这个问题的。
    虽然我们当时年轻气盛，对此还颇有些不以为然的，但是后来的事实却证明了团长的担忧并非多余，他的话不幸言中了，因为我们很快就在进驻时出了洋相。转场的终点最后一站也就是到轮战机场降落时，我们梯队发生了一起反通场的飞行事故征候（指尚未导致飞行事故的一些安全问题）。简单气象条件下，编队返航在着陆前都要顺着陆方向，保持安全高度，从跑道上空通过机场一次，然后再向侧方（通常是左侧）转弯，建立一个航迹近似长方形的起落航线着陆。这样一是便于建立标准的起落航线，搭好“架子”，可以按部就班有条不紊地进入着陆；二是便于编队解散，保持安全间隔也就是后机与前机的跟进距离，依次进入着陆。通场方向如果反了，一是不好建立标准的起落航线着陆，还有可能造成一个错误接一个错误，进一步导致反向着陆；二是会与别的批次飞机产生对头飞行的矛盾冲突，严重危及飞行安全。造成我们这次反通场的主要原因，是因为1号机领会错塔台飞行指挥员的意图。当然我们作为僚机，尤其是我这个作为第二长机的3号机，都有着不可推卸的责任。所以在安全整顿时，我们也都跟着大队长做了深刻的检查，从思想到技术，再到心理素质，方方面面都深入查找了原因和教训。
    后来，整个轮战的全过程，基本都相对固定了长僚机搭配，这样便于飞行员之间的协同配合。所以大部分时间都还是我们四个人编在一个机组，担负战备值班以及作战和训练任务的，总的来看都还是比较顺利的。慢慢地也就把反通场这个事故征候给淡化了，总以为这只是个偶然而已，“常在河边走哪有不湿鞋的”嘛。可是谁想到我们这个梯队在轮战结束归建转场时，又发生了一起更大的问题，险些摔了飞机。如果一次算是偶然，那么两次就应该算是必然了。我们不仅是应验了“祸不单行”那句成语，而且还再一次用反面事例证明了我们团长的远见卓识。
    归建转场我们还是按习惯做法，选了主、备份两条航线，并且都与进驻航线一模一样，不过就是反过来往回飞而已。那个江南名城的机场仍被我们仍特意安排在了备份航线，目的还是想尽量避开那片迷失的天空。计划虽好，但实施起来以后我们却没那么幸运了：因天气原因，我们只能按备份航线转场，所以再怕也没有用，必须迎着困难上，冒着风险去了！
    主、备份航线的第一站都是同一个机场，第二站以后开始才是不同的机场。这个共用的第一站降落机场，坐落在木棉花盛开的红土地，那里种植着许多的木棉树。这些高大的树木枝干粗壮，像虬龙一样向四周肆意张扬，坚韧有力，颇具阳刚之美。枝上怒放着数不清的木棉花，个个都足有碗口那么大，鲜红或橙红的颜色，非常艳丽，十分醒目。五片拥有强劲曲线的花瓣，包围一束绵密的黄色花蕊，收束于紧实的花托，迎着阳春自树顶端向下蔓延，像是无数只火炬在树枝间在绿叶中燃烧。木棉花又称英雄花，不仅表现在形状、大小以及颜色上，就连它的坠落也分外的豪气。从树上落下的时候，在空中仍保持原状，一路旋转而下，然后“啪”地一声落到地上。树下落英纷陈，花不褪色、不萎靡，很英雄地道别尘世，令人赞叹不已。
    对这片土地、这个机场，我们却都有着另一种别样的感受。因为我们团的上一次轮战，也就是7年前的那一次，就是在这里，永远地留下了一架飞机、一个飞行员。大家嘴上都避讳着没有提及什么，但是心里总是有些不得劲，沉甸甸的。另外，这里同时还是我们心目中的一个圣地，那场可歌可泣的自卫还击战使得这里闻名遐迩，同时也让这里的木棉花更加无愧于英雄花的别称。站在营院里，看着那满树的木棉花，我曾经满怀敬意地无边遐想：那位老飞行员，那位我们从未谋面但却时常还会看到他妻子的战友，是否也变成了一束英雄花，盛开在这片广出英雄的红土地了呢？因为那次我们团转场来这里参加轮战，就是参加那场自卫还击战的。只是我强大的人民空军以绝对的优势牢牢控制了制空权，对方空军的飞机根本就没敢起来与我们进行空中交战罢了。
    那年的春天来得比较早，南方大部温暖潮湿，阴雨连绵，天气都不太好，所以我们被窝在了第一站，一连十来天都走不了。大家都很着急，一是急着回家，二是天气热得我们受不了。因为要飞回东北，那里还是处在寒冷的冬季，我们只能穿着皮飞行服，而不能穿着布飞行服。不然不用说到东北了，就是飞到华北时都会冻得受不了的。可是在这片红土地上，在这温暖的春天里，当地人都穿着单衣的情况下，我们这身皮衣皮裤显得比较怪异不说，关键的还是让我们热得受不了了。所以，第三天时，带队的副师长实在是看不下去了，当然他自己也实在是热得难受，就给大家每人从场站军需股价拨了一条的确良蓝军裤。这样我们每天就可以穿着蓝军裤和白衬衣，终于从炎热中被解放出来了。于是便有了闲情逸致在营院里溜达，间或的看看农民带着狗进来，找一个土坡，点一把松针，把田鼠从洞里熏出来，演一出“狗拿耗子”的传说，博得大家一阵哈哈大笑，聊以打发难捱的时光。
    俗话说“是疖子总是要出头的”，我们苦熬了半个月左右，终于盼到下一站天气好了，可以走了。那天下午都两点多了，我们还在懒洋洋的午睡中，突然航行调度室来电话，说备份航线天气好了，催我们进场准备转场。搞得我们从梦中惊醒，十分仓促，甚至显得有点狼狈。赶紧起床收拾东西，被子都来不及叠了，把还没晾干的内衣从院子里的晾衣绳上扯下，胡乱一卷，往塑料袋里一装，塞进飞行装具兜里，拎着头盔就三三两两地窜上了进场的大巴客车。
    到机场后详细了解天气，才知道主航线天气还是不行，只有备份航线天气好转了。但是，备份航线第二站的降落场也就是那座江南名城的天气也就是刚够我们申报的转场气象条件。据航行调度室的同志介绍，这样的天气对他们本场的飞行员来说算是不错的，对其他的南方部队飞行员来说也还是可以的，但对我们这些北方部队的飞行员来说可能就是有点勉强了。但问题是如果今天不抓住这个空隙，明天天气又不行了，而且还要持续将近一周的恶劣天气，那就意味着我们还要滞留一周的时间。大家早待得有点烦了，都巴不得赶紧走呢。加上本场天气良好也无意中给我们造成了一个降落场也不会太差的心理暗示，不免有些麻痹大意起来。便把以前定好的如果走备份航线必须要等到那座江南名城的天气较好才能转场的原则，放到了一边甚至丢到了脑后，个个都急吼吼地表态说可以转场。在这种急躁心理的干扰和影响下，带队师、团领导也下定了走的决心。另外他们还有一种心理在作祟，那就是领导们还怕上级首长和机关或兄弟部队笑话我们：水平也太凹了！转个场就转了将近一个月，而且还是刚经过轮战的锻炼，机动能力也没什么提高嘛？
    急躁蛮干是飞行的大忌，轻视草率是安全的大敌。可是许多可以提前预防或是避免发生的问题，最终都还是发生了，只有等到事后检讨的时候才捶胸顿足，后悔不迭。然而就算你把肠子都悔青也无济于事了，因为世上没有“如果”，人生不能“假设”。那次我们主要就是急躁情绪再加上虚荣心理作怪，斗争来斗争去的，还是不由自主地踏上一条艰难而又危险的旅程，终于迷失在了那片天空，与死神擦肩而过。
    大队长起飞前告诉我他的无线电全罗盘指示不太好，让我通过导航台时提醒他一下。无线电全罗盘是飞机座舱内中央仪表板上的一个仪表，用来指示导航台的方向。飞行员只要始终保持全罗盘指“0”，就是在飞向导航台。而导航台一般都设置在机场跑道的延长线上，因而飞向导航台也就意味着是在飞向机场。无线电全罗盘是非常重要的领航仪表，尤其是在复杂气象条件下飞行和转场到陌生机场降落时。所以，我在听大队长说他的无线电全罗盘不太好时，心里不由得咯噔一下：妈呀！“屋漏更遭连阴雨，船迟偏遇打头风”，什么时候故障不行？干嘛非要赶这个关键的时候故障啊？
    没办法，已经是箭在弦上不得不发了，只能硬着头皮飞吧。再说大队长自己都没说不行，我也不好说不行啊！心里笼罩在一丝阴影之下，总有点不详的感觉，沉甸甸的。我认认真真检查好飞机尤其是机载导航系统的工作，小心谨慎柔和地操控驾驶杆、油门和电门开关，好像生怕会一不留神就会损坏了某个设备似的，有点忐忑不安地带着4号机跟随长机组起飞了。
    飞机离陆后，我看4号机跟得很紧，就没有收小油门，而是保持满油门状态，与长机组形成了较大的正速度差，迅速加入编队。高度刚过500米，我们四机就基本集合好了。以1号机为基准，2号机在左，我和4号机依次在右，编成了右楔队。因为这一段航程比较远，超过了1千公里，所以大队长带着我们使用较大上升率，很快爬升到了更节省油量的高空，按照批复的高度将飞机改为平飞。这对现代先进战机来说不算什么，作战半径都比这大许多，更别说是转场航程了。但对当时看还不算太落后，现在看已经十分老旧的歼六飞机来说，却已经接近安全转场的极限距离了。远距离转场的最大缺点就是一旦降落场天气不好，处置起来的安全余地较小，特别容易因飞行员心里紧张而导致更为严重的后果。
    低空还有一些淡淡的水汽和薄薄的云层，氤氲弥漫，似雾非雾，如同一张胎衣覆盖包裹着苍茫大地。这一切丝毫迟滞不了我们前进的步伐，只是短短的两三分钟而已，四架战机就呼啸着以雷霆万钧之势，穿云破雾，腾空而出，直刺苍穹。到了中空后，令人不由得神清气爽，豁然开朗：头顶是湛蓝的天宇，纯粹清澈，没有一丝的云彩，如同无边的大幕，以博大的胸怀将尘世间所有的一切都包涵其中。一轮炫目耀眼的太阳，从高远的顶空毫无遮掩地洒落下万丈光芒，没有一点的吝啬，也没有丝毫的不公平，普照大地，滋养万物；脚下是五彩斑斓的大地，若干朵大大小小的淡积云点缀其上，并在大地上留下了些许灰色的影子。但遮掩不住的是山川的青秀，河流的灵动，城市的繁荣，还有农田的星罗棋布以及公路的四通八达。
    这天地之间的大气层空间就是我们广袤的舞台，让我们尽情地演绎着科学与艺术、技术和战术的舞蹈，同时还有喷气发动机巨大的轰鸣声，伴奏出战斗机那特有的气吞万里如虎的雄伟乐章。你看，编队里高速飞行的四架飞机不也恰似在天地间一组流淌的音符吗？战斗机虽然凶悍，掩饰不住地透露出一股肃杀之气，但是此时此刻却也有着一种别样的美丽：流线型的机身，银灰色的机体，红黄相间的“八一”机徽，机头两侧的鲜红机号，都十分的醒目，彰显着中国特色的色彩，煞是好看。还有机翼下悬挂了两个纺锤形的大副油箱，那也可以说是战斗机的一个特有标志，不懂的人经常会误以为是两枚重磅炸弹。有了它们的衬托，战机显得更加的威武健壮，让人不由得感叹科学与艺术竟然也能如此般配地融合在一起，堪称二者的结晶；我们四个训练有素的飞行员驾驶着四架战机，编成了战斗机常用的战斗队形——右楔队，配合默契，队形稳定，一举手一投足之间都尽显出高超的技术水平和良好的战术修养。
    一路上我们很少使用无线电通话，只是由大队长与沿途的指挥所或机场塔台之间进行简洁的几句对话。大部分时间还是我们四架飞机默默地航行在这天地之间，我和大家似乎都很享受这种除了发动机轰鸣声之外，那种只有飞行员才能感觉得到的特有的一种寂静和安谧。甚至个别时候我都觉得我们成了时空旅行者，尘世消失了，只有我们四人在飘渺的时空中穿越着。正是受到此情此景的感染，再加上终于又踏上归途的喜悦，慢慢地，起飞前的一丝不安也渐渐被我淡忘了。
    然而，“是福不是祸，是祸躲不过”，该来的总还是要来的。虽然航路上天气很好，一路上也十分的顺利，但是接近降落机场下降高度后，麻烦和危险终于还是如约而至地来了——我发现那里整个地区都被笼罩在黄乎乎的雾霾之中。远远望去，像是有一堵墙横在了前面的航路下方。随着距离的接近和高度的下降，那堵墙也变得越来越高，直至比我们飞行的高度还要高了。最后这雾霾铺天盖地、劈头盖脑般地弥漫开来，巨大得就像宇宙黑洞一样，很快，就在倏忽之间便不由分说地把我们四架飞机一齐“吸”了进去。我感到似乎是从下午一下子就进入了黄昏，并如同几片飘零的落叶，令人恐惧地堕入一个无底的深渊。不知道那究竟是雾还是霾，估计应该是有雾又有霾，是雾和霾的混合物，但主要成分还是霾。因为雾一般都是乳白色或青白色的，厚度也只有几十米至两三百米，边界很清晰。而霾一般则是黄色或橙灰色，厚度达一千米甚至两三千米，且边界不明显，混沌一团的。当时呈现在我们眼前的肯定主要就是霾了，特征大部分符合霾的情况，飞机下降到三千米左右就陷入了这无边无际的混沌之中。抬头看太阳都不再那么耀眼了，像是隔着一层窗纱似的。往下看地标也看不出多远，视线俯角小于三十度以外的地标基本都看不到了。地面的一切仿佛被撒上了一层黄沙，模糊不清，山不再青，树不再绿，水不再蓝，整个色调都变得昏昏沉沉起来。
    耳机里的无线电通话已经渐渐嘈杂起来，不断传来了塔台飞行指挥员指挥我们第一梯队三架飞机降落的声音。听得出来，塔台指挥班子是按简单气象条件接收我们的，让我们编队直接下降高度，通场解散着陆。但是机场的天气实况是比较差的，前三架飞机的着陆偏差主要是方向不正，说明能见度差，飞行员看到跑道晚。虽然指挥员只是说到现在机场天气有点变差了，但我心里还是咯噔了一下，毕竟也是飞了三种机型数百小时的作战部队战斗机飞行员了，积累的经验已经足够告诉我，这往往就是机场天气已经变得比较差甚至是很差了。指挥员担心增添飞行员过多的心理负担，但是又不能不说，总得让飞行员提前有个心理准备啊，所以才故意这么轻描淡写地说一下。这是飞行指挥员指挥用语的艺术，同时也是各个部队对飞行指挥员临台指挥的一个基本要求。
    但是，当时让我就有点疑惑不解的是：为什么塔台指挥班子不按复杂气象条件接收我们呢？飞半个“穿云图”，四机背台解散（即较高高度通过导航台后背对着导航台解散），相互之间保持安全间隔再各自向台（即转弯对向导航台）飞到下降线上，对正跑道着陆。这样建立半个“穿云图”的缺点是费时长，耗油多，但是优点却更明显，那就是时间充裕，有条不紊，把飞行员有限的精力从保持编队队形中及早解放出来，投入到更重要的着陆准备上来。估计当时的指挥班子一是过多考虑“穿云图”的缺点了，担心我们航程比较远，剩油不是太多，尽快着陆更有利一些；二是过高估计了我们北方飞行员的复杂气象飞行能力，那样的天气对他们的飞行员来说可能不算什么，只是简单气象稍微复杂了一点而已。所以，指挥班子就按简单气象条件接受我们了：让我们在较低的高度顺着陆方向通过机场跑道上空一次，也就是飞行术语上常说的“通场”，然后在机场上空编队解散，依次先做一个180度的转弯，飞到跑道侧方，反着陆方向飞行若干距离后，再分别做一个120度及60度左右的转弯，这样就能够飞到跑道延长线上并且对正跑道下滑，进入着陆。这就是飞行术语所说的“起落航线”，航迹近似一个长方形。做起落航线的优点是节省时间和油量，但缺点是飞行员用于编队上消耗的精力较多，着陆准备的时间显得较为紧凑。所以一般都是在天气条件较好，飞行员始终能看见跑道的情况下，使用这种方法着陆。
    唉！实在没办法！塔台指挥班子就是要这么接收我们，我们的带队领导也没有提出异议，我们做飞行员的也只能按照要求去做了。大队长带着我们不断地下降高度，直到600米将飞机改成平飞状态。我们后面三人都在集中精力保持编队队形，按要求及习惯，我们着陆前的通场必须要保持标准的基本队形。这是个面子活，尤其是到转场到外场时。飞不好的话不仅是丢自己的面子，而且还会影响到部队的形象，当然更重要的是领导会很不高兴，飞行员会受到严厉的批评。实事求是地说，航空兵部队至今仍在沿袭的这种传统观念和做法，既好也不好。好的是飞行员有压力，思想重视，会把通场队形做好；不好的是个别飞行员过于爱面子，会把全部的精力用到编队上去了，如果恰巧此时飞机有什么隐患的话就不能及时被发现。我们当时就是这样，三个新飞行员都几乎将全部的精力用于编队了，哪里还顾得上观察地标，帮助长机领航啊？唯有我还不得不分配出一点注意力来，按照大队长起飞前的要求，要帮助他判断通过远距导航台的时机。
    飞到导航台上空时，我的信标机正常工作，座舱里面灯亮铃响，提醒我飞机正位于导航台上空。因为高度低盲区小，所以无线电全罗盘打了两圈转后便忽地一下强有力地指向180度，这标志着飞机通过导航台了。我赶紧按照大队长在起飞前的要求，及时在无线电里面向他报告“通台”，收到大队长回答“明白”后，我便集中精力去编队，再也没去考虑什么领航问题了。
    该机场的远距导航台位于跑道着陆延长线上，距离着陆端跑道头4公里，是个标准设置的远距导航台。我们对着它下降高度的航向与跑道的着陆方向，仅仅相差三四十度而已。也就是说我们只要在通过导航台后及时向左转个三四十度的角度，就可以顺着陆方向通场了。跑道就在我们左前方，只要再往前飞一会儿就肯定能够在机头左下方看到跑道。那样的话就可以四机解散，看着跑道建立起落航线着陆了。
    然而，遗憾的是，此时的大队长在关键环节上犯了一个关键性的错误，就是他通过导航台后没有及时左转弯对向着陆方向。也就是没有对向跑道飞，而是从跑道侧方飞过去了，只能是越飞越远，怎么还能够看得到跑道呢？据大队长事后解释，当时他看到了前方不远处有一条跑道，误以为那才是我们的机场，就没有左转弯而是带着编队直挺挺地继续往前飞了。其实，大队长看到的民航机场，离我们要降落的军用机场不过相差二三十公里的路程。但由于军用机场是个老旧机场，跑道灰暗发黑，在空中不容易被看见。而民航机场却是新修的，跑道比较白，与周围地标颜色反差大，十分醒目，所以很远距离就可以看见。这是当时大队长在空中的心理活动以及决策判断，我们后面的三个人哪里知道啊！我们还一个劲傻乎乎地跟着大队长编队，一心只是想着怎么把队形编好，下来后好落领导和战友们的一句表扬呢，真是做梦也想不到我们正一起飞向了一个歧途！
    大队长开始转弯了，但是不对啊？他怎么转了又转，在干什么呢？该通过机场解散了啊？正当我开始疑惑之际，耳机里传来塔台飞行指挥员焦急的询问：“610你们飞到什么地方了？”奇怪的是大队长竟然没有回答，我想他不是没有听到，而是碍于面子不好回答自己迷航了，同时也正在急于寻找地标判断位置，希望能够尽快复航，等复航后再报告具体位置。飞行指挥员又连续询问了两句都没有得到回答后，就转而问我：“623你们飞到什么地方了？”一下子就把我给搞懵了，我正忙着编队呢，哪里会知道飞到什么地方了啊？
    正当我迟疑着不知道怎么回答的时候，大队长终于开口了：“我们现在有点位置不清了！”啊！我们迷航了啊？这可怎么办啊？学飞行以来第一次遭遇如此严重的特殊情况，我大脑瞬间出现空白，心脏立马加速狂跳起来，好像不闭紧嘴巴都会从口腔里面蹦出来的。
    “610全罗盘指零，向台飞行！”飞行指挥员反应还是比较迅速的，立即果断发出指令，明确命令我们向导航台飞行。这个口令非常及时，十分正确，因为飞到了导航台上空就是飞到了跑道延长线4公里处，就是飞到了机场附近，很快就可以复航。《飞行特殊情况处置方法》中对迷航飞机的第一条要求就是无线电全罗盘指零飞行，利用导航台复航。
    “我的全罗盘故障，不指示导航台了！”大队长焦急万分地回答，同时忽左忽右地压着坡度，飞机扭来扭去的。他肯定是在看地标寻找降落机场呢，搞得我们在后面不太好跟队。战斗机的机头以及座舱壁遮挡了飞行员向下观察的大部分视线范围，所以需要压坡度让飞机倾斜才能看到位于飞机下方的地标。
    “610你们交换长僚机组，623到前面去领航！”飞行指挥员要求我们编队变换队形，由我这个3号机变成1号机，负责领航。这个指令是对的，《特情处置手册》里面也是这么要求的。可是大队长又沉默了，没有做任何回答，更没有对我下令交换长僚机组。他作为编队第一长机，他不下令我们是没法交换的，我总不能自己加大油门冲到前面去当1号机吧？大队长这又是碍于面子，或者说是自尊心在作怪，他怎么能让我这个中队长来当1号机，带领编队复航呢？那样他的脸往哪儿搁啊！其实，这个时候我也胆怯得很，心里直突突，一点也不自信，还有点怕大队长真的让我上去当1号机。我的脑袋早已是浆糊一盆了，上去也不会知道怎么飞的，还不如在后面跟着呢！
    突然，1号机猛地压出了一个很大的右坡度，快有90度了，我看它左边的机翼都垂直着竖立到天空上去了！并且迅速进入右转弯，急剧向我劈头盖脑地糊过来。吓得我浑身一个激灵，赶紧跟着它向右压坡度，同时向前推杆让飞机转入下降，不然我的机头或左座舱壁就会遮盖住长机，看不见了。那样就更麻烦了，又迷航又丢失长机，岂不是乱上加乱了吗？这个时候我还有一个担心，因为在1号机左侧跟队的2号机被它甩得一下子就看不着了，很有可能跟在我右后方编队的4号机撞上。2号机的主要精力是看1号机编队，而4号机则主要是看3号机编队，他们二者之间很少相互看着，尤其是2号机是很少看到4号机的，所以2号机在大坡度急剧转弯时掉队，是很容易撞上4号机的。
    “610坡度不要大！”我实在是忍无可忍，也顾不上照顾大队长的情面了，但还是在无线电里面用尽可能诚恳谦虚的口吻提醒了这么一句。“好的。”大队长在回答的同时也把坡度减到了45度左右，天地线上竖得吓人的左机翼终于放了下来。这是一个比较适中的转弯坡度，我们在后面跟队的压力明显减轻。
    可惜好景不长，我们刚在后面调整好队形，不知道大队长又被什么地标吸引了注意力，突然来了一个反转，改平右坡度后又迅速压出70多度的左坡度来。只见他的右机翼从天地线以下粗猛地甩向天空，最后又以接近垂直的状态竖立起来，沿着模糊不清的天地线迅疾划过。“610动作不要粗！”我觉得我的声音都有点像在哀求大队长，实在是有点怕他了。“610你的坡度太大了，减小减小！”耳机里传来一个非常严厉的声音，近似呵斥。这是4号机发出的，看来他的火气已经蹿出座舱，通过无线电传到全场了。他这个人说话比较直，不太绕弯子，尤其喜欢顶撞领导。平时与大队长就不太对脾气，有点隔阂甚至是积怨。所以在大队长不慎把我们带入险境的情况下，他就控制不住地把个人情绪带到了飞行中来，把火直接撒到了大队长头上，说话一点没有留情面。事后虽然在安全整顿时他也检讨了自己的过错，承担了自己的一份责任，但是私底下他却认为全部的过错都是大队长的。
    大队长这次没有直接回答，感觉得到他不太高兴了，因为后面的4号机用这种口吻指挥他。但是他还是把坡度减小了一些，同时用无线电跟我说：“623你的全罗盘指零时告诉我一声。”我知道这是他的全罗盘故障，无法指示导航台，是想利用我的全罗盘帮助他带队飞向机场了。“明白！”我尽量用毕恭毕敬的口吻回答着，这个时候不能再刺激大队长了，那样就是落井下石有点不地道了。
    嗳，有点不对啊！怎么地标明显清楚起来，而且有的还变得有点大了？我抓住一个队形比较稳定的短暂机会，把视线从1号机身上转入座舱，扫视了一眼高度表。妈呀！这不看不要紧，一看可是吓了一大跳啊！高度竟然不到300米了！大队长有点忽视飞行状态，只顾着压坡度看地标找跑道，却没注意保持好安全的飞行高度了。要知道这个机场的起落航线高度是500米，那是在机场周围不超过10公里范围的安全飞行高度，可我们也不知道自己身处何地？离机场多远？周围还有山，飞行高度却已经低于起落航线的高度了，这是非常危险的，尤其是后面的僚机更加危险。因为一是编队飞行时僚机的主要精力是看长机，对下方的地面障碍物基本无暇顾及，很容易来不及躲避而撞上；二是编队飞行时僚机一般都是保持负高度差跟队，也就是比长机略低，这样便于观察长机保持队形。距离较近时僚机比长机低得不多，但是距离远时僚机就会比长机低得很多了。原理很简单，因为在僚机观察长机视线仰角不变的情况下，距离越远自然高度差就越大。我们现在就处于这种远距离编队高度差较大的情况，尤其是最后的4号机，距离最远，高度最低，所以按这个高度飞行他也是最危险的。这之前有没有类似的教训我不清楚，但肯定是有的。之后的若干年发生了一起严重飞行事故，我是清晰记得的：某北方航空兵部队到南方执行任务，双机编队飞行穿云，长机云中错觉，丢失飞行状态，造成编队大角度俯冲到云下。看到大地迎面扑来的时候，长机拼命拉杆退了出来，僚机却没那么幸运了，在飞机快退出俯冲转为上升的最后时刻，撞山坠毁，飞行员牺牲。当时，我作为飞行团长，也正带队在相邻的机场执行与他们同样的任务。
    我又被惊出一身冷汗，再也顾不上照顾大队长的面子，不能不提醒了，但我还是尽量使用含糊一点的词语：“610注意高度！”这样大队长马上就会明白怎么回事，而别人即使在无线电里面听到了，也不会太明白，不至于因此而说大队长技术不行，连个高度都保持不好。
    果然，大队长立刻就明白了怎么一回事，虽然还是为了自己的面子没有在无线电里面回答我，但马上就拉驾驶杆让飞机转入上升，带我们脱离了低高度莽撞乱飞这个非常危险的境地。后面他的高度也注意保持好了，宁肯往上上，再也没有往下下了。
    我在盯着1号机保持编队的同时，快速分配着注意力，重点观察无线电全罗盘的指示。具体转了多少度我也没那个精力判断了，反正感觉是至少有180度以上的。“现在全罗盘指零了！”在我的全罗盘接近指零的时候，我赶紧报告了大队长。他回答明白后，随即改平了坡度，带着我们对向导航台飞行。听得出，他有点兴奋，不再那么沮丧了，是要抓住这一线的生机把我们带出深渊，走向光明。
    我在后面跟着也激动起来，估计2号机、4号机也是这样：现在大队长终于带领我们飞向导航台了！然而，就在我的心头刚燃起希望的火花，仿佛夜行的旅人看到了一丝曙光的时候，很快便又被一盆凉水兜头浇灭，因为我发现怎么前方的雾霾更浓稠，竟然有点像是沙尘暴了。天啦！这要是飞进去保持不住编队可怎么办呢？我们四架飞机进去后如果散了队可是不得了的事情，搞不好就要发生空中相撞的！
    怎么办？只能是硬着头皮跟着大队长往里闯吧！我咬紧牙关，加大油门，尽快缩小距离，向1号机靠拢。我需要赶紧把队形编好，距离不能远了，防止进去以后看不到长机造成散队。此时的大队长平常标准的长机动作已经变型走样了，虽然没有再让人心惊肉跳地突然压出个大坡度来，但是他的飞机还是像条离了水的鲶鱼，活蹦乱跳的，很难在后面跟他编队。
    正当我手忙脚乱，费了九牛二虎之力也没把队形编好编稳定的时候，就见1号机又左转弯了，不对向导航台飞了。这又是怎么回事？大队长也胆怯了，不敢雾霾里面闯了？奇怪的是此刻我紧张的心理竟然有所缓和，因为我也的确是害怕往那片雾霾里飞。可是此消彼长，担心进雾霾散队相撞的这一根神经还没完全放松下来，另一根担心燃油耗尽发动机停车的神经又紧绷起来：这样也不行啊？你不敢往里飞又怎么能飞到降落场呢？剩余燃油已经越来越少，很快就会不够用了。但是我又能怎么样呢？大队长他不向导航台飞了，我也不能逼着他往里飞啊？
    正当大队长带着我们重新又围着民航机场转圈的时候，从塔台传来一个十分威严的声音命令我们：“610注意听指挥，我看到你们了。你们现在位于机场的西南，保持航向150飞向机场！”这个指挥口气不容置疑，意图明确清晰，话语坚定执着，完全震慑住了大队长。他在这最后的一刻没有再迟疑，严格执行命令，坚决服从指挥，带着我们转弯对向了150度航向。此时无线电全罗盘指零，其实也就是我们前面所飞的方向，我们再一次地对向了机场飞行。后来听说这个声音来自驻地航空兵师的一位副师长，他经验丰富，敢于决断。其实当时雷达标图并没有看到我们，如果看到了不早就把我们引导回来了吗？他只是根据以往也曾有过的几起外来转场的飞机看错跑道飞到民航机场上空去的教训，推断出我们肯定也是飞到民航机场上去了，所以才果断定下决心，让我们飞150度航向。如果他不“连唬带蒙”、假装是看到了我们，大队长仍旧还会迟疑，还会带着我们在做无用功，盲目转圈的。我们必将失去最后的机会，后面即使是看到跑道，恐怕也没有油再去着陆了。事实证明，这位副师长的魄力挽救了我们，在最后一刻为我们这群迷途的羔羊竖起了复航的灯塔！
    “不入虎穴，焉得虎子？”我们尤其是大队长横下心来，没有再畏惧退缩和踟蹰不前，勇敢地闯入了雾霾之中。其实这也是我们前面经过的地方，所以等到真正进去的时候，就感到没那么浓、没那么可怕了，编队还是能保持住的，地标也还是可以看到的，只是看到的少一些而已。事后我们在安全整顿时，经过大家重新整合记忆碎片，深入研究分析才完全搞明白，因为当地的地形地貌特点，造成那天军用机场上空的雾霾很浓，而同处一个城市、相距不过30多公里的民航机场雾霾就要轻多了。先前我们是从高高度下降下来，由于垂直能见度要好于水平能见度，所以我们从高往低看下来雾霾也是要稍轻一些。等到后来再从民航机场向军用机场飞的时候，本身就是由好往坏飞，再加上高度已经降下来了，受到水平能见度影响更大，所以，就更觉得军用机场那边雾霾浓厚得让人恐惧而不敢往里飞了。另外，大队长也有着一种“骑驴找马”的心态，心想着好不容易抓住一个机场，管他是军用还是民航的呢，实在不行就在民航机场降落算了，起码还能保证不摔飞机！
    我们保持150度航向，对向无线电全罗盘指零，继续在雾霾中穿行着。我也使出了浑身的解数保持着编队，无暇再顾及看2号机和4号机了，谁知道他们现在在什么位置跟队呢，我们也只能自己顾自己了。没多久，估计也就是三五分钟吧，突然飞行指挥员语气十分激动：“我看到你们了！往左下方看，机场就在你们左边。”紧接着大队长也惊喜万分地报告：“看到了！看到了！”我顺着机头往左下方一看，果然一条跑道横在我们不远处的下方。亲娘啊！终于找到您了！那不仅是我们避风的港湾，那也不仅是我们休憩的驿站，那更是拯救我们生命的诺亚方舟啊！按捺不住心中那种狂喜，眼泪也差点夺眶而出，这是常人难以体会到的一种感受，一切的语言文字此刻也都变得那么的单调匮乏甚至苍白无力，实在是无法贴切形容和完全表达。
    “610四机拉开距离，直接解散着陆！”飞行指挥员催促着我们。估计他一是考虑我们剩油不多了，二是考虑后面还有第三梯队的四机等着要着陆呢。他们比我们晚十分钟起飞的，因为我们的迷航扰乱了全场秩序，所以飞行指挥员根本就没敢让他们下来，而是让他们在高高度盘旋等待，现在需要我们尽快着陆，腾出空间以及跑道来好让他们着陆了。
    但是，在这种情况下，我们四机如何解散着陆又成了一个问题。因为一般都是顺着陆方向从跑道上空通过后解散，四机之间拉开安全的间隔距离，然后各自做一个近似长方形的起落航线着陆。现在我们是横着通场的，四机之间就不好拉开距离，也无法做出近似长方形的起落航线了。如果能见度好的话也没太大难度，可以各自往跑道的侧方多飞一会儿，然后再对向起落航线的三转弯，建立一个不标准的半圈起落航线着陆。但是现在能见度这么差，谁也不敢往跑道的侧方飞得远了，因为稍微一远就看不到跑道了。好不容易才找到跑道的，谁还敢再丢掉啊？
    这又怎么办呢？解散后，我一面看着跑道，一面看着长机，哪个都不敢丢。检查剩油量，虽然已经很少了，但是还够复飞一圈的，也就是说还允许我第一次着陆不成功重新建立起落航线第二次再着陆。现在如何不丢失跑道并调整好与1号机的间隔距离，成了我要解决的主要矛盾了。所以我定下决心，第一次不着陆了，这样可以跟着1号机近一些，他着陆我通场，重新建立一个起落航线着陆。这样做同时也离机场近一些，可以保证我始终能看到跑道，这一点也是最重要的。
    我们正常着陆的顺序是2号机、1号机、3号机，最后是4号机。所以我的前机就是大队长驾驶的1号机。我仅仅跟大队长拉开一点距离，也不是我不想拉而是我实在是拉不开。我无法再外转利用轨迹来拉开距离，因为大队长为了跟2号机拉开距离，已经向外转了许多，我如果在他的基础上着往外转的话我就看不到跑道了，这是我最害怕出现的结果了。所以我只能是靠收小油门减小速度来拉开距离，但这样做来得慢，而且效果也十分有限，所以我基本上还是保持着编队状态跟在大队长的后面。
    最前面的2号机也在我视线范围之内，只见他的航线也比正常小了许多，估计也是不敢大了，怕看不到跑道。另外从技术上要求，也是2号机航线不能大了，那样会造成后面的1号机不好建立航线，甚至容易造成后机超越前机，严重危及飞行安全。然而，他的麻烦也是接踵而至：由于航线太小了，高度下降不及，四转弯改出后虽然对正了跑道，但是下滑线过于陡峭，来不及调整速度修正方向着陆，只好主动复飞了。
    我索性不远不近地跟在1号机后面，看着大队长改出四转弯并对正跑道下滑，我下降了一点高度后便改平通场了。为了便于观察1号机并避开它的尾流，我就没有对正跑道，而是对着跑道右侧的备降道。我看到大队长的飞机下降到100米左右时，飞行指挥员发现他速度过大，便要求他也复飞。大队长不想复飞，强调自己可以着陆。飞行指挥员口气十分严肃，改成命令的口吻：“610听指挥，复飞！你的速度太大了，不能着陆。复飞！必须复飞！”大队长用极不情愿的语气回答：“明白了！”然后把飞机在很低的高度上拉起来转入上升。他的速度太大，着陆是很危险的，一是有可能造成轮胎爆破，二是有可能来不及减速，冲出跑道。所以指挥员的指挥是十分正确的，避免了一起可能发生的严重飞行事故。
    但是，可但是，这个时候可是把我的肠子都悔青了，因为如果早知道大队长着不了陆的话，我就可以直接着陆了！然而现在一切都晚了，我也来不及下降高度，减小速度，放下起落架着陆了。我在刚改出四转弯的时候，座舱中央仪表板上的剩油警告灯就忽闪忽闪着亮了起来，那个红灯是那么的刺眼，那么的触目惊心，因为它标志着我的剩油已经很少了，只能再建立一次起落航线了。如果下一次我再着不了陆，这架飞机就只有摔掉了！而我会是个什么结果就很难讲了。
    我们前三架飞机都因为各自原因没有一次着陆成功，只有最后一架4号机是一次着陆成功的。颇具戏剧色彩的是：在我们四机横着通过机场上空时，不知道什么原因，他的跟队距离很远（但我敢确定的是那肯定是他没有保持好队形，而不是他有先见之明而有意那么编的），估计得有个一千多米，所以变成三机编队横通场了。这下可把机场的地面人员吓坏了：完了！完了！怎么只剩三架飞机了呢？看来是摔掉了一架！谁曾料到结果他却是因“错”得福。因为正常情况下，他居然在转场到外场时以这样的队形通场，那是会受到严肃甚至是严厉批评的。实在是太丢面子了，不光是他个人的，还有我们部队的。但是，这次他非但没有受到批评，反而还受到了表扬——因为已经与前机保持了足够的跟进距离，所以能够“自顾自”，不受太多干扰和制约，相对轻松地看着跑道建立起落航线，从而一次着陆成功。原本该最后一个着陆的，最终却是第一个着陆了。
    剩油不多的飞机仍在雾霾中穿行，如同一个战场上受伤失血过多的战士，仍不屈不挠地向阵地发起了最后的一次冲锋。发动机的轰鸣声愈加沉闷，匆匆掠过那座江南名城的上空，留下了些许的不安、疑惑和迷茫，当然更多的还是希冀，因为我已经不再迷茫了。
    决不能再犯一点差错，已经没有任何余地，我只能是也必须是一次着陆成功。复飞以后，我一面调整好跟1号机的距离，一面看着跑道建立好起落航线，精心操控着飞机，小心翼翼地做好每一个动作。虽然心理压力很大，呼吸十分急促，但是毕竟是看到跑道了，而且也可以建立一个标准的起落航线，同时也能够与前机保持一个安全的跟进距离，所以我感到并不是很紧张。职业素养也告诫我越是这个时候，越不能慌乱，越要镇定，越要沉着，越要冷静。我做了几次深呼吸，努力把自己的大脑、眼睛，还有手脚都调节到最佳状态，达到心眼合一，手随心动，杆舵协调。收加油门以及操纵驾驶杆的动作都尽可能柔和、均匀、适度。由于剩油很少了，油箱的液面已经很低了，操作上稍有不慎就有可能导致输油管露出液面，那样极易造成供油瞬间中断，导致空中停车。这个时候，好像我驾驶的已经不是什么迅猛敏捷的战斗机，而是一架载着国家元首的专机，务必慎而又慎，稳而又稳！
    终于，在油量表接近指零的时候，我改出了四转弯，飞机也对正了跑道：方向好，位置好，速度好！为了防止飞机突然油尽停车，我尽量提高了高度，采用高下滑线下滑。这样一旦空中停车的话，我还可以空滑进跑道。同时柔和收小油门，把飞机的速度调整下来后，再把油门加上，形成“速度不大，转速不小”比较便于机动的有利态势。因为速度大了有可能造成下滑后段来不及减速，导致着陆速度大，诱发一系列不良后果；发动机转速小了飞机提速就会很慢，一旦遭遇需要复飞等紧急情况，就会因为飞机速度小难以机动而束手无策。
    一切都很正常，我用瞄准具镜片的二分之一处“卡”住跑道头，飞机稳稳当当地对向跑道头后面100米处下滑，这是我们正常下滑线所要求的下滑点位置。高度在一点点的降低，速度也相应地一步步减小，我逐渐向后带住驾驶杆，慢慢增加飞机迎角控制飞机缓慢下降。指挥员也在无线电里面通报我高度速度好、注意修正方向，并提示我收小油门减速，进入“拉开始”，把飞机“拉平”。他尽量使用比较平缓的语气，柔和的口吻，把我慢慢“哄”下来。这个时候只要偏差不大，指挥员也是不敢过于刺激飞行员的，因为他也充分考虑到了飞行员此时的心理是比较脆弱的。
    高度只有30米左右了，跑道轻盈地向我迎面飘来，机场的其它景物都已经变得模糊不清了。这个阶段到接地是非常关键的，也是非常见功夫的，可以说是整个着陆成败与否就在此一举了。我及时修正着细微偏差，严格保持下滑位置，对正方向，继续收小油门，减小飞机的速度。高度7米左右“拉开始”——柔和有力向后拉驾驶杆，高度1米左右我果断地把飞机“拉平”——转入短暂的平飞，或者说仅仅是经过平飞这个过程而已。此时，由于油门已经被我收到底了，转速也减小至“慢车”（最小），所以飞机急剧减速，加速下沉。我随即进一步增加拉杆量，通过增大飞机迎角来维持飞机升力，从而控制飞机缓慢下沉。就在飞机双主轮接地的时候，我已经把下沉量减至基本为零。
    “嗤”地轻轻一声，飞机蜻蜓点水一般双主轮蹭地，扬起两股转瞬即逝的青烟，一个标准的、漂亮的“t”字布旁“轻两点”。飞机的姿势被我拉得很大，显得十分的优雅，高昂着骄傲的头颅，从跑道上滑冰一般轻盈地掠过。我用左手按下了座舱左前壁上的放伞按钮，只听到“砰”的一声，立马就感到有一股强大的力量使劲地拽着我。我知道那是减速伞放出了，帮助我把飞机风驰电掣的速度尽快减小下来。那种情形是我再熟悉不过的了：伞舱门像是左右合着的两个手掌瞬间打开，减速伞忽地从里蹿出，直冲到跑道上反弹起来，然后瞬间就被强劲的气流鼓满并水平拉直。仿佛就是飞机尾后绽放着一朵美丽的白莲，成为战斗机机场肃杀之气中的一道别样的风景。
    把飞机缓缓滑到停机坪停稳了，我打开座舱盖，脱掉降落伞，并没有像以往那样马上下飞机，而是仍坐在座舱里发愣了好大一会儿。因为我需要缓一缓被绷得快断了的神经，放松一下紧张的心理，把快跳到嗓门眼的心确实咽回肚子里去。
    “不经历风雨，怎能见彩虹？”感谢命运，感谢挫折，感谢苦难。虽然那次命运对我们的考验实在是有点太严峻，差点就把我们给“烤糊”了，让我们多少年后回想起来都是心有余悸的，但是同时却给了我们更加弥足珍贵的东西，那就是切身经历带来的切身体会，切肤之痛带来的深刻教训，让我们比别人多了一份成熟，更多了一份稳重。“好风凭借力，送我上青天。”我们没有被吓到，而是从哪里跌倒就从哪里爬起来，以赤胆忠诚，凭英勇无畏，继续翱翔蓝天，始终矢志不渝。1号机虽然没有走向更高的领导岗位，但是改任团副参谋长后，按年调级后来也到了副师职；2号机当上了空军某试飞大队的试飞员，承担起艰巨的新机定型试飞任务；4号机更牛了，入选共和国第一批航天员，与杨利伟、费俊龙等航天英雄一起学习训练。虽然他至今尚未有机会登上“神舟”飞船，冲出大气层，脱离地心引力，但毕竟也为祖国的航天事业做出了重要贡献；我呢，好赖不计也逐级干上了团长和副师长，军衔至空军大校，飞行等级达到特级最高档。后来在军区空军的飞行安全办公室成立之初，当上了首任主任，并且还干了两年。经常现身说法，通过自己的切身经历教育年轻的飞行员们，为军区空军的飞行安全工作默默做着贡献。

 双机复杂特技

    特技飞行是指飞机在短时间内同时沿着纵轴（滚动轴）、横轴（俯仰轴）和立轴（偏向轴）三个轴或是其中两个轴，亦或是单独沿着其中的一个轴，所做的综合旋转动作。特技飞行按空间位置分为水平面、铅垂面和空间特技，按飞机数量分为单机特技和编队特技；按飞行高度分为低空特技、中空特技和高空特技；按动作复杂程度和难度分为简单特技、复杂特技和高级特技。常见的特技飞行动作有盘旋、俯冲、跃升、战斗转弯、下滑倒转、斤斗、斜斤斗、半斤斗翻转、水平8字、上下横8字、跃升盘旋、跃升倒转、上升或下滑多次横滚、水平一次或多次横滚和慢滚等。
    追根溯源，特级飞行的最初起源其实很偶然，是在实际的战争中，有些飞行员技术高超，无意中飞出了特别的动作。还有就是在生命受到威胁时，他们也急中生智发明了许多惊险的动作。这就是最初的特技飞行。1913年，有一个叫尼斯欠诺夫的俄国人，他是军长，也是一个飞行员。有一次飞行，他飞着飞着无意中就把飞机翻过去了。后来，这个动作就被人称作“尼斯欠诺夫翻滚”。
    第二次世界大战以后，一些国家又陆续开始出现一种特殊的飞行团队——特技飞行表演队。他们在飞行表演中广泛应用各种特技飞行动作，展示飞机的卓越性能以及飞行员的高超技术。飞行表演按飞机数量分为单机、双机、四机、五机、六机、八机、九机编队表演。动作精彩纷呈，令人目不暇接，甚感惊险刺激。实事求是地说，各种特技表演动作的完成，主要取决于飞机的性能，其次才是飞行员的水平。有了高性能的飞机，才能做出高难度的动作。并不是所有飞机都能飞特技动作，因用途不同和强度、操纵性能的限制，如运输机、预警机和民航客机等大型飞机就都不能进行特技飞行。
    20世纪下半页以来，现代科技迅猛发展，航空技术独领风骚，飞机性能愈加优良卓越。随着空战和飞行表演的需要，特技飞行早已成为专门的飞行技术，并且逐步成熟完善起来。每个特技动作都有可能成为夺取空中战术优势的手段，所以是歼、强击机或攻击机飞行员尤其是歼击机飞行员空战战术的技术基础，对提高综合驾驶技能、增强身体耐力、培养勇敢精神和充分发挥飞机性能都有着重要的作用。因此，世界各国的空、海军飞行院校以及航空兵部队，都是高度重视特技训练，列为歼、强击机或攻击机飞行员的重要基础训练课目，对歼击机飞行员而言更是需要每月保持技术的重点课目。
    特技飞行突出的特点就是在不同的特技动作中，飞机飞行状态、高度、速度、方向和过载等参数急剧变化，有的时候甚至接近飞机极限性能。飞行员的操纵动作比较复杂，必须随时判明飞行状态，了解运动参数的变化，及时准确地操纵飞机按预定轨迹运动，稍有失误就有可能诱发严重后果，尤其容易造成飞机失速甚至坠入螺旋。所以与其它课目相比，特技飞行安全裕度较小，发生问题的概率较高。在空、海军航空兵部队发生的严重飞行事故中，特技课目训练比例居高不下。近年来更有相当级别的飞行领导干部，虽然他们经验老到，技术娴熟，但在飞特技时也因操纵不慎发生严重飞行事故，最终没能幸免于难。
    还有一个非常显著的特点，就是在特技飞行时飞行员除了精力高度集中外，体力的消耗也非常大，很容易感到疲劳。其中一个主要原因就是由于过载也叫载荷造成的：飞行员身体的各个部分都承受了超过平常数倍的重量，几个g的过载就是几倍的重量。过载这个东西很奇妙，普通人很难体会得到。其实每个人在地面上生活也都是承受着过载的，不过就是1个g而已，早就习以为常了。也就是说如果你是60公斤的体重，那么你的身体无论是在哪里，是站着还是坐着，抑或是躺着，都始终承受60公斤的重力。空中飞行时情况就不同了，正常平飞时也是1个g过载，就像你坐在民航客机里面与地面感觉差不多，只是承受60公斤的重力。但是当做特技动作产生过载时人可就要“超重”了，要承受数倍于己的重力。以某型歼击机为例，它做一个斤斗在起始阶段需要6个g的过载，此时的飞行员就要承受自己体重6倍的重力，相当于背负了5个与自己体重相等的人。60公斤的体重此时已经“超重”到360公斤，其中仅是血液就已经和铅水一样的沉重了！所以特技飞行所有特点中非常独特的一点，就是飞行员常因过载大、血液加速下流造成头部供血不足，从而引起周边视觉消失、视野缩小。当过载继续增大到4～5g时，由于视动脉缺血就会造成中心视觉消失，两眼发灰直至发黑。这种现象称为灰视和黑视。黑视如果持续13～15秒，飞行员就会发生空中晕厥。
    为了增强抗荷能力，有效防止灰视和黑视的产生，特技飞行时飞行员一般都要穿着抗荷服。我们平常在电视电影或报刊杂志上看到的，战斗机飞行员穿着深灰色或墨绿色的那种，有布条加固，看上去有点滴溜打挂的紧身裤子，就是抗荷服。当飞机过载产生时，抗荷系统会自动将发动机的增压空气放进来一部分，充到抗荷服内的气囊里，压迫飞行员的腹部以及腿部，阻止血液加速下流。从而保证飞行员头部有足够的血液，避免整个头部尤其是视动脉缺血。还有一种连体的代偿服，和密闭式头盔配套使用的，看上去像是宇航员的穿着，也都是带有抗荷功能的，可以帮助飞行员在高空超高空飞行时对抗大过载。
    我第一次体会特技飞行、初步见识到过载的厉害，是在航校的学员大队。那时我们还没有正式下团，即分到初教团进行初教六飞行训练，恰巧赶上军事训练改革，需要参加检飞。即让我们这些还在学员大队学习航空理论的飞行学员，进行10小时左右的初教六飞机检验性飞行，以提前淘汰掉一些确实没有培养前途的学员，把他们输送到其他地面军事院校改学别的专业；把剩下的具有潜质的学员继续留在航校的学员大队，待学完航空理论课程后，再输送到初教团正式学习飞行。如此既提高了航校的训练效益，又不会过多耽误停飞学员个人的前程，可以及早改行干别的去。
    那也是我有生以来第一次驾驶飞机，飞上天空，融入蓝天。当然几乎所有的动作都是后舱的教员在做，我伸手握一握驾驶杆都觉得胆突突的，生怕会把飞机飞掉下去似的。当时，教员做了几个特技动作让我体会一下，最大过载也就只有3个g而已。因为初教六作为螺旋桨式的低速小飞机，也做不了太大的过载。他很仁慈，不像有的喜欢捉弄人的教员那样，特意要给我们这些初次上飞机的学员来个下马威，不仅专挑惊险吓人的动作做，而且还会有意拉大过载来“压”你。但是，就是这个仅有的3个g就已经“压”得我很难受了：我很惊诧于为什么头那么重，抬都抬不起来，仿佛有一种无形的力量压在头上，但又讲不清它到底压在什么具体地方，反正就是重；胳膊也那么沉，正常举了一下居然没有举起来。犯了倔不信邪似的使劲举了举，能举得起来了，但举不了那么高。很沉，而且跟手上举个什么东西的沉还不一样，非常奇特，以前没有过的这种感觉，就是觉得胳臂很沉，但却不知到底是哪里沉。胳臂里面像灌了铅似的，是整个地沉，到处都沉。当天晚饭后，我和许多学员一样，个个疲惫不堪，浑身就像散了架子似的。就连平常最喜欢的、场场不落的电影我都没有去看，因为在门口散步没超过100米就实在是走不动了。晚上等不到熄灯时间，简单地刷个牙洗把脸就上了床，倒头即呼呼大睡。我自幼就睡眠不好，睡觉时最怕的就是灯光，开着灯那是绝对无法入眠的。可是没想到过载却轻而易举地改变了我，第一次相识就留下了如此深刻的印象和记忆。
    这只是对特技飞行累人的初步体会，后来飞多了特技才更明白什么叫过载，尤其是什么叫大过载。如果在空中我们可以有一个镜子照到自己的脸的话，肯定很难看：当过载加大时，我们的嘴被拉得都合不拢，面部肯定长得像个驴脸似的。在做出使劲憋气对抗大过载的动作时，面部又通红的，青筋暴起，更与便秘时如厕的表情差不多。你说这种情况下就是周润发和刘德华那也好看不了啊！如果再赶上有点轻微感冒或慢性鼻炎流鼻涕的话，指定都是“肥水不流外人田”，全流到自己嘴里去了。因为我好几次遇上这样的情况，感到有液体从人中滑过上嘴唇，淌入张开的嘴里，咸乎乎的。对这些自产的加盐“饮料”，也不能吐到氧气面罩里面啊，只能是吞咽到肚子里。当然，因为正在拉杆加油门忙着做特技动作，实在无暇顾及恶心什么的。再说了，不管怎么样那也只是自己的鼻涕嘛！谁小的时候没吃过自己的鼻涕呢？
    初教团的一年多点时间，对我们这些飞行学员来说，在飞行上也就是懵懵懂懂地装了半瓶子“醋”，来不及仔细咀嚼和慢慢回味就匆匆而过了。而到了高教团，情况可就不太一样了。毕竟有了一百多小时的飞行经历，告别螺旋桨驾上喷气式，飞了两种机型。下一步就要航校毕业，正式成为飞行员、空军军官了。眼光变得更远，想法也越来越多，免不了有些沾沾自喜踌躇满志。大家经常比较关注毕业分配问题，还有就是作战部队都怎么训练、要飞什么课目的事情。有一次飞行间隙在机场休息室闲谈，听另外一个中队的老教员说到作战部队的训练情况。他是山东人，曾和我们的一个河南籍副团长一起，作为飞行教员骨干抽调到作战部队改装过歼六，虽然不过只是一年时间的体会性改装，但那也算是飞过高机型的，正儿八经的技术权威啊，因此在我们团有着较高的声望和威信。他故意刺激我们：“你看看，你们现在自己一架飞机飞个斤斗都飞不好，以后到了作战部队可怎么办？人家作战部队可是不光飞单机复杂特技，而且还要飞双机复杂特技呢，就是两架飞机在那儿拉斤斗、做半斤斗翻转的！”这怎么可能？两架飞机怎么能够编队做斤斗之类的复杂特技呢？一架飞机都做不好了，两架又如何去做呢？我们几个初出茅庐的飞行学员被吓得有点目瞪口呆的，感到十分的不可思议和难以理解。因为那时我们连双机编队中最简单的直线平飞都飞不好，油门呼呼啦啦，飞机上蹿下跳，前后拉锯的，哪里敢想象得到还要编队去飞斤斗呢！
    青春的岁月匆匆而过，花样的年华稍纵即逝。这之后很快又是两年的时间过去了。那时我们已经在作战部队飞了一年多，歼六飞行时间也有好几十小时了，对这种超音速战斗机有了初步的认识和体会。以我们当时80年代末的眼光来看，虽然这种飞机已经落后，但是可不能小觑了它，因为歼六曾有过显赫的战功而名噪一时，历史见证了那段不容忽视的辉煌。歼六是中国沈飞工业公司制造的单座双发超音速战斗机，属于典型的二代机。主要用于国土防空和夺取前线局部制空权，也可执行一定的对地攻击任务。1964年首架交付使用，1986年停产，2010年正式退出空军编制序列。曾是我国空军装备数量最多、服役时间最长、实战中击落敌机最多的国产喷气式超音速战斗机。从1964年到1968年，歼六共击落20多架各型战斗机，而自己没有一架被击落。
    但是，毕竟是诞生在那个航空科技尚且不够发达的年代，所以歼六的确还有着很多不够完美的地方，尤其是小速度性能比较差，飞机很容易坠入失速螺旋。据说，刚开始装备部队的时候，由于对歼六的性能不熟悉，所以飞行员经常是把飞机都飞到起落航线三转弯，就差两三分钟就要着陆了，却把飞机给摔了。这主要是因为在速度小、掉高度的情况下，飞行员只顾着拉杆，不加油门，不减小坡度，造成坡度越来越大，速度越来越小，飞机坠入了浅失速状态，越拉杆高度下降越快。一般起落航线的高度就是个五六百米，转瞬间飞机就会撞山或坠地。
    还有就是歼六在空中飞特技也摔了不少飞机，主要就是摔在半滚倒转和半斤斗翻转上，其中绝大部分是在半滚倒转进入和半斤斗翻转改出的小速度阶段。半滚倒转进入速度只有400多，滚转180度后，飞行员一杆拉粗了，就会把飞机拉进失速螺旋；半斤斗翻转到顶点翻转前速度也只有400多，飞行员翻转之前没有把杆松出去，而是带着杆在做翻转，造成飞机迎角进一步增大，阻力进一步增加。再加上杆舵配合不好飞机出现侧滑（飞机纵轴对称面与相对气流在水平面上方向不一致），所有这些都导致飞行速度迅速减小，一不留神就会坠入失速螺旋。
    与歼五以及初教六相比，歼六螺旋动态更为复杂和不稳定，因而改成难度更大，损失高度更多。所以歼六在中空飞特技时，一旦坠入螺旋，改出的机会只有一次。时机稍晚、动作稍慢就无法改出，或是即使改出也退不出：高度不够，飞机停止不规则的旋转、偏转和滚转后，来不及退出俯冲，最终仍是撞山或坠地。
    这歼六一架飞机飞特技都容易摔飞机，更何况是两架呢？所以到了作战部队后那个山东籍老教员“恐吓”我们的一席话，仍像是一片阴影笼罩在我们心头，非但没有驱散，反而更浓更重了。我经常会翻翻《歼击六型飞机地面预习教科书》，里面有详细的各个练习实施方法，图文并茂的。每次看到双机复杂特技这个练习时，我都会仔细瞅瞅，结果都是令我啧啧不已，头皮发麻，真不知道自己到时能不能飞得了？
    “是福不是祸，是祸躲不过”啊，该来的终究还是要来的。当我们整个歼六飞机的改装过了大半的时候，按计划就要进入双机复杂特技课目训练，即将撩开它神秘的面纱、见识它的庐山真面目了。对这个高难课目，不仅团里高度重视，又是动员教育，又是技术摸底基础加工的。就是师里也不敢轻敌，师长亲率工作组，专程从200公里外的师部来到我们团，深入一线检查指导。并且师长本人是从地面准备到空中飞行全程参与。这个架势可是不得了，真有点如临大敌了，比我们歼六改装开飞还要重视啊！教学法研究会一次不够，开了两次；飞行指挥工作研究会虽然只开了一次，但却开了三个多小时；练习实施方法全团统一进行授课，统一组织考试；任教教员提前一个月就进入双机复杂特技的教员座加工，并且重新认证资格。最后只有团领导、机关以及大队飞行干部才能担任首次任教教员。中队长都不够资格，只能靠边站，负责理论研究、技术交流和地面准备。
    为了便于编队之间的协同配合，更是为了让长机可以更加全面系统地了解僚机的技术特点，教学法研究会继承了以前好的做法，明确规定：第一次单飞时的长机必须是带飞时教员或长机，之后尽量相对固定长僚机编组。这样做虽然带来不少麻烦，制定飞行日计划搭配长僚机时受到严格限制，尤其是一旦有一个教员或长机身体不好的时候，计划调整起来就很挠头了。而且主要的优点并不多，只有一条。但是，仅凭这一条优点就已经足够了，因为这一条优点就是“有利于保证飞行安全”！
    我的带飞教员是我们大队的副大队长，祖籍福建，1966年入伍的老飞行员。他当兵时我们这些新飞行员大部分都还没出生或刚出生不久，所以在我们眼里可谓泰山北斗了。副大队长脸庞瘦削，眼睛不大，颧骨高耸，两腮微凹，双唇片薄。为人挑剔，话语较少，不善交流。飞行技术不错，但航空理论不精，是飞行员里的大老粗。自己是个贫下中农子弟，但因为身披着飞行员这个神圣而又神秘的光环，所以经人介绍居然娶了个相貌姣好的高干女儿。夫人听说在我们部队驻地的政府还是个处级干部，而且手握我们当地钢材批发的重权。我们也数次见过面，很精明强干的一个女人，肯定是把我们副大队长领导得服服帖帖的。副大队长唯一敢在我们面前吹嘘和炫耀的一件事就是：“你别看我老婆她那么牛，跟我叽歪的时候，我就‘明天我还要飞行’一句话，她立马就没声音，再也不敢吵吵什么了！”他说这话的时候脸上洋洋得意，充满着自豪感与幸福感。
    而我们这些新飞行员呢，就是师、团不摆出这么大的架势，我们也不敢有丝毫的怠慢，从思想到行动上自然都是高度重视。那些日子里，我们从早到晚都在加班加点，刻苦学习，认真准备。除了学习相关的航空理论，从原理上确实搞通弄懂之外，还按要求重点加强了地面徒步演练。那时哪有模拟机这样先进的地面辅助训练设备啊，只能是依靠最原始的、从抗美援朝时人民志愿军空军就使用的小飞机和风挡框，比划双机复杂特技中双机的轨迹、长机投影在僚机风挡上的位置。你可别小看了这些徒步演练的方法，与先进的模拟机训练相比，虽然明显落后，但却非常实用，效果亦是颇佳。所以直到现在，空、海军的飞行院校和航空兵部队在组织飞行员地面准备时仍然没有丢弃，当作传家宝沿袭至今。
    终于，在一个阳光明媚天空湛蓝的好日子里，我们第一次飞上双机复杂特技了。虽然对此的恐惧和顾虑由来已久且与日俱增，所以难免有点心慌慌、胆突突的，但我还是鼓足勇气，激起斗志：“明知山有虎偏向虎山行”，明知有困难迎着困难上！尤其是在空中看完后舱的副大队长做了一套“半滚倒转——斤斗——半斤斗翻转”示范后，我立马信心百倍了，原来两架飞机还是可以编队同时做斤斗的啊！也不算很难嘛，这我也行啊！我再也按捺不住了，用机内通话主动要求下一套由我来做。副大队长嘴上说好啊，全交给你了，但是我从驾驶杆上感觉得到他并没有完全松手，而是还用手拢着驾驶杆在。教练机的前后舱油门和驾驶杆都是联动的，所以任意一方的操纵动作，另外一方都是能够感觉得到的。管他呢，我干我的！我接手过来后，丝毫没有畏首畏尾的，看出偏差就主动修正，反正有副大队长在后舱坐镇，也不用担心出现过大偏差危及飞行安全。
    我在初教团刚飞初教六时有过深刻的教训，就是总怕出错或是出了点错就觉得不得了了，所以飞行时畏首畏尾缩手缩脚的，不敢大胆去操纵飞机学习做动作。结果错是出得不多了，但动作学得也不多，技术掌握慢，始终不得要领。后来我们中队长发现了我的这个问题，而且看出了我这个问题的症结所在，便亲自带教我。他只提出一个要求，那就是“你只要主动去做，飞不好我不怪你；但是如果你不敢大胆操纵飞机，那我就饶不了你了。”在中队长的鼓励和鞭策下，我很快便解放了思想，甩开了手脚，克服了问题。技术上突飞猛进，潜能得到极大的发挥，很快便在同批学员中技术遥遥领先。具有翻身仗意义的代表作就是双机交叉编队，中队长亲自带的第一个课目。不仅是让我以《大纲》规定的最少带飞架次放了单飞，而且还比所有的其他学员提前了整整一个飞行日。也就是那个飞行日别的学员都还在带飞双机交叉编队，而只有我一个人在单飞该练习。每当回想起这件事，我都觉得最关键、最重要的是中队长不仅给了我“鱼”，更教会了我“渔”，这才是真正让我终生受用无穷的！
    然而，看来这次我真的是“玩”过了，挖潜挖得有点透支，兴奋变成了亢奋，甚至有点冥顽不化，以致于空中好几次跟副大队长掰上了手腕、比上了臂力——在紧紧跟随长机俯冲退出向上拉起的时候，我生怕拉慢了会掉队，就一个劲地使劲拉杆。副大队长一看用机内通话提醒我少拉一点也不好使，便一个劲地在后面顶着杆不让我拉得那么急、那么快、那么多。但“拳怕少壮”啊，老先生毕竟年事已高，敌不过我这个不怕“虎”的“初生牛犊”。可怜他的嗓子喊哑了，两只胳膊都累软了，也不能制止我近似疯狂的举动。我在前舱是左手握着油门杆，右手拉着驾驶杆。副大队长在后舱则是把原本握着油门杆的左手空出来，也用到了驾驶杆上。是两只手一起在顶着驾驶杆，控制我拉杆的时机、速度和拉杆量。最后他灵机一动，干脆把“调效”都使用上了。“调效”全称叫调整片效应机构，主要是用来帮助飞行员调整杆力的。一般情况下，飞特技时都是要求“调效”处于中立位置，防止速度急剧变化时杆力改变太多，飞行员不适应，不好操纵。它既可以减轻杆力，也能够增加杆力，当然主要用途还是前者，减轻飞行员的身体疲劳。副大队长这次使用的目的却不是前者而是后者——为了增加杆力，他几乎把“调效”都推到了最前位置，好让我拉杆再不能拉得那么猛了！呵呵，他这种“调效”使用方法倒是不多见，可以给后舱飞行的教员们交流交流经验了，这也算是一种挖潜了吧？其实，这当中我俩还真有点误会了，我还纳闷杆怎么那么重呢，于是他愈往前使劲推杆和推“调效”，我便愈加使劲拉杆。
    第二天一早，刚一见面，副大队长就数落上了我：你小子，昨天可把我累惨了，到了晚上腰就直不起来了。我厚着个脸，说了好几句好话，我老婆才帮我贴了膏药，揉了揉腰。现在我走路都不敢快了，上下楼都有些困难。刚才上了个厕所，站都站不起来，用手扶着墙才算爬起来了。老子都飞了快30年了，还从来没这么累过！
    我很不好意思，赶紧亲昵地搂住他的肩膀，挑他喜欢听的话狠狠地吹捧了几句。几天后到了周六，晚上空勤灶例行性会餐。我每次都倒得满满的，好好地敬了副大队长几杯酒。再加上其他几个新飞行员的轮番进攻，副大队长很快便舌头直了，话也多了，最终是回家就又挨批了。
    “要想知道梨子的味道，就要亲口尝一尝。”双机复杂特技飞上了以后，才知道它果然名不虚传啊！不光是动作量大，状态变化急剧，而且节奏快，动作一个接一个，没有多少喘息的机会。因为歼六机内载油量较少，飞特技又不能外挂副油箱，那样一是增加很多阻力，飞不了斤斗等复杂特技，二是副油箱承受过载有限，一不留神就会被拉掉的，所以本身留空时间就比较短。再加上为了提高训练效益，两架歼教六配对同时带飞时，一般都是要进行空中交换长僚机的。即谁先当完僚机、练习过动作后，还得到前面去充当长机，让另一方也就是原来的长机也当当僚机，练习练习动作。如此在一个起落里面就可以带飞两名新飞行员了。但是这样做的缺点也很明显，就是原本不多的留空时间还要两个人分享，每个人能得到的有效时间便少得可怜了，想多练习几个动作都很难甚至不可能的。所以，只能是抓紧点滴时间做动作，不然连计划需要做的几个配套动作都做不完。那样只能再增加带飞架次，否则新飞行员是无法掌握如此高难技术的。
    另外，飞行员飞双机复杂特技还很容易出错，不光是长机如此，僚机也是这样。这主要是因为长僚机同时各自围绕纵轴滚转180度过程中出现的变形移位现象，很容易把精神高度紧张的飞行员给整懵了。以右梯队进入“左半滚倒转——右半斤斗翻转”为例：进入前的正飞状态时僚机看长机是在左边；当向左围绕纵轴滚转到90度时，僚机看长机就是在自己的头顶了；当再滚转到180度时，僚机看长机就完全到自己的右边去了，变成了左梯队。整个过程是僚机看长机在自己的座舱盖上从左到右“画”了一个半圆，而且在这个过程中僚机自己也是在滚转的，前面是地球在脚下的正飞状态，后面便是把地球“顶”在了头顶上的倒飞状态。双机保持这种左梯队，再围绕横轴旋转180度，倒转成正飞状态。俯冲增速到900公里／小时后，双机向上拉起，继续围绕横轴旋转180度，做半个斤斗，又呈倒飞状态。此时还是左梯队，即僚机看长机是在右边。紧接着双机又开始各自围绕纵轴向右滚转，滚转到90度时，僚机看长机就是在自己的头顶了；当再滚转到180度即恢复正飞状态时，僚机看长机又到自己左边去了。这个过程是长机在僚机座舱盖上从右到左“画”了一个半圆。
    如此复杂加频繁的变形移位，是单机做复杂特技或双机做简单特技时都没有的，所以长机很容易在该往左半滚时却向右半滚了，该向右翻转时却向左翻转了。方向搞错会造成编队间隔急剧缩小，可能导致双机相撞，或是让僚机“吃”尾流；僚机很容易在滚转或翻转之前没把高度差调整好，即没把长机的关系位置放在自己座舱盖或风挡靠下位置，滚转或翻转之后便造成了“遮盖”长机。这里也存在一个上下移位现象，就是相比较而言，滚转或翻转之前长机如投影在僚机座舱盖或风挡靠下（上）的位置，之后就会变换到靠上（下）的位置了。飞行员坐在座舱里面自然是向上好观察长机，向下不好观察，这是飞机本身结构的特点。如果滚转或翻转之前，僚机把长机“放”在了靠上的好观察的位置，那么之后长机就会变换到靠下的不好观察的位置。如此上下频繁地变换位置，僚机也是很容易之前图好观察造成之后不好观察，一不留神甚至还会导致座舱壁“遮盖”长机，根本就看不到了。
    天赋加勤奋就等于成功。二者如鸟之双翼，缺一不可。较之其他行业，飞行是更需要天赋的。但是光有天赋也还是远远不够的，还需要勤学苦练才能成为一个优秀的飞行员。正是有了师、团以及大队三级严密的组织，悉心的带教，再加上个人全面的准备，大胆的尝试，我很快便掌握了双机复杂特技的操纵要领，在飞行技术上达到了学飞行以后的一个巅峰。所说的那些双机复杂特技显著特点，是优点的都被我发扬光大，是缺点的都被我基本克服。真是“只要功夫深，铁杵磨成针”。两年前听到的传说终于变成了现实，“不可能”也终究变成了“可能”，这个双机复杂特技我还是完全可以驾轻就熟，飞得轻松加愉快甚至颇感过瘾的嘛！
    是骡子是马还得拉出来遛遛啊！就在全团双机复杂特技训练接近尾声的时候，颇感志得意满并以千里马自居的我，又受到一次严峻考验：师长要亲自驾驶战斗机担任长机，检查新飞行员的双机复杂特技飞行技术。只检查一人，被选中的这个人就是我！
    天啦！那可是师长，正师长，我们师的一把手！对我们这些新飞行员来说，他是那么的高不可及，能多跟他说两句话都是一种荣耀。从常理来说，我们作为一个副连级的小飞行员，能跟他在空中比翼齐飞就更是一种殊荣了。然而，我刚听说这个事的时候却怎么也高兴不起来，反而头皮发麻，感到压力“山”大。主要还是因为胆怯，心里底数不大：要是老课目或是简单课目接受师长考核倒还是蛮有把握的，但是这个双机复杂特技是新进课目，难度又这么大，只是入了个门就要接受师长这样重量级专家的检查，可不是开玩笑的。飞好了还行，万一飞砸了可怎么办啊？那样我可就完了，臭名要在全师远扬了。而且还不定要几年才能正名回来，因为师长那么大的官，相对来说毕竟还是很少跟我们一个小飞行员飞编队的。
    但是，转念一想，怕也没有用，团里安排了我跟师长飞我也不能不飞啊？再说了，这不也是团里认为我飞得好嘛，才推荐给师长考核的。如果飞得不好，团里怎么可能让我跟师长飞呢？那不是团里自己砸自己的“锅”吗？另外，跟正师职干部飞我还是有点经历和经验的，高教团飞歼教五时我不就是跟校长飞过吗？那航校校长不也是正师职吗！而且我那次还是飞得很好的。那次是两年前，我们刚飞到复杂特技课目，校长从200多公里外的校部来到我们团，亲自检查飞行学员飞行技术。我在歼教五前舱，校长在后舱。从起飞到落地，空中所有动作都是我在做，校长没有伸一个手指头，说一句话。下来讲评时，简单讲了几句，便跟我的飞行教员开了一个玩笑：“老教员带出的学员就是不一样啊！”然后便在成绩单上打分。前面除了一项打4分以外，其余全给了5分。后来看了看，想了想，可能是觉得分太高了，给一个学员不合适吧，就又把一项改成4分，变成两项4分，其余全部5分。一个总飞行时间不到200小时的飞行学员，能得到这个成绩是非常不错的了，说明我不仅飞得好，而且心里素质也是很过硬的嘛。现在时隔两年过去了，我又多飞了200多小时，经验也更丰富了，技术也更成熟了，还怕什么呢？不就是跟师长飞个行吗，至于搞这么紧张吗？
    师长是1958年入伍的老飞行员，祖籍山东，四方形的国字脸，双颊瘦削，眼窝略陷，嘴巴微凸，脸上几道皱纹如同刀刻一般清晰和刚硬，记忆了他曾经的沧桑以及磨难，更显得冷峻威严。他身材高大，喜爱运动尤其是篮球，经常带着老婆和儿子一起上场篮下竞技。他身上颇具传奇色彩，不仅是在地面出过交通事故，而且还在空中出过“交通事故”：乘坐的小车在山路上疾驰时不慎翻到深沟里，包括师长在内的人员却安然无恙；乘坐运五飞机从师部来我们团的途中，发生特殊情况，飞机失事，坠入山区丛林，机上所有人员均无大碍，师长也只是受了点轻伤。后来他退休回到东北某省会城市养老，许多年后“江湖”上仍时有他的传闻，听说都六十多岁了，还经常骑一个大摩托车，十分的拉风。
    师长理论水平较高，喜欢给官兵上课，讲些飞行心理学之类那个时代还有点神秘的知识，让我们佩服得五体投地。至今还清楚地记得，有一次师长在我们机场那个破旧得可以拍抗美援朝战争片的大礼堂讲课，就他一个人在主席台上，正襟危坐。当他谦虚地说到他的讲课只是抛砖引玉，为了给大家点破那层窗户纸的时候，还专门生动形象地仰起脸来，伸出舌头，做出了一个北方人舔破窗户纸的动作来。非常投入，十分可爱，让人记忆深刻，长久不忘。
    其实，师长为人也算随和，没什么架子。每次从师部来我们团的时候，周围都会围上一圈老飞行员，畅快地交谈一阵子。每当这个时候，师长也就不是师长了，而只是一个普通的老飞行员了。
    当时，我们军的军长是全空军最老的军长，而我们的师长也是全空军最老的航空兵师师长，并且任职多年，资历颇深。以这样的年龄，这样的级别，师长还亲自飞双机复杂特技这样的高难课目，而且还是在战斗机上飞，还要带着我这个新飞行员飞。虽然他是艺高人胆大，但这么做风险系数的确是很高的：一是我如果与他相撞的话，他的生命安全直接受到严重的威胁。一般情况下的编队空中相撞，都是长机更危险。因为毕竟长机不便观察僚机，尤其是像歼六那样的老式战斗机，没有后视镜，长机只有回头才能观察到僚机。而双机复杂特技这样的高难课目又需要长机集中精力做好自己的动作，只有这样才是对僚机最好的照顾，所以就更没有多少精力去观察僚机了。因而一旦发生空中相撞，长机往往是在毫不知晓的情况下，猝不及防，后果很难预料。历史上的几起编队空中相撞事故，都是长机飞行员牺牲，僚机飞行员侥幸生还；二是即使不是我与他相撞那么严重的特殊情况，而只是我个人操纵不好发生了别的问题，作为带队长机他也是要负长机以及领导责任的。但是，就是在面临这么多不利因素的情况下，看起来有些特立独行的师长还是这么干了！这是对事业的一种忠诚，对飞行的一种热爱。这一点我是十分敬佩这位老师长的，因为后面我再也没见到过哪个师长还这么做过了。
    焦急的等待，热切的期盼，当然还掺杂了些许不够自信的顾虑，以及害怕失败的担忧。终于，在阴霾密布了数天之后，前夜的一场春雨伴随着隆隆的雷鸣，倾盆而下，肆意流淌，激浊扬清，荡去滓秽，还我们一个朗朗乾坤，给我们一个清新世界。湛蓝的天空点缀着朵朵白云，纤尘不染，颜色纯粹，显得更加的高远深邃和辽阔无垠。四周的山峦丘陵此起彼伏，连绵叠嶂，青翠欲滴，看上去是那么地令人心旷神怡，不由自主就想多看上几眼，养眼养心养性。偶尔有微风拂过，连树梢都没有被吹动，但却有阵阵不知名的花香飘来，沁人心脾，令人陶醉。这真是一个绝好的飞行日，是任何一个热爱飞行的人看到就想飞的好日子。
    迎着初升的太阳，我们来到了机场，按计划准时开飞。只见一颗红色的信号弹倏忽之间划过蓝色的天空，仿佛是神来之笔画出了一条美丽的抛物线，很快便消逝得无影无踪。这是开飞的信号，机场顿时便演奏起雄浑壮阔的交响乐来：高音部分非常震撼，双机编队起飞时，两架飞机总共四台大功率涡轮发动机，都一起加到最大，使出全部的力量在齐声怒吼着。大地在颤抖，树枝在摇晃，轰隆声震耳欲聋，慑人心魄；低音部分十分悠扬，编队通场解散时，长机僚机忽然分开，接连的嘘嘘声轻快地滑过跑道上空，像是一种神秘的西域笛声从天际传来，无比的悦耳和动听。当真是“此曲只应天上有，人间难得几回闻”，这不啻为一种天籁之音，一般人又哪里能听得到呢？
    我和师长各自驾了一架歼六战斗机，一前一后缓缓地滑上跑道，在“t”字布旁停稳，进行起飞前的最后检查，重点是发动机和操纵系统。“t”字布主要用来标示飞机的着陆方向以及着陆区域的，也可作为飞机起飞滑跑起始点的参考。我按要求把两个油门杆都柔和地加到10000转/分，并把刹车手柄用力握到底，检查刹车情况。发动机的声音随之轰隆而起，屁股底下的飞机开始也有点轻微晃动，让人感受到发动机正在蓄积着的一种万钧之力。紧接着发动机排气温度表的两个指针也大幅上扬，很快便稳定在与转速相对应的温度上，说明发动机工作正常。我使劲地前后左右大幅度活动驾驶杆，观察助力系统液压表和收放系统液压表指针的升降，这是在检查飞机操纵系统工作情况。指针跳动有力，杆一停指针也马上就停，且是停在了规定位置，说明操纵系统工作完全正常。检查完这些后，我抬头向左看长机，只见师长已经向右回头在观察我了，便按协同方法向师长点头示意，表示我的飞机一切正常。在师长用无线电向塔台请示起飞的时候，我试探性地松开刹车，让飞机处于了似动非动一触即发的状态。听到指挥员允许起飞的声音后，我进一步松开刹车，同时加大油门。看长机忽地往前一窜，我便完全松开了刹车，果断地把油门加满。其实，我的这些细微的“提前”动作，都只是争取到和师长同步而已，有效弥补了作为僚机“视线看到——大脑反应——做出动作”的“落后”。
    整个起飞过程中，长机始终被我“卡”在左三角风挡和座舱盖的结合部，几乎是纹丝不动，队形非常的稳定。完全达到了我那个航校高教团老教员用他自己朴素的语言所形容的编队飞行的最高境界：“就像一个人在飞两架飞机”。收好起落架和襟翼后，耳机里传来塔台指挥员的表扬声：“起飞队形好！”ok，开门红，第一炮打响了！我心中一阵窃喜，情绪有点激昂起来。要知道，编队起飞和单机着陆一样，不仅是个技术活，同时也更是个门面活，都不是那么好做的。尤其是这编队起飞，有些飞行员是因为胆小不敢跟紧，有些则是始终不得要领，所以飞了一辈子也没能把编队起飞做好。两架飞机都是用发动机最大功率起飞，即使是长机为了照顾僚机，油门没有加满，那也只是留了很少一点，因为留多了推力不够的话会直接危及长机自己以及整个编队的安全。僚机如果刚起动时就掉了队，后面便是很难再赶上的，而且搞不好队形还会越来越大，非常难看。但是，僚机前面也不敢跟太近了，因为那样会造成不敢加油门，等到长机油门加满了僚机再加就来不及了，就会导致“前赶后掉”，反而后面掉下队来。关键就是看长僚机之间的协同配合，最重要的还是僚机加油门的预见性和提前量的精确掌握。
    一个良好的开端往往就是成功的一半，飞行更是这样。飞行员常说的一句话：“飞行就是飞个情绪！”这话虽然说得有点绝对了，但是经常还真是这个样，飞的好坏还真是受到了情绪的直接影响。起飞做好了，我立马精神抖擞起来，信心迅速放大到百倍。郁积了好几天的担忧、胆怯什么的统统被我抛到了脑后，像甩包袱一样地把它们都扔在了机场。飞机也变得格外的温顺，手随心动，机随手动，人机合一。按要求，我进一步缩小队形，编成密集队形，跟随长机爬高。此时，长机的轮廓已经变得非常的清晰，就连机体上密布的铆钉都能看清了。师长只要一回头，我也都能看清他被头盔和氧气面罩遮盖得只剩下的眉眼，甚至可以读懂其中的表情和含义了。
    白衣苍狗，斯须改变；白驹过隙，忽然而已啊！航路和空域里面有着4~5个量的中低云，都只是一些淡积云聚集的云团而已，既没有危险也不影响做特技动作，反而平添了些许的诗情画意。地面上的人看云彩，一会儿像白色的衣，一会儿像灰色的狗。变幻莫测，美妙神奇，让人不免惊诧于大自然的鬼斧神工。而飞行员飞在天空看云彩就更是如此了，因为飞机不仅飞得快，而且爬高也快，一会儿就从云前飞到云后，云下飞到云上，很快就可以从不同的角度和高度看同一片云，看出不同的形状以及颜色来。这是地面上的人做不到的，所以是更加的千变万化，多姿多彩，令人目不暇接，叹为观止。此时，我倒无暇欣赏如此海市蜃楼般的天上美景，只是全神贯注地盯着长机编队，唯恐出现一丁点的闪失。师长带着我左右机动，找云空穿云，有一次恰巧是从云缝中穿行。一左一右两大块云团都是对流旺盛，强烈翻卷着，白得耀眼，望而生畏。因为有云作为参照物而且距离很近，所以相对运动感觉很快，飞机风驰电掣的速度顿时显现出来，是呼啸而过，甚感过瘾。让我突然想到了“白驹过隙”这句成语来，我和师长驾着的这两架银灰色的飞机，不就像两匹白驹吗？正在穿越这一道时空的缝隙。两边的云倏忽之间一闪而过，一切都只是在忽然之间而已，让人不免感慨于时光的流逝，世事的变迁。
    时间很紧，我也来不及多思多想多感了，预定的高度到，同时我们也加入空域了。我看长机缓缓低头，并出现向后退的趋势来，我明白这是师长在收油门改平飞了。于是，我也向前松杆，收小油门，跟随师长一致把飞机改平，同时拉开距离扩大间隔，变成疏开梯队。这个阶段因为队形没那么小、距离没那么近了，所以我也得以稍微松了口气。但是，我知道这个过程不会太长，再过一会儿师长就要做动作了。我必须充分利用这个不长的时间，赶紧检查飞机各个系统工作，尤其是起落架、襟翼、减速板是否确实在收起位置，发动机、操纵系统是否正常。在做动作之前进行这些项目的检查是非常必要的，因为起飞阶段时间短、动作多，飞行员不及详细检查，很有可能留下什么设备使用不正确、不到位之类的隐患。这也是我们飞行员所说的“三前检查”中的最后一项，也是很关键的一项——“动作前检查”。前两项按顺序是“滑出前检查”和“起飞前检查”。
    在飞行安全史上，这“三前”中的每一“前”都是教训的总结，尤其是后“两前”更是有血的教训。曾有一飞行员独自驾战斗机飞特技，起飞后忘收襟翼，进空域后做动作之前也没有检查到，就开始做特技动作。结果在俯冲速度超过800公里/小时后，一边襟翼被吹掉，飞机失去平衡，急剧滚转。最终坠毁，飞行员牺牲。
    检查完后，我确信设备使用正确无误，飞机各系统工作正常后，又将主要精力用来看长机了。只见师长把我带到空域中心，调整好方向，把太阳“放”在了靠我一侧也就是我的右边90度方位。这样可以有效防止我们一会儿做到斤斗顶点倒飞时长机“进太阳”，那样我观察长机就很困难了。
    “665占位！”师长发出口令，要求我占到编队半滚倒转的起始位置上。按要求，我应该稍上升点高度，略扩大点间隔，占到比长机略高、观察角不小于45度的右边位置。这个位置虽然暂时观察长机不好看，因为正高度差的情况下长机被“放”在了左三角风挡后面座舱盖的下方，一不留神就会被座舱壁遮盖而看不见，但是滚转180度过来倒飞后就反而好看了：那时的编队已经变形，由右梯队变成了左梯队，长机在我的座舱盖和风挡里面也已经移位，从左下方“跑”到了右上方。间隔略宽的目的也是为了防止滚转中间隔缩小，改平倒飞后机头遮盖长机。
    “明—白！”我故意拖长声音，好像是个沉稳老练的老飞行员似的。但多少还是有些不自然，显得有点“装”，因为那份青涩稚嫩不历经沧桑岁月的洗礼、风霜雪雨的打磨以及艰难困苦的考验是无法完全去除的。
    我稍微加大点油门，在向右压了一点杆的同时向后还带了一点杆，并辅助性地抵了一点右舵。动作虽然很轻微，都只是一点点，但是飞机却很灵敏，反应很快，像一只蝴蝶轻盈地占据到了长机的右后上方。
    “左半滚！”师长发出正式做动作的口令来，稍等了约两秒钟，便利索地操控长机围绕纵轴向左滚转起来。
    听到师长口令后，我按要领又往上加了点油门，形成明显向前冲的趋势来。这是必须的，因为双机复杂特技“上赶下掉”现象非常明显，现在不往前冲一点，马上转入俯冲时就会掉下来的。“上赶下掉”是指双机在飞特技动作时，向上跃升拉起时会出现僚机往前赶队，向下进入俯冲会出现僚机往后掉队的现象。这是因为向上跃升时长机先于僚机减速，向下俯冲时长机先于僚机增速的原因。别的双机特技动作中“上赶下掉”倒还不明显，但是在斤斗之类垂直动作中却非常明显，必须加以修正。
    看到长机突然灵巧得像一只敏捷的鹞子，向左一个翻身，冲我亮出了机腹。在太阳光的照射下，银灰色的机身熠熠生辉，机翼下的“八一”军徽鲜红夺目。我恍惚之间竟觉得师长就像是战场上的连长，挥舞着“八一”军旗，大喊“跟我上”似的，让人热血沸腾，豪气顿生。跟上吧！我赶紧也向左压杆蹬舵，让飞机跟随长机迅疾地围绕纵轴滚转起来。瞬时间，天旋地转。真的是天地一起旋转起来，不是什么头晕造成的错觉。整个天，整个地，当然还有长机，都从左往右顺时针旋转起来。时间很短，也就是不到5秒钟吧，我和长机基本同步在倒飞状态改平。此时，大地已经旋转到了我的头顶，蓝天也旋转到了我的脚下，长机则是从我的左三角风挡后面的座舱盖下方，沿着我的风挡上缘“画”到了我的右三角风挡上三分之一处靠后位置。
    紧接着，没容我多想什么，只见长机舒缓地伸展着双翼，又像是一只勇敢的海燕冲向波涛汹涌的大海，开始倒飞着往苍茫大地一头扎了下去。“不管风吹浪打，胜似闲庭信步”，竟是那么的从容不迫，轻松自如，高傲得让人钦佩，娴熟得令人敬仰。
    拉！我不假思索，拉着驾驶杆让我的飞机也跟随长机围绕横轴旋转起来。这个时候僚机要敢拉杆，为克服“下掉”现象，必须要“走”内径，就是要比长机的旋转半径略小。这个时候飞机的速度还不够大，不抗拉，容易拉抖，拉失速，拉变态（状态异常改变，是失速的前兆）。所以僚机飞行员往往容易因害怕失速而不敢拉杆，造成掉队。另外就是这个时候长机的速度较小，相应的迎角较大，给僚机的投影比也较大，飞机看上去个头大，也是造成僚机不敢拉杆往上靠的一个重要原因。迎角是指飞机纵轴与相对气流的夹角，通俗一点说就是飞机飞行时机头抬的高低。速度大时，迎角就小，飞机看上去低着头；速度小时，迎角就大，飞机看上去头抬的就比较高。一般人总误以为飞机纵轴的方向就是它运动的方向，其实不然，我们看民航客机着陆时最明显了：机头高高仰起，飞机却缓缓下降，运动轨迹由上而下，与纵轴方向明显不一致，二者之间的夹角就是迎角。
    我大胆同时又十分柔和地又增加了一点拉杆量，把长机从右边三角风挡的上三分之一处，“放”到了下三分之一处，并牢牢“卡”住。队形很稳，距离基本没变，长机几乎是纹丝不动。这说明“切”半径成功，跟住队了，“下掉”问题已经被我提前克服，根本就没有出现。
    很快，我正常从前风挡和两边的三角风挡里已经看不到蓝天了，全部被五彩的大地充满。我们两架倒飞着的飞机俯角越来越大，同时速度也迅速增加，驾驶杆从原来的有点轻飘飘的变得皮实并越来越重了。我和师长协调一致，都把拉杆在“柔和”的基础上变成了“有力”，使劲拽着飞机转了起来。反俯角60度——70度——80度，90度了！飞机现在是垂直向下在俯冲了！地面相对移动很快，简直就是扑面而来。要知道，飞机可是在以近700公里∕小时的速度闪电一般地冲向大地，而且速度还在迅速增加着。当然了，这个阶段我们是不能停留的，任何超音速战斗机都不会在垂直向下俯冲时做稍长时间停留的，因为俯角太大、速度太大、高度下降太快！稍有不慎就有可能拉不出来，高度不够退出俯冲的需要，导致撞山或撞地。技术要领以及安全规定要求：从反俯角60度开始，经90度垂直俯冲，再到正俯角60度，飞机在这个总共60度角度的旋转过程中，必须要“快通过”。
    师长拉着长机急剧旋转起来，我也丝毫没有落后，咬紧牙关，使劲拉着驾驶杆让飞机紧跟着加速旋转。抗荷服开始充气，气囊压紧了我的腹部和腿部，阻止我的血液加速下流，防止我的头部缺血。我知道这是载荷较大的标志，如果拉杆过猛过多，就有可能出现灰视和黑视了。抗荷服并不是万能的，它只能帮助飞行员提高1~2个g而已，再大了它也就无济于事了。单机飞特技出现灰视和黑视还好办，减少点拉杆让过载减小一些就可以消除了。但是双机飞特技就很难处理了，你减少拉杆吧，长机就跑了，跟不上队；不减少吧，两眼发黑了看长机就困难，严重时甚至看不到长机，又没法编队了。
    通过了，大俯角俯冲阶段顺利通过，俯冲角只剩下30度左右了。师长下令“加油门”，我没有迟疑，柔和均匀地把油门加到了头。然后把视线从长机身上移开，扫视了一眼座舱中央仪表板上的转速表和温度表，判断发动机工作完全正常。然后稍微松了一点杆，让我的飞机往下略“沉”了一点，从之前的只能看到长机机翼上表面变为只能看到下表面，该“走”外半径了。正常情况下，这个时候僚机就不能再“走”内半径了。因为那样一是会加剧向上拉起时的“上赶”。本身双机向上拉起时就容易出现这个现象，僚机再“走”内半径自然就更加剧了“上赶”； 二是会造成俯冲退出时速度不够。僚机如果始终比长机半径小，速度就会一直比长机小。等到俯冲退出需要足够的速度向上拉起时，就可能出现长机速度够而僚机速度不够的情况。为提高训练效益，在教学法研究会上研究练习实施方法时，就已经将《大纲》规定的若干个动作按照各自特点进行了组合配套。半滚倒转过来正好把速度俯冲到900~920公里∕小时，然后紧接着做斤斗或半斤斗翻转等需要过顶点的动作。僚机如果速度不够，完成后续的动作不仅是困难，而且还会危及飞行安全。
    速度很快便冲过了900公里∕小时，发动机转速也达到了最大，巨大的轰鸣声顿时便响彻天宇，仿佛持续不断的惊雷滚滚而过。广袤的天地之间，两架飞机以惊人的高速疾驰着，宛若两只在竭尽全力奔跑的雄狮，按捺不住地就要一跃而起，凭雷霆万钧之势凌空扑向猎物。
    “左斜斤斗！”就在师长发出这个口令的同时，他已经开始动作了。只见此时的长机又像是一只风度翩翩的丹顶鹤，非常优雅地从天地线上仰起头来，在仰角刚达到10~15度时，平伸的双翼略向左一倾，头也跟着略往左一偏，同时继续迅疾上仰，如同掠过平静的湖面飞向深邃的蓝天。留下惊鸿一瞥，似曾凌波起舞。
    跟上！此时我是在长机的左后方跟队，把长机“卡”在了右三角风挡的上三分之一处。稳住，稳住！我心里暗示自己，既要拉杆跟上长机，也要防止像副大队长初次带飞我时沉不住气拉杆过急过多。贴住，贴住！我略慢于长机稍压了一点左坡度，稍微缩小了点编队间隔，让飞机牢牢地“贴”在长机的左后方。单机斜斤斗本身就是一个比较难做的动作，飞机状态变化较其它动作更为复杂，是同时绕纵轴、横轴以及立轴三个轴在旋转。绕横轴上仰旋转达到90度时，仰角达到最大，80度左右，但此时的坡度也达到了90度。飞机是歪着机头，离了歪斜地“插”向正上空。还记得我们在航校初教团初学飞行，在地面拿着风挡框或小飞机徒步演练时，是最怕教员让我们比划斜斤斗的轨迹的。因为太过复杂，确实是比划不清，一会儿就把自己整懵，怎么比划也比划不下去了。双机斜斤斗就更不好做了，尤其是内侧斜斤斗：长机向上拉起并向僚机拦“头”过来时，僚机不拉怕掉队，拉多了又很容易遮盖长机；不压坡度会间隔太小“吃”尾流，压坡度大了又会咧开间隔，自己“滑”到里面去了。而且搞不好会间隔越来越大，造成观察角越来越大，歪着头看长机越来越困难。
    还行，我在内侧跟得还不错，队形只是间隔略小些，距离还没什么变化。在长机开始拉起时，我就已经看不到长机机翼的下表面了，看到的全是上表面。我操控飞机尽量还是少看到一些上表面，要力争与长机“走”同半径或是稍微外半径，防范“上赶”现象出现。
    仰角拉到45度了，此时的载荷已经达到最大，超过了5个g。抗荷服里的气囊已经被充得完全的鼓起，变得如钢铁般的坚硬，把我的腹部以及腿部压迫得都有些酸胀了。长机向左斜上方急速旋转起来，我也使劲拉杆，让飞机紧“贴”在长机内侧跟着同步旋转。吱吱，吱吱的！在发动机震耳欲聋的轰鸣声中，我似乎听到飞机被拉得发出了这种怪叫声。我不确定，但这应该是机体尤其是机翼和平尾，在强大的空气动力作用下，在弹性形变范围内发生了弯曲和震颤。大过载的情况下，机体承受的看不见的空气动力非常巨大，超乎你的想象力：不光是老旧飞机，有的新飞机也是这样，就是在飞特技时金属的机体都会受到一些损伤。飞行员空中倒还没什么感觉，只是着陆后，机务人员一检查，怎么铆钉少了？或是干脆连蒙皮都被撕开或扯掉一块。历史上更有甚者，特技飞行时飞机解体，整个一边机翼飞掉，造成飞机急剧滚转，飞行员无法跳伞，最终机毁人亡。
    正仰角很快达到60度了，天地线已经基本从我正常视野里面消失。飞机的状态变得更加复杂，判断起来也更加的困难了。如果是单机斜斤斗，正常情况下，我的视线需要一直向前看，应该是左边余光还能隐隐约约地看到一点天地线，而右边是根本看不到的。但此时我是双机斜斤斗，长机又是在我右侧，我的视线始终要往右看长机，所以我的眼里就只有蓝天和长机了。这是在斜斤斗的情况下，若是正斤斗的话，正仰角60度到反仰角60度之间这个60度旋转角度的过程，飞行员正常向前看的视野里面，是左右都看不到天地线的。必须往左或右偏头看天地线或是参考地平仪指示，才能知道飞机究竟处在什么个状态。
    长机在我的右三角风挡上三分之一处轻轻摆动着，像是一片树叶在微风中摇曳。我知道这是有点气流在扰动，不大，不要怕，丝毫不影响做动作。我继续增大拉杆量，开始往里“切”半径，把长机“移”到了右三角风挡的中间二分之一处。因为正仰角60度以后，“上赶”现象就基本消失了，不能再“走”外半径，而应该“走”同半径，否则后面很快就会掉队了。另外，与向下阶段正好相反，正仰角60度——仰角80度（斜斤斗）或90度（正斤斗）——反仰角60度这个过程，是飞机急剧减速的阶段，务必也要“快通过”。师长肯定是要增加拉杆量的，我必须掌握好提前量，有预见性地拉杆，这样才能争取做到与师长同步一致，保持好编队队形基本不变。
    是师长操纵动作柔和均匀呢？还是我的提前量掌握得好？亦或是二者都有了？反正结果是平稳通过这个大仰角60度旋转角度的状态变化急剧、速度变化急剧、杆力变化急剧的“三个急剧”阶段，队形没有大的变化，稍有瑕疵也都是在5分范围内。
    反仰角只剩下不到45度了，天地线从正风挡上缘略偏左，带着30度的倾斜角，“自上而下”重新进入了我的正常视界。其实，这个“自上而下”只是相对于我习惯的头为上脚为下思维定势而言的，因为飞机处于倒飞状态，所以严格来说应该是“自下而上”。我看队形基本正常，就又柔和增加了一点拉杆量，把长机“移”到了右三角风挡的下三分之一处“卡”住。我需要开始逐渐“切”入内半径，因为一会儿过顶点后就会出现“下掉”了。我个人对“切放”半径速度或者说是动作修正量的大小，进行了一个量化，就是在30度的旋转角度内完成。从“切”转为“放”或者是从“放”转为“切”都不能太突然，否则动作太粗，人不舒服不说，队形也不好看。要渐进变化，用30度的旋转角度这个过程，来完成“切”、“放”的相互转换。这样柔和均匀，不注意看的话都看不出来，在不经意之间就由“切”变成了“放”，或是由“放”又变成了“切”。
    终于到顶点了，两架飞机都由底边进入时的左坡度15度，正常变成了右反坡度30度。我的头朝下，飞机右机翼斜“插”在天上，左机翼斜“插”在地下。这么歪斜着倒飞，人很不舒服，总觉得别别扭扭的。好在时间不长，因为师长没有让长机做任何停留，只是逐渐减小了过载，让飞机的旋转变得舒缓下来。因为这个时候飞机的速度已经比较小，不“抗”拉了，操纵动作必须柔和均匀，否则就很有可能造成失速变态甚至坠入螺旋。
    现在是蓝天被我们踏在了脚下，竟像是一片蔚蓝的海洋，天地线就是海岸线。而我们仿佛是两只从空中俯冲下来的军舰鸟，贴着海面，一掠而过，然后扶摇直上重新飞回天空，蜻蜓点水一般，在天海间画过一道优美的弧线，令人惊叹。我看到长机低头到了天地线以下后，便又开始大胆地“切”半径，像前面做半滚倒转一样，“走”内半径以防“下掉”。斜斤斗的后半圈与半滚倒转差不多，只是带着坡度离了歪斜地旋转，让人感觉不舒服而已。
    斜斤斗做完后，师长又按配套动作的顺序做了一个左上升转弯。相比较而言，上升转弯就好做多了：坡度不大，过载不大，上升角不大，油门也不满，不急不忙的。对长机来说，上升转弯只是上升高度，调整空域位置；对僚机来说，则只是整理队形，放松精神而已。如果前面动作掉了队，便正好可以利用这个转弯角180度的上升转弯赶赶距离。因为做斜斤斗或斤斗时，长僚机的油门都是加满的，推力基本一样，僚机一旦掉了队，是无法再赶上的。只有这个上升转弯，长机的油门不需要加满，给僚机留下了赶队的余地。另外长机的转弯坡度也不大，僚机还可以在水平面上“切”半径帮助赶队。
    上升转弯改出后，高度到，速度到，位置到。高度爬升到进入下一个半滚倒转前需要的时候，同时速度也减小到进入前的需要，空域位置正好也调整到中心，太阳被“放”到了我的一侧90度方位。可别小看了这“三个同时到”，这是飞行员机动灵活、领航能力强的标志，没有近千小时的总飞行时间以及数十小时以上的长机带队经历，还真是难以做到动作这么连贯、轨迹如此圆滑的。
    “665占位！”师长准备做第二套动作了。
    “明——白！”有了前面第一套动作的成功，我拖长声音的回答似乎已经很自然，而不是在装老练、扮成熟了。不能光是声音老成，动作也得迅速啊！我有点得意忘形了，往右压坡度的同时，猛地向上又带了一杆。结果有点不对劲了，飞机突突地抖了两下子，然后喝醉了酒似的往右上方一个摇晃，把长机忽地一下子甩到了左下方。坏了，坏了，把飞机拉抖了！现在速度小嘛，哪能这么拉呢？我赶紧松了一下驾驶杆，把两舵踏平，防止飞机带侧滑，同时把油门加上一大块。这种情况下，如果飞机再带侧滑，就会增加阻力，进一步减速，加剧抖动，甚至坠入失速螺旋。
    “动作不要粗，柔和点！”师长在无线电里面提醒我，有点急促。虽然语气并不重，但我还是感到面红耳赤，有点不好意思的。怎么连占位这么简单的动作都没做好？真是粗心大意不谨慎，险些在阴沟里翻了船啊！就像是孙悟空当上了弼马温，身穿官服，坐进了衙门，像模像样的，结果得意忘形之际，一不留神转身亮出了红红的猴腚，一下子就露了馅，大煞风景，大跌眼镜。
    好在飞机的状态很快被我控制住，队形也随即稳定下来。我再也不敢洋洋自得了：“小样！刚做好一套就开始骄傲，真是‘一瓶子不满，半瓶子晃荡’，搞不清自己半斤八两了？还是老老实实飞完这个起落，把每一个动作都做好了再说。绝不能再出任何毛病了，否则就等着挨尅被收拾吧！”
    双机复杂特技还真不是那么好飞的，有的时候是僚机没编好队，有的时候则是长机没做好动作，还有的时候则是长僚机没有配合好，反正是稍有不慎就会出现偏差，甚至危及飞行安全。虽然后面我已经十分注意，非常小心了，但是在师长带着我做到第三套动作“半滚倒转——斤斗——半斤斗翻转”中的斤斗时，不知究竟是什么原因，当然估计主要还是我的技术问题，突然出现了一个大偏差，搞得我有点头皮发麻，差点手足无措了。
    从技术角度来看，斤斗，当然指的是不带坡度的正斤斗，飞机只是围绕横轴一个轴在铅垂面上旋转360度，比斜斤斗好做。不仅单机如此，双机更是这样。然而，前两套的内外两个斜斤斗都做得很好，没想到在做第一个相对更简单一些的斤斗时却反而没有做好。
    这个斤斗进入时都很正常，师长操控长机柔和退出半滚倒转过来的俯冲，高度2200米，速度910公里／小时。条件不仅完全具备，而且非常好，按照文化水平不高的老飞行员习惯用语来说就是“硬梆梆”的。我的队形保持得也很好， “走”的是同半径，跟得紧紧的。如同一个人操纵着两架飞机，我亦步亦趋如影随形地“贴”着长机，一同从天地线上有力拉起，一鼓作气形成5.7个过载。仰角60度——80度——90度垂直向上了，两架飞机在急速旋转，要快通过这个急剧减速的阶段。突然，在我不经意之间，长机旋转加快起来，我与长机之间一下子就形成了一个明显的仰角剪刀差，而且在进一步迅速增加。在反仰角60度的时候，长机忽地一下差点就“盖”到我的脑后去了。我必须使劲抬头才能在头盔前缘下方勉强看到长机。这可怎么得了？我与长机的俯仰角度差了有30多度，就是说我的旋转落后了长机30多度。这个落后可不算少了，如果是在斤斗的下半圈都还处置，因为有速度，敢拉杆，可以一杆就拉进来了。但是此时，飞机速度只有460公里／小时左右，我不敢粗猛拉杆跟上长机的旋转，害怕再次把飞机拉抖。前面占位的拉抖还好处置，毕竟是在正的平飞状态，长机也还没有开始做动作，而且当时的速度还要稍大些，有550公里／小时左右。但是现在速度又小，又是倒飞状态，而且长机还在继续旋转，一旦拉抖，飞机的状态就会变得非常的复杂。拉少了吧，长机马上就要看不到了。我已经陷入了一个进退维谷的两难境地，处置起来十分的棘手。
    怎么办？到底该怎么办？其实也很好办，就是我可以要求长机停止动作即不要继续做斤斗了，而是临时改成翻转：旋转到天地线上倒着平飞时翻转过来，变成正的平飞就可以了。这是最简单、最有效也是最安全的处置办法，也是我们双机复杂特技中安全规定的明确要求。但是，那样我可就丢面子，而且是丢大面子了。因为飞机与飞机以及飞机与塔台之间的无线电通话，是全场都可以听到的。也就是说整个机场每一个无线电用户端，即指挥所、塔台、每一个正在飞行的飞行员，都可以同步收听到所有的通话。我在无线电里面一向师长报告要求停止动作，就等于向全场宣布我没有做好，出现大偏差了。那多丢人啊，还不得难堪死了！
    一切都在转瞬之间，飞机风驰电掣，状态急剧转变，我实在是无暇过多思考和权衡了。不管对与错，空中飞行最忌讳的就是迟疑徘徊和犹豫不决，必须迅速做出决策并立即付诸实施。跟着！我感到还在可控范围之内，就没有使用无线电要求师长停止动作，而是一声不吭地横下一条心来，咬紧牙关决定继续跟队。
    柔和，柔和，再柔和；拉，拉，再拉一点。我尽量控制住自己的恐慌情绪，屏住气，稳住神，防止因过度紧张而造成动作失常。两舵已经被我使劲踏平，消除了飞机可能带有的侧滑。因为速度小，驾驶杆变得很轻，飞机也有点发飘。长机在我风挡上的投影怎么又开始晃动起来？哦，不是长机在晃，其实是我的飞机在晃，这是飞机抖动前的征兆。不能再拉多了，否则马上飞机就会抖动失速了。我只好小心翼翼地握着驾驶杆，应该说是轻轻地拢着，慢慢往后“哄”着。仿佛驾驶杆只是个纸筒卷的，一使劲就会被折弯或握扁似的。基本原则我很清楚，就是宁肯暂时看不到长机，也绝不能把飞机拉抖拉失速。孰重孰轻一定要把握好，千万不能因小失大，为了面子而摔了飞机！
    唉！真不容易啊，飞机被我拉到了一个似抖非抖的状态，但旋转角速度却是明显加快，达到了该速度下的极限。机头到天地线也就是倒着平飞时，速度减小到380公里／小时后终于停住，没有再进一步减小，而是开始逐渐增大。这个顶点的速度虽然不大，但是在正常范围内，说明我终于走出了困境，最危险的阶段已经过去了。机头迅速从天地线上向着大地划了过来，很快便转入下俯，对向大地。蓝色的天空从我的前风挡里已然完全褪去，取而代之的是五彩斑斓色调深沉的苍茫大地，座舱里的光线也从刚才的耀眼炫目变得柔和舒适。
    还好，长机也一直没有“丢”，始终在我的视界范围内，并开始慢慢往回退了。哎呀，轻松多了，我再不用那么费劲地抬着头、伸长脖子看长机了。但是，我此时还不能完全松劲，还落后长机有20多度呢。也就是说还有20多度的旋转角度差在等着我去消除，而且必须要赶在俯角60度之前消除掉。这是因为一是“敢拉”。转入俯冲后飞机速度增加很快，可以大胆拉杆增大过载，加快旋转的角速度；二是“好切”。俯角60度之前长机的过载还不是很大，便于僚机使用大过载“切”进来；三是“有油门”。长机的油门已经从前半圈的满油门状态收小，这样僚机就可以利用发动机的推力差赶队了。前半圈长机不使用满油门也不行，那样它也过不了顶点。而后半圈长机是要收小油门的，否则速度增加太快太多，会造成底边超速的。而且油门会收得比较多，有三分之二左右。
    速度上来了以后，驾驶杆便不再是轻飘飘的，而是变得皮实有力，拉起来也让人放心多了。油门我是一点也没敢收，左胳膊几乎伸直了，一直把油门死死地顶在了最前面。驾驶杆被我的右手握得紧紧的，同时使劲地向后拉起来。飞机被我拉得又开始吱吱叫起来了，浑身憋足了劲，像一头蛮牛似的，低着头顶住对手拼命向上挑起来。刹那间，抗荷服重新充满了气，呼哧一下鼓了起来，仿佛也是在鼓励我趁胜追击，一鼓作气赶上去。
    长机在风挡上的投影已经加快后退，长宽比也明显减小，看上去没那么长了。很快，也就是十秒钟左右的时间，在反俯角接近60度的时候，长机终于重新被“卡”回到右三角风挡里面的中三分之一处，我的飞机反俯角也与长机趋于一致，两架飞机纵轴“剪刀差”消除。到底还是归位了，“三好”——距离好，间隔好，角度好！我稍微松了一口气，内心暗自庆幸刚才油门没有收，否则在消除“剪刀差”的同时，肯定是要掉队的。因为我的过载使用的较大，会导致诱导阻力急剧增加，影响到飞机的增速。虽然暂时速度并不比长机的小，但是加速度没有长机的大，跟不上长机增速的节奏，没有长机增速快，随后必然会很快就落下距离的。
    飞机的诱导阻力是由机翼产生的，始终与升力成正比。升力越大，诱导阻力就越大。飞行员拉杆增加过载的同时，也增加了升力，更增加了诱导阻力。尤其像歼六这样采用大后掠角、小展弦比机翼的飞机，诱导阻力更大。这也是为什么歼六飞机“不抗拉”的主要原因。
    出了这么两个偏差之后，后面的一切就比较顺利了，再没遇到什么意外。不管师长做什么动作，是滚转还是翻转，是正飞还是倒飞，是俯仰机动还是横侧机动，我都跟得紧紧的，全在5分范围内，绝对称得上是个“铁杆僚机”。
    作为一个飞了3000多小时的老飞行员，担任师团领导干部多年的飞行骨干，师长飞的确实很好，功夫老到，功力深厚，一杆一舵都是那么的精准到位，干脆利落，没有丝毫的拖泥带水，一气呵成。双机复杂特技这样如此刚猛的“三个急剧”飞行课目，竟然被他也能演绎得如此柔和均匀，行云流水一般，充满了诗情画意。真是把技术变成了艺术，把飞行当做了步行。
    而我，作为一个刚分到作战部队、尚处于改装阶段的新飞行员能飞成这样，应该说已经是非常不错的了，尤其是跟师长能飞成这样就更不容易了。因为跟大领导飞，不仅要靠高超的飞行技术，还得要靠过硬的心理素质。不少飞行员包括一些老飞行员，甚至是个别达到一定级别的飞行领导干部，平常飞得都挺好的，但就是不能跟大领导飞，一飞肯定“砸锅”。其实主要就是因为心理素质不过硬，临门一脚腿软，关键时候拉稀。
    着陆下飞机后，享受到首长待遇，和师长一起坐在小轿车里，从停机坪返回塔台。我按捺不住喜悦的心情，话也多起来，大胆地跟师长交流起刚才空中动作的感受来。到了塔台，我们刚一走进飞行员休息室，团长和大队长以及副大队长就都围了上来，一个个毕恭毕敬的，听师长给我讲评。
    师长满脸笑容，看起来心情非常愉快，的确是十分的满意。他喝了口水，站在那儿，用都并拢着五指的两个手掌，分别代表长机和僚机，生动形象地比划着我们刚才空中飞行的队形、态势以及轨迹。这是飞行员特有的动作，在航校初教团刚学飞行时曾是那么地让我痴迷，感到神气极了。师长先是表扬了我做得好的几个动作，然后就说到问题上了：第二个半滚倒转前占位动作太粗，小速度情况下不能那样操纵飞机，容易危及飞行安全。后面的半滚倒转做的还可以，就按后面的做。
    几分钟，师长讲完了，最后还特意加强了语气：“嗳，飞得不错！”旁边的团长和大队长都很高兴，尤其是副大队长就更兴奋了，都笑得把两只小眼眯成了两条缝。他那么高兴是对的，因为我的双机复杂特技是他亲自带的，我飞得好说明他带的也不错，教员技术本身就很过硬，名师出高徒嘛。我有时候经常在想，其实，我们这些看上去粗粗拉拉的飞行员，有的地方还真有点像知识分子，特别是比较爱面子，很看重自己的专业技术。
    我当然也是更更的高兴了，多有面子啊！能得到师长这样的表扬，为团和大队都争了光。但同时我也有点糊涂了：师长怎么没说我那个斤斗呢？那么大的“剪刀差”，偏差可是不小了。哦，对了，对了，师长肯定是根本就没看到，因为那个时候他正在集中精力做好长机动作。对长机不是这样的要求吗：做好自己的动作就是对僚机最好的照顾。斤斗这样接近飞机性能极限的动作，过载大，动作量大，状态变化急剧，几乎牵扯了师长的全部精力，所以他没能回头看到我那么大的偏差也是很正常的。我禁不住心中一阵窃喜：既然师长没看到，那我也就不主动说了，毕竟不是什么好事嘛！
    时光荏苒，岁月如梭。记忆的长河蜿蜒曲折，肆意流淌，虽从未停止，也不曾干涸，但毕竟已是历经数十年的沧桑。风霜的磨砺，雪雨的冲刷，有些地方清澈见底，有些地方便难免泥沙俱下，浑浊不清了。然而，我跟师长飞的这个双机复杂特技起落，不论任何时候回想起来，都始终记忆犹新，一切宛如昨日，仍旧会心潮澎湃，甚至热血沸腾的。因为这个起落，不仅是让我提高了技术，锤炼了心理，同时也更让我从师长身上学到了作风，那种战斗机飞行员特有的不畏艰险、勇敢顽强的作风。所以我后来当上师团飞行领导干部后，都是一直以老师长为榜样的，带头指挥，带头任教，带头飞高难课目，带头执行重大任务。甚至我在当飞行团长时，还对自己提出更为严格的要求：“降一级干，降两级看”。就是虽然我已经是团党委副书记、一团之长，级别不低了，但是航空兵团工作的特殊性以及飞行团长本身就是一个飞行员，就应该要求自己干工作要像副团长那样，扑下身子真抓实干；看待自己要像大队长（营长）那样，保持谦虚谨慎，戒骄戒躁，别总把自己当个多大的官似的。

 第一个考起落（下）

    确信起落装置一切正常，可以进行着陆之后，我在无线电里面报告塔台飞行指挥员：“65起落架放好，着陆！”同时又检查了一遍速度。这个时候速度容易小，因为放下起落架后飞机减速很快，如果油门加慢了或是加少了，飞机很快就会减速掉高度，直接危及飞行安全。
    “检查好，正风2米！”按照约定俗成的套路，指挥员在提醒我检查好起落架的同时，也向我通报了气象条件。正风2米非常适合做着陆，风速过大或没有风的情况下做着陆都不太好做，前者会导致飞机下滑着陆减速过快，后者恰好相反会导致减速过慢。风不大，而且又很正，下滑着陆时飞机的减速比较均匀，下滑线、下滑点以及下滑方向都比较好保持。
    我沿机头左侧往左下方观察地标，判断进入三转弯的时机。那个熟悉的河湾已经进入了我的眼帘，在它的上方进入三转弯正好。其实，说是个河湾，但谁也不知道在多少年之前便早已干涸，被风沙侵蚀得只剩下瘦骨嶙峋、沟壑纵横的河床了。看上去竟有点触目惊心，仿佛是戈壁大漠身上的一道致命的伤疤，流干了血液，再也没有任何生命的迹象，只是在无声地诉说着这里曾经沧海桑田的变迁。时机到，我没有迟疑，柔和地向左压杆，参考地平仪形成了45度的左坡度。然后向右后方带住驾驶杆，防止飞机的坡度进一步增大和掉高度。同时把油门稍微往上顶了一点，坡度45度转弯时飞机的速度一不留神就会减小，所以宁肯加点油门哪怕速度大一点，也不能让它小下来。
    飞机围着河湾转起弯来了，天地线在我眼前的风挡框上由原先的水平状态向右倾斜了45度，感觉坡度比较大，人似乎半躺在了天地线上。此时，保持飞机的飞行状态很重要，所以我的注意力分配以地平仪为主，把坡度严格“卡”在了45度的刻度上。另外，适时适当分配出部分精力检查高度、速度以及航向，判断改出三转弯的时机。三转弯改出的时机比较重要，直接影响到四转弯的位置以及未来下滑线的高低。飞机在倾斜状态下，看地标更容易一些，不像在平飞状态时机头以及机身会遮挡住飞行员的视线，飞机下方一定范围内的地标是看不到的。也正是因为如此，我感觉飞机相对地面的运动都有些加快，视线的余光看到一个个地标刷刷地飞逝而过。
    转弯角100~105度的时候，我一面反杆反舵减小坡度，开始退出三转弯，一面稍微收小油门减小速度，转弯角120度时正好把飞机完全改成平飞。三转弯改出，我随即放下襟翼，同时有预见性地向前按住驾驶杆，防止飞机因为升力增加而转入上升，因为此时我需要的是下降。在我的操控下，飞机十分温顺，听话地转入了2~3米／秒的小下降率下降状态，缓缓地开始下降高度。
    我迅速扫视了一眼起落装置信号盒，看到襟翼放下信号灯已经燃亮，便又向塔台报告：“65襟翼放好！”“可以着陆！”指挥员回答道。开始进入关键阶段了，我不敢有丝毫的松懈，抖擞起精神来，集中几乎全部的精力循环检查“跑道——高度——速度”、“跑道——高度——速度”。看跑道，主要是为了掌握进入四转弯的时机，另外还要判断未来下滑线的高低，及早进行适当的调整；看高度表，是为了控制进入四转弯的高度；看速度表，是为了调整合适的进入四转弯速度。
    当跑道水平观察角还剩10~15度的时候，我没敢丝毫耽搁，赶紧柔和向左压杆，形成了30度左右的坡度，操控飞机四转弯。就起落航线而言，四转弯非常重要，是飞机进入着陆前的最后一个转弯，关键就是能否对正跑道，其次就是下滑线的高低。四转弯首要的便是进入时机，不能早也不能晚。早了晚了都会影响到改出时一次对正跑道，给后面的下滑着陆带来很多麻烦，增加很大难度。四转弯的标准转弯角是60度，压完坡度后，我就开始判断进入时机的早晚。早了就要减小坡度，晚了就要增加坡度，需要及时调整，防止造成积累误差越来越大。
    进入四转弯的时机还可以，跑道水平观察角和飞机相对跑道延长线的距离均匀一致地减小，所以我没做什么修正，只是保持着30度的坡度正常转弯。四转弯后段，跑道已经从左三角风挡里面顺时针移动到了正风挡里面。我注意用瞄准具镜片的上下1∕2处往跑道头画弧，并且开始密切关注起跑道垂直观察角的大小。跑道水平观察角剩余5度时，我杆舵一致地开始改出四转弯，并将跑道头卡在镜片的1∕2处。在反杆反舵的同时，把油门收到了小于7000转∕分，来不及一下子准确收到教员说的6700，先收下来再说，一会儿再仔细调整。这个阶段的重点是一次对正跑道，其次是对好下滑点，再次才是调整速度。
    方向很正，飞机正对着跑道；左右位置也是好的，正骑在跑道延长线上；高距比也正常，比1：10的标准略高。这也是我们的习惯做法，就是“上段线不能低，下段点不能靠前”。下滑上段如果下滑线做低了，会造成后段速度小、高度低，导致飞机目测靠后和方向偏差不易发现；下段如果下滑点靠前了，也就是我们刚飞歼五时易犯的100米下滑点靠前的毛病，会导致“拉开始”走上线，拉平高，不敢收油门的话就会造成着陆速度大，收太多的话又会造成着陆速度小，火候很难把握好。所以，四转弯改出的基本原则就是“宁高勿低”，甚至要特意做的比正常稍高一些。用一些老教员通俗的话来说就是“四转弯改出就‘硬梆梆’的，看起来就放心！”
    用这种高吊线下滑的确是比较舒服，看跑道好看，方向好修正，速度也不难调整。但是要注意的就是下滑转速不能带大了，速度要早调整。所以，我在飞机下滑状态稍微稳定下来后，就把油门进一步收到了教员所说的6700转∕分，开始控制飞机保持350~370公里∕小时的速度等速下滑。
    四转弯改出后的下滑注意力分配，与四转弯进入之前的“跑道——高度——速度”不同，已经不需要过多看高度表了，因为一是高度一直在下降，是个变化的过程，再多看意义不大；二是判断高度需要以目测为主，高度表只能是作为参考了。所以四转弯改出后的注意力分配是循环检查“跑道——速度——转速”、 “跑道——速度——转速”。看跑道，是为了判断并保持下滑线、下滑点以及下滑方向；看速度，是为了调整控制适宜的下滑速度；看转速，是为了保持能够维持所需速度的转速。转速不固定好了，速度就是假象，一会儿就会改变的。
    飞机稳稳当当地对向机场下滑，镜片1∕2处牢牢地“卡”住了跑道头，机头就像一把锥子，“扎”在了跑道头后面50~70米处，几乎是一动不动。如同一只丹顶鹤，张开双翼，几乎纹丝不动，非常优雅地滑向一泓平静的湖水。湖面也是微澜不惊，更显安详静谧。
    高度缓缓降低，300米，200米，已经到150米了，非常顺利。指挥员一句话都没有说，这既是考核的“两不”要求：“不指挥，不提醒”，同时也说明我做得还可以，无需指挥员说话了。说是“两不”，但是在你做不好的情况下，指挥员还是要说的。因为一是偏差大了起落会很难看，影响航校的面子；二是偏差大了就会危及飞行安全，导致严重后果。
    “注意防止下滑点前移！”指挥员没说话，我自己在心里先说了，这是我在对自己进行心理暗示。通过十几个加工起落的“带着问题去飞”，以及无数次的地面徒步演练，我已经有了深刻的记忆，并且形成了条件反射。高度到100米时，我又暗示自己：“稳住，稳住，不要动！”然后按照教员教我的“高度100米时要有意把点往后对一对，这样‘拉开始’有拉头”的技巧，又有意向前稳了一下杆，把下滑点向后移了20~30米。即刻，我感到飞机突然加快下沉，地面忽地向我迎面扑来，“平静的湖面”变成了“嶙峋的山谷”，脚下的戈壁滩看上去已不再平坦，一些沟壑和干涸的河床居然刀刻斧凿一般，面目狰狞，咄咄逼人，仿佛地底怪兽张开了犬牙交错的血盆大口，想要吞噬掉任何敢于低高度掠过上空的东西，无论是小鸟还是飞机。
    “不要紧张，不要紧张，都是正常的！”我进一步暗示自己，防止一紧张猛带一杆，把下滑点拉到前面去，又犯了初飞歼五时的毛病。咬紧牙关，硬着头皮，继续往下下！
    为什么既然已经克服了歼五100米下滑点靠前的问题，但在考起落时又会对正常的印象感到不舒服、差点又犯了老毛病了呢？这主要是因为歼五和歼教五两个机型印象的混淆和干扰，用《飞行心理学》上的术语来讲，就是“飞行技能的负迁移”。不同的飞行技能之间存在着相互的影响和干扰，如果前一种已掌握的飞行技能，对后一种飞行技能的掌握起到促进和帮助作用，那就叫“飞行技能的正迁移”；相反，如果起到的是扰乱和削弱作用，则称之为“飞行技能的负迁移”。毕业考核的前几个飞行日，我们是歼五、歼教五混飞了，尤其是最后两个飞行日，我飞的全是歼教五。所以，在脑海里歼教五的下滑印象占了主导地位，并在考起落时对歼五产生了飞行技能的负迁移。
    道理都明白，但是在高速下滑的飞机里面实际做好可并不是一件易事啊！因为，从四转弯改出到飞机落地，总共不过才区区的40秒钟时间而已。好在我还是有着坚定顽强的革命意志和英勇无畏的战斗精神，又坚持了3~5秒钟，终于没有让下滑点前移，始终保持在了正常的位置上。
    高度30米，我最后检查了一眼速度，约300公里∕小时，正常。于是便把视线从座舱里面完全转移出来，集中到跑道头后面约50米处。飞机马上就要落地了，飞行员已经没有过多的精力再来回看跑道和检查座舱仪表，而且由于仪表存在一定的延迟性，对高度和速度的判断也不能再依靠仪表了，只能是以目视判断为主了。
    我感到飞机的劲头还是比较足的，便试探性地收了一点油门。这个时候我是没有精力再把视线转移到座舱里面看转速表，判断收了多少油门，只能是凭经验、靠感觉了。着陆收油门要求体现“早，少，巧”，即早收，少收，巧收。收油门时机要早，正常情况下在高度30米左右就要试探性地收一点，如果飞机往下坐，说明收早了、收多了，就停一停，等一等再收。如果飞机没什么反应，那就说明收的正好，那就继续收；收油门要少量逐次慢慢收，不能一下子收太多。一旦飞机速度小了，你再加油门都来不及了，因为发动机加速性没那么好，需要一定的时间转速才能跟着油门增上来；收油门要讲究一定的技巧，不能要么就不收，要么就一个劲收，要收收停停。
    飞机的速度还可以，收了一点油门以后并无明显的减速感觉，这就说明还可以继续收。于是我左手握住油门杆慢慢地向后收着，动作非常地柔和，生怕一下子收多了，飞机忽地坐了下去，拉都拉不起来。
    越来越接近地面了，飞机向前运动的速度很快，下沉的速度也在加快，但是从跑道垂直观察角来看，两个速度还是相匹配的，飞机正在沿着正常的下滑线对着跑道运动。高度7~8米了，这是“拉开始”的高度，也就是要把下滑直线变成下滑曲线，逐步把飞机从下滑状态拉成平飞状态了。此时，我感到飞机的位置还可以，但是机头有点向右带交叉，便一面向后柔和有力拉杆，一面稍微往左边扳住杆，同时抵上一点左舵。除了向后拉杆以外，其它的动作量都非常小，从外界是根本看不出来的。
    机头从低垂状态被我缓缓拉起，从跑道头后面逐渐移到跑道里面，沿着整条跑道划过，然后微微仰起，把跑道压在了腹下。那么的均匀，如此的圆滑，十分的流畅，划出了一道优美的曲线。在跑道头后面50米左右的位置，飞机被我“一米拉平”，转入短暂的平飞状态。这个所谓的“一米”，其实是个非常模糊的概念，因为它远远不止度量衡里所说的1米的高度，至少也有得有4~5米。具体多少据说从来也没人去用仪器设备测量过，但从教科书到飞行员之间的心口相传，都管它叫做“一米”高度，所以有的教员就开玩笑说这是“航空米”。
    在“拉开始”到“一米拉平”的过程中，按要求，我的视线也在逐步转移，从机头正前方向左，一直转到机头左侧30度左右的位置，基本上是贴着机头左侧看在左前方30~40米处的地面。这个过程也是我们飞行术语上所说的“转移视线看地面”。这个转移视线的过程也是一个被动转移的过程，因为你不转移也不行，随着机头的逐渐仰起，从前方看跑道越来越困难。到“一米拉平”时，机头已经把前方跑道全部遮挡住，从前方跟本就看不到跑道了。视线从前方逐步转移的结果，只能是从左侧方看着跑道边，来判断高度、速度和方向了。当然从右侧方看地面也是可以的，但正常人的习惯都是从左侧看出去，因而也就都要求从左侧看地面了。
    在“一米拉平”的过程中，我右手握住驾驶杆一直向后柔和有力地拉着，拉杆量不小，拉杆力倒不大。用教员们心口相传的通俗的话来说，就是“抻着”，像抻橡皮筋那样，既要使劲拉，但又不敢使太大劲，怕把橡皮筋抻断了。在拉杆改变飞机俯仰状态的过程中，还要注意飞机的横测平衡，拉杆要正，不能带坡度，不然飞机方向就会产生偏转，落不进跑道或是落进跑道后又偏出跑道。我的左手一刻也没有停留，一直在不断地但又很缓慢地少量收着油门。拉平的时候感到油门已经收到底了，看到飞机的劲头也依旧正常，心里也就有把握了，这说明我的整个拉平减速都正常。我又使劲向后拉了拉油门，确实把油门收到了最后。
    这时，飞机已经完全转入了“一米平飘”状态，也进入了跑道。左右位置好的，正骑在跑道中线上，只是我感觉飞机的纵轴有点向左带交叉了，不明显，但我就是有这种感觉，估计是前面向左压了点坡度造成的。条件反射，也不容我多想多分析了，就抵上了一点右舵，把驾驶杆也有意识地往右扳了一点劲。“一米平飘”，作为歼五、歼教五飞机的性能，大约是100~150米左右的平飞过程，然后飞机再继续下沉，直到接地。歼六以上的飞机因为性能关系，着陆时就没有这个过程，而是“一米拉平”后飞机紧接着就继续下沉，只有“一米拉平”而没有什么“一米平飘”了，飞行员戏谑地称此为“乌鸦落地”。
    “一米平飘”不太好做，对飞行员的技术要求较高。因为这个阶段飞机的油门已经收光，发动机处于“慢车”状态，推力最小，飞机减速很快。要维持飞机短暂的平飞，就只有靠不断拉杆增加飞机的迎角也就是飞机纵轴与相对气流的夹角，并且还要使之与速度的减小相对应起来逐渐增加。这对飞行员来说，难度就比较大了，不拉杆不行，飞机维持不了平飘就会吭哧一下掉了下去，接地重不说，还很难看；拉杆多了又不行，飞机会飘起来上升高度，鼓起来一块，也是十分难看。飞行术语管这叫做“拉飘”，着陆偏差之一。
    我屏住呼吸，不敢有丝毫的分神，成败就在此最后一举了！视线紧盯着左前方的地面，柔和向后带住杆，并不断增加带杆力，以此来增加飞机迎角。不敢感觉出拉杆行程来，那样就会拉杆量偏大，导致拉飘。其实还是有拉杆行程的，只不过很小，感觉不出来而已。
    飞机也就是平飘了两三秒钟的时间吧，我看到左前方的地面开始上浮，说明我的飞机开始下沉，平飘结束了。不假思索，没有迟疑，我立刻从带杆改成了拉杆。动作不能慢，否则的话飞机下沉量大了以后再拉杆就来不及了；动作也不能粗，否则的话又会把飞机“拉挂”了，就是飞机不下沉了。此时因为速度已经比较小了，把飞机再“拉飘”的可能性几乎不存在，但是还是很容易被“拉挂”的。
    机头高高仰起，如同雄鸡迎着日出在引吭高歌。我从左侧能看到的跑道也越来越少，只剩下一个三角形也就是半个篮球场那么大小的丁点了。这个时候判断和保持方向是比较困难的，不像下滑的时候可以看到整条跑道，方向偏差比较容易看出来。所以我以主要视线紧盯着能看到的不长的跑道边，尤其是密切注意它的相对运动方向，仔细判断到底有没有细小的横测偏移，以便及时发现并迅速制止。
    拉杆是不能停的，只要飞机不接地就要一直往后拉，哪怕是看不出飞机下沉来。早在初教团刚学飞行的时候，我就总是犯这个毛病：拉平后下沉量大，拉杆不及时，飞机接地重。后来一个年轻教员的一席话一语道破天机：“飞机在高速运动中的下沉是不明显的，很难看出来。能明显看出来的下沉量都是已经很大的下沉量了，再拉杆就来不及了。所以拉杆一定要有预见性，你要想到飞机在拉平以后每一刻都是在减速的，为维持平飘或是控制缓慢下沉，都是需要你在每一刻都要增大飞机的迎角。驾驶杆应该是不停地往后拉的，只不过拉的量很小而已。所以说，这个拉杆有一定‘蒙’的成分，只要飞机不飘，你就往后拉！”听了他的话，我是犹如醍醐灌顶，仿佛大梦初醒，他是既给了思想，又给了路径和桥梁啊，照此办理！我很快就尝到了甜头，“蒙”了几个起落后，还真的掌握了这个关键的着陆技术，目测前后（即飞机着陆位置靠前或落后）不说，起码每次都能拉个“轻两点”（即两个主轮先行着陆时很轻盈）来。所以，我的驾驶杆一直没有停顿，飞机下沉后始终是被我柔和均匀地向后拉着，感觉就快要拉到肚皮上了。飞机越接近地面，下沉量就越小，最后小得几乎就看不出来了。
    怎么还没有接地呢？我有点着急了，也不能总是这样飘飞啊，马上随着速度的迅速减小，升力也是急剧下降的，等会儿突然下沉了可就麻烦了，因为驾驶杆都快拉到最后，再没什么拉头，只能眼睁睁地看着飞机吭哧一下掉下去了。可再仔细一看，飞机明显减速，机头也要往下掉，高度却还是没变，仍在那儿“飘”呢？哦，原来飞机已经非常轻盈地接过地了，只不过是轻得让我都没有立刻感觉出来而已。
    “收襟翼，连续！”正当我继续带着杆，慢慢放机头，让前轮也轻轻接地的时候，安静了好大一会儿的耳机里终于又传来塔台指挥员的口令，他这是按计划指挥我连续起飞。为提高训练效益，从航校到作战部队，专门飞起落航线时都是连续起飞，一般是连续飞4个起落航线。就是飞机着陆后，趁着速度还没怎么小下来，就尽快把油门加满，等速度增够的时候，再次操控飞机离陆。我们这次是毕业考核，就不需要飞这么多了，计划只是做了3个起落航线。前2个是正式考核的，后1个作为备份。如果前2个有没做好的话，后面这1个就算是补考了。如果前2个都做好的话，后1个就不要了，只飞2个就可以了。
    听到指挥员的口令，我在注意保持滑跑方向的同时，收起了襟翼，然后果断地加满油门。飞机虽然不像起飞时加速那么明显，但因为“起点高”，起始速度就很大，所以依旧是迅疾如电，呼啸生风，很快就积蓄够了力量，再次以雷霆万钧之势冲上天空。恰似一只海雕，沿着一道优美的曲线，蜻蜓点水一般轻盈地掠过碧水丰盈的湖泊，两爪轻触水面便顺势抓起一条鱼儿，然后振翅奋飞，扶摇直上九天。
    有了第一个起落的基础，第二个做起来就更是驾轻就熟，轻松加愉快了。依旧还是那样顺利和完美，航线标准，轨迹圆滑，数据严格，尤其是下滑着陆“三好一轻”，即高度好，速度好，方向好，接地轻。所以，第二个起落着陆后，指挥员就没有让我再连续起飞做第三个起落，而是指挥我刹车减速。没那个必要了，既耽误时间，又浪费资源。
    下飞机回到塔台休息室后，我按捺住心中的阵阵狂喜，脸上故作平淡，一副宠辱不惊的样子。接受了教员的表扬和其他几个学员的祝贺，也没敢只顾高兴了，因为后面还要考核一个特技呢，还得赶紧准备准备。别高兴得太早了，后面的特技飞不好，最终结果还是功亏一篑！
    后面的特技是学校的技术检查主任在歼教五上考核我，他是我们大队的老大队长，比较熟悉，所以也不太紧张，飞得更为轻松，于是便又得了个5分。双喜临门，起落、特技两个5分，毕业技术考核最终完美收官，为我3年的航校生涯画上了一个圆满的句号。
    教员和学员们都是没有太多的溢美之词，只是诚挚地表示祝贺，说了“飞得不错啊”、“可以啊65”之类的话语。倒是一直坐在塔台负责记录每一个起落时间的计时员小郭说了一句惊人之语：“65的那两个起落最好，可谓完美无缺！”。哈哈，千万别小看了这个身份只是个战士的计时员，他是陕西人，爱看书学习，喜欢思考问题。在我们这些飞行学员整天忙于飞行，还没有完全搞明白什么叫“气质”的时候，他已经开始琢磨上这个当时刚刚时尚的话题，并对我们大队剩下的20个学员品头论足上了，而且居然还把我评为最有气质的。
    “天将降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤，空乏其身。”二十岁左右，是青春的岁月，花样的年华，本应有着同龄人那样花前月下的浪漫，卿卿我我的甜蜜，可命运却把我们安排到了大西北的戈壁滩，送进了大漠的深处。让我们远离故土，远离亲人，甚至远离了现代文明。然而，就是在这样一个人烟稀少、条件艰苦、枯燥乏味的地方，我们无怨无悔地付出了3年的美好年华。在这1000多个日日夜夜里，接受着严格的管理，经历着紧张的训练，面临着危险的飞行。但正是这种炼狱般的生活，魔鬼集中营似的训练，才让我们得以凤凰涅槃，能够破茧化蝶，最终变成了一只翱翔蓝天的雄鹰，敢于叱咤风云，善于搏击长空。戈壁锻炼了我们强健的体魄，大漠培养了我们顽强的作风，蓝天铸造了我们坚韧的意志。感谢多舛的命运，感谢严峻的挑战，感谢所有的苦难！

 盲 目 飞 行（一）

    飞行按照飞行员驾驶飞机的基本方法划分，可以分为目视飞行和仪表飞行两大类。目视飞行是指在可见天地线、地标的天气条件下，飞行员能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行；而仪表飞行则是指飞行员在看不清天地线和地标的情况下，按照座舱仪表的指示操纵飞机，判断飞机状态，测定飞机位置的飞行。当然，在能看清天地线和地标的情况下，飞行员也可以不看外界只看座舱进行仪表飞行。正是因为只看座舱内仪表而不看或者是根本看不到天地线和地标进行飞行，相对外界来讲，飞行员是处于一种盲目的状态，所以仪表飞行也被比较形象地俗称为盲目飞行。
    顾名思义，既然被称为盲目飞行，那么这种飞行方式肯定比目视飞行更不好飞，最主要的就是飞行员不能按照习惯直观地判断出飞机所处的飞行状态：每个仪表只能反映出飞行状态的某一参数，因此需要飞行员科学合理分配注意力，全面综合判断飞行状态，及早敏锐地发现飞机俯仰、横侧、方向以及速度等各个方面的细微偏差，及时准确地使用驾驶杆、方向舵和油门加以修正。相比较而言，飞行员必须熟悉各种仪表位置及其指示特点，注意力分配要更快、更全面，飞行的操纵动作要更柔和、更细致，修正偏差要更及时、更准确。所以，仪表飞行相比目视飞行而言，难度更大，风险更多，对飞行员的要求更高。
    纵观世界航空发展史，仪表飞行始于1929年，之后，随着仪表设备的逐渐改进和飞行范围的不断扩大，最终成为各个机种机型飞行员都必须熟练掌握的基本飞行驾驶技术。仪表飞行按照具体的实施方法划分，又分为明舱仪表飞行和暗舱仪表飞行两种。其中暗舱仪表飞行更贴近“盲目”二字，它的做法有点类似中国武侠小说里面所描述的古代大侠，为培养和提高黑暗中的技击能力，拿黑布蒙上双眼来习练绝世武功：用黑色的暗舱罩将飞机座舱的前半部分风挡玻璃遮严，使飞行员在正常坐姿的情况下看不到座舱外界的任何东西，只能完全借助于座舱内部的各种仪表驾驶操控飞机进行飞行。
    仪表飞行是夜间飞行、海上飞行以及复杂气象飞行的基础。就同类性质课目或是同样一个动作而言，仪表飞行往往比目视飞行更难一些，一是难在数据保持上。仪表飞行本身飞的就是数据，完全依靠数据来操控飞机进行飞行，所以自然对数据的要求更加严格；二是难在恐惧心理上。这种飞法我们刚开始听说的时候就感到很恐怖，蒙上你的双眼，即使是走在平道上都会心存恐惧，更何况是驾驶着俯仰角达到30度、时速超过一千公里的战斗机去做俯冲、跃升呢；三是难在容易产生错觉上。很多飞行员刚开始飞暗舱仪表时，只要一扣上暗舱罩就开始错觉。有的是平直飞行时还可以，但只要一做动作，也是马上就错觉。若暗舱罩未遮严，光线从一侧缝隙射入，飞行员由于“上明下暗”的定向习惯，会把亮侧与天空联系起来，把暗侧与地面联系起来，将平飞的飞机误以为横侧倾斜。有时虽然暗舱罩也遮得很严，但是毕竟座舱盖有超过一半部分被遮挡住了，影响到光线在座舱里面的平均分布，所以也会因为明暗不一造成飞行员错觉的。
    一般人没法体会，也很难理解，但稍微有点飞行经验的人都知道：错觉很难受，后果很严重。严重错觉会摔飞机的！以横侧倾斜错觉为例——原本平直飞行的飞机，飞行员却偏偏以为是向左倾斜了45度。在这种情况下，飞行员往往会条件反射地向右压杆，让飞机形成右45度坡度也就是使飞机向右倾斜45度飞行，只有这样飞行员才认为飞机是平飞状态。错觉一旦产生了一般就很难消除，飞行员也很难克服，只能是强行忍受，否则就无法正常飞行。为了保持真正的平飞，就必须较长时间强行忍受着飞机向左倾斜着飞行。这就相当于你让一个人把头向左歪着在，不是跑个60米、100米的，而是要跑个800米、1500米甚至是3000米的！
    然而，这还不是最严重和最可怕的错觉，在所有诸如方向、方位、俯仰以及倾斜等各类错觉中，最严重的也是最可怕的错觉便是倒飞错觉——明明是头上脚下正着在飞，飞行员却偏偏认为飞机是在脚上头下倒着在飞！为了纠正这个所谓的倒飞“错误”，其实也是一种本能反应，或者说是一种条件反射，飞行员会错误地把飞机翻转过来，改成“正飞”，即从假的倒飞变成了真的倒飞。这种错误的后果是非常严重的：一是飞机的设计上来说，机内的油箱主要是为了飞机正飞，所以只能允许短时间的倒飞，一般的飞机只有15秒钟而已。超过这个时间，飞机就会因供不上燃油而空中停车；二是从飞行员的操控上来说，飞机的倒飞是一种比较复杂的飞行状态，远不如正飞容易，需要更多更高的飞行技巧。飞行员在这种严重错觉的情况下把飞机整成了倒飞，只是暂时的，他是保持不住正常倒飞的，很快就会把飞机捣鼓进更为复杂的状态，直至自己也搞不清楚的不明飞行状态，陷入更加危险的境地。
    我曾经有过一次比较严重的错觉，发生在夜间从华北某机场转场回东北我们本场的途中。夜间编队飞行，我作为带队飞行领导，担任第一梯队双机编队的长机。起飞时夜色已浓，因为在高空10000~16000米有着一层厚厚的云，所以看不到月亮和星星。带着僚机起飞后我一直没有关“加力”，驾着飞机卯足了劲快速爬升到万米高空。刚把飞机改成平飞，就感到翼下突然变暗，原先灿若星辰的灯光地标瞬间全部消失，四周顿时黑暗一片，仿佛坠入了一个无底的深渊。我马上反应过来，是飞机入云了，赶紧盯住地平仪，把握好飞行状态。飞机继续向预定高度爬升，渐渐地四周稍微亮堂了一些，是月光从云上投射下来，驱走了部分黑暗，带来了些许的光明。但是，很快我就发现有了更大的麻烦，我感到好好的我也没动驾驶杆啊，怎么飞机很快地自动向左滚转起来？而且一个劲地滚到了左坡度60度才停止下来。原来是月亮刚刚从我的航线右边升起，尚未来得及升到当空，所以月光从右侧较低的位置照射下来，穿透进了浓厚的云层，造成云中光线是左暗右亮，而且反差较大，导致我无法避免地产生了倾斜错觉。真难受啊，为了保持平飞，我就感觉自己整个人就这么向左歪着，都快躺到天地线了。仿佛是右边有那么一座无形的大山在压着我，把我向左压倒，而我也在拼命挣扎着，就想站起来，整个人都被压歪了，最后简直有点喘不过气来。好几次我条件反射地要往右压杆修正左坡度，就想把飞机改“平”，但都只是稍微往右动了一点杆就被我重新看着地平仪给扳了回来。我在心里不断地告诫自己：坚持，坚持，这是错觉，要坚信地平仪，用坚定的信念和顽强的意志克服错觉！你就得这么“歪”着飞，一点也不能乱动，后面还有一架僚机在跟你编队呢。就这么离了歪斜、极度难受地飞了近30分钟，直到飞过那座世界闻名的重工业基地、中国特大型的省会城市后飞机才出了云，错觉顿时在瞬间消除，我感觉头立马正了过来，整个人也挣脱掉所有的束缚，一下子就站了起来，浑身通畅，舒服极了！
    我们在航校学习飞行的时候，从初教六到歼教五、从螺旋桨到喷气式，飞的都是明舱仪表，动作也相对比较简单，没有坡度60度30米／秒下降转弯等大动作量以及高度400、100米低高度开罩着陆的要求，所以对错觉的感受并不多，甚至根本就没有过。直到毕业分到航空兵作战部队改装歼六的时候，才开始接触到暗舱仪表飞行后，也才对错觉有了初步但却是深刻的体会。
    那时，我们刚飞完歼六的起落和特技，按照大纲要求以及改装计划，我们该进入昼间暗舱仪表训练了。在例行的课目练习进入前组织专项飞行安全教育时，我们得知：我们这个团总是在盲目飞行时发生严重飞行事故，有在昼间复杂气象时摔的，有在夜间简单气象时摔的，还有在暗舱罩打不开时摔的。时间最近的三起机毁人亡严重飞行事故就是这三种情况。最典型的是暗舱罩打不开那起：某日夜间简单气象训练时，一老飞行员驾歼六战斗机飞暗舱仪表课目，返航加挂穿云图，下降至高度400米台前平飞时暗舱罩打不开。于是飞行员便只顾着去怎么打开暗舱罩，却丢失了飞行状态，忽视高度的保持，导致飞机撞山坠毁，飞行员牺牲。当时非常巧合的是，同时空中还有一名新飞行员产生飞行错觉，把飞行指挥员的主要精力牵扯到帮助他处置错觉上去了，就没有再过多地顾及这个老飞行员。其实如果不是这样的话，只要飞行指挥员多提醒一句“xxx注意保持状态，上升高度到1000米，到机场上空再打开暗舱罩”也就行了，这架飞机就不会摔掉，这名飞行员也就不会牺牲了。完全属于不该犯的低级错误，教训十分深刻，损失非常惨重。
    这三起严重飞行事故对我们团的形象造成很大的负面影响，以至于在数年内都难以改变，一直有人甚至包括个别相对级别的领导干部都在茶余饭后闲谈时，讥讽我们团是谈“云”色变和谈“夜”色变。
    当时我们的团长是一名任职多年的老团长了，他亲身经历了这三起严重飞行事故，所以感触很深，因而对各批新飞行员的暗舱仪表训练都高度重视。在我们这批新飞行员进入之前的地面准备阶段，他有一天看似无事，闲逛着来到我们中队的4人房间，即兴说了这么一句话：“我看你们这批新飞行员谁能把仪表飞好，到时我来跟他飞一飞。”团长这是指我们新飞行员谁的暗舱仪表飞得好，他就要坐在教练机后舱带飞谁一次，看看究竟好到什么程度。
    前面的课目尤其是第一个也是大家普遍认为最重要的课目起落航线放单飞，够重要的了吧？航校刚毕业的新飞行员在新机型上第一次放单飞，连师里都专门来工作组了，但是团长都没有说过要亲自跟谁飞一飞的，这次却这么讲了，由此可见这个暗舱仪表训练在团长心目中的极端重要性。那团长作为一团之长、团的最高军事主官，他认为什么飞行训练课目重要自然左右着全团的思想观念以及舆论导向了。
    我们大队另外一个中队的中队长，据说他飞行时胆子很小，别的课目也并不怎么出众，但就是仪表飞得很好。所以不仅是他自己感觉非常良好，常常在我们面前吹嘘他的仪表飞得如何如何，哪个首长带飞检查他以后又是怎么怎么满意的。而且慢慢地大家也都对他不再另眼相看而是高看一眼，都觉得他飞得的确是不错，甚至在心里无意中也就原谅了他作为战斗机飞行员却不够胆大这样难以容忍的磕碜事了。就这件事也可以看出在航空兵作战部队飞行员们是普遍认为：第一，仪表非常难飞；第二，仪表十分重要。
    说者也许无意，但是听者可是有心啊。老团长德高望重，在我们这些刚20出头的新飞行员心目中那真可谓是北斗泰山，他入伍的那年就是我们大部分人出生的年份。也就是说：他不仅是吃过的盐，比我们吃过的饭还要多；走过的桥，比我们走过的路还要多；而且是他穿过的云，比我们飞过的空气还要多。所以，他看似随意有可能其实也就是无意中的一句话，对我们尤其是对我来讲，却成了一种悬赏，一种追求，一种奋斗的目标。

 盲目飞行（二）

    回想起来，我们从航校毕业分到作战部队不到半年时间，歼六改装的课目飞完了起落、特技和编队，我个人的改装进程非常顺利，可谓成绩斐然，亮点纷呈：在新机型上的第一次单飞——起落航线单飞，我是我们大队第一批第一个放单飞的。因为我们在飞行三大队，而团里是按照大队序列组训的，我们三大队就只能放在第三大批单飞，是不可能排到全团第一个单飞的。但是我的单飞质量很高，多次受到团和大队的肯定以及表扬。其实，早在我们分到作战部队后第一天开飞时，我就受到了师机关勤务主任的赏识。他和我们团长是一批的飞行同学，资历一样老，也是我们出生那年就入伍的老飞了。那天他带飞我两组起落航线，第一组4个起落飞下来后，他给我讲评时指出了我在滑行时带刹车的毛病。这是我们在航校高教团飞歼五和歼教五留下的问题，从教员到学员都习惯了带刹车滑行，感觉这样好操控，省得油门收来收去呼呼啦啦的，一会儿大一会儿小的，还要看转速，分散精力。这样多简单，滑出时把油门固定好就不用再管了，右手从食指到小指的四个手指头始终放在驾驶杆前面的刹车手柄上，速度大了就多刹点车，速度小了就松开刹车让速度增上来点。久而久之，大部分的时候油门都是放得比较大，这样飞机有劲，好滑行，但始终是要带着刹车，如此便养成了带刹车滑行的习惯。反正又不是开汽车，不用考虑费不费刹车，省不省燃油的问题了，加上飞机毕竟在地面滑行的时间不长，每个起落也就是一两公里而已。老勤务主任作为我作战部队改装的第一个带飞教员既然指出了这个问题，我很重视，所以在他带我第二组起落航线的时候，我滑行时干脆把整个右手都握在驾驶杆上，就不让那四个手指头搭在刹车手柄上了。这样虽然不习惯甚至不舒服，但是却可以有效防止滑行时再无意带上刹车了。果然，这一招效果还是明显的，一举克服了带刹车滑行的毛病。对此，老勤务主任大加赞赏，说这个年轻人可以，只用了一组起落就克服了这个航校带来的通病。因为他带了很多批航校毕业刚分来的新飞行员改装歼六，有充分的比较。事情也的确是这样，这个看起来简单的问题，却不是那么说克服就克服得了的，因为这也是我们在航校用了数百个起落、100多个小时的飞行时间才养成的习惯。现在说它是毛病了，但以前这可都是优点啊。所以，我们大部分新飞行员都是带了好几组起落才好不容易克服掉这个问题。刚开始飞的那几天，从团里到大队都是反复讲这个问题，有几个人还被脾气大的教员干部骂得抬不起来头。
    年轻的我们都正值指点江山、激扬文字、粪土当年万户侯的愤青时代，也正是荣誉感、使命感和责任感都非常强烈的时候，以天下为己任，动辄便是“指点江山，激扬文字，粪土当年万户侯”的。所以面对团长的悬赏，我和大家一样只是笑笑而已，因为谁也不好意思公开就吹自己能行啊！虽然不知道别人具体怎么想的，但我的内心却是一石激起千层浪，汹涌澎湃，激情涌动，对此甚至是势在必得，深感非我莫属。
    航理学习、安全教育、开飞动员、预先准备、直接准备，等等，一切都是在高度重视的基础之上有条不紊地全面展开。我们在团和大、中队的精心组织下，思想统一起来，意识强化起来，工作落实起来，对所有的都是认认真真，不敢有丝毫的马虎和麻痹。但就是这样，等到真正进入暗舱仪表训练后，大家都还是感到始料未及，有点猝不及防，直至无从下手——扣上暗舱罩以后，先是恐惧，然后便是发懵，最后是控制不住飞机。别说做什么动作了，就是连个平飞都保持不住：高度误差甚至能达到500米，速度误差有时能超过50公里／小时，航向误差经常也是不止30度。用个别老飞行员的地方口语来说，这简直就飞不成个个了。按《训练大纲》评分标准来评定的话，别说是没有3分，就是1分也没有啊？
    还有的飞行员暗舱仪表带飞时甚至还发生了晕机症，在空中当场就呕吐起来了。后来只好打开暗舱罩，才停止呕吐，症状得到少许缓解，勉强还能够再继续扣上暗舱罩操控飞机，把这个起落飞完。所以，一时间竟有个别飞行员见“罩”就晕，谈“罩”色变。
    其实也难怪，这毕竟是在我们对蓝天还只是一知半解、飞行尚处于初级阶段的情况下，有生以来刚开始被蒙上“眼睛”飞仪表。忐忑不安地坐在不说是黑咕隆咚但的确是看不到任何外界景物的狭小座舱里面，驾着最高时速上千公里的风驰电掣般的战机，飞行状态复杂，变化频繁剧烈，左右倾斜最大时有60度，俯冲和跃升角能达到30度，1秒钟之内就能升降数百米的高度！还真有点盲人骑瞎马，夜半临深池的感觉。而且还是骑着一匹烈马，动不动就要尥蹶子，发脾气狂奔起来。在冷汗直淌之余，在心跳加速之时，终于明白为什么要管暗舱仪表飞行叫“盲目飞行”了。
    “挽弓当挽强，用箭当用长。”还好，值得欣慰的是，我经过了这么个上来就是下马威之后，非但没有被吓到，反而是激起了更加浓厚的兴趣和更为强烈的征服欲望。心动不如行动，决心、信心最终还得靠用心、苦心再加恒心。于是，在大、中队干部以及带教教员的帮助下，我深入思考和全面分析原因教训，深刻认识到了注意力分配的极端重要性，这才是能不能飞好暗舱仪表的前提条件和关键所在。
    接下来的几天里，我便抓紧时间集中精力做了两件事：首先是研究确立我个人的暗舱仪表飞行注意力分配方法；其次是反复练习并熟练掌握和运用这种方法。虽然大、中队干部在地面准备时就教了我们暗舱仪表飞行的一些注意力分配方法，但是我个人感到一是有些地方并不是不太科学，二是不适合我自己的特点和习惯。飞行技术这个东西很有意思，也很微妙，很多地方都是只可意会不可言传的。“师父领进门，修行在个人”。教员没办法完全讲透，学员也没办法彻底领悟。要在具备一定天赋的基础上，再靠个人琢磨和总结，才能飞好飞精。所以一定要有自己的一套东西才行。比如，我们大队长在跟我们讲到写技术总结的时候，绘声绘色地用并拢着五指的右手也就是飞行员习惯的那种代表飞机的手型，如临其境地使劲比划着他个人对高空复杂特技的体会：“俯冲退出时扪住劲使劲一拉，我就会感到飞机就这么一‘贴’，再一看载荷表，正好6个！”这一个“贴”字就是他个人的感受感悟，也就是他对超音速情况下6个过载的能量感觉的经验积累。别人也许都没有，都是别的感觉，但对他却就是好使、管用，胜过万语千言的这个理论那个理论。能让他把难度很大、许多飞行员都飞不好甚至摔了飞机的高空特技飞好了。
    教员干部教我们的注意力分配方法主要有三种，有长方形的，有横8字形的，还有太阳辐射形的。这些具体到每一个飞行员来说，你只能用其中的一种，因为你能把一种用好就已经很不错了。我认真分析了这些方法的优劣，感到还是以地平仪为中心的太阳辐射形注意力分配方法最科学，地平仪号称是“仪表之王”，抓住了它就是抓住了核心，就能够突出重点，全面兼顾，高效便捷。得！就是它了，我就决定用这一种方法了。
    在使用上这种注意力分配方法后，我又发现教员干部教的还有不够完善的地方，比如过于笼统，没有区分各个动作、各个阶段的不同之处，特点不清楚，重点不突出，没有把有限的注意力分配到最需要的地方、最需要的时候。为此，我便在继承的基础上大胆创新：把《训练大纲》规定的暗舱仪表练习几个需要在空域里面做的动作，诸如盘旋、俯冲、上升转弯、跃升等逐个进行分解，基本分成进入、保持、改出三个阶段，同时也相应地把这些动作的注意力分配分成三大类：进入阶段一类，保持阶段一类，还有改出阶段一类。这三类大体相同，但又有不同之处，每个阶段有每个阶段的重点。必须突出重点，同时兼顾一般。如做盘旋，进入阶段时就无需看罗盘认读航向；保持阶段尤其是前半段也无需看罗盘，只是在接近改出时适当注意就可以了；而改出阶段就必须要密切注意罗盘了，你不注意也不行啊，你不看航向又怎么让飞机正好转360度，改平在规定的航向上呢？
    科学的、关键是适合我的注意力分配方法确定下来后，剩下的就是怎么熟练掌握的问题了。飞行的起落毕竟有限，不可能全拿到空中去练，只能是在地面练熟了以后，再到空中去运用。座舱实习的机会也不是很多，得靠团里组织我们去机场，机务人员打开飞机蒙布，我们才进得了座舱里面去。也是次数有限。空勤楼（即飞行员宿舍）里面倒是有一个座舱模拟机，可以坐进去练习。但你也得赶到人家模拟机师上班才行啊。另外也只有一台模拟机，全团20多名新飞行员要练，排到每个人的时间就没有多少了。这些都是要受制于人，自己是没法开小灶的。怎么办？不多练又不行，你想超越别人就要比别人多付出一份辛苦。正如伟大的文学家鲁迅先生所说的：“哪里有天才！我是把别人喝咖啡的工夫都用在工作上。”
    “只要思想不滑坡，方法总比困难多”，看来这话说的还真不假啊！在抓紧时间充分利用集体组织座舱实习、模拟机练习的同时，我终于找到了一个自己可以很方便开小灶的办法，那就是利用座舱图练习注意力分配。大队的教室悬挂着一张歼六型飞机的彩色座舱图，尺寸约为高1米、宽1.5米。虽然不是像现在这样先进的高清照片，只是工厂技术人员手工绘制好后印刷而成，发到各个部队供地面教学使用，但还算是比较清晰和逼真的了。我就趁着没人在教室的时候，也就是中午或晚上大家都睡觉了、周日休息都出去逛街或是在宿舍玩牌甩老k的时候，自己一个人静悄悄地坐在教室的那张座舱图前面，反复练习太阳辐射形注意力分配。为了增强练习的效果，我还特意用报纸卷了一个纸筒，当做驾驶杆握在右手之中，配合注意力分配同时练习操纵动作。
    每次我都非常投入，练着练着感觉就像是扣在暗舱罩里，飞到了空中。周围其它的东西都消失了，眼里只有这张座舱图，只剩下这块“仪表板”了。地平仪——高度——地平仪——速度——地平仪——升降率——地平仪——转速——地平仪——航向，我的视线始终以地平仪为中心，看清一块仪表后，稍作停留，认清刻度后马上就转移到下一块，不停地循环往复着。时光飞快，稍纵即逝。加上我练得也的确是很认真，所以常常练着练着，不知不觉中个把小时就过去了。直到眼睛发干发涩，小臂发酸发麻，才不得不暂停下来。甩甩胳膊，活动活动腿脚，休息一会儿以后再练。
    因为练的很投入，所以我的右手有时会握得很紧，直到把那个纸筒“驾驶杆”压扁了，才发现自己用的劲道不对，原来是把“推、拉、迎、松、带、压”七种用杆方式都变成 一个以“握”为主了。这是不正确的，既影响工作效率，又消耗体力，更影响操纵的精准性，因为仪表飞行需要大姑娘绣花般的细腻功夫。有的飞行员好面子，不谦虚，本身就是自己没飞好，却反而强词夺理：“这架飞机的操纵性太差了，我都使了那么大的劲，飞机却没什么反应！”其实，他是把劲都无意中用到了握杆甚至是拔杆上去，而真正用于七种杆法上的劲已经很少很小，飞机自然是不会有多大的反应了！
    所以，这个纸筒“驾驶杆”的作用可是不容小觑的，它让我对那复杂奥妙、难以言传的七种杆法的使用变得更加纯熟，最后竟也能把铁杵般的驾驶杆操纵出绣花针般的精细精准来。同时还对科学的注意力分配方法的养成和巩固起到了极大的促进作用，让我眼、心、手的配合更加默契，达到心跟眼走，手随心动，直至随心所欲，迈进自由王国。
    这种演练方法看似低级、拙朴，但可都是符合科学道理的。按照《飞行心理学》以及《航空杂志》上有关材料介绍，就是飞行员在进行地面准备时，参与动作演练和模拟的肢体部分越多，收到的效果就越好。甚至会进一步促使身体内产生一种生物电流，帮助飞行员形成肌肉记忆，加快动作定型，形成条件反射。

 盲目飞行（三）

    另外，每次白天飞完后，晚上躺在床上睡觉，同房间的另外三个人早已酣然入梦，只有我还是难以入眠，脑海里总想着白天飞的情况：哪里是对的，哪里是错的，一遍一遍就像放电影似的。其实，这也是一种非常好的地面准备方法，飞行员们通俗而又非常形象地称之为“过电影”。这可以帮助飞行员不断加深飞行印象，强化动作记忆，早在航校初教团时教员就教过我们了。
    还有，每次到机场飞行时，我都在飞行装具兜里带上几张纸和一支笔。飞行经验虽然远远谈不上什么丰富，但毕竟也是飞到第三种机型了，多少也知道一些飞行感悟都是电光石火之间的灵光闪现，不及时记录或是描述下来就有可能忘记或是模糊不清。在机场记下来的只是片言只语的零碎东西，飞完回宿舍后我会抓紧时间再全面整理，逐渐形成比较系统的飞行体会。一段时间下来，通过这种方法，我还真的捕捉到了一些类似大队长“贴”字那样的体会，对自己的暗舱仪表注意力分配方法的养成以及操纵动作要领的掌握，起到了很多很好的推动作用。
    “台上五分钟，台下十年功。”有了这台下的十年功，台上的五分钟自然也好演好唱啊！所以，就这么从空中到地面多种方法综合训练着、练习着并不断总结着，效果还是显而易见的，我的暗舱仪表技术果然突飞猛进，飞得是有模有样的了。听说就连我们大队那个仪表技术好的中队长，都在背后说我和他们中队的一个新飞行员暗舱仪表飞得不错。要知道，他这个人在飞行上可是有点自恋的，很少说别人飞得好的。
    就在暗舱仪表训练阶段接近尾声时，一个飞行日我们大队长带飞我，课目练习是模拟仪表故障。该练习要求前舱在空中分别遮盖地平仪、罗盘、高度表等仪表，模拟这些仪表故障情况下的飞行，培养锻炼飞行员特殊情况处置能力。本来暗舱仪表就很不好飞了，这下可好，还要遮盖部分仪表飞，其难度便可想而知了！但是这个练习又非常重要，因为谁也不敢保证飞机就不会故障，一旦在飞复杂气象或夜航时出现仪表故障，你不会处置、就飞不了了也不行啊？总不能遇到这样情况便弃机跳伞吧？
    飞这个练习时，前舱飞行员要携带一块提前剪好的黑色薄胶皮，有杯口大小，上面像熊猫一样带着两个圆形的“耳朵”。“耳朵”中间是剪空的，那是用来挂在仪表上面的两个夜航飞行时用的照明灯柱上的。飞到空域后，前舱飞行员按照《训练大纲》要求分别遮盖地平仪、罗盘、高度表等仪表，然后利用针球仪、领航时钟、升降速度表等其它仪表辅助飞行。这种模拟仪表故障只在教练机上进行，后舱所有的仪表都不做任何遮盖，因为需要后舱保驾护航呢。在这种前舱仪表“故障”、后舱仪表正常的情况下，前舱飞行员就有点出力不讨好了：不好飞不说，还很容易让后舱的教员觉得飞得不咋地，偏差都这么大了还看不出来！那么老半天了动作还上不去！
    我们大队长他是东北人，飞行技术好，眼光比较高，脾气更是大，一般人进不了他的法眼。别说我们新飞行员怕他，不敢跟他飞了，就是一些老飞行员和教员干部见到他也有点犯怵。但那天他带我飞时却很是满意，整个起落从起飞到落地，他都没有讲一句话，也没动一根手指头，都是我自己一个人在做。下来以后大队长只是笑嘻嘻地说了句：“可以啊，飞得不错嘛！”看起来他颇感欣慰，心情甚佳，因为我们新飞行员飞好了也是他这个大队长的成绩啊，这就像当老师的都喜欢学习成绩好的学生一样。
    这个还真不容易啊，能把仪表“故障”条件下的暗舱仪表飞得让那么挑剔的大队长满意，说明我的暗舱仪表技术还真的是有模有样，上了台阶进了门了。这对我也是一个不小的鼓舞啊，让我技术研究更有劲头，地面准备更有干劲，空中飞行更有精进。
    接下来，就在我做好了一切准备，就等着老团长的带飞检查，并借此机会“癞蛤蟆打倒立——露它一小手”的时候，却意外地得到了更高的悬赏、更大的荣誉：由副师长带飞检查暗舱仪表技术！
    团长的悬赏的确也就是随口一说，因为他作为一团之长，想检查任何飞行员技术都可以而且很简单，让参谋做个计划不就完了吗？后来他一直没兑现这个悬赏，就只能说明他早忘了这事，之前只是一时兴致而已。但是，在我们暗舱仪表训练阶段结束后，师里来工作组了。由副师长带队，检查我们团的暗舱仪表训练情况，竟由副师长无意中帮团长兑现了他的悬赏。
    常驻在近两百公里之外师部的副师长检查下面飞行团新飞行员的飞行技术，自然不可能是挨个检查，只能是抽查几个而已。这次是只检查两个，恰巧都在我们飞行三大队：我和我们大队另外一个中队的一名新飞行员。对此，我们大队尤其是大队长可是觉得很自豪的，因为这也说明了我们大队的训练质量高嘛！师里尤其是分管训练的副师长检查飞行技术，团里自然是安排飞得好的飞行员接受检查了。
    盼星星盼月亮一般，终于等到了技术检查的那一天。那是4月初的一天，虽然关内早已是春风拂面，杨柳吐绿了，但是关外的东北大地却仍然千里冰封，寒气逼人的。冷风吹过，依旧如同刀子一般剌得人脸生疼。前夜我睡得很香，是一觉睡到吹起床哨，酣畅过瘾，精神状态十分昂扬。因为有师里的工作组在，所以场站的机营股把暖气包烧得烫手，房间里面温暖如春，十分舒适。不像平常的暖气只是温温乎乎的，被子里面冰冰凉的，睡到半夜被尿憋醒了都不愿意起来上厕所。用了十几分钟的时间，我便洗漱完毕，穿好飞行服，出了空勤大楼准备集合吃饭。这时，我发现了一个问题，一个麻烦问题：坏了！有风，并且风速还不小。这个季节正处于东北的风季，地面都这么大的风了，空中风速肯定更大，而且会有强烈的气流颠簸。从树梢的摆动方向来看，下滑着陆时还是个大侧风。
    这种气象条件目视飞行都还好办一些，可是盲目飞行尤其是暗舱仪表飞行，而且还是要到“近距”导航台开罩，并且一次着陆成功，就是相当困难的了——
    暗舱仪表的动作都是要求非常精准的，因而评分标准也是很高的，各种数据允许误差很小。在气流平稳的情况下，飞行员都很难做好，达到5分标准，更何况是在气流强烈颠簸的情况下呢？甚至是你保持得好好的，突然遭遇一个下降或是上升气流，飞机升降速度表立马就会下指或是上指，高度表指示也会很快就随着下降或上升，紧接着速度表指示也会发生变化，你只好又动油门又动杆赶紧进行修正。也许等你修正好了，飞机已经飞出这团气流，你刚才及时、正确的修正动作又变成滞后和错误的了，又需要尽快地还回去。如此循环往复，搞得你是手忙脚乱，疲于应付。而且这么捣鼓来捣鼓去的，还很容易导致错觉，让你精准操纵飞机就变得更加的困难了。
    暗舱仪表空域动作飞完后，需要加挂半个穿云图，直线下降到“近距”导航台，然后开罩着陆。这个直线下降的过程，最怕遇上的事就是大侧风，比气流的影响还要大，更令飞行员头疼。标准的穿云图是以机场为中心的一个“8”字形：飞机起飞后直线上升，进行穿云或模拟穿云，爬升到某一高度后改为平飞。通常情况下，这个高度是根据当时的云顶高度来具体确定，一般是在云上500~1000米。直线飞行一定时间后，开始转弯，同时还要继续上升高度500米（防止前、后机距离近造成空中相撞），对向“远距”导航台改出。标准的“远距”导航台是设置在跑道着陆端延长线的4000米处。保持直线向台飞行，通过“远距”导航台后，飞行员要根据当时具体的风向、风速，飞一定的背台航向以及背台时间，以使飞机能够准确地飞到转弯对正着陆航向时的进入点。飞到进入点后，操控飞机开始转弯对向机场，同时下降高度200米（也是为了防止前、后机距离近造成空中相撞）。对正着陆航向也就是飞到下降线上对正了跑道后，将飞机改平。稍作平飞，约30秒钟后，放下起落架以及15度襟翼开始下降高度。标准的下降数据是高度2000米以上保持30米／秒下降率；2000~1000米保持15米／秒下降率；1000~500米保持10米／秒下降率；500~400米保持5米／秒下降率；高度400米再次把飞机改为平飞，飞到“远距”导航台上空，再次把飞机转入下降，同时飞向“近距”导航台。此后的下降率就需要根据当时具体的风速来决定了。标准导航设置的机场，无风情况下约为10米／秒；标准的“近距”导航台是设置在跑道着陆端延长线的1000米处，所以要求在其上空的高度为100米，这样下滑线正好符合1：10的高距比。飞机飞到“近距”导航台上空后，按要求前舱集中精力继续保持飞行状态，由后舱用一根预先摆放好的绳索帮助前舱拉开暗舱罩，让前舱飞行员进入目视着陆阶段。在“近距”导航台上空的数据要求很严，尤其是对方向，其次便是高度和速度。因为只不过是短短的10秒多一点的时间，飞机就着陆了，误差大了是根本来不及修正的，要么就是复飞，重新建立航线着陆，要么就是勉强着陆，导致“冲、偏、掉、擦”等严重后果，甚至是发生飞行事故，机毁人亡。这样惨痛的教训，在空军历史上可是不乏其例的，让人回想起来禁不住扼腕叹息，因为只要复飞一次，重新建立航线，就能够避免这样的惨剧发生了。然而不少飞行员多半是因为爱面子、虚荣心作怪，非要勉强着陆不可，结果是差之毫厘失之千里，折戟沉沙在了跑道附近。
    飞机在下降线上时间短、动作多，而对数据的保持又是标准高、要求严。其中还特别强调飞行员要牢固树立罗盘意识，即保持全罗盘指零也就是向台飞行（对导航台飞行）。这种情况下遭遇逆风、顺风都还好办，因为这些都只会造成纵向上的影响，延长或缩短飞行的时间，最怕的就是遇上侧风，因为侧风会造成横向上的影响，明显增加向台飞行的困难。侧风越大，难度越大。这是因为飞机是在空气中运动的物体，会受到风的影响，是随风漂移的。根据空气动力学原理，不论在空气中运动的物体的质量有多大、速度有多快，都无法避免地受到风的影响，在单位时间内漂移的距离就是看风速的大小而定。也就是说，如果是5米／秒的风速，那么一片轻飘飘的羽毛和一架重达几十吨的飞机在1秒钟内，都同样会随风漂移5米的距离。只不过是飞机本身运动速度很大，随风漂移的距离人的肉眼不容易看出来罢了。下降线上，飞行员始终保持全罗盘指零飞行的时候，机头正对向导航台，这个时候侧风会造成飞机向前运动的时候也向侧方运动。逐渐地飞机的下降线就会偏离跑道的延长线，而且越偏越远，造成飞机虽然是对着导航台飞行在，但是飞机航向与着陆方向也就是跑道方向的交叉角越来越大。这种方向误差积累到“远距”和“近距”导航台上空后就会不小了，必然给开罩后的着陆带来很大的困难。
    命苦啊！赶上这么个天气来考核暗舱仪表，还是跟副师长考，可真是让人挠头啊！但是也没办法呀，你赶上了这样的天气，又不能说就不考了，只能是自我埋怨运气不好罢了。

 盲目飞行（四）

    到了机场，我是第二个跟副师长考，第一个xxx跟副师长飞下来以后的讲评我没听到，当时我还在空中飞别的起落没下来。只是后来听我们中队长说刚才xxx失手了，没有考好，副师长不太满意，只给打了个4.0分，良好，没有够上4.5分的优秀线。这下搞得我心里更加胆突突的了，看来这个副师长标准很高，他对飞行技术的要求十分苛刻的传说果然是名不虚传啊！这个副师长祖籍福建，是高干女婿，老丈人曾担任过我们空x军的军政委，后来一直干到兵团级。那时他老丈人还没退，仍在高位掌权。他自己作为同批飞行员中的佼佼者，也是顺风顺水，事业如日中天。大家都认为他至少也能干上个军职干部的，所以看到他都是格外地尊重，甚至还隐含着一种敬畏的心理。副师长原来也在我们团也干过，从新飞行员一直干到团长，正是当时我们团长的前任。据说，我们团因为出过他和另外两个也是高干女婿的飞行领导干部，竟被人称为驸马团，从而名噪一时。
    嗨！是福不是祸，是祸也躲不过。怕也没有用，只有横下一条心来上吧！我多少有点忐忑不安地跟随着副师长来到停机坪，登上飞机，他坐进了后舱，我跨入了前舱。但是，等到我真正一坐到弹射座椅之上，立马就完全进入角色，所有的诸如什么能不能飞好、飞不好又怎么办等等之类的私心杂念都在瞬间烟消云散了。我什么都不再想，只是一心一意地按照平常那样检查飞机做动作，全当只是一般的带飞而已，管他后舱坐的是驸马还是将军呢！
    很快，在机械师的帮助下，我穿好伞系上安全带，通电检查飞机。确信所有机载设备都工作正常，处于良好状态后，请示飞行指挥员，要求开车，也就是起动发动机。经允许后，我随即开起车来，并把本次飞行所需要使用的设备按从左到右、从上到下的顺序，依次打开。所有动作我都是一步一动，稳稳当当的，不求快只求准，重点就是防止“错、忘、漏”。千万不能错，设备使用错误不仅是要扣分，而且会危及飞行安全的，咱总不能飞机还没起来就已经丢分了啊？做好这些后，我又使劲前后左右大幅度活动驾驶杆，检查操纵系统工作。这个时候，我在座舱里面只能看到液压表的两个指针在快速而有力地上下跳动着，驾驶杆一停便马上回到正常位置并停住。它们一个是指示收放系统的压力，另一个则是指示助力系统的压力。而如果你在外面看飞机，就会看到左右两个机翼后缘的副翼以及后面两个全动平尾，总共四个舵面一齐在上下翻飞，跳舞一般，颇为好看。我们在电视上不也是经常看到这种情形吗：战机在起飞前那么流线型的机身怎么突然有几个舵面扇动起来？呼呼啦啦的，竟像几把扇子一齐扇动一样。这其实就是飞行员在里面大幅度活动驾驶杆，检查飞机的操纵系统呢！
    最后，我又按规定关上、打开了一次暗舱罩。都很顺畅，没有任何的卡滞。这是非常必要的，要在地面检查好暗舱罩开关情况是否良好，防止到空中以后暗舱罩关上以后打不开，那就会危及飞行安全了。教练机还稍好一点，毕竟可以后舱保持飞机安全飞行，前舱腾出精力来捣鼓开罩，而要是一个人驾驶的战斗机那可就是非常危险了。
    一切都很顺利，虽然因为我的特别谨慎而比平常多费了一点时间，但总共还是用了不到5分多钟的时间，我就把飞机起动起来并滑上跑道。停稳后，加大油门，检查发动机的转速和温度。随着油门杆被我有力地向前推动，发动机转速表和排气温度表的指针迅速上升，两台涡喷发动机轰的一下一起怒吼起来。仿佛是千军万马由远及近迎面飞奔而来，轰鸣声震耳欲聋，摄人心魄，我感到似乎就连脚下的大地都被震得晃动起来。与此同时，我的心跳也跟着骤然加速起来，仿佛是和发动机产生了共鸣共振，整个人进入了一种十分兴奋的状态。用运动员的话来说，就是进入了一种最佳的竞技状态。
    转速、温度都是好的，发动机工作正常；飞机也没有丝毫的滑到，说明刹车系统工作正常；于是，我再次前后左右大幅度活动驾驶杆，最后一次检查操纵系统工作，也完全正常。“665刹车灯亮起飞？”我在无线电里向塔台请示起飞。报告词的意思就是我的刹车是好的、大力臂信号灯亮，可以起飞了。飞机的操纵系统里面还有一个力臂调节器，负责在各种速度、高度情况下调节飞机的杆力，便于飞行员空中操纵飞机。按要求，起飞前力臂调节器应处于大力臂位置，座舱中央仪表板上有信号灯显示。
    得到塔台飞行指挥员的允许后，我松开刹车，记下时间，然后迅速将油门加满。飞机立刻如同脱缰的野马，往前噌地一窜，刚才被刹车束缚住的千钧之力顿时迸发出来，山呼海啸，势不可挡，推着飞机风驰电掣一般飞奔起来。
    加速度很大，速度表忽地一下一个劲地往上直指，强大的惯性力把我的后背牢牢地“钉”在了座椅靠背上。我严格保持着飞机的滑跑方向，同时注意着速度的增加情况。速度200公里小时，拉杆抬起飞机前轮，把天地线从瞄准具镜片二分之一处移到了镜片根部；速度320公里小时了，就感到臀部有点发轻，这是飞机即将离陆的感觉。果然，俄顷，飞机便轻飘飘地离开地面，平稳地飞向了空中。此刻又恰似蜻蜓点水一样，轻轻地划过水面，重新飞回到空中，展示出高超的飞行技巧，十分的优雅。
    高度30米，收起起落架；高度100米，收起15度襟翼；高度转瞬即到了200米，我检查起落架、襟翼都已经收好，起落架收放杠杆也放回中立位置，便按要求向塔台报告：“665襟翼收起杠杆中立。”同时压坡度操纵飞机转弯对向指定空域，改平坡度后高度已经过了1000米。我按住机内通话按钮，用尽可能沉稳的语调向后舱请示：“502我关暗舱罩了？”副师长随即回答：“可以。”于是在高度超过1500米以后我关上了暗舱罩，立刻把自己置身于一种无边的“黑暗”之中，仿佛一下子就从万里晴空坠入了一个无底深渊， 不知身处何地，飞机是何状态，又将飞向哪里。其实，这种“黑暗”只是一种所谓的黑暗，并不是什么都看不见，座舱里面任何仪表设备都还是可以看得清清楚楚的，只是正常坐姿情况下座舱外面是什么也看不到了。眼里只剩下各种指针不断跳动、数字不停变化的仪表，令人眼花缭乱，有点目不暇接了。
    我紧盯着地平仪，稳住驾驶杆和油门，深深地吸了一口气，然后徐徐吐出，借此平静了一下心情，控制住扑通直跳的心不再惊悚不安。地平仪号称仪表之王，综合显示了飞机的俯仰、横侧以及方向状态。刚关上暗舱罩的时候飞行员可能短时间出现空间定向、定位障碍，人有些发懵，很容易丢失状态，所以一定要抓住地平仪。把地平仪控制住就不会有大的问题，就可以由目视飞行顺利过渡到仪表飞行。把飞机的状态控制稳定以后，我也很快就回过神来，感到虽然还是身处深渊，但人已经不再往下坠落，清楚地知道了飞机是何状态、处于何地、飞向何处。
    飞向空域的过程再简单不过了：转速“额定”，表速600公里／小时。不用考虑上升率，只需要保持速度、航向“两个不变”即可，所以是最简单的了。不过是几分钟的光景，飞机的高度就爬升到接近5000米，到了改平飞的时机了。提前100米左右也就是约4900米时，我开始向前松杆逐渐减小飞机的上升率，直至5000米时减小到0。同时也把双发（两台发动机）油门收到10000转／分，以保持速度不变。
    把飞机改平飞后就需要保持“三个不变”了，即在速度、航向的基础上还要增加一个高度。这“三个不变”看似和“两个不变”差不多，都比较简单，但要知道这个所谓的简单其实还真是不那么简单的，它只是针对其它高难动作而言的简单。为了这“三个不变”，飞行员第一就是要把升降率保持为零。但这只是第一步，因为一是你看上去升降速度表指零了，其实却不一定为零，可能还有细小的误差。即可能是仪表的指示误差，也可能是飞行员的认读误差。其中认读误差既可能是飞行员的坐姿问题，也可能是飞行员的认读问题，如认读的时机以及粗细等原因。所以，在保持升降速度表为零的基础上，飞行员还要及时检查高度表，保持高度不变。如高度发生变化了，就需要及时进行修正。向前迎杆或是向后带杆，再把升降速度表由零变成下指或是上指，一定时间后，等高度表重新指零的时候，再向后带杆或是向前迎杆，让升降速度表重新回零；第二就是要把转速相对固定好。根据当时的飞行高度、气温以及所需要飞的速度，用油门把发动机的转速调整到基本转速。但这也还是远远不够的，因为这个转速只是个基本转速，到底能不能够精准地维持所需速度，还很难讲，还需要飞行员后面及时发现速度的变化情况，适当地加减油门才行。另外，如果飞行员的高度没有保持好，也会带来速度的变化。同样转速的情况下，高度下降了，速度必然要增大。高度上升了，速度必然要减小。这二者相互关联，一个变必然带来另一个的变，毫无疑问又给飞行员增加了保持的难度；第三就是要按地平仪保持飞机不带坡度，按针球仪保持飞机没有侧滑。按这两个仪表保持也还是远远不够的，还需要根据罗盘判断以上两块仪表有没有误差，最终是要保持飞机的航向不变。同理，还是因为仪表的指示误差或是飞行员的认读误差，一旦从罗盘上看出航向变化，飞行员就要打破原有的方向以及横侧平衡，用驾驶杆和方向舵操控飞机进行转弯，回到原来的航向上，继续保持。
    所以，刚开始在航校的初级教练机上学飞行的时候，大家反应最多的、感到最出乎意料之中的就是“怎么一个平飞还这么难保持啊？！”
    直线平飞后，我首先是抓紧时间使用调整片效应机构调整杆力，让其基本为零略带一点带杆力。歼六以及歼教六上的调整片效应机构是用来帮助飞行员调整俯仰操纵杆力，以降低飞行员操纵负荷，减轻飞行员的身体疲劳。具体使用程度完全是看飞行员个人的操纵习惯，在平飞时大部分飞行员都是喜欢略有带杆力或是完全为零，极个别的飞行员喜欢稍微迎着杆平飞；其次，在平衡好飞机俯仰的基础上，我也注意及时用高度表校正了一下升降速度表：严格保持升降速度表指零，看高度表有没有变化。如果有变化，说明升降速度表存在指示误差，就需要注意了，后面做盘旋等水平动作时，就不能让升降速度表再指零，而必须是上指或下指一点了。比如，升降速度表指零飞10秒钟，高度表指示上升了10米的高度，就说明升降速度表存在少指1米的误差。后面平飞的时候就要刻意地让升降速度表下指1米，这才是真正的平飞状态。
    还好，这架飞机的升降速度表很精准，不存在多指或少指的误差。这就好，这样就好飞多了。如果遇上那种升降速度表有误差的飞机很难飞，虽然你知道它有指示误差，保持平飞时要刻意让升降速度表上指或下指一点，但这会让飞行员感觉很不舒服，一不留神就会条件反射地把升降速度表操控到指零上去。等到反应过来后，再把飞机往升降速度表多指或少指上操纵，动作循环往复，升降速度表和高度表变来变去，动作很快就会乱了套了。
    按照起飞时记下的时间，我推算飞机已经飞到了空域中心，应该开始做动作了。我请示副师长并得到允许后，开始做第一个动作——坡度60度左盘旋。“地平仪——升降表——地平仪——升降表”，在坡度压到45度之前，我快速分配着注意力，别的都没看，这个时候就是看地平仪压坡度，看升降表校正地平仪的俯仰平衡，防止上升或下降高度，确保飞机在平飞状态形成所需的坡度。坡度到45度了，我一面继续柔和压杆增大坡度，同时把驾驶杆慢慢往后抻住了，稍微增加了一点飞机的仰角，目的是为了增加飞机的迎角。因为坡度大于45度以后，飞机的升力倾斜比较多，在垂直面上的升力分力不够平衡飞机的重力了，不相应地增加一点迎角的话，就维持不住飞机的高度；一面开始把油门慢慢往上加一点。因为飞机的迎角增加后阻力也会很快增加，不及时加上油门就会明显减速。我在循环检查“地平仪——升降表”的间隙，很快扫视了一眼速度表和转速表，从而判断我的油门加得是否到位。坡度终于压到60度了，我刚想把坡度稳定住，就感到忽地一下，整个飞机晃了起来，坡度一下子就自动增加到了65度，机头也随之往下一沉，升降表瞬间下指了有3米／秒。不好！遇上强气流了，这个颠簸还真不小呢。我费了那么大的劲才把飞机从坡度为零压到坡度60度，升降表都纹丝未动，这好不容易才保持住的平衡，却功亏一篑，瞬间就被这团气流给打破了。

 盲目飞行（七）

    高度、速度、方向，这三个都是重点，一个都不能差。但此时的重中之重可以说就是方向，它是核心，是最最关键的要素了。不是说高度不重要，低高度飞行时高度是最最重要的，没了高度飞机不就撞山撞地了吗！只是因为此时的高度是处于一个不断下降的过程，下降率稍大一点或稍小一点都不会有太大的问题，只要有高度它还不至于立刻就会导致撞山撞地的，高度稍高或稍低都还有一定的修正余地。但方向就不同了，因为飞机速度快，分量重，惯性也很大，跑道也不过就是四五十米宽，误差稍微一大就来不及修正了，所以下滑着陆时方向的允许误差是很小的。其实，作为飞行员在口语习惯上简称的这个“方向”本身包括了两个含义：位置和方向。着陆前不仅要方向好，位置也要好才行的，二者有一个不好都是无法着陆的。比如，飞到了近距导航台上空，虽然你机头是对正跑道了，但是位置却偏左很多，后面的时间根本就来不及修正到跑道延长线上去。在这种情况下如果勉强着陆，那么即使是飞机能够落在了跑道上，但是由于带有很大的右交叉角，飞机很快就会从右边偏出跑道的；另一种情况，飞到了近距导航台上空，虽然位置好，正好在跑道延长线上，但是机头却没有对正跑道，而且带有很大的左交叉角，来不及回转。那么飞机很快就会飞到跑道延长线的左边去了，后面的时间也是来不及把飞机重新修正到跑道延长线上来，最终导致飞机根本就落不进跑道了。
    所以，我尽量把主要注意力集中在了地平仪和罗盘之间，在用地平仪保持飞机基本状态不变的基础上，严格保持着全罗盘指零向近距导航台飞行。但同时我也还要兼顾其它，也就是高度、下降率、速度和转速。其它虽然是次要，但并不是不重要。必须要面面俱到，实在是缺一不可。因此，我的视线“地平仪——罗盘”每循环两遍就要看一次高度表和升降速度表，每循环三遍还要看一次速度表和转速表。
    高度表和升降速度表两块表在大部分的时间里都是要同步关注的，因为高度表指示的只是当时的瞬间高度，如果升降速度表没有指零，那么高度便是处在变化的过程当中的，高度表的指示很快也会跟随着改变的。所以，可以说升降速度表是高度表的“风向标”和“晴雨表”，看升降速度表就是看高度表的未来趋势；同理，速度表和转速表也更是这样，因为转速是直接为速度“服务”的，所以在大部分的时间里这两块表也都是需要同步关注的。
    高度正在以每秒10米左右的下降率持续下降着，升降速度表的指针像是被钉在了那儿，纹丝不动的，很稳当。刚过远距导航台的时候，我特意防止了下降率小，是按照“宁大勿小”的原则把握的。从“远距”到“近距”虽然只有短短的30秒钟时间，但是高度能不能下降到标准的100米，却是受到很多因素影响和干扰的。一是飞行员的技术水平，能不能保持好所需要的下降率；二是机载设备的误差，也就是升降速度表指示准不准；三是当时风向风速的大小，逆风会增加下降的时间，顺风则会缩短下降的时间。同样的下降率，下降的时间变了，必然会导致高度的改变。在确保飞行安全的前提下，高度下降得稍快稍早一点，可以争取到主动：如果还没有飞到近距导航台，高度已经下降到了100米，可以先把飞机改平，再飞到近距导航台上空；但是如果飞到了近距导航台上空，高度没有下降下来，那可就麻烦了，没有达到动作的要求不说，更麻烦的还是会给过“近距”后的动作积累了误差，很有可能因高度过高而无法着陆或是着陆后轮胎爆破、冲出跑道。
    同理，速度表和转速表这两块表也是经常要结合在一起看的，只有这样才能把飞行速度保持得更准更稳。但是相比较而言，在大部分时候就远不如升降速度表相对于高度表的那么的极端重要了，尤其是在下滑着陆阶段。这是因为一是对飞行员的技术要求相对较低。比如，让飞行员把转速固定在10000转／分，明显要比让他把升降率保持在10米／秒简单得许多；二是对“主表”的影响相对较慢。比如，转速误差了10转／分，对速度的影响可能要在10秒钟以后。而升降率误差了10米／秒，对高度的影响可是1秒钟就达到10米，10秒钟后可就是100米了。由于下滑着陆的时间较短，所以只要飞行员根据当时的气象条件把转速相对固定好了，其后便可以把更多的注意力转移到观察速度表上去。而对转速表只需要适当关注即可，防止无意识移动油门造成转速变化而飞行员还浑然不知的。可谓是“不能不看，但也不需多看”。
    高度越来越低，我也越来越关注起速度的消失情况来。飞机下滑着陆的过程，其实就是一个随着高度的不断降低速度相应地不断减小的过程。这个过程的风险也是很高，因为速度越来越接近第二速度范围乃至失速速度。简单地解释，第一速度范围是指飞机性能里面的大速度范围，在这个范围内飞行飞机好操控；而第二速度范围则是指飞机性能里面的小速度范围，在这个范围内飞机还能飞，但是舵面效用随着速度的减小越来越弱，造成操纵性能越来越差，飞行状态越来越不好控制。而“失速”这个概念，通俗点讲，就是飞机“失去”了速度，维持不了正常飞行，马上就会坠落下去了。一般来说，飞机“拉开始”的时候，也就是飞行员开始拉杆要将飞机从下降状态退出，改为平飞状态接地的时候，飞机的速度基本上就是从第一速度范围进入了第二速度范围了。飞机接地的速度就是处在第二速度范围，比失速速度稍大一些，但是已经比较接近失速速度了。所以，有的飞行员调速过小的话，就会造成飞机以失速状态接地，飞机下沉量不是越来越小，而是突然增大，接地很重。严重时飞机甚至会方向偏转、横侧倾斜、仰角激增，侥幸的只是擦翼尖、蹲坏尾部，不幸的话就是折断起落架、飞机反扣，发生机毁人亡的严重飞行事故。
    所以，在近距导航台之前的调速也很有讲究的：调大了吧，会给“近距”后动作积累误差，着陆前便有可能来不及调整速度，造成飞机大速度接地；调小了吧，又可能不慎提前进入第二速度范围，如此一是飞机不好操控，给此时早已忙得不亦乐乎的飞行员平添更多的麻烦；二是如果此时的飞行员精力不够用，还没有发现并意识到飞机已经进入了第二速度范围，仍旧按第一速度范围内的习惯动作操控飞机，这就更加危险了，极有可能即刻导致严重后果。因为第二速度范围与第一速度范围内飞行的飞机最明显不同的一个特点，就是前者越拉杆飞机越往下掉，不像后者那样只要一拉杆飞机就能拉起来，上升高度。在第二速度范围内下滑想把飞机拉起来的唯一办法，就是首先必须要加油门，把飞机速度增加到脱离第二速度范围，进入第一速度范围，然后再拉杆，只有这样才能让飞机退出下滑，转入上升。单纯拉杆的结果是越拉飞机速度越小，越拉飞机越往下掉。而且最要命的是，往往这个时候的飞行员还懵然不知，仍旧把飞机当作是处在第一速度范围内来操控，只知道一个劲地拉杆却就是不知道加油门，最终必然导致飞机坠入失速螺旋或者撞山撞地。有的虽然飞行员也已经意识到了飞机是进入了第二速度范围，加了油门增速在，但是由于高度过低，不够把飞机重新增速到第一速度范围了，最后也还是难逃撞山撞地的厄运。在航空兵部队的飞行安全史上不乏这样的事故案例，有的甚至还是发生在有两个人驾驶的先进的双座战斗机上。教训十分深刻，损失非常严重。
    嘟嘟嘟！正当我觉得时间难熬、动作难保持、自己就快要撑不住的时候，突然耳畔又传来了一阵铃声，眼前的中央仪表板上又有红灯闪烁起来。虽然多少有点刺耳和刺眼，但是对我来说却不啻于天籁之音，也仿佛是黑暗中徘徊的人突然见到了一线光明。这是飞机接收到了近距导航台的信标机信号，终于飞到了近距导航台上空！高度100米，速度360公里小时，方向正，位置好，所有的着陆条件都非常完美！正当我内心迸发的那份狂喜无法按捺，激动的心差点就从嗓门眼里跳出来的时候，忽地一下，座舱突然大亮，原来是暗舱罩一下子被打开了，眼前那道无法穿透的黑暗完全被撸到了脑后。我明白，这是副师长按照协同的方法和规定的时机，在后舱用尼龙绳帮我拉开了暗舱罩。这个时候前舱飞行员的两只手能够把杆和油门握好，把飞机的状态把握住就已经很不错了，很难再有多余的精力腾出手去打开暗舱罩了，所以在设计上就是由后舱教员用一根绳子帮助前舱飞行员拉开暗舱罩。

 盲目飞行（八）

    这一瞬间也同时宣告着我的本次盲目飞行完全结束，并且还是完美收官，现在我已经完全回到目视飞行，终于从虚无缥缈、捉摸不定的虚拟世界回到了踏踏实实、把握自如的现实世界。顿时，座舱里面光线变得十分地明亮起来，我甚至感到有点刺眼，视线有点模糊不清。但这一切都非常的短暂，因为作为飞行员尤其是战斗机飞行员我们都具有着良好的暗适应能力，无论光线是由明到暗还是由暗到明，眼睛都能够很快适应过来。所以等我把视线从座舱里转移到外面看向机头正前方的时候，视力也就随即恢复了正常，一眼便在前面预计的地方看到了跑道——细长细长的，像是一根笔直的筷子，搁置在了两座山脉中间那条宽阔平坦的山川上。这条山川是南北走向的，所以有着一个很好听的名字，叫做“朝阳川”。现在我的机头恰好对向正东方，朝着阳呢！太阳正从高远辽阔的天际把万丈的阳光倾泻到苍茫的大地，照耀着世间的万物，滋润着所有的生命，真是春光无限，甚感耀眼明媚，令人精神都为之一振。
    跑道头观察角也很适宜，说明高距比正好。前面是通过仪表看上去着陆条件非常完美，但那毕竟是在“盲目”的条件下所见，“表指为虚，眼见为实”嘛！因为仪表既存在着指示误差，也还存在着延迟误差。而现在则是在目视的条件下亲眼所见，的的确确的非常完美，让我之前多少有点悬着的心一下子踏实了下来。
    高度很快就下降到了30米，我开始转移视线看地面，把主要视线集中到了跑道头。按要求，30米以后就完全进入目视着陆阶段，不能再依靠高度表判断高度、罗盘保持方向了。这是因为仪表的指示都存在着一定的延迟误差，到了这么低的高度了，飞行员对高度、方向以及位置等的判断都必须要依靠目视。通过看跑道的深浅也就是跑道头观察角的大小来判断高距比是否合适，通过看跑道头正不正、跑道两边斜不斜来判断方向、位置好不好。这个时候，也只有速度还可以适当参考速度表来帮助判断，但主要还是要靠眼睛去看和身体去感觉。眼睛看的是飞机与外界的相对运动快慢，是否沿着理想的下滑线和拉平曲线运动，还有跑道头观察角的变化情况；身体感觉的则是飞机的劲头怎么样，到底是往前拱的多呢还是往下坐的多呢。拱的多说明速度偏大，坐的多说明速度偏小，不明显拱也不明显坐反映了速度正正好。
    高度、距离成比例地下降和缩短，十分均匀。高度10米左右，方向、位置依旧很好，对得很正。我又检查了一遍速度，350公里小时，与当时的气象基本适宜，很好。说是检查一遍，其实应该说是“偷看一眼”更合适，更能形容当时飞行员精神的高度紧张、精力的高度集中，主要是在看外面的高度、位置和方向，已很难再有多余的精力来看里面的速度表了。

 盲目飞行（九）

    等到我看清速度表的指示，再把视线迅速转移出来看到跑道头的时候，高度也就只有7~8米，该“拉开始”了。也就是需要将飞机从下滑状态拉成平飞状态，最理想的就是在飞机两个主轮接地时下降率接近为零，尽可能减轻飞机着陆时的撞击力。现代的飞机，除了个别的轻型表演机外，无论是民航客机，还是什么侦察机、轰炸机、战斗机的，起落架都是“前三点”布置，也就是一个或一组机轮在前面，两个或两组机轮在后面的。“前三点”布置的飞机在着陆时都是机头仰起，让后面的两个或两组主轮先接地，然后才是前面的一个或一组前轮接地。这也就是所谓的“两点接地”或是“两点着陆”。与老式飞机的“后三点”布置相比较，现代飞机“前三点”的优势主要就是在地面滑行、滑跑时方向好保持。
    我柔和有力地向正后方拉着驾驶杆，这个时候拉杆一定要正，否则的话飞机就有可能因升力倾斜而产生偏转，把原本很正的方向改变，带交叉角着陆，偏出跑道。拉杆很正，所以方向也很好，飞机始终压着跑道中线逐渐在减小下滑角和下沉量也就是下降率。虽然这个过程中飞机也有过一两次轻微晃动，机头想偏，但都被我及时发现，抵了抵舵立刻制止住了。与此同时，我继续收小油门，直到油门杆被拉到最后，发动机转入了最小推力的“慢车”状态。
    机头从下俯状态沿着一道优美的曲线缓缓抬起，像一只灵敏的海豚，一头扎进海里潜游了很短的距离后，便把头又从水里抬起，露出海面，喷出一道水柱，十分的优雅，充满了速度与力量的美感。由于速度越来越小，舵面效用越来越差，此时的驾驶杆变得比较皮实，拉杆的行程很大，但飞机状态改变并不那么明显。我使劲向后拉着拉着，一点不敢松劲，但也不敢突然向后拉杆，那样会把飞机拉挂的，也就是飞机不下沉了，“悬挂”在离地面一定的高度上了。
    高度一米，我把飞机拉成了平飞状态。只是平飞状态，但并不是真正意义上的平飞。因为飞机的下沉并没有停止，只是从拉平前的大下沉量减小了许多，变成了缓慢下沉。恰似一只闪电般凌空扑下的金雕，在接近地面的时候突然张开了双翅，充分利用空气阻力很快减小了下冲的速度，准备平稳地降落到地面或是树枝上。又像是一坨从空中砸向地面的大铁块，刚才还呼啸生风，令人望而生畏的，倏忽之间却变成了一片轻飘飘的树叶，在微风中向前飘飞着并缓缓下沉，非常的舒缓和飘逸。
    随着速度的减小和高度的下降，飞机的仰角被我拉得越来越大，下沉量也随之均匀地减小。接近离地半米的时候，机头已经完全遮盖住了跑道，我也只能从左边很近的地方看到一小块跑道，三角形的，感觉也只有桌面那么大的一块。歼六歼教六那样的老式战斗机和教练机由于设计上的缺陷，机头下俯角小，飞行员的前方视线受到很多遮挡，尤其是着陆时机头仰起后飞行员从前方看跑道是根本看不到的。这个时候飞行员判断以及保持方向是比较困难的，稍不留神就有可能偏出跑道。所以我不敢有丝毫的松懈，在继续向正后方拉着杆的同时，密切关注着左边所能看到的那块三角形跑道的变化，特别是有没有什么横向移动的迹象。

 盲目飞行（十）

    飞机离地面已经很近了，以致于我在怀疑飞机是不是已经接地了。下沉量也被我控制得已经很小很小，小到了我几乎看不出来飞机是不是还在下沉了。但我知道飞机每一个瞬间都是在减速的，它必然是在下沉的，只是在高速运动中很小的下沉量不易被察觉出来罢了。驾驶杆虽然不能再使劲拉了，但也是一点不能松的，必须抻住！稍微一松再去拉就来不及了，飞机会加速下沉的，那样必然造成接地重，虽然一般情况下倒不致于就会把飞机摔坏，但接地动作就不好看了，就不是“轻两点”着陆了。评价一个飞行员着陆技术的好坏，很重要甚至可以说是主要的一点就是看他是否能做到着陆时两个主轮轻轻接地。飞行部队经常说到的“t字布旁轻两点”，即指飞行员能否把飞机控制到在t字布旁边以“两点”姿势轻轻接地。t字布通常是由两个长条形巨幅布匹缝制而成，一横一竖，呈英文字母t形。雪地用红色，其它都是白色。铺设在跑道着陆端的左侧，跑道边外面，距离跑道边大约50米，距着陆端跑道头直线距离150~200米。主要用以标示着陆方向（t字的上端就是着陆方向），同时也是飞机安全着陆地带的主要参考。飞机如果超过t字布过多才落地的话，就很有可能因为剩余的跑道不够用而无法将速度减小下来，最终导致飞机冲出跑道发生问题甚至是严重事故；相反，飞机如果落后t字布很多就落地的话，就很有可能“掉草地”，落不进跑道。虽然不像冲出跑道危害那么大，但是也是不安全因素，也有可能导致不良后果；飞机只有在t字布侧方的附近、前后各100来米，总共也就大约不超过300米的范围内落地才是安全的。
    在飞行术语上所说到的“目测着陆”，指的就是飞行员依靠目视把飞机降落到跑道上的指定位置。t字布即为主要依据，看飞机接地时能落在t字布侧方的什么位置。正侧方最佳。前后50米都还在5分范围。
    正当我对飞机到底接地没接地的疑问刚从心头升腾而起，但尚未来得及弥漫开来的时候，突然，跑道左边有一片白乎乎的东西从我的视野里一闪而过，竟如同流星耀眼地划过暗夜那漆黑的夜幕。虽然来不及看清楚，但却是十分的醒目。我知道这白乎乎的东西就是铺在跑道边上的t字布，应该是它，也只能是它。因为飞机近300公里∕小时的速度在空中算是很慢很慢的了，但在地面可是不得了的速度了，近处的景物尤其是位于飞机两侧的景物，那都是风驰电掣一般迅速移过，两侧的更是连成一片、模糊不清。再加上按要求我的视线是相对固定在机头左侧方30~40度、距离30~50米的地方，随着飞机的高速运动是不停地滑过跑道边，不能被任何物体吸引，对任何物体进行凝视的，所以就更加不可能看清楚t字布了。飞机着陆拉平后到接地之前都需要飞行员如此向左固定视线，主要目的就是从这个角度看地面，可以兼顾到方向、位置的保持以及高度和速度的判断。初学飞行时，养成这样在高速运动中看地面的习惯可不容易，因为人的视线很容易受到地面不同颜色或景物的干扰，会不知不觉地被吸引过去，从而造成短时间内视线不是固定在飞机的左前方上，而是固定到了地面的某一处了。这样便相对改变了看地面的角度和距离，就会影响到方向、位置的保持以及高度和速度的判断，尤其是对高度的判断影响最大。

 盲目飞行（十一）

    俄顷，也就是一秒钟左右的时间吧，我感到臀部轻微颤动了一下，整个人不再发轻发飘了，这是飞机十分轻盈地接地了，不注意的话都感觉不出来。而且基本上正好落在了t字布的正侧方，因为视线角度的问题，我如果在看到t字布的同时飞机就接地了，那便是落在了t字布的后面30~50米；只有看到t字布后稍等片刻飞机再接地，那才是正好落在了它的正侧方。
    “665着陆好！”耳机里传来了塔台飞行指挥员按捺不住的一声赞扬。听得出来，他也很兴奋。前面没有太大偏差他是不能指挥或提醒的，但现在着陆了，表扬一声总还是可以的，不算违反暗舱仪表技术考核不提醒、不指挥、不帮助的“三不”规定。
    good ！very good！好一个t字布旁轻两点啊！用飞行员常说的一句玩笑话就是：“连只蚂蚁都有被没压死！”成功了！成功了！这个起落应该说是圆满成功了！我强行按捺住内心的喜悦，不敢得意忘形。仍旧沉着而有条不紊地操控飞机减速，脱离跑道，滑到停机坪，停稳，关车。后面这些虽然技术含量不高，但是也容易因为麻痹大意而发生问题。技术考核时这些做好了不能给你加分，但是出了问题可是要扣你分的，甚至不给你分的。还有就是从航校学飞行开始，我便一直谨记着教员干部和老飞行员们常教诲我们的一句话，就是：“上了飞机就存在个安全问题，即使是发动机还没有起动；着陆并不意味着安全，只有下了飞机才能说你这个起落安全了。”
    下了飞机后，我跟随副师长坐上了来接他的轿车。训练参谋在副驾驶位置押车，我这个小新飞行员则有幸和副师长“平起平坐”——并排坐在了后座。在从停机坪回塔台的路上，副师长开始了例行性的讲评。开场白先是一句“哎，小伙子，飞得不错啊！”然后便简单地说了几句。从他的神色和措辞上看得出来，他还是很满意的。副师长平常不苟言笑，也是轻易不表扬人的，特别是在飞行技术上，往往只听到他批评人。平常像我这样的新飞行员是根本就凑不到人家的身边去的，见面时你跟他敬个礼打个招呼，他能笑着回应你就是相当有面子的了。我看副师长惬意地坐在小车的后座，心情不错，便趁机套套近乎，多说了几句：“首长，刚才‘远距’前右侧风怎么那么大啊！我罗盘追着追着，都不太敢追了！”副师长说：“对呀！就是很大，要敢追才行啊！前面xxx跟我飞的时候最后就不敢追了，所以根本就没有通过‘远距’上空，从旁边飞过去，差点就落不了地了！”
    副师长说的xxx是我们一个大队的同批新飞行员，我俩一直在一起学飞行，他一直飞得很好，可以说始终是我追赶的榜样。在航校毕业技术考核时，我们同样考的起落航线，但我是第一个考的，而且考得很好，那是我第一次赶上并超过了他，看来这次我是第二次又超过了他。心里真的感到很过瘾，很刺激，很欣慰的。

 盲目飞行（十二）

    从中央停机坪坐小车回到我们机场位于跑道东头的塔台休息室不过就个三、五分钟而已，所以也实在是没有太多的可供我跟副师长套近乎的时间了。回到塔台楼下的飞行员休息室，分管训练的副团长和我们大队长、中队长立刻就围了上来，听副师长给我讲评技术。看得出，他们也是有点紧张，个个胆突突的。包括我们那平常看上去也耀武扬威的副团长，现在到了副师长面前他也低眉顺眼，陪着笑脸了。我明白，这一是因为副师长的威严；二是因为怕我也没飞好，副师长批评他们。总共就跟副师长考两个，第一个都考砸了，第二个要是再没考好可怎么办？
    也许是因为他自己后面没有起落了，有的是时间，所以副师长不急不慌，端起水杯，招呼大家都坐了下来，喝了一口润了润嗓子，认真详细地给我讲评起来。副师长除了充分肯定我仪表动作柔和、注意力分配快以外，又专门表扬了我的罗盘意识强，能够及时对全罗盘。然后又兴致勃勃地跟我们一起研究起几个暗舱仪表的飞行技术问题来，谈了谈他自己飞行的体会，同时也顺便给我们团的训练工作提了几点要求。随着副师长的谈笑风生，我们副团长、大队长、中队长他们几个人也放松下来，谦虚地附和着领导，聊得十分投机。副团长甚至还说了几句俏皮话，把大家逗得前仰后合，哈哈大笑。
    讲评加上闲聊了近半个小时后，副师长接过成绩单，给我打分。只见他又恢复了常态，神情严肃，反复斟酌，十分的慎重。逐项打完十几个动作的小分后，副师长最终在“总评”位置打了个4.5分，总评优秀。前面跟副师长考核的我们一批那个xxx同学只是得到了4.0分，总评良好。按照当时的《训练大纲》上评分标准规定：4.5分~5分都是优秀，4.5分是优秀范围里面的最低分。然而，可不要小看了这个最低分的优秀，虽然在后来我长达28年漫长的战斗机飞行生涯里面，还多次取得过暗舱仪表考核更高分的优秀，甚至达到了4.9分，但这次却是我从航校毕业分到作战部队后，作为一个正在改装的新飞行员，第一次接受师首长严格的飞行技术考核。作为飞行这个特殊的行业，各个航空兵部队对新飞行员的技术要求都是十分严格的，不敢、不能也不会有丝毫的放松，因为那样便是害人害己害大家，是对事业的不负责任，是对国家和人民财产的不负责任，是对战友生命安全的不负责任。所以，我作为一个新飞行员得到的这个最低优秀分，的的确确是其中不带任何的感情分和面子分，它没有任何水分，含金量可是相当高的哦！
    盲目飞行，虽然形式上看似盲目，可是作用和目的却丝毫也不盲目。正是通过这种强化的训练，不仅是彻底解决了我在复杂气象条件下“起得来”、“走得动”和“落得下”的问题，同时也给我的全面飞行技术打牢了坚实的基础。让我的目光像鹰隼一样更加的锐利，让我的翅膀像鲲鹏一样更加的有力，让我的意志像夸父一样更加的坚韧顽强。后来二十多年漫长而又曲折的战斗机飞行生涯里，我叱咤风云，翱翔蓝天，转战南北，飞得很高，行得很远。你看，在那阴雨连绵的东南沿海，在那低云密布的西南山川，还有那飞雪弥漫的东北平原，我经常独自一人驾驶着战机或是带着僚机，当团长后甚至是率领多达二十几架的机群编队，顶风冒雨，勇闯浓雾，穿越云海，掠过雷霆，撕开夜幕，圆满完成各项战备训练任务，保证了飞行安全。
    值得骄傲和自豪的是，不仅我自己从未发生过一起飞行问题，而且在我担任4年飞行大队长期间，我们大队也杜绝了飞行事故症候（指飞行中发生的比较严重的问题，已经危及飞行安全，但又没有达到飞行事故那么的严重）；我担任团长6年期间，我们团也没有摔掉一架飞机，没有牺牲一名飞行员。
    这一切都要感谢盲目飞行，因为它让我和战友们的飞行不会盲目！

 雄 鹰 的 洗 礼（一）

    “洗礼”这个词有两个释义：一是指基督教入教仪式。行礼时，主礼者口诵经文，把水滴在受洗人的额上，或将受洗人的身体浸在水中，表示洗净原有的罪恶；二是比喻斗争中的磨练和考验，比如“经历过战火的洗礼”。
    而我们战斗机飞行员也有洗礼一说，当然这肯定不是指基督教的洗礼了，我们这是戏指自己驾机冒雨着陆，把这叫做“雄鹰的洗礼”。基督教的洗礼用掉的只是几滴水，而我们“雄鹰的洗礼”有时可是要用掉一条河、一个湖泊啊！
    还记得我经历的第一次“雄鹰的洗礼”是在歼六团，那是我航校毕业后分到作战部队待的第一个战斗团，也可以说是我作为一个战斗机飞行员真正成长的地方。那里留下了我许多的回忆，有生活中的，有工作上的，更多的还是飞行里的。其中，我总会在下雨天想起的就是第一次冒雨着陆，那是脑海忘不掉的记忆，岁月冲刷不去的印迹。
    那是二十多年前的一个春夏之交的一天，飞的是复杂气象。上午天气都还比较稳定，天气也不算太复杂。能见度始终保持在6公里以上，云底一直没有低于1000米，云顶也始终没有超过4000米。可是到了下午两点多钟的时候，受北方干冷空气和南方暖湿气流的交叉影响，天气开始明显变差。云底降低，云顶升高，云层加厚。浓积云和积雨云发展旺盛，雷达回波明显加强（说明云中带电离子增多，有闪电和雷暴产生）。
    气象台早在中午的时候就建议停止放飞，将最后两批计划全部取消。跟班飞行的团政委也很焦急，只是他是政工干部，不便太多太具体干涉飞行训练，不到关键的时刻他是不会行使他的团党委书记的权力的。所以一直烦躁不安地在塔台抽着烟，踱着步，时不时地看看团长和担任飞行指挥员的副团长，打心里希望他们早点定下决心停飞。
    团长的想法与别人不太一样，他一是想把当天的飞行计划飞完。这是为了提高训练效益，到年底上面会算总账的，衡量各个部队的训练效益怎么样。我们团这之前已经有好几个飞行日受天气影响，有的飞了不到一半就计划撤销了。你老是飞的半半拉拉的，效益怎么能上的去？上不去的话，首先挨批的就是团长；二是他也想着把握好一个尺度，强化提高部队的技术、战术水平。就是既能够保证飞行安全，不出问题，又能够让飞行员多体会体会这样的极限天气条件，提高复杂气象飞行技术水平。将来一旦作战任务需要，能够保证起得来、走得动，落得下。现在不飞得复杂一点，将来遇上复杂的天气不就抓瞎了吗？这也是飞行训练“以高保低”、“以难保易”的要求。
    团长一直踌躇不决，眉头紧锁，中午饭都没吃安稳。好几次亲自拿起话筒，询问空中飞行的飞行员天气情况，还专门叫训练参谋到塔台楼下的飞行员休息室叫上来两个飞行大队长，征求他们的意见。
    就这么一直是在考虑着，斗争着，磨磨蹭蹭的居然也把倒数第二批飞完了，只剩下最后一批8个架次了。这个时候局部的天气出现了好转，机场上空稍微亮堂了一些，低云看上去也抬升了不少。刚才还呼呼直叫的北风也放缓的脚步，仿佛在向我们招手，让我们赶紧跟上它一起去翻越高山，看看那不远处的大海。这仿佛给团长打了一针强心剂，他兴奋起来，跑到政委面前，跟他商量了几句。其实不应该说是商量，而是去做工作，让政委同意继续飞下去。

 雄鹰的洗礼（二）

    政委看了又看，见天气好像是好转了些，再加上团长这么猴急的样子，也不好再说什么了，只好尊重团长的意见，点了点头，勉强同意了。听说后来在团党委的民主生活会上，政委是很严肃地提到了这件事，批评团长训练指导思想急躁，训练作风有点蛮干。倒是气象台值班员有点沉不住气了，又跑到团长面前建议停飞，说天气好转只是暂时现象，周围几个城市都开始下雨了，我们这边后面很快就会降水了。团长一听有点火了，说没事，我们飞穿云图，没多远，就是围着机场转，天气复杂了就马上把飞机收回来，降雨区域接近10公里的时候你再提醒我就是了！一看团长这么坚决，气象台值班员也不敢再说什么了，灰溜溜地坐回自己的坐席，一个劲地打电话询问周围的天气实况。
    “通知飞行员上飞机，动作快！”团长一挥手，冲训练参谋吼了起来。
    最后一批的8个架次里面，我的计划是排在最后一个。这是飞行员最不愿意飞的，都管这个叫做“扫跑道”。飞行员进场飞行都喜欢在前面飞，早飞完早休息。反正一天就那么多起落，利利索索地飞完，就可以全身心放松了。
    等到我把飞机滑上跑道准备起飞的时候，机场上空的云又暗了下来，似乎是降雨区域离我们越来越近了。我心头一阵紧缩，心跳不由自主地加快起来。妈呀，现在天气都这样了，我飞一圈穿云图就得40分钟，等到着陆的时候又会变成个什么样呢？
    唉，“是福不是祸，是祸躲不过。”已经这样了，犹如“箭在铉上，不得不发”了！飞机已经到了空中，总不能不穿云了，掉头就在起落航线上耗油着陆吧？那多丢人啦！人家前面7架飞机不都钻到云里去了吗？
    飞机停在跑道上，我把刹车手柄握到底，再把油门慢慢加到10000转／分，检查飞机发动机温度；前后左右活动驾驶杆，检查收放和助力系统液压表的指示；协调电罗盘，消除积累误差。这些检查被我做得认认真真的，当然也有点磨磨蹭蹭的。平常只用30秒钟，这次用了1分多钟。
    做得认认真真的，是因为天气太复杂了，不在地面把飞机检查好，一旦带着隐患起飞入了云，处置起来的难度可是要翻好几倍甚至就是无法处置的！当然我也希望能发现点问题，这样就不用起飞了，这个架次自然取消；有点磨磨蹭蹭的，是我希望团长看到天气又明显转差了，改变主意，不让我起飞了。总的来说，不管是认认真真，还是磨磨蹭蹭，都是我有点胆怯，不想到天上去冒那个险了。
    “665检查好报告！”塔台有点不耐烦了，在催我赶紧起飞。听得出，这是团长的声音，他已经拿过话筒，亲自开始指挥了。估计是他已经看到天气转差，希望我尽快起飞升空，趁着天还没有变得很坏之前就飞完这最后一个起落，赶紧着陆。另外，他肯定是嫌我动作慢了。我的动作也的确是慢了，说句心里话，换成我当指挥员也会生气的。

 雄鹰的洗礼（三）

    “665刹车灯亮，仪表好，加温起飞。”我看实在是蹭不过去了，只好赶紧报告请示起飞。报告词比较长，但这是规定，必须的。目的是为了防止飞行员设备使用“错忘漏”，所以要求起飞前把这几个重要设备工作情况报告一下，如此来倒逼飞行员使用好、检查到。
    “刹车灯亮”是指前轮刹车手柄接通、大力臂信号灯亮。前者是为了需要中断起飞的时候使用，前轮也刹车可以缩短滑跑距离（不接通这个手柄的话，就只有两个主轮可以刹车），当然也是为了着陆的需要。后者则是指飞机操纵系统的一个工作状态，确保飞机在小速度的情况下仍有着良好的操纵性；“仪表好”是指地平仪、罗盘等重要仪表工作正常，它们在云中、夜间等盲目飞行（也称仪表飞行）时尤其重要；“加温”则是指空速管的加温电门打开了，这是为了防止云中结冰，空速表不指示，必须预先接通，对正常空速管和应急空速管实施加温。
    “检查好，起飞！”我的话音还没完全落，塔台的声音就传过来了。这次又换成了副团长的声音，也比较急促。看来团长是烦我了，都不愿意再搭理我，把指挥权又交还给副团长了。飞行指挥员的语气很重要，要求不仅是要口齿清晰，表达明确，而且还要抑扬顿挫，富有感情甚至是激情，能把语言之外的意思也一并传达给飞行员。听得出来，现在副团长明显也是要我尽快起飞了。
    唉，都在催我啊！万般无奈，干吧！我一咬牙，松开刹车，记下时间（座舱里面前仪表板上的领航时钟有计时按钮），迅速加满油门，接通“最大”（飞机的一种发动机工作状态，它的推力在不开‘加力’情况下是最大，可以理解为发动机的第二大推力），然后保持好方向起飞了。
    很快，发动机的推力就上来了，飞机卯足了劲，往前直蹿，就如同一只离弦的利箭，迅疾地划过跑道。我感到自己的身子都往后一仰，被牢牢地“钉”在了弹射座椅的靠背上，动弹不得。这个老伙计，一点也不理解我，干嘛这么快哦？连你也在逼我呀！干嘛啊？催命呢！
    飞机离陆后，我按规定收起起落架、襟翼，随即便检查这两个起落装置都确实已经收好了（座舱里面都有相应的信号灯指示工作情况、所处位置），便又按规定把起落架收放手柄由“收上”位置放回到“中立”位置。做完这些动作，飞机高度大约已经100米，我没有再磨蹭了，立刻报告塔台：“襟翼收起，杠杆中立！”这个时候我的语气已经变得十分的坚定沉着了，同样向飞行指挥员传递回去我的信心：没有问题，保证完成任务！
    飞机起飞离陆后，飞行员检查好设备使用很重要，因为后面的主要精力就要用来保持飞行状态去穿云了，没那么多机会再去检查座舱设备。越是天气复杂、训练课目高难，就越是需要这样。

 雄鹰的洗礼（四）

    因为起飞阶段设备使用“错忘漏”导致的飞行事故不在少数，记得有一本厚厚的蓝皮书，叫《飞行安全顾问》，是空军司令部军训部下发的。我和飞行员们对这本书都比较珍惜，摆在案头，会经常翻看的。每次看到时候心情都很沉重，甚至还深感沉痛，时常禁不住扼腕长叹。因为里面记载了空军历史上发生的一些飞行事故，并且有着详细的事情经过、原因分析和教训总结。“前车之覆，后车之鉴。”这本书对飞行员来讲，实在是太重要了，经常看看，好好学学，必然会进一步增强飞行安全意识，切实提高飞行事故的防范能力。可以这么说：几乎里面的每一篇文章都有一条生命，每一段话都有一个教训，每一个字都有鲜血凝固！
    我清楚地记得《飞行安全顾问》介绍过这么一例：某飞行员单飞战斗机简单特技（训练课目的名称），起飞的时候忘了收襟翼，进空域后也忘了再检查一下的要求（要求飞行员在滑出之前、起飞之前、空中做动作之前这‘三个之前’都要检查一遍座舱的设备使用，以确保没有发生‘错忘漏’），便匆匆忙忙地开始做动作。前面几个动作还好，因为速度都不大，没有发生什么问题。可当他做到第一个俯冲的时候，就出事了！速度上来以后，强劲的相对气流把飞机的一边襟翼给吹掉了，飞机瞬间失去平衡，急剧滚转起来。估计飞机滚转的时候离心力很大，有可能他一下子就被甩晕过去了，或是把他甩到座舱的一边，让他连跳伞动作都做不了。反正最终的结果是他一句话都没能说出来，飞机便大速度撞地坠毁，他也牺牲了。
    按规定和要求，飞行员在空中遭遇特殊情况的时候，都必须要尽快报告塔台，争取得到飞行指挥员的帮助。他一个字都没有报告，这就说明了当时空中发生问题的时候非常突然，情况更是非常紧急，他已经来不及报告或者是根本就没法报告。
    就是漏了这么一个简单的动作，便摔了一架昂贵的飞机，牺牲了一名无价的飞行员，十分的令人痛心和惋惜。后来，类似这样的简单动作、简单原因造成严重损失、严重后果的飞行事故，被一些领导和专家们定性为“低级错误”。
    这些低级错误中，基本上都是发生在战斗机尤其是单座战斗机上。一是因为毕竟是一个人驾驶飞机，犯了什么错误，疏漏了什么东西，没有人帮助提醒和复查把关；二是因为战斗机的确太复杂，一个仅仅容得下一个人的小小座舱里，布满了各种各样的仪表、开关、电门和把手，需要飞行员在不同的时间、不同的地点、不同的动作过程中去观察、检查、使用。有些动作难度很大，接近飞机的极限性能，对飞行员的操纵要求精度很高，基本上是不能允许飞行员犯任何错误的。

 雄鹰的洗礼（五）

    也正是由于飞行员尤其是战斗机飞行员，身处如此复杂的工作环境，执行如此艰巨的任务，承担如此巨大的风险，所以外军有一种观点，那就是“飞行员在空中犯任何错误都可以原谅，因为首先他自己本身就是飞行事故的受害者。”
    这个天的确是很复杂，我做好动作、报告完以后，忍不住抬头看了一眼座舱外面，不由得心里一紧，仿佛被什么东西把心都攥在了手里，后背也是直冒冷汗。只见四周不光是阴云密布，而且好几个地方还是乌云翻滚，说是浊浪滔天一点都不为过，更像是在海啸中涌起巨浪的大海反扣过来，笼罩在我的头顶之上，大有“黑云压城城欲摧”之感。
    妈呀，还没容我定下神来，高度不到200米，飞机突然晃了几晃，紧接着忽地一下便仓促入云了。就像一片刚才还在狂风中无助地飘摇着的树叶，又一下子被裹挟进了那怒吼着的大海，坠向无底的深渊。
    这个时候，我的“最大”都还没有来得及关。按照要求，在起飞收好起落架、襟翼，杠杆回到中立，报告完塔台以后，还需要把发动机的“加力”或“最大”状态关掉，然后再从容不迫开始穿云，尽量避免仓促入云。把“加力”或“最大”关掉的目的是为了避免飞机大仰角穿云，那样机头仰得太高，飞行员容易产生云中错觉。使用发动机“额定”状态穿云，推力不是很大，飞机是以正常的仰角上升，飞行员相对更适应一些。发动机“额定”状态飞行员也很方便使用，就是把油门杆推到头而已，而“加力”或“最大”状态的使用就相对复杂一些，需要在“额定”的基础上再接通“加力”或“最大”按钮。所以，发动机“额定”状态飞行员使用最多，频率最高，同时自然也对“额定”状态所对应的飞行状态更熟悉，更适应。
    可是这一次却实在是来不及了，云底太低，不进不行了，因为前面就是山区，还有高大的山峰，强按着机头不让飞机入云的话就有可能撞山，后果更加严重。然而，现在这一下就稀里糊涂地闯了进来了又怎么办？我这个“最大”到底关还是不关？
    你可不要小看了这个关“最大”动作，说起来虽然也简单，只是稍微收小油门，让发动机转速小于某一转速即可。但是，麻烦的是你关完“最大”后，还要把油门加到“额定”，再检查转速和温度的变化，判断发动机是否重新回到一个稳定的工作状态。同时还要向前推杆，减小飞机的仰角，因为飞机的推力没有那么大了，维持不住原先的仰角上升高度。这一连串的动作也不是随随便便做的，都需要消耗飞行员部分精力甚至是主要精力的。这些不在云中都很好办，可是在云中做这些动作、进行这些检查的时候，就有可能导致飞行员丢失飞行状态，发生严重问题，尤其是像今天这样复杂的天气！

 雄鹰的洗礼（六）

    算了，不关了，我也实在是没那个多余的精力了，云的浓度这么大，光线这么昏暗，又颠簸得这么厉害，我能把飞机的上升状态保持住就已经很不错了。上升仰角大就大吧，再说大也有大的好处，那就是可以早点出云，缩短穿云的时间。
    咦，怎么了怎么了？飞机怎么突然向上旋转起来了？我没拉杆啊！仰角都有六七十度了，旱地拔葱一般，机头就快冲到头顶的天上去了。我感到十分的恐怖，因为这么大的仰角会造成飞机的速度急剧减小，再进一步的结果便是坠入失速、螺旋或是不明状态。这三种情况都非常可怕，更何况是在这么复杂的天气里，基本上就只能是死路一条了。
    在巨大的恐惧笼罩之下，我像一条离了水的鱼，张大了嘴，急促呼吸着，因为光靠鼻孔已经换不过来气、满足不了急速扩张着的肺的需要了。浑身上下都变得僵硬起来，尤其右手把驾驶杆握得死死的，动作不再柔和均匀，全都是一块一块的，打铁一般。教员干部在批评飞行学员或新飞行员时，经常会讥讽嘲笑他们的动作太粗：“你那哪是绣花啊？你那是在打铁呢！”一是飞机尤其是战斗机的操纵是比较灵敏的；二是飞机在空气中高速运动，旋转、偏转或是滚转时，受到的阻力不像在陆地或水中那么大，很容易转过头，造成操纵过量。所以，要求飞行员的操纵动作要像绣花一样的细腻柔和，如此才能达到精准的程度。
    在这个紧急的时刻，虽然我的操纵动作是打铁动作，但毕竟还是能够条件反射，果敢地把驾驶杆向前推了出去。感觉不仅是制止住了飞机的继续上仰，而且还把机头按了下来，终于让飞机转入了正常的上升状态，化解了一场危机。
    哎，又怎么了？当我刚送了一口气，把视线重新转向地平仪的时候，一下子又懵了，怎么地平仪下指十几度的俯角？应该是上指十几度的仰角才对啊！是地平仪故障了？我赶紧检查升降速度表，也是下指，而且下指快到了头！再检查高度表，也在下降，而且是急剧下降！高度只有600多米了！
    当时我脑子轰的一下，仿佛有个鞭炮在脑袋里面炸开来，把里面的脑仁都迸成了一团浆糊。好在只是电光石火的瞬间，毕竟也是飞了400多小时的战斗机飞行员了，有着良好的职业素养，立马便反应过来了：错觉！是发生严重错觉了。原先飞机是好好地正常以十几度的仰角在平稳上升，而我错觉了，认为飞机在急剧上仰，从而向前推杆制止，结果把飞机给推成十几度俯角的急速下降状态了！
    错觉简单的解释就是错误的感觉。错觉在生活中也是存在的，时而会在你不知不觉中就发生了。估计凡是坐过汽车或火车的人都曾经有过这样的经历和体会，那就是虽然你的车停在那儿并没有开动，但是旁边有车开动了起来，你会感觉到旁边的车并没有动，反而是你的车在倒退。

 雄鹰的洗礼（七）

    我的一位老首长，也是家门口的老乡，和我还是一个姓，后来一直干到军区空军的副政委、正军职退休。他是政工干部，一直搞政治工作，并不是飞行员，但倒是长期领导着飞行员。他不仅能力素质很全面，而且还很敬业，虽然不会飞行，但是对飞行方面的事情都比较感兴趣，经常学习一些飞行方面的知识。他对飞行错觉就比较关注，经常会和飞行员聊一聊这方面的问题，我们听他说他还产生过非常邪乎的地面错觉呢。那是多少年以前深秋的一天，他独自一人驾着小轿车在南方某地跑长途。时间到了黄昏的时候，他开进了一个山区，晚霞映红了半边天，山峦也沐浴在太阳柔和温暖的余晖之中。仿佛层林尽染，恰似叠翠流金。当他正疾驰在山水之间，陶醉于天地之中，畅享着驾驶的快乐的时候，转瞬之间就感到怎么天和地都斜过来了？而他自己开的车子也像只壁虎一样倾斜着快速爬行在弯曲的山路上。这突如其来的变化搞得他很害怕，赶紧把车停到了路旁，人也走下车，活动活动手脚，歇了二十多分钟，一直等到天色完全黑了下来才敢继续开车上路。
    在地面坐车时错觉了倒无所谓，不会危及行车安全；开车时错觉了就有一定的危险了，但你还可以把车停下来，等错觉消除了再继续开车。可是在空中飞行呢？尤其是你一个人驾机，你既不能把飞机在空中停下来，也不能马上就把飞机降落下来啊？现代先进一些的战机倒还稍微好点，装备有自动驾驶仪。接通以后不仅可以自动保持当时的飞行状态，而且还可以使用它的“改平”功能，就是不论飞机当时处于什么样的复杂状态，接通以后便可以迅速地将飞机自动改成平飞状态。飞这样的飞机在遇到错觉的时候，如果不严重的话，飞行员可以按下驾驶杆上的自动驾驶仪按钮，让飞机自行保持当时所需要的正常飞行状态；如果错觉很严重的话，飞行员可以直接按下驾驶杆上的“改平”按钮，让飞机自动去改成平飞状态，先保证飞行安全再说。可我们那时飞的歼六飞机哪有这样先进的功能啊！产生错觉以后就只能是靠自己去克服。克服得了便可以保证飞行安全，克服不了就很有可能是摔飞机！所以，以前在错觉上摔飞机是比较多的，其中绝大部分又是发生在单座战斗机上。
    由于飞机是在三维空间里高速运动，所以飞行错觉有着很多种，比较典型的有方位错觉、倾斜错觉、俯仰错觉、倒飞错觉等。其中最严重的便是倒飞错觉，就是飞行员把天当成地，地当成天。特别是在海上飞行的时候，最容易把天当成海，海当成天。
    飞行错觉本身并不致命，只要你能把它克服掉就没问题了，致命的却是飞行员本人，他会相信错觉而不再相信仪表，会不知不觉地根据自己的感觉来操控飞机。然而这个时候他的感觉是错误的，其结果必然只能是带来错误的操控。这种情况下也不能责怪飞行员，他是下意识的动作，不受大脑控制了。以倒飞错觉为例：飞行员如果克服不了的话，就会把飞机翻过来飞，只有这样倒着飞他才认为飞机是正着的！这样倒着飞的飞机很快就会损失高度，导致撞山撞地，或是坠入更加复杂的状态而无法控制，最终还是摔掉。

 雄鹰的洗礼（九）

    我们团的历史上，曾经有过这样顾此失彼的沉痛教训。那是在一次夜航训练，一名新飞行员独自一人驾战斗机飞暗舱空域仪表（训练课目名称，需带上暗舱罩飞到空域里面去，依靠仪表做一些指定的动作）时产生飞行错觉，报告塔台后，飞行指挥员便将全部的精力拿来指挥这名新飞行员了。然而福无双至、祸不单行的是：就在这个万分危机的时刻，一名老飞行员的暗舱罩打不开了！他也是独自一人驾战斗机飞暗舱空域仪表，已完成空域动作，结合穿云图（机场的穿云航线，一般比较固定，很少变化）准备着陆了，但在高度下降到1000米的时候，暗舱罩却打不开了。本来他应该报告塔台，然后在飞行指挥员的指挥调度下，首先把飞机改平飞，通过机场上空，在飞行指挥员的眼皮底下，再去想方设法打开暗舱罩。这样可以得到飞行指挥员还有塔台上那么多人员的有力帮助，他们都可以帮忙看着飞机的动态，发现不对头的地方可以通过无线电及时提醒飞行员把飞机拉起来。但是，由于当时的无线电全部被发生错觉的新飞行员和飞行指挥员不断的通话占用掉，他已经插不进去一句话了，便只好自己独立处置。但遗憾的是，在夜间条件下本来保持飞行状态就比较困难，再加上他又将全部的精力都拿去捣鼓暗舱罩了。最终的结果是丢失飞行状态，飞机掉高度撞山坠毁，这名老飞行员也不幸牺牲了。
    我咬紧了牙关，使出了吃奶的力气，操纵驾驶杆把飞机的仰角固定在10度上。因为地平仪指示刻度里面10度是一个长刻度，很好辨认。在这种大脑有点错乱、手脚也不太听指挥的情况下，10度更好控制。另外，10度仰角已经足够保证飞机安全上升高度了。同时还因为10度仰角不算大，所以也有利于我克服飞机仰角过大的错觉。
    其实，操纵驾驶杆并不需要那么大的力气，我使那么大的力气多半是用到握杆而不是推、拉、压杆了，在这种精神高度紧张的情况下，手会不知不觉把驾驶杆握得紧紧的，把大部分的体力都拿来做无用功了。这个时候云中气流也越来越强，飞机颠簸得很厉害，像筛糠一样，我的屁股在座椅上都有点坐不住了。有两次人都被抛起来，头盔都撞到了座舱盖上。如果不把驾驶杆握得紧紧的话，估计驾驶杆肯定会满座舱飞了，所以把它抓紧点也对。
    两台发动机的油门杆统统被我死死的顶在了最前面，这个时候没有时间和精力去检查转速了，只好顶在最前面就不用去管了。这样也安全，可以防止速度小。速度大一些没什么危害，只是个数据保持得不够严格而已，可是速度小了可就有麻烦了：飞机的操纵性变差，不利于尽快克服错觉。如果小得太多的话，还有可能坠入失速或螺旋，那可就真的是雪上加霜了！

 雄鹰的洗礼（十）

    我的双脚使劲踏住了两个脚蹬，因为它们抖动强烈，那是云中的紊乱气流十分强劲，在猛烈冲击着机尾的方向舵，力量通过传动机构反向传回到脚蹬上。不使劲的话就踏不住了，飞机会进一步左右飘摆，把飞行状态弄得更为复杂的。所以这个是必须要卖力气，坚决把它整住的。
    歼六飞机上的升降舵和副翼，一个是负责俯仰操纵（通俗的解释就是抬头低头），另一个是负责横侧操纵（通俗的解释就是左滚右滚），都是有液压辅助飞行员操纵，否则人力是操纵不动的。唯有方向舵，它是负责偏转操纵（通俗的解释就是往左偏头往右偏头），没有液压辅助，完全是靠飞行员的体力。所以外界的气流扰动最容易通过机尾的方向舵传回到座舱里的脚蹬上。好在方向舵在空中飞行的时候，都不用蹬得太多，只是需要稍微抵压即可，一般情况下也不会消耗飞行员太多的体力。
    地平仪上的“小飞机”（指示地平仪刻度的一个设备，能够生动形象地反映飞行状态）左右摇晃得厉害，坡度最大的时候能够达到十一二度，但仰角基本上还是被我稳定在了10度左右，没有大的变化了。这说明飞机的飞行状态已经被我牢牢地控制住，没有什么大的偏差，一切都在安全的范围之内了。只是我还是感到非常的别扭，机头仰得那么的高，很不舒服，总觉得飞机的速度越来越小，似乎马上就要失速了。所以，在紧盯着地平仪的同时，我也扫视了几眼速度表，看到速度一直稳定在表速700多也就放了一点心。然后便在心里提醒自己，给自己打气：错觉，错觉！没关系的，速度不会小的，一定要坚信仪表！你一定能克服它的！
    飞机的速度表一般都有两个指针，分别指示表速和真速。短粗的那个指示的是表速，即飞机相对空气的速度；细长的那个指示的则是真速，可以就字面简单通俗地理解为真实的速度。实际飞行中，表速和真速是不会相等的，而且真速会一直大于表速，高度越高大得越多。这是因为高度不同空气密度就不同，高度越高空气密度越小。
    举一个现实生活中不可能存在的例子，但却可以生动形象地解释清楚表速和真速的关系：如果飞机是在真空里飞行，那么无论它的速度多大，都是真速，而表速只能是永远为零的，因为没有了空气。
    表速与真速相比较，可以说表速更重要，因为飞机是在空气中运动的，是空气给了飞机升力，让飞机飞起来的。与直升机不同，固定翼飞机必须要在空气中相对运动起来，才能产生升力。所以飞行员在飞行中主要是看表速，依靠表速来操纵飞机，只是在个别时候也需要参考一下真速。按我当时的高度，表速700多的时候，真速已经达到900多了。
    云层怎么这么厚啊？穿了这么老半天还没有穿出去。飞机在忽明忽暗的云中继续穿行着，我就像是一个孤独的星际旅行者在穿越时光隧道，时间显得非常的漫长，仿佛都快停滞了一般。好在不知不觉之中，错觉逐渐消除了，我感觉飞机的飞行状态已经与地平仪的指示完全相吻合，再没有什么别别扭扭的了。好像是脑袋里面的两个思想家已意见一致，握手言和了，不再激烈地吵闹和打架。云中的气流也没那么强烈了，飞机的颠簸明显减缓了许多，不再那么像一条被人钓起的鱼儿在那儿活蹦乱跳的，做着垂死的挣扎。
    我禁不住长松了一口气，在保持好飞机飞行状态的同时，也有了一点精力来看看外面。其实也没什么可看的，四周全是白雾茫茫的一片，什么也看不到，但是光线已经明显比刚入云的时候亮堂多了。但由于失去了参照物，所以也感觉不到任何速度，无法想象飞机这是以900多的时速在飞驰。只是偶尔的有几块发黑的乌云从两旁掠过，或是被我直接穿过的时候，才感觉到了飞机的速度，也才体会到了什么叫做风驰电掣，什么叫做追风逐电。
    三角风挡上有东西！什么东西？两边的三角风挡玻璃上怎么出现了一根根细若发丝的线条，水平排列，而且还在忽上忽下不断地变化着。很像是跳动的五线谱，亮晶晶闪着光芒，似乎是在谱写着什么美妙的乐章，演奏出波澜壮阔的乐曲来。颇有韵味，煞是好看。哈哈，这是进入降水区域了，雨滴洒落在前风挡上，被强劲的相对气流立刻吹成了一条细丝，从三角风挡的玻璃上划过，比流星还要快，留下了一个美丽的瞬间。每一个瞬间虽然十分的短暂，但是无数个雨点的无数个瞬间，却组成了一个充满韵律、动人心弦的美丽画面。
    当时我的脑海里突然想起了金代的文学大家元好问，他在《台山杂咏》里感叹道：“此景只应天上有，岂知身在妙高峰？”借用他这一句，我也形容一下：“此景只应天上有，人间难得一回见！”
    的确如此啊，你看，不在飞机上，飞机不飞在天上，不穿越降水区域，你上哪儿能看得到呢？坐在汽车上肯定不行，因为速度不够快。只有坐在高铁列车上，当列车以300多公里的时速疾驰的时候才能有那么点的感觉。许多年以后我曾经坐在高铁列车上看到了这类似的一幕，一下子就勾起了我对往事的回忆，同时也感慨于科技的进步居然真的能够实现这“陆地飞行，与风竞速”的梦想！
    然而，美景不长，也就是个二三十秒钟的时间吧，没容我再多欣赏一会儿，飞机片刻之间就闯进的强降水区域，倾盆而下的大雨劈头盖脸，不由分说地就糊了上来，在我的眼前拉上了一道厚厚的雨幕，白花花的一片，全是水。不，应该说全是水花，战机是以高达每小时900多公里的时速，撞向了雨幕。钢铁的机身自然是毫发无损，但那些雨滴呢，无论它有多大、多密，但毕竟只是至柔的水凝成的娇躯，遇上战机至刚的强壮身段，必然是被撞得粉身碎骨，最后幻化成白色的水花飘散在空中，洒落到大地。
    这一时刻，我觉得飞机好像都变成了潜水艇，不是在空中翱翔而是在海里游弋了。但是，说实话，如果是前面是在小雨中还能有点雨中即景、诗情画意的话，那么在后面这样的暴风骤雨里面，感受到的的确就只剩下孤独和无助，甚至是恐惧，哪里还会有什么太多的感慨和感触。只是事后回想起来，好像还是颇有些“不管风吹浪打，胜似闲庭信步”的豪迈和浪漫，当然这只是出现在一个成功者或胜利者骄傲和自豪的回忆之中。
    高度到6000米了，飞机还没有出云，听前面的飞行员报告以及飞行指挥员的通报，5500米左右就该出云了啊？我和前面一架飞机只不过是间隔了二十分钟而已，看来这个天气变化的的确很快，他们前面还好，就我陷入了这一片强降雨区域。唉，自认倒霉吧！谁让我自己动作那么慢呢？起飞晚了，赶上了。“是福不是祸，是祸躲不过。”后悔也来不及了，跟它死磕到底吧！再说了：“沧海横流，方显英雄本色”嘛！
    情急之下，我检查了一下升降速度表，升降率不小啊？都到这个高度了，飞机还能有着每秒二三十米的上升速度从容不迫地上升高度，够可以的了。不怂啊！要是开“加力”的话，上升率还可以增加一半以上的。看来真是“树欲静而风不止，想出云而云太厚”了！
    虽然现在看歼六已经相当落后的了， 早已退出了历史的舞台，但它到底还曾是中国人民解放军空军和海军航空兵装备数量最多、服役时间最长、战果最辉煌的新中国生产的第一代喷气式超音速战斗机（也可以说是跨音速，但毕竟是突破音障了）。它可以留下服役近半个世纪，保卫中华人共和国领空四十几年的传奇，并非是浪得的虚名。尤其是在各次实战中，歼六共击落20多架各型战机，而自己没有一架被击落，靠的不是吹牛，而是过硬的实力。最为突出的优势就是歼六拥有着非凡的爬升率（即上升率，也叫上升速度），可以在1分06秒内爬升到10000米高度，以近4倍的优势将与其同时出现的美国f-100远远地甩在了后面。这是历史上东方阵营的主力战斗机首次在性能上全面超越它的西方对手。
    受到空气密度的影响，当飞机以发动机同一状态爬升时，高度越高上升率越小。但是歼六飞机拥有着如此卓越的上升性能，所以，我倒不太担心能不能出云的问题。只是在云中待的时间太长了，又加上前面产生了比较严重的错觉，我的焦虑情绪在持续的增强，甚至有点烦躁不安了。就像把一个犯人关进小号里面，时间久了他就会精神崩溃，受不了的。
    高度6300米的时候，飞机倒是出了强降水区域，座舱盖上厚厚的雨幕被撕去，仿佛帮我减少了一层束缚，打开了一套枷锁，人顿时感到轻松了不少。然而，此时的光线变得很强，座舱外面白晃晃的，刺得两眼生疼，弄得我根本不敢直视外界。只能是继续埋头苦干，盯着地平仪，快速分配着注意力，尽可能及时发现偏差，迅速修正到正常。但是，我心里却是按捺不住的一阵惊喜，因为这是飞机快要出云的标志，我就快冲出牢笼了！

 雄鹰的洗礼（十一）

    “是疖子总是要出头的”，云再高总还是有顶的。果然，也就是十几秒钟的光景，飞机忽地一下就出了云，鲤鱼跳龙门一般跃到了云上，把那一团混沌全都抛到了脑后，踩在了脚下。天真蓝啊！蓝得让人心醉，那是一种纤尘不染的湛蓝，比青藏高原的蓝天还要纯净的蓝。太阳高高地悬挂在头顶，把万丈的光芒毫不吝啬地播撒到茫茫的云海，居然把个云顶染得洁白无瑕，纯洁美丽的，哪里还能看得出里面居然隐藏着翻滚的乌云，恣肆的暴雨，骇人的狂风？
    刚才在飞机穿出云层的时候，我扫视了一眼高度表，6800米。够高的了，你大爷的，都把我给累成这个熊样了！
    高度接近7000米了，我柔和向前推杆，同时收小油门，把飞机在7000米高度改成了平飞状态。然后检查了一遍排气温度表、液压表、滑油压力警告灯等和发动机、操纵系统有关的仪表以及信号灯，刚才在云中没有这个精力，现在出云了一定要加强这些重要系统的检查。一旦有什么故障隐患的，可以及早发现，及时处置，争取主动。
    “665时间到，一转弯。”我看领航时钟的指针已经接近预计的转弯时间了，便按规定向塔台请示报告。得到允许后，我开始柔和向左压杆，缓慢地形成了30度的左坡度。飞机向左倾斜着进入了左转弯，我在保持好状态的前提下，向左低头看了看下面，飞机似乎是贴着云皮在飞，左机翼仿佛一不留神就会插到云里面去了。这机翼多像一只帆啊，正在茫茫的云海上劈波斩浪，扬帆远航！
    对正导航台改出后，虽然我的高度没有变，仍是7000米，但这个地方的云顶要更高一些，所以我感到飞机离云顶更近了，好像就是飞机的肚皮蹭着云顶一样。天啦！这个景观可是非常的壮美，十分的刺激。壮美是美在这一望无际的云海，就像那首著名的飞行员之歌《我爱祖国的蓝天》里面唱的“云海茫茫一望无边，白云为我铺大道，东风送我飞向前。”云顶比较平，所以更显得无边无际，如同浩瀚无垠的大海，一直连到天边；刺激是一种速度对感官的巨大冲击，也是一种很少经历过的速度陶醉，简直让人血脉喷张，豪气顿生。这种速度感想来想去也只有如此紧贴着云顶飞才能有的，在7000米的高空酣畅淋漓地上演这么一出《速度与激情》。虽然专门飞超音速的时候，速度比这个要大得多，但是因为参照物没有这么近，都离得很远，所以感觉上速度并没有多大；起飞着陆的时候，虽然地面上的参照物已经很近了，但是飞机的速度又没有这么大，所以感觉上也是没有这么快，这么过瘾的。
    就这么过了好一会儿的瘾，让我像打了针鸡血似的兴奋得不得了，就差唱起来了。然而，麻烦又来了，又跟我作对了：全罗盘指针开始打转，病怏怏的，失去了活力，有气无力的左晃晃右晃晃。
    全罗盘全称叫做无线电全罗盘，它非常的“用情专一”，是“情有独钟”于导航台，即它的指针只指示一个方向，那就是导航台的方向。而导航台一般都设置在跑道延长线上，标准的近距导航台距跑道头1000米，标准的远距导航台距跑道头则为4000米。全罗盘和收音机的工作原理比较接近，虽然有很多的频率可以调节，但频率确定下来后只能指示一个导航台，不可能同时指示两个以及两个以上的导航台，收音机不也是这样吗？是不可能同时收听到两个以及两个以上的广播电台的。全罗盘也可以调整到某一广播电台的频率上，那样的话它的指针就指向那个广播电台的方位了。为便于飞行员使用，座舱里面设置了一个“远-近电门”，飞行员根据需要可以很方便的在远距、近距导航台之间选择转换。
    全罗盘很重要，尤其是在天气复杂的情况下就更加重要了，说句一点也不夸张的话，那就是它可真是相当于飞机的眼睛啊！全罗盘故障了，飞机也就成了一匹瞎马，再赶上天气复杂，那可就真成了“盲人骑瞎马，夜半临深池”了。
    其实，全罗盘只是个被动接收的装置，接收的是电台发射的无线电波。无线电波在穿越云层的时候会受到其中带电离子的干扰，从而影响到全罗盘指示的精度，甚至是不指示，或干脆直接指向带电的云层。我这会儿全罗盘打转，不指示导航台了，就是因为天气太复杂了，一些浓积云和积雨云中的带电离子很多而且很强。
    我目前正处于向台（对向导航台）飞行的阶段，这个阶段的重点就是严格对正导航台飞行，以便能够正确通过导航台的上空，而不是通偏掉。通偏掉就会影响计算数据的准确性，给后面的穿云下降带来麻烦。
    哼哼，又是个头疼事，叫做“屋漏更遭连阴雨，船迟偏遇打头风”，天气这么复杂，正是需要全罗盘的时候，它却撂挑子不干了！
    “3号，3号，665要航向！”无奈之下，我只好呼叫起定向台来，寻求它的帮助。
    3号是定向台的代号。定向台一般也设置在机场，有跟导航台合并在一起的，也有分开的。与全罗盘的工作原理比较近似，定向台也是一个被动的无线电接收装置，它能够显示无线电波的来向。如空中有飞行员呼叫3号，定向台的值班员就会在眼前的圆形显示屏上看到一条指向圆心的亮线，圆心就是定向台自身所处位置，亮线的来向就是飞机所处的方向。显示屏上有方位刻度，值班员会根据亮线所处位置读取相应的数值，然后通过无线电通报给该飞行员。通报的这个数值就是飞机的应飞航向，即飞机当时所处位置飞向定向台的航向。
    如果机场的定向台与导航台设置在一起，那毫无疑问飞机飞向了定向台也就是飞向了导航台；如果即使是没有设置在一起，但毕竟都还是在机场的范围内，所以在大部分时候可以认为飞向了定向台也就是概略飞向了导航台。虽然机场在常人眼里是很大的了，但是相对空中飞行的飞机来说，飞机的活动范围比机场大多了，飞机的航迹也比跑道长多了，所以在飞离机场50公里以外的情况下，可以忽略不计定向台与导航台之间存在的距离，因为这点距离对飞机的应飞航向来说影响实在是太小了。
    “665航向090！”3号马上给了我一个应飞航向。他的声音比较稚嫩，回答略显仓促，明显没有1号也就是塔台的老持稳重，听得出来这肯定是一个小新兵，入伍时间不长。
    “1号，3号给的航向不太对吧？”我一听到3号给出了个90度的航向便不由得心里咯噔一下，怎么会是90呢？应该是70左右才对啊！不应该差出个20度啊！那得偏多少了？刚才不还是好好的吗？脑海里一连串的疑问升腾而起，把我弄得有点一头雾水的，所以我赶紧向塔台求助。塔台是1号，是整个机场的老大。飞行员飞行的时候就这样，一遇到问题就喜欢问塔台，因为他们也最相信塔台的飞行指挥员。
    “3号你仔细看准了！”1号传出的声音是团长的，听得出他明显在压抑着怒火，当然还有焦虑，按捺不住地拿过了话筒。要不是在无线电里面的话，他说不定都要骂娘了。就这样他并不是在批我，都把我吓了一哆嗦，生怕“城门失火，殃及池鱼”，最后连我也跟着倒霉，挨他收拾。
    “665注意保持好状态，再要一次3号，地面标图看你的航迹都是好的！”团长换了一种非常柔和的口吻，声音低沉略带沙哑，吐字却十分清晰，节奏感也很强。不仅让我听清楚了每一个字，明白了每一段话的含义，而且还感到一种关心关怀，一种宁静平和，仿佛天气并没有多复杂，一切都和平常训练没有什么两样，只是遇到一点小问题、小麻烦，马上就能够解决的。这就是团长高超的飞行指挥艺术的体现，在危机时刻仍能稳坐钓鱼台，没有乱了阵脚和方寸，只是用了这么几句简短的话语，就传递出了许多的言外之意，及时安抚了空中飞行员的紧张情绪，让我能够很快平静下来，从而集中精力严格保持好飞行状态。历史上不少飞行事故都不是由第一个原因造成的，而是由第二个、第三个原因导致的，其中最多的便是飞行员遇到特殊情况后，惊慌失措，顾此失彼，只顾着去处置特殊情况，却忽视了飞行状态，最终摔了飞机。我们团的那起暗舱罩打不开不就是这种情况吗？多典型啊！所以团长第一句话就是要我保持好飞行状态，这一下子就抓住了问题的关键，对空中陷入险情的飞行员来说，这个就是最大的帮助。
    团长所说的地面标图是指雷达标图，每个塔台的飞行指挥员坐席旁边都设置了一个雷达标图桌，专门有一个战士负责标图。他是用专线电话接听雷达部队的雷达情报，然后根据经纬度把飞机的位置标识在桌面的地图上，供飞行指挥员参考。这个用现在的眼光来看，已经是十分老旧的设备了，与先进的航管雷达相比，精度不是很高，经常还会错报和混批，但在那个时代还是一个十分重要的保障设备，飞行指挥员在飞行指挥中会经常用到它的。

 雄鹰的洗礼（十二）

    “665航向072！”在我又一次按照团长的要求呼叫3号以后，稍等了片刻，3号吐字清晰、语气沉稳地回答了我。不是那个新兵蛋子，换上了一个老兵班长了。被团长这么一熊，他们也不敢再不重视，赶紧换上业务好、经验丰富的老兵班长。看来团长熊的对！都什么时候了？天气这么复杂，怎么还能让新兵上岗呢？什么时候不能练？非要赶这么个危机时刻？真是稀里马哈的！你以为团长不骂飞行员就不骂你了？
    团长这个时候不骂飞行员是因为飞行员正在空中飞行，他就是想骂也不敢骂。“对空中的飞行员要好好哄，对地面的飞行员要使劲批”，这也可以说是飞行指挥原则和空军航空兵部队严格管理飞行员优良传统的有机结合。飞行员在空中飞行一般情况下是不能乱批他的，把他弄紧张了会出大问题的，所以一般都是采取“哄”的方式，先把他搞下来再说，到了地面你怎么收拾他都没问题了。而对你个定向台领导是想怎么批就怎么批的，不会顾及你的情面，也不用担心批评了你会导致什么更严重的后果了。
    我一听这还差不多，应该是对的，便马上回答了3号：“665明白！”你不随后回答他他一会儿还会继续通报的，又要多出一句话来，给已经比较频繁的空地通话又增添了一份拥堵。另外，不做到有问必答的话，搞不好我也要挨飞行指挥员批评的，虽然不是当时，但下来以后的飞行讲评说不定就要说上我几句了。
    在回答的同时，我也立刻调整航向，由68度转向了72度，修正了4度，及时对正了定向台也就是导航台。动作不能慢，慢了就会造成积累误差越来越大，必然影响到数据保持的准确性。
    向导航台飞行看似简单，其实也还是挺复杂的。飞行员一是要保持高度；二是要保持速度；三是要保持全罗盘指零。为了保持高度，飞行员要观看3块仪表：地平仪、高度表、升降速度表；为了保持速度，飞行员也要观看3块仪表：速度表、转速表、高度表（因为有的时候速度的变化是因为高度的变化造成的）；为了保持全罗盘指零，虽然只需要观看全罗盘这一块仪表，但还是要受到3个方面因素的影响：仪表误差、飞行员技术水平、空中风向的影响。其中空中风向的影响最大，会直接增加飞行员保持全罗盘指零飞行的难度。打一个不太恰当的比喻，但倒也能比较生动形象地说明问题：这就好比在一个行进中的汽车上面挂一个风筒，当风向为零也就是相对气流从正面吹来的时候，风筒会飘向汽车的正后方，但当风向为90度，也就是相对气流从正侧方吹来的时候，风筒自然会向下风头方向产生漂移。我们可以把风筒就当做飞机，那么拴风筒的绳子就可以当做全罗盘的指针，而绳子拴在汽车上的那个固定点便可以认为就是导航台。这是在有全罗盘的情况下，那么要是没有了全罗盘呢？这就相当于失去了拴风筒的绳子，向台飞行会变得更加的复杂和困难，飞行员就只能是依靠定向台给的航向飞向导航台。而受到空中风向的影响，飞机的航迹会逐渐偏离预计航线，而且随着时间的增长是越偏越多的，这就造成定向台给的航向也是不断变化的。通常情况下是持续变大或持续变小。飞行员就需要不断地要定向台，然后不断地根据变化了的航向去飞向导航台。
    全罗盘还在无精打采地晃悠着，就像一只迷途的羔羊，毫无方向和目的，只知道在那里犹豫不决和徘徊彷徨。我按照团长的要求，又要了几次3号，时间间隔都是大约1分多钟。问题不大，3号给的航向一直没有什么大的变化，这说明空中侧风不明显，对航迹并没有什么大的影响，而我也始终是对正定向台也就是对向导航台在飞行的。这也让我慢慢放下心来，不再过多的理会全罗盘了，反正一会儿半会儿它也不能恢复正常，我还是集中精力保持好飞机的航向吧。
    “665你通过导航台了！”又过了将近5分钟的时间，正当我看时间也应该到了导航台上空，但由于全罗盘不能正常工作而造成我无法判断搞得我有点着急的时候，3号的这个重要的通报到了！他的声音也明显提高了两度，看来这个老兵班长的确还是有两把刷子的，无线电通话的抑扬顿挫把握得很好，在重要的时机对重要的通话他知道加重了语气，这对空中飞行的飞行员也是一个警醒，相当于提醒飞行员：重要的时刻到了！
    能不能准确通过导航台以及通过导航台后能不能及时对向背台（背对导航台飞行）航向，是穿云图飞行中的一个比较关键的阶段，全罗盘工作正常这个阶段做起来还是比较简单的，不过就是严格全罗盘指零飞行，进入导航台上空盲区后全罗盘指针打转，出盲区后全罗盘恢复指示，转弯对向背台航向而已。导航台的正上空是一个盲区，像个喇叭筒似的，高度越高，盲区越大。飞机进入以后，全罗盘就不指示了，会出现指针打转现象。这不是故障，这是设备性能的特征，属于正常现象，而且这个现象恰巧还可以作为飞机处于导航台上空的一个判读依据。但现在的问题是我的全罗盘工作不正常，它是一直在打转，我就无从根据它来判断什么时候飞到导航台上空了，只能是完全依靠3号的通报和地面的雷达标图了。而这两个一是慢，二是误差大，势必会影响到背台飞行航迹的准确性。而背台飞歪了，就会给后面最关键的阶段——穿云下降带来积累误差，造成更大更多的困难。
    在得到3号的通报后，我立即压坡度右转，同时记下时间，左手刚离开领航时钟的计时按钮，便马上回到油门杆上按下了无线电通话按钮，向塔台报告：“665通过导航台！”一气呵成有条不紊地做完了这三个动作，我严格保持着飞行状态，密切关注着电罗盘的指示，因为我需要在计算好的背台航向上把飞机改平，可别转过了。
    与全罗盘专指导航台不同，电罗盘是指示飞机的航向，也就是飞机往哪个方向上飞。飞机的设计师们也真是独具匠心，因为这个电罗盘和全罗盘都很重要，飞行员需要经常观看到这两块仪表的指示，以观看频率最高的穿云下降阶段为例，飞行员最多每间隔2秒钟就必须观看一次这两块仪表，否则是很难把数据飞准的，所以在歼六以上的飞机就合二为一了，干脆把这两块仪表合成了一块仪表。但还是两个指针，各指各的刻度。如此飞行员就可以一眼看两表了，从而大大提高了工作效率，同时也是非常有利于保证飞行安全的。
    看电罗盘在缓缓地转动着，速度很均匀，指针很稳定，没有任何的跳动或卡壳。尽管全罗盘还没有恢复正常，但这个电罗盘还是很给力的，没有在这个关键的时候拉稀。因为转弯角小，所以很快就接近了背台航向，剩余角大约还有5度左右，我柔和减小坡度对正了航向，最后把飞机完全改成了平飞状态。
    “665你现在慢慢下降到高度4000米，准备做4000米的穿云图。”听到塔台这么调度，我基本明白了飞行指挥员的意图，他是想让我提前着陆。因为穿云图的高度越高就会飞的越远，时间也就越长。可为什么要让我提前着陆呢？我心里犯起了嘀咕：“该不会是地面天气很差了吧？指挥员急着让我赶紧着陆。那可就麻烦大了，这个全罗盘又不指示，复杂气象主要不就是飞这个全罗盘嘛，现在气象又这么复杂，没了全罗盘可怎么办呢？”
    一时间，我有点忐忑不安了，心里仿佛是“十五个水桶打水——七上八下”的。但时间不容许我再犹豫，形势不允许我再彷徨，从7000米下降到高度4000米可还是需要一些时间的，因为在云中不能下降率太大了，那样也容易造成错觉。于是，我收小了油门，向前松了松驾驶杆，让飞机转入了十几米的下降状态，开始中等速度下降高度了。太慢了也不行，别来不及了。如果到了穿云图的最后一个转弯也就是对正着陆航向的时候，高度还没有降下来，就会需要一面转弯一面下降，增加了工作量，平添了动作难度。天气这么复杂，动作能简单还是简单一些的好，更有利于保证安全。
    也就是眨了几眼的功夫，飞机刚低下头，就重新进了云，太阳看不到了，蓝天也消失了，仿佛是盘古还没有开天地，一切都仍处在混沌之中。唉，这云我倒不是太怕它，刚才也穿过了，最多再产生点错觉呗，可是关键还是这个全罗盘不指示很讨厌，对我是个不小的挑战。既考验飞行技术更考验心理素质，哪一个差了都不行！
    “665高度4000。”在云中下降到高度4000米后我及时报告了塔台。倒还好，这一路3000米的高度降下来还没有产生什么错觉，也没有遇到很强的气流以及降水。
    “665你的全罗盘还没有恢复正常吗？”团长关切地询问着我，似乎是掩饰不住地透露出了一丝的焦虑。前面的7架飞机此时也都已安全着陆，空中就剩下我一架还在飞行了，而天气又是越来越复杂，加上全罗盘还不能正常工作，他能放得下心吗？
    在得到我全罗盘仍没有恢复正常的回答后，团长沉吟了片刻，定下了决心，斩钉截铁般地说到：“665你做好全罗盘故障着陆的准备，地面现在天气好转了！”
    后来才知道，地面的天气不仅是没有好转，而且进一步变差，我前面一架也就是第7架飞机着陆的时候能见度还有4公里，而团长说这话的时候能见度是很快变差，已经不到3公里了。我们机场因为四周环山，净空条件不是很好，所以开放条件就是能见度3公里以上，而此时已经低于机场开放条件了。
    那团长为什么还要骗我说天气好转了呢？其实这也正是团长懂得飞行指挥艺术的高明所在，这叫做善意的谎言，不是欺骗而是安抚。他那么早跟飞行员讲天气变差了，不仅是解决不了天气变差的问题，反而会搞得飞行员很紧张，造成动作失常，难以正常发挥，发生更大更严重的问题！
    “665明白！”我受到了团长的情绪感染，当然也是受了他的骗，真的以为地面天气好转了，全罗盘好不好都无所谓了，所以回答得干脆利落，充满了自信，仿佛这个着陆我肯定能做得手拿把掐的。

 雄鹰的洗礼（十三）

    “665时间到，右进入。”高度4000米的穿云图背台飞行的时间相对短了不少，所以感觉没费多大劲我就飞够了时间，于是便请示塔台，我准备向右进入转弯对正着陆方向了。
    这个“右进入”的转弯是穿云图中最后的一个也是最重要的一个转弯，因为要通过这个转弯，不仅要把飞机从背对导航台飞行的状态改为对向导航台，而且要想方设法争取能一次性对正标准下降线也就是跑道着陆端的延长线。这主要是为了一次着陆成功打下重要的基础，创造良好的条件。
    以“8”字穿云图为例，这是军用机场的标配，一般都有。它的航线非常像一个阿拉伯数字8，设置的转弯总共只有三个：第一个是起飞直线上升到某一高度，飞够某一时间后开始转弯，由背对机场飞行转为对向机场飞行。这个转弯的角度比较大，肯定是超过180度的；第二个是飞到机场上空某一位置做一个转弯，对向某一航向（根据风向计算出来的修正风的影响后的一个航向），然后背对机场飞行。这个转弯的角度较小，一般也就是20度左右。设置的目的是为了减小下一个转弯的角度，让第三个转弯更好做一些；第三个是背对机场飞到一定时间（根据风速计算出来的修正风的影响后的一个时间）后，开始转弯对向机场。
    “665可以右转对正着陆方向。你的进入位置都是好的！”还是团长在亲自拿着话筒指挥。这种情况下他一直在亲自指挥，起码说明了两个问题：一是他很重视。而他为什么那么重视呢？这里面原因就多了，也有可能是课目重要，也有可能是任务难度大，也有可能是天气突变、风险系数高，今天毫无疑问就是后者了；二是他敢担当。在天气复杂或者飞机发生特殊情况的时候，有的飞行指挥员是不敢拿话筒的。这里面既有自身能力水平的关系，也有缺乏责任担当的关系，不敢冒这个风险，害怕一旦不慎发生问题后需要承担相应的责任。
    空军因其军兵种的特殊性，历来都是高度重视从严治军，对人为责任原因造成的飞行事故的处理更是依法按章，毫不留情，有时能够细致到具体追究直接责任、间接责任、主要责任和领导责任。所以，因为飞行指挥失误受到严肃处理的飞行指挥员和飞行领导干部都不在少数，其中的这些飞行领导干部基本都是飞行团长。这是因为飞行团是空军航空兵部队的基本组训单位，所以飞行团长的地位特殊，岗位重要，责任重大。
    “明白！”我有意拖长了声音，以显得更加的沉稳老练和沉着冷静。早在航校学飞行的时候，教员干部就教导我们：“战斗机飞行员在空中就要像狮子一样的凶猛，像猴子一样的机灵，像骆驼一样的沉着。”这些年我不仅是一直牢记着这句话，而且是一直身体力行地践行着这句话，往这个方向和目标努力。“壮士十年磨一剑”，今天时候到了，就看我如何表现出一个“骆驼”的沉着了！
    唉，说起来容易，做起来难啊！柔和地操控飞机进入右转弯后，我感觉自己的呼吸又变得急促起来，心跳好像也是明显加快，因为最关键、最重要，也是最艰难的着陆阶段即将到来。“紧张，有点紧张，要不得，要不得的，赶紧放松下来！”我长长地吸了一口气，自己在心里对自己说着，提醒告诫自己尽快克服紧张情绪。是啊，这个时候不能紧张，紧张还怎么像骆驼呢？那岂不成惊弓之鸟了！
    效果还是比较明显的，在我对自己加强了心理暗示以后，紧张情绪很快便得到了有效控制，起码是没有任由它进一步地滋生蔓延。飞行员也是人，不是神。是人遇到危险就会产生恐惧，这是一种自然的反应。只不过是一个成熟的飞行员能够随时控制住自己的紧张情绪，并把它始终保持在一个适度的水平。要知道，适度的紧张反而有利于激发人的潜能，能够使人像运动员参加比赛那样达到最佳的竞技状态。
    飞机在云中以30度的坡度缓慢地转着弯，大约7秒钟才能转上个10度左右的航向。使用这么小的坡度进行转弯，主要目的是为了防止飞行员云中错觉，降低飞行员云中操控飞机的难度。正常情况下，当转弯角转过90度以后，我就应该根据两个罗盘的指示，来判读飞机未来的航迹是否能与标准下降线重合。如果能够重合，那毫无疑问这就是最佳状态，继续保持就可以了；如果不能重合，那就需要看是会飞过呢还是飞不到，从而及时增加或减小坡度进行修正，以使航迹能够重合。但现在我的全罗盘不能正确指示，所以我仍旧只好依靠要3号得到的航向作为参考，并与电罗盘的指示进行比对，帮助判断和修正飞机的转弯航迹。
    大约210度的转弯角耗费了两分半多的时间，终于转了过来。我们机场的跑道方向刚好是磁向（可以简单理解为罗盘指示的方向）90度-270度，正东或正西。那天刮的是西风，所以起飞着陆方向都是270度（飞机适宜于逆风起降）。看着电罗盘，我把飞机改平在了270度航向上，然后在收光油门调速的同时，抓紧时间向3号又要了一次航向。3号给出的航向是280度，这说明我的方向虽然是好的，也就是说飞机纵轴是与着陆方向平行了，但是位置却没有骑在下降线上，而是偏在了左边。都到了这个位置上了，我还偏了10度，这算是偏得比较多的了，需要赶紧修正，不然积累误差大了，都后面就越来越难以修正了！
    所以一听到3号的通报，我马上就把飞机向右转了15度，改成飞285度航向。矫枉必须过正啊，不然始终偏在左边，直到导航台上空才能飞到跑道延长线上来。如此形成反向交叉角就可以尽快把飞机从左边修正过来，及时消除位置偏差，争取主动。
    与此同时，我还必须兼顾速度的减小情况，不减到500公里/小时不能放起落架，小于500多了又会因为速度过小而危及飞行安全。对放起落架的速度进行限制，是为了防止空中相对气流过于强劲，那样会吹坏起落架，危及飞机的着陆安全。
    当我看到速度已经达到500的时候，果断地放下了起落架，同时使劲向前迎杆制止飞机的上仰力矩，并顺势把机头推入下降状态。歼六飞机放起落架的瞬间飞机抬头非常明显，不及时把它按住的话，马上就会造成速度小的。而歼六飞机的一个明显缺点，就是小速度性能差，历史上因此摔了不少飞机。所以我们从改装歼六开始，不断接受到的教育就是切忌把速度弄小了！
    左手没闲着，放完起落架就是放15度襟翼，然后放回油门杆上就是加油门。15度襟翼产生的也是抬头力矩，好在我前面已早有预见性地把杆迎出去了，因此根本就没有让它表现出来。几个动作十分连贯，都是恰到好处，没有丝毫拖泥带水，这也都是在地面练了多少次，空中飞了多少回的了！
    油门被我从“慢车”（发动机推力最小的状态）加到了7200转/分，这个时候下降率也被我基本控制在了规定的30米/秒左右。前面收光油门是为了尽快减速，以便放下起落架，后面油门还需要加上，是为了保持规定的速度和下降率下降高度。
    “665连续要3号！”团长在无线电里面提醒我。他的提醒很有必要，因为越接近机场允许的误差越小，对方向和位置上的偏差就越需要及时发现、尽快修正。现在这种情况下，能不能飞向导航台也就是对正跑道主要就是要靠这个定向台了，还不抓紧呼叫更待何时呢？
    按照团长的要求，我连续呼叫着定向台，当他给的航向到了270度的时候，我立刻操纵飞机向左转弯，把航向从285度转回到270度上。我已经修正到位，飞到了跑道延长线上，如果不及时回转的话，飞机就会偏到跑道延长线的右边去了。后面又要了几次3号，而他给的航向也一直比较稳定，都是在270度左右，说明我的位置基本上是保持在了跑道延长线上。哈哈，运气还不算是太差，因为下降线上看来没有什么侧风，如果有侧风的话可就更麻烦了，因为侧风会给我保持下滑方向造成更大的困难。在两个罗盘都正常工作的情况下，侧风大了都会让飞行员头疼、手忙脚乱甚至狼狈不堪的，更何况只剩下了一个罗盘？
    高度到1000米的时候，我刚把飞机的下降率按规定减小到了10米/秒，转机终于出现了，那个神经病一样的全罗盘恢复了正常，开始指示了：它的指针不再打转了，突然来劲了，呼呼地左右摇晃了两下后，便非常有力地指在了正前方稍偏右的位置上，然后就在那儿高频率、小幅度地晃动着。这就是全罗盘指针的指示特点，像一只勤劳的小蜜蜂，没有停下来的时候，就算是悬停在那儿不动，翅膀也是嗡嗡地扇动个不停的。

 雄鹰的洗礼（十四）

    太棒了！简直好极了！这个关键的时候全罗盘指示了，真是挽救我于危难之时、危机之中啊！你别看我前面通过要3号飞的还挺正的，可后面就不好说了，因为高度越来越低，距离越来越近，允许的误差也就越来越小，没了全罗盘还真就不那么好干了。
    的确如此，那个时候不光是机上导航设备比较落后，别说是没有装备什么gps、北斗导航等先进的了，就是惯性导航这样的不算先进的也没有啊；而且机场的地面助航设备也是很落后，我们机场便是连个5号雷达都没有。5号雷达也叫着陆引导雷达，可以探测到下降线上的飞机，看出高度、航向和位置上的偏差。通过无线电通报飞机上的飞行员，可以有效帮助飞行员飞到标准下降线上去。
    全罗盘不指示，又没有着陆引导雷达，在这么复杂的天气条件下，你让飞行员仅靠个定向台穿云下降着陆，实在是有点勉为其难了。这就叫做给了“力不胜任的任务”，或者说是“不可能完成的任务”！
    另外你看，这个3号给的航向精度还是要差一些的，他前面一直给270度的航向，反映出我的位置是好的，但现在通过全罗盘的指示来看，我还是位置稍偏左的。高高度、远距离用它还可以，因为允许误差大，来得及修正偏差；低高度、近距离的情况下再靠它就的确是很难的了，因为允许误差小，误差大了根本就来不及修正。
    因为偏得不多，所以我只是往右稍微压了一点坡度，但是右舵却被我柔和有力地抵住了。很快，不到2秒钟吧，等我的注意力分配从地平仪、高度表、速度表那边转了一圈回来，全罗盘就已经被我修正到位，晃着指到正前方去了。直到此时，我才是真正意义上的骑在跑道延长线上，并且对向了导航台也就是对正了跑道。
    高度700米时飞机出云了，当时我第一个感觉就是天气是好转了啊，你看，云底这么高呢！可是当我抬头看了看机场方向寻找跑道的时候，才意识到天气很差了，团长前面是骗我的，说地面天气好转了。因为我刚才只是穿出了中云，下面还有低云呢，好几块，其中的一大块正好覆盖上了机场，遮挡住了跑道。这块低云的浓度似乎也是最大，它的颜色不均，远方发黑，近方发白。发白的地方下面也发毛了，那长长的一丝丝絮状的白毛都粘连到地上了。坏了，坏了，我心里暗暗叫苦不迭，因为我明白，这白毛其实就是雨水，而且是强降水，说明机场正在下着大雨呢！
    通常情况下，强降水对中高空飞行的飞机来说，影响都不是很大，一般还不至于造成什么严重危害，实在不行还可以进行绕飞。但是对于低空飞行的飞机，尤其是对于进入起飞或着陆阶段无法实施绕飞的飞机来说，影响就是很大的了：如果有强烈的风切变，会使飞机掉高度，导致撞山触地；如果有强烈的雷暴，也会产生剧烈的颠簸损坏飞机结构，其中的雷电还有可能击穿飞机；还有就是强降水会严重影响到能见度，这就对飞机的着陆安全带来很大的威胁。
    “高度500。”高度下降到了500米，我稍带杆把飞机的下降率从10米减小到了5米，并向塔台报告。要求我们在穿云下降线上的几个重要位置都要报告的目的：一是便于塔台掌握我们所处的位置和高度；二是提醒我们自己减小下降率，同时也便于塔台帮助提醒我们。
    “改下降率。”塔台的团长按惯例既是回答我，也是提醒我减小下降率。他的话音刚落，我的飞机就又入云了，这次是进入了下面的低云了。我的心也一下子就又被悬了起来，真不知道后面会怎么样啊？还能像前面那么幸运、那样的有惊无险吗？
    时间非常短暂，此刻我的飞机距着陆不过就是两分钟多一点而已，已经不允许我再有什么过多的心理活动了，最后时刻即将到来，功败垂成就在此一举了！
    “高度400平飞。”高度440米的时候，我柔和向后带了一杆，把飞机在420米的高度改成了平飞状态，随即向塔台报告。此时，我的语速已经比较快，语调也比较急促。因为时间关系，我已经很难再顾及吐字的清晰和语速的适中了。
    “保持好状态，严格飞向‘远距’！”我的话音尚未完全落下，耳机里面就传来了团长的回答。同样，团长的声音也是语速加快了，但到底还是老江湖，估计这样的天气人家是见得多了去了，所以还是显得那么胸有成竹、胜券在握的，听不出一丝的胆怯和懦弱。仿佛他一个高明的棋手，机场的所有飞机，不管是空中的还是地面的，都是他手中的棋子，往哪里放心里有数得很，早已看到了三步之外。
    低高度台前平飞时间很短，设计的标准时间只有30秒，但却是穿云图里面一个十分重要的阶段，也是飞机能否一次着陆成功的关键所在。同时，它的难度更是非常之大的：飞行员一是要严格飞向“远距”导航台；二是要严格保持好平飞高度；三是要把速度从500减小到420公里/小时。要求飞行员注意力分配要快，要科学，突出重点，全面兼顾；操纵动作要准，要及时，柔和细腻，把控到位。
    我快速分配着注意力，以地平仪为核心，扫视其它几块仪表：双罗盘、高度表、升降速度表、速度表、转速表。驾驶杆迎一点、带一点，油门加一块、收一块，脚蹬抵一些、回一些的，及时修正着各种细微的偏差。这个阶段对各种偏差发现就要动，丝毫不能偷懒，用飞行员的行话来说，就是“要把偏差消灭在萌芽状态”。
    鸭子浮水一样，全靠下面功夫。正是由于我的手脚在座舱里面忙乎个不停，飞机看上去这才高度好，速度好，位置好，方向正，稳稳地飞向了“远距”导航台。
    云空！飞机突然出了云，但是数秒钟的光景便又入了云。原来是一个云空，台前平飞正好经过了这个不大的云空。但是，最后还就是这个不大的云空，在最关键的时刻给了我最大的帮助。
    天啦！您可真是开了天眼啊！因为这个云空当时正好处在“远距”导航台的上空，在此时、此地、此高度出现，真是天助我也！
    正常情况下，飞机低高度平飞到“远距”导航台上空时，需要立即转入下降，进入着陆阶段。飞行员判断飞机位于导航台上空的依据有两条：一是信标机灯亮铃响。飞机上装备有信标机，在导航台上空接收到信号后，座舱中央仪表板上的红色信标灯会闪亮，同时座舱里面的信标铃也会嘟嘟嘟叫响；二是全罗盘指针晃动两下后反向指到后面。这是歼六以下的比较落后的机型如此，而歼七以上的稍微先进一些的机型就不是这样了，因为它们具备自动转“近距”功能，会在低高度通过远距导航台后自动转换，指示前面的近距导航台，所以指针仍旧会继续指在前面的。
    可是这次我在导航台上空又遇上了一个不常见的邪乎情况，那就是不仅信标机没有工作，灯也不亮、铃也不响，而且全罗盘指针也不往后倒。这便造成了我无法依靠机上设备来判断飞机是否通过远距导航台，其结果是我必然还会保持平飞状态，不知道及时把飞机转入下降。
    我们机场的远距导航台是按标准设置的，距离跑道头也只有4000米，所以飞机从远距导航台上空到着陆，不过只有40秒钟左右的时间。如果在远距导航台上空不把飞机及时转入下降的话，后果一：高度过高，飞机无法进行着陆；后果二：速度过大，飞机勉强着陆后冲出跑道。
    所以说，这个导航台上空的云空真的是在最后一刻救了我！因为我在云空里看了一眼左边的地标，一个非常熟悉的小水库一下子就闯入了我的眼帘。平常在简单气象飞行的时候，没有云的遮挡，我飞到这个地方也就是远距导航台的上空的时候，都会向左边看一眼这个小水库。所以它给我留下了深刻的印象，相当于我的地标导航台了，没想到今天可算是发挥大作用了。
    我看到小水库后，马上就把视线重新转回到座舱里看仪表，因为这个时候必须要严格按仪表飞行，正常情况下甚至可以完全不看外面。
    哎，信标机怎么还没有灯亮铃响呢？全罗盘也不倒？不对啊，已经到了“远距”上空了啊！好在只是电光石火般的瞬间我就反应过来了：信标机故障了！全罗盘是被前面那块黑云吸引过去了！赶紧干吧！不能再等了！
    “扳、转、收、放、报”，不假思索，我便手脚高度协调一致地做完这5个动作，基本上是全凭无数次训练形成的肌肉记忆，顺畅连贯，精准到位。扳“近距”、转航向、收油门、放襟翼、报告，这是整个穿云图里面的最高潮部分，动作最集中，要求也最高，难度也最大。做好了一次着陆就可以成功，做不好就等着复飞或摔飞机吧！

 雄鹰的洗礼（十六）

    从左三角风挡的内侧下角看跑道有点费劲，但是从前面又的确是什么也看不到。于是我就把头尽量的往左靠，头盔都贴到左边的座舱盖玻璃上了，实在是没法再靠左了，这样才尽可能多地看到一点跑道。目测着陆，目测着陆，只有目视看到跑道才能做好着陆，当然看到的跑道越多就越好做了。
    高度7~8米了，拉开始。也就是开始拉杆，要把飞机从10米/秒左右的下降状态拉成平飞状态。这么大的下降率是不能着陆的，那叫撞地而不叫接地。因为这个时候飞机的速度已经比较小了所以舵面效用比较低，需要拉比较多的杆才能达到预期目的。我尽可能地向正后方拉着杆，既要柔和，又要有力，要把飞机的姿势拉出来。
    我的视线一直看着跑道头，虽然只能看到左边那么一点点，但这也是我目测着陆的唯一依靠了。跑道的确有点偏黑，从来没见过这样的，还是看好跑道头的观察角吧，这个是变不了的。
    跑道头的观察角，即飞行员看跑道头的视线与水平面的夹角，可以比较直观地反映出飞机所处位置及高度相对跑道的高距比，这是目测着陆的主要依据。
    观察角很好，越来越小，变化得很均匀，说明我的飞机正沿着一条圆滑的曲线在逐渐转入拉平状态。在跑道头后面50米左右的位置上，飞机终于被我拉平了。此时的机头已经从下俯状态转入了上仰，仰角大约有了3~5度吧。但这种拉平只是所谓的拉平，并不是真正意义上的平飞，只是说经过了这么个平飞的过程，飞机是仍在继续下沉的，不过是下降率已经明显减小了而已。
    “带住杆，收光油门！”团长看出了我的飞机速度有点偏大，及时提醒我收油门。
    我也感到速度有点大了，前面没有看出来的原因主要是怕速度调小了，所以油门特意晚收了一点，收慢了一点。因为别说这样复杂的天气了，就是好天飞行我们也应该把握“速度宁大勿小，高度宁高勿低”的原则做着陆。天气复杂情况下着陆，速度是绝对不能调小的，必须随时做好复飞的准备。歼六飞机的发动机加速性能比较差，如果复飞的起始速度小了就很危险，在短时间内飞机是越拉杆速度越小，很有可能会在还来不及增速到安全的上升速度之前，飞机就已经坠地或失速了。
    听到团长的提醒，我更放心大胆了，说明速度不小，于是便柔和地带住杆把油门收到了底。跑道此时从左三角风挡内侧下角里“冒”出来的已经比较多了，足够我保持方向和判断高度以及下沉量的了。所以我的视线在飞机被拉平以后就一直固定在机头左侧30~40度、距离50~60米处，看着跑道边。跑道头此时已经从我的脚下掠过到了后面，根本看不到了。在此之后，跑道边就是我目测着陆的主要依据了。
    下沉加快了，我看到跑道向上“浮动”起来，这说明飞机在下沉。赶紧拉杆，我柔和有力地向后拉着杆，控制飞机缓慢下沉。飞机越接近地面，就越要减小下沉量，这样接地才能轻：一是好看，飞行员经常津津乐道的就是“t字布旁边轻‘两点’”；二是减少起落装置的劳损，这也有利于保证飞行安全。比如说这架飞机的起落架有一个裂纹没有被发现，别人起落飞得好，飞机接地轻，可能就不会发生问题，而你的水平低，飞机接地重，就有可能折断起落架，造成严重后果；三是有利于保持较大的“两点”滑跑姿势，充分利用气动阻力帮助飞机减速，缩短滑跑距离。这也对保证飞行安全具有重要作用，飞机的危险往往就是危险在速度上，把速度减下来了，自然就安全起来了。
    我继续拉着杆，飞机在均匀地下沉着，离地面已经越来越近了。方向很正，位置也是好的，基本上是处于跑道的中线附近。我看速度还是不小，便果断地放出了减速板，帮助飞机进一步减速。
    有些飞行员不喜欢着陆放减速板，甚至还高傲地讽刺着陆放减速板的飞行员：“xxx今天着陆又带‘耳朵’了！”我对此倒是不以为然，那个减速板就是用的，着陆时更有大用场，干嘛不用啊？飞机在着陆阶段因为速度大、减不下来发生过很多事故，如果能把减速板正确使用好了，对保证着陆阶段的飞行安全毫无疑问是大有裨益的。而这个减速板的特点就是在速度越大的情况下效果越好，也可以说在着陆阶段是越早放越好，越可以最大限度地帮助飞机减小速度，缩短滑跑距离。如果到了发现减速伞放不出来或是刹车失效等特殊情况后，再回头去放减速板就意义不大了，已是杯水车薪，解决不了大的问题了。可谓亡羊补牢，为时已晚。只有在飞机着陆前或是刚着陆时就把减速板放出来，才是未雨绸缪，防患于未然。
    这一次我在飞机尚未接地的情况下就提前把减速板放下来，还有一个重要的原因，那就是要让飞机尽快越过“滑水速度”这道鬼门关！
    互联网上有这么一个资料，就是关于滑水速度的研究，其中披露：据《1995年商用运输机事故统计图册》公布的资料表明，1958年至1995年世界商用喷气运输机进近/着陆阶段因天气造成的事故中，因大雨、暴雨酿成的事故占了五成以上。所有事故的发生都是有很多的因素造成的，但其中滑水速度就是一个重要的原因。
    飞机轮胎是飞机在地面运行时与地面唯一适当的接触点。在大雨条件下着陆时，由于跑道道面上的积水来不及完全排出，存有一定厚度的积水。充气的飞机轮胎在积水的道面上滚动时，在轮胎的下表面与道面之间会产生流体动压力，当飞机高速运行在有水的跑道表面时，由于高速运动减少轮胎表面的排水功能，同时由于水的浮力，发生像浮在水面的现象，这叫水膜现象。这个流体动压力与飞机地速（飞机相对地面的运动速度）的大小成正比。当流体动压力等于飞机重量时，轮胎下表面的水膜隔开了轮胎与道面的接触，即形成了滑水。
    滑水的形成不仅与地速，而且与轮速有直接的关系。地速越大滑水越严重，轮速越大滑水持续时间越长。当滑水出现时，如果飞行员试图用增大刹车压力迅速减速控制飞机，将会使滚动阻力更小的轮胎减小转速，但是飞机的防滞系统又会减小刹车压力，这样就形成了两个互相矛盾的处置，同时延长滑水的持续时间，造成更大的危害。飞机出现滑水后，滑跑方向和滑跑速度将失去控制，呈现顺风飘流的危险势态，它是造成积水道面条件下偏出或冲出跑道事故的罪魁祸首。
    各种飞机因其机型的不同，所以着陆时的滑水速度也是大小不同。但是共同的一点，就是只要小于滑水速度，就不会产生水膜现象，就不会出现危险的滑水了！
    所以，我提前放出减速板的目的，就是为了尽我所有的可能让飞机尽快减速，尽快越过滑水速度，等飞机小于滑水速度后我再使用刹车进一步减速，就可以有效防止出现水膜现象。
    我把油门杆上的减速板收放滑板刚扳下来，就感到飞机轻微一仰头，就嗤地一下轻盈接地了。放的正是时候，因为放减速板产生的是上仰力矩，刚才接地前飞机下沉略偏快，我拉杆不太够，正好这个时候减速板张开，产生的抬头现象等于帮着我拉了一杆，从而有效弥补了我拉杆的不足。
    较之空中，飞机接地后减速是比较快的，造成升力也是比较快地减小，不带杆及时增大飞机迎角的话，就保持不住飞机的仰角也就是大“两点”姿势滑跑。迎角是机翼翼弦与相对气流的夹角，而仰角则是飞机纵轴与水平面的夹角，二者是不同的概念，在实际飞行中很少相等，但是相差都不是很大。
    着陆后飞行员能否保持飞机以较大的“两点”姿势滑跑，对着陆安全是十分重要的。这是因为大“两点”滑跑时飞机的气动阻力也很大，整个飞机就相当于一块大减速板，飞机减速是很快的。如果飞行员能够保持住这样的大“两点”滑跑一段距离，飞机就可以很快减小速度，越过危险的大速度范围，进入相对安全的小速度范围。所以，可以说接地轻不轻、姿势够不够，是衡量飞机着陆动作好不好的一个主要标志。有的飞行员着陆动作没做好，表现就表现在姿势小、接地重，保持不住“两点”，很快便进入了“三点”滑跑阶段。而此时飞机的速度仍比较大，飞行员剩下的减速手段就只有两个了：一是放减速伞；二是使用刹车。大速度放减速伞的危害也比较大，那就是容易拉断，拉断后就等于这个手段失效；那就只能依靠刹车，但是刹车在大速度的情况下效果也不是很好，因为有拖胎放气装置，为防止刹爆轮胎它会自动调节有效刹车压力，导致虽然飞行员把刹车手柄握到底了，但是刹车的效果却微乎其微。如此，着陆三个减速手段只剩下最后一个，而且刚开始还不太管用，其结果是非常可怕的：飞机像一只脱了缰的野马在跑道上狂奔，几乎没有受到任何阻拦，最后十有八九是会冲出跑道，最后的情况难以预料，不敢想象。
    平常飞行都是这样，像今天这样的冒雨着陆就更是如此了：能否以大“两点”轻盈接地、能否保持大“两点”滑跑尤为重要，可以说是能否尽快安全越过滑水速度这道鬼门关的关键所在！
    我继续向后带着杆，丝毫没敢松劲，像抻拉橡皮条一样抻着，努力保持着较大的“两点”姿势滑跑。飞机的头昂得很高，像一只骄傲的大公鸡一样，雄赳赳，气昂昂的。仿佛机场就是它的领地，而它正在例行巡视一圈呢！
    “检查速度放伞！”团长的语气已经不再那么凝重了，变得轻松加愉快起来。
    我扫视了一眼速度表，已经小于300公里/小时，可以放伞了。便在继续向后抻着驾驶杆的同时，放出了减速伞。就听到尾后传来了“砰”地一声，紧接着飞机明显低头，这些都是减速伞正常张开的标志。我加大拉杆力，不是抻拉了，而是使劲把驾驶杆拉到了底，拉不动了。
    在这一过程飞机的速度是急剧减小，我使劲拉杆到底是阻止不了飞机低头、前轮接地、变“两点”为“三点”的，只是为了减慢它的低头，让“两点”滑跑的气动阻力尽可能减小得慢一些。
    不用看，减速伞正常放出并张开，驾驶杆也已经拉到底了，速度肯定早就已经小于滑水速度了。安全了，放心刹车吧！我柔和地把飞机的刹车手柄握到了底，同时用脚蹬保持着滑跑方向，仍不敢有丝毫的懈怠。
    飞机急剧减速，我的上半身随之一个劲地前倾，把左右两个肩膀上的安全带都拉紧了。如果没有它们的保护的话，估计我的脸都该贴到瞄准具上去了。
    雨还是那么大，仿佛是天上的河直接流淌了下来，流到了地上，把大地也变成了河。睥睨一切，肆意纵横。飞机似乎变成了军舰，虽然谈不上什么劈波斩浪的，起码也像是在水中扬帆航行了。
    飞机的滑跑速度已经很小，从速度表上已经看不出来了（速度表上最小刻度是100），我目视判断只有50公里左右了。接近跑道头，我在规定位置投掉了减速伞，脱离跑道，把飞机的速度控制在不大于30公里，缓慢地滑行着。这个时候还得小心，别一不留神把飞机滑出去了，那可就不圆满了。飞机不滑到停机坪关车停稳，人不下飞机就不算保证了这个架次的飞行安全，就不能麻痹大意。
    滑到停机坪后，在机务人员的指挥下，他们也是穿着雨衣、打着雨伞在指挥呢，我把飞机停稳，关车，然后习惯性地就去解除了座舱密封。这是个败笔，整个起落最欠考虑的地方，当然也是以前没有遇到过，加上飞机停稳关车后我的精神完全放松下来，所以就不假思索地做了这么个习惯动作。
    妈呀，妈呀，坏事了！只见雨水哗地一下从风挡和座舱盖接缝处直泻下来，把我握驾驶杆的右手以及两条腿裤立刻就打湿了。这是因为我解除了座舱密封，座舱盖边缘处的密封胶条在弹性作用下瞬间回缩，将风挡与座舱盖之间的缝隙顿时暴露出来。而那些从空中正携着淫威疯狂泻下的雨水可是无孔不入的，这道缝隙又是正对着天空，毫无任何遮挡的，雨水自然就立刻闯了进来。
    唉，前面都做得好好的，到最后却还是湿身了，看来想不接受这个洗礼都不行啊！
    我赶紧把座舱盖又重新密封上，解开安全带和伞带，让人稍微轻松一些，然后就只好耐心地坐在座舱里面等着。同时也需要平静平静心情，刚才的几十分钟里，我经历了太多太多，有恐惧，有紧张，有激动，等等，但毕竟这一切都已过去了，欣慰之中我需要平静下来，至少是好好踏踏实实地喘上一口气。
    在座舱里面至少坐了有二十来分钟，雨才逐渐小了下来，机务人员拿来了一把大伞，撑开来罩在座舱盖上，这才把我从座舱里接了出来。
    正如同李宗盛和周华健在《真心英雄》里面所唱到的：“不经历风雨，怎能见彩虹？”回想起来，那年正是经历过了那么一次洗礼，我才真正成长为一只雄鹰，不仅是拥有了钢铁的翅膀，而且还拥有了过人的胆略和百折不挠的坚强意志，可以翱翔九天，能够搏击长空，敢于叱咤风云。
    哈哈，想想还真是划算，用掉的是一条河，收获的却是一片海，得到更是一个天空！

 夜间编队（一）

    编队飞行是指两架以上的飞机按照一定队形编组或排列飞行，可以用于攻击、轰炸、侦察、空投、搜索、掩护、防御、空中摄影、检阅、表演、训练等，是空中兵力部署的重要战术之一。在编队飞行中，根据队形需要，各机之间必须按规定保持相应的间隔、距离和高度差。按队形形状划分，编队有楔队、梯队、横队和纵队等；按飞机数量划分，编队有双机编队、三机编队、四机编队、六机编队等；按气象条件划分，编队有昼间编队、云中编队、夜间编队、黄昏或佛晓编队等……
    顾名思义，夜间编队就是指飞机在夜间进行的编队飞行，也就是在前日天黑之后至次日天亮之前所进行的编队飞行。另外，根据飞行训练法规的有关规定：“黄昏和佛晓飞行性质上属于夜间飞行”，所以，黄昏编队也就是在日落到天黑之间那段时间的编队，与佛晓编队也就是天亮到日出那段时间的编队，都是属于夜间编队的一种。
    通常情况下，夜间编队多为歼击机、强击机或轰炸机等作战飞机根据战训任务的需要，为在夜间快速投送兵力、集中打击火力或是夺取空中优势而协同配合实施的一种飞行。作为民航机和运输机，因其担负的任务需要以及性能等方面的制约，就没有必要而且也是不便于进行夜间编队飞行。
    昼间编队飞行时，长、僚机之间可以清晰地看见对方的机体，便于保持间隔、距离和高度差，从而进行各种队形的编队。而夜间编队飞行时，长、僚机之间基本上都看不到对方的机体，只能是依靠飞机外部的航行灯和编队灯进行编队。暗夜在中、高空飞行时，更是完全看不到对方一丝一毫的轮廓，极尽目力所能看到的仅仅只有那比星光略微明亮一些的航行灯和编队灯光。只有在月夜或是高度不是很高的情况下飞越城市灯光区上空的时候，才能勉强看到对方的一些轮廓，但也是模糊不清，根本无法据此像昼间那样进行编队。
    所以，可想而知，夜间编队飞行的难度是很大的，起码从三个方面就可以看得出来：一是从飞行方法上看。夜间单机飞行除了起飞着陆之外，一般都是要按仪表进行飞行，也就是主要依靠座舱仪表来保持飞行状态。这反过来看也说明了夜间因为飞行员的视力受限而难以进行目视飞行，只好依靠仪表来实施盲目飞行（飞行术语，也就是指仪表飞行）。而夜间编队却是完全改变甚至是颠覆了这种飞行方法，非要进行目视飞行不可，这分明不是扬长避短、避难就易，而是扬短避长、避易就难了；二是从编队方法上看。各型作战飞机的《飞行训练大纲》里，对夜间编队课目的设置都是只进行双机编队训练，而没有什么三机、四机的了；三是从训练方法上看。对动作量进行了严格的控制，坡度没有超过60度的，俯仰角没有超过30度的。这相对于昼间训练课目的双机编队俯仰角达到并超过90度、坡度达到并超过180度而言，已经是很小很小的了。并且还要求长机的油门要按照地面预先协同好的转速相对固定，不能随便乱动。确实需要要动时必须要先用无线电通知僚机，然后再使用油门改变发动机转速。
    所以，完全可以这么说：在各种各类的编队飞行中，夜间编队是技术难度很大的编队飞行之一。依我个人两千多小时的各种课目、各类气象、各个型号的战斗机飞行体会，反复比较之后认为：这恐怕是仅次于空中加油时的异型机超密集队形编队了。
    还记得早在我们刚从航校毕业分到航空兵作战部队改装战斗机、都还是一群毛头小伙子的时候，听说作战部队的《飞行训练大纲》里面居然还有夜间编队这样的课目，大家禁不住都有点目瞪口呆了，就觉得这简直就是天方夜谭的事情：怎么可能呢？这怎么能飞呢？！仅仅依靠两个航行灯就要在夜空中进行编队飞行，而且还要盘旋和俯冲、跃升的！要知道这可是两架速度能达到上千公里的战斗机啊！要在那漫无边际的黑暗中凭雷霆万钧之势并驾齐驱，以霹雳千里之阵比翼双飞。昼间在能把整个长机都看得清清楚楚的情况下，还编不好队，还会发生空中相撞呢！更何况还要在那伸手不见五指的漆黑夜空？！
    好在到部队后飞了近10年，我从我们师的一个团调到了另一个团，从歼六飞到了歼七，职务从一名新飞行员变成了一名飞行大队长，同批飞行员因为技术或身体原因停飞都停了好几个，都也还没有飞上那个传说中的夜间编队，没有经历上那种不可思议甚至觉得有些可怕的事情。
    但是，该来的终归还是要来的，想躲毕竟是躲不掉的。就在我和大家年年都不费多大劲，轻松愉快地飞着相对简单的老课目，感到一切都顺风顺水甚至是有些怡然自得，仿佛自己在飞行上真的就已经迈入了自由王国的时候，夜间编队来了，终于还是不期而遇了！不管你怕不怕，它还是来了，让你不能拒绝，无法躲避，只能面对，必须接受。
    “时移世易，变法宜矣”。随着时代的不断发展，形势也在发生着新的变化。上个世纪的九十年代末，在人类的历史越来越走近新的世纪的重要时期，面临汹涌澎湃的世界新军事革命浪潮，空军党委适应形势发展需要，抢抓机遇，迎难而上，突出强调“从难从严、从实战需要出发”的军事训练指导思想，全面恢复并进一步加强高难课目训练。其中，最具代表性也最具挑战性的就是夜间编队。而且是要求全员普训，不是试训或选训，也就是说要求的是所有的战斗机部队的所有飞行员都要训到！
    其实，那个时候除了夜航团之外大部分的空军航空兵部队都有很多年没有普训夜间编队了，反正当时我们团是至少有二十年没飞过了。各个部队普遍都是缺少组训经验，缺少飞行指挥员，缺少任教教员。我们这个歼七团完成改装（从歼六改歼七）的时间也不长，仅有的一个教员不光是飞的少、底子薄、间断长，而且以前还只是在歼六上飞过。他以前就是从夜航团调过来的，所以虽然飞的也不多，但好歹也还算是飞过夜间编队的，“有毛不算秃”嘛！
    以前别说飞夜间编队了，就是夜航各个飞行团也只是每年集中组织一次，象征性地保持一下技术。记得有一年，还是在我们航校毕业后分到的第一个飞行团，我们完成歼六改装后的第三年，按照年度飞行训练计划集中组织夜航训练，开局非常不顺利，连续发生了好几起问题，都性质比较严重，十分吓人，处于了飞行事故的边缘。看此情景，团里很紧张，就不敢再组织下去了，生怕摔了飞机，请示完师里后便草草收兵，干脆不飞了。那个时候可以啊，没有太高的标准、太严的要求，随意性比较大，只要不摔飞机能够保证飞行安全就可以。但后来就不行了，要求从严治训、按纲施训，狠抓偷训、漏训、粗训、偏训等问题，搞得一个个规规矩矩的，谁也不敢再那么随便干了。尤其是哪个部队敢不完成年度任务的？师长、团长都不想干了？的确是有客观原因、过硬理由完成不了的，也得逐级解释到空军，得到允许才行。
    当时我们团组织夜间编队普训还有一个不利的因素，那就是还没有配备歼教七飞机。战斗机是歼七，教练机用的却是歼教六。没有同型的教练机来带教。这个歼七和歼教六区别大了去了：一个是超音速歼击机，一个是跨音速歼击教练机；一个是三角翼，一个是后掠翼；一个是单发（单台发动机），一个是双发（两台发动机）。一个是只需要操纵一个油门杆，一个却要同时操纵两个油门杆。就绝大部分飞行课目而言，歼教六只能是粗略带教或检查到飞行员的基本驾驶技术，而很难或者说是根本不可能带教出歼七的性能来。飞行员只能是自己在歼七上摸索体验性能特点，以精细掌握飞机驾驶技能。如此，对一般的课目而言，倒还好说，但是对夜间编队这样的高难课目来说，就是十分的不利了。给飞行员带来了双重的挑战：一是夜间编队技术的本身；二是机型的转换必然带来的飞行技能的负迁移。
    所谓飞行技能的迁移，是指飞行员掌握的前一种飞行技能，会对后一种飞行技能的掌握造成一定的干扰和影响。如果这种干扰和影响是有利的，就称之为飞行技能的正迁移。相反则被称为飞行技能的负迁移。所有飞行技能的负迁移中，机型转换所造成的最明显也是最大，有时是非常严重的甚至是致命的。这就好比司机开车：让小车司机去开大车的时候，他的驾驶方法和动作习惯肯定会受到长期开小车的干扰和影响。如果他在超车变道时还是小心翼翼地先观察后加速变道，这个好习惯就是驾驶技能的正迁移；可是如果他在转弯时仍像小车那样高速行驶时急打方向盘，就有可能造成汽车侧翻，发生事故。这个坏习惯则就是驾驶技能的负迁移了。

 夜间编队（二）

    记得我在歼七团有一年飞夜航的时候，原本在歼七上单飞时空域动作已经做得非常好，真的行云流水一般，个个都是5分动作。结果有一天去飞歼教六，却实实在在地碰了个一鼻子灰。那天晚上天气很好，晴朗的夜空，一轮明月高高地悬挂在当空，将皎白的月光均匀地播撒大地，用一种无声但却谁都听得懂的语言诠释着什么叫“月光似水”、什么是“天上人间”。因为前期我的歼七夜航训练进度较快，也很顺利，所以心情一直不错。再加上这个架次既不是什么带飞，也不是什么考核，只是飞飞时间而已（一是飞行员个人的年度时间指标要完成，二是单位的总年度时间指标也要完成，所以在训练课目的进度架次和时间完成后，也还会单纯为了时间指标去飞一些架次）。后舱坐的也只是我们团里的一个副参谋长，正营职干部，和我这个飞行大队长平级，没有形成多大的心理压力。他只是帮我压个座（压座是个飞行术语，指双座教练机飞行时，一方陪着另一方驾驶飞机。即可指前舱，也可指后舱），当然同时他个人也是在完成他自己的时间指标。因而那天晚上我精神十分愉悦，精力也比较放松，是一路哼着小曲上了飞机。起飞后很快便兴冲冲地进了空域，可结果却没想到差点就不会飞了：动作做得实在是不成个个，稀里糊涂，离了歪斜，尤其是那个坡度60度、下降率30米／秒的下降转弯简直连3分（飞行动作的评分标准使用5分制，3分为‘及格’）都达不到！这个时候天上闪烁的星星仿佛都在眨着眼睛嘲笑我的无能，月光在我眼里也不再是那么的皎白，而变得有些惨白了。弄得我是又恼又羞，后来索性干脆不做了，把驾驶杆一扔，交给后舱操纵了。
    “窥一斑而知全豹”，“一叶落知天下秋”也。虽然歼六、歼七两型飞机的操纵性能差别不是很大，但是对夜间仪表飞行这样的精细操纵技术来说，它们之间杆力、杆量的差异可就是不小了，造成的飞行技能的负迁移的的确确是不容忽视的了。那么，夜间飞行一般的、简单的动作尚且如此，又更何况还是夜间编队这样的高难课目呢？影响肯定会是更大，飞行技能的负迁移肯定会是更多！
    那几年，从全空军范围来看，开局不利，在恢复高难课目训练后，飞行安全形势一度比较严峻。统计分析发生问题的训练课目，其中夜间编队占的比例最大，造成的损失也最严重。几起空中相撞都是人为责任，均为飞行员操纵原因，全部导致了机毁人亡的严重飞行事故。这也不难理解，夜间编队发生空中相撞不同昼间。昼间还能看得清，即使飞行员无法规避相撞的结果，但还有在飞机坠毁前跳伞逃生的最后一线生机。而夜间光线昏暗，视物不清，反应变慢，动作迟缓，可能根本就不清楚怎么一回事就撞上了，甚至是撞上以后都半天反应不过来是撞上了，也很难或者说是不可能再抓住那最后的一线生机了。
    要知道，这些率先恢复夜间编队训练的部队，可都是一些夜航团。他们与我们普通的战斗团（担负作战任务的飞行团）不同，担负的是夜间作战任务，平常主要就是进行夜间课目训练，号称“空中夜老虎”。在我们团恢复夜间编队训练前两年多，我们军区空军的夜航团就发生的一起夜间编队空中相撞严重飞行事故，造成一名飞行员跳伞，一名飞行员牺牲，两架战斗机坠毁。牺牲的那名飞行员就是从我们师另外一个团调过去的。单从夜航飞行技术角度来看，他们这些“空中夜老虎”可是比我们这些以昼间飞行为主的“蓝天雄鹰”强得多了。他们夜间编队尚且如此，我们又能好到哪里去呢？
    这一系列的问题在我们的面前直晃悠，个个都是不利因素，不是带着满怀疑问的问号，就是带着触目惊心的惊叹号，在询问着我们，考验着我们，挑战着我们。同时也给团领导、机关以及各个飞行大队尤其是飞行员们蒙上了层层阴影，个别本身飞行技术就不太行的飞行员甚至产生了比较严重的畏惧心理。
    怎么办？年度飞行训练计划早就已经明确，夜间编队是全年训练的重点课目之一，不训或是简单地训训肯定是不行的，必须是严格按《大纲》训到、训全。“明知山有虎，偏向虎山行”；明知有困难，迎着困难上！军人以服从命令为天职，既然上面让我们飞那我们就不光要飞，而且还要飞好、飞得安全。
    直面艰险，迎接挑战，团党委一班人没有畏缩，更没有退却，而是斗志昂扬，厉兵秣马，积极行动起来了。团里先是专题召开党委常委扩大会，让我们这些飞行大队长和教导员们都列席参加，一起认真分析训练形势，周密制定安全措施。特别要求飞行大队要精确掌握每一个飞行员的思想、技术和身体状况，注重加强心理疏导。紧接着第二天又召开全团军人大会，由团党委书记、政委亲自做全面动员，团党委副书记、团长也就机关的组织计划、飞行人员的地面准备、机务人员的飞机维护检查做了重要的补充讲话。
    务虚完以后便是务实。统一完思想，提高了认识，关键还是要看行动的怎么样。于是，团机关的司令部作训股一连几个晚上都是灯火通明，加班加点干工作。上报、下发夜间编队的专项训练方案，推演飞行日计划，因人制宜地科学安排长、僚机和教、学员搭配。这种专项训练的飞行日计划要求比较高，所以做起来难度也比较大，主要是因为一些卡关的地方多，比如长僚机的搭配不仅要技术胜任、个性兼容，而且第一次单飞的长机还必须是带飞时的长机或教员，等等；团长亲自组织飞行指挥工作研究会和教学法研究会，把所有的飞行指挥员和飞行教员都集合在一起，深入研究有关夜间编队飞行指挥工作的重点以及空、地教学的难点，并拿出实在管用的解决办法；集中组织三个飞行大队一起进行航空理论教育和讲解练习实施方法，逐个分解技术动作，细致研究操纵要领。同时，还特别将飞行安全措施作为重中之重反复强调，不断加深印象，直至形成“烙印”；机务人员开展了为期三天的机务大检查，以发动机、操纵系统以及电源和灯光照明系统为重点，检查到了飞机关键部位、重点机件的每一颗螺钉、每一个焊点、每一道刻度。最后，每一架参训的飞机都由机务副团长和机务大队长亲自检查验收，确保飞机不带任何故障隐患。
    当然，从军区空军、军到师对我们团组织夜间编队训练也是高度重视，十分关注。这不仅是因为夜间编队训练的本身，还有我们团重要的战略地位：驻防在全空军最靠x边的一线机场，对空防御面积大，作战责任区超过有的内地一个师；武器装备先进，当时的排名榜我们飞的歼七某型新机是军区空军第二，军第一，所以号称是“军区空军的尖刀，空x军的铁拳，xxx师的王牌”。以如此重要的地位，执行如此特殊的任务，训练如此高难的课目，自然是上下瞩目，成为关注的焦点。因而，军区空军主要首长专门作出重要批示，军区空军机关在全区范围内调集教学力量，从所属的唯一一个夜航团抽调来两名技术过硬、教学能力强的飞行骨干，帮我们团进行地面教学和空中带飞；军首长带军机关综合工作组专程来我们团，从思想发动到理论教育、地面准备、技术加工以及飞机维护、后勤保障等各个方面进行全面检查；师里就更不用说了，本身我们团就和师部驻在一起，师首长和师机关整天里就跟我们绑在了一块，直接参与了我们团和场站（后勤保障单位）所有准备的全过程，监控到了每个环节。并且组织师飞行领导和师机关飞行人员，对我们团飞行人员的昼间双机编队逐个进行了专项技术检查，以确保参训人员的基础技术达到夜间编队的参训要求。以前一般性的飞行技术检查，为了节省时间，提高效益，往往师里都是会同团里一起检查，就是团里的飞行领导也作为考核官参加。这次不行，统统由师里检查，而且从团长到普通飞行员都要接受师里的专项技术检查。
    按照“骨干先行，循序渐进，分批施训，逐步展开”的原则，综合各种因素，主要是思想、技术和身体情况，当然还有资历的老新，飞行员越老自然经验越是丰富嘛，全团飞行员被编成三个参训梯次，分批进入夜间编队训练。这是我们空军航空兵部队沿袭多年的习惯做法，也是非常成功的经验。当时，我虽然已经担任飞行大队长一年了，而且还是全师最年轻的大队长，也是我们同批飞行员中第一个并且当时还是唯一一个大队长，自然也成了团里重要的飞行骨干。但毕竟还是年轻了一些，而且以前从未飞过夜间编队，是首次进入，所以只能是排在第二梯次，后面进了。待那几个功力深厚、眉毛都快飞白了的老教员们先行一步，由夜航团的教员带教出来以后再回过头来带我们，就像滚雪球一般。

 夜间编队（三）

    在后面进也有后面进的好处，那就是有更加充足的时间去深入研究和认真准备，另外还可以充分学习和吸取前面进的经验及教训，少走些弯路，避免摔跟头。
    事实证明了这一点，在飞行事业中走在最前面的先驱者们，在面临着复杂的环境，挑战着陌生的领域，克服着意想不到的困难，进行着艰辛的探索的同时，还的确是承担了极大的安全风险。那年我们团的夜间编队训练，在刚刚拉开序幕的时候，就遭遇了一场惊心动魄的意外险情，差点就是摔掉两架飞机、牺牲4名飞行员，给我们敲响了警钟，在广大官兵尤其是飞行员的心里引起了强烈的震撼。
    那是在夜间编队训练的第一个飞行日，前面的带飞、单飞都非常的顺利，可是，就在飞行计划第三大批的第一批双机编队跟进起飞时，却发生了一个意想不到的特殊情况，险些造成空中相撞。具体情况是这样的——
    4名飞行员分别驾驶着两架歼教六跟进起飞（夜间编队与昼间编队起飞方式不完全一样：昼间编队既可双机在跑道上编好队同时起飞，也可跟进起飞就是以一定的时间间隔分别各自起飞，到空中再集合编好队形；而夜间编队由于飞行员夜视能力的有限，所以则只能进行跟进起飞），长机在左，使用左半边跑道起飞；僚机在右，使用右半边跑道起飞。飞机没滑跑之前以及刚开始滑跑的时候，长机的航行灯都是正常燃亮的，可要命的是恰巧就在滑跑一段距离后，长机的内侧航行灯也就是右侧航行灯突然发生故障熄灭了。
    由于此时长机上的两名飞行员都在集中精力保持方向和状态做起飞，没有发现也的确是很难发现自己的右侧航行灯熄灭。夜间编队起飞时方向是重点，尤其是长机，如果偏到僚机那一边，不仅会造成僚机观察长机困难（机头会把长机遮盖起来），而且还会导致僚机吃尾流。所以长机在起飞过程中是必须要将全部的精力用来保持滑跑方向和“两点”姿势，做好自己的起飞动作。这既是技术上的要求，也是对僚机最好的照顾。正因为如此，长机在离陆之前是不可能回过头去检查自己的航行灯亮不亮的。
    歼六、歼七那样的二代战机的航行灯设计存在一些缺陷，主要就是灯光的照射方向有一定的局限性：白色的尾灯居于垂尾后上部的尖端，主要向后照射。在前方不容易看到，甚至是根本就看不到；“左红右绿”两个航行灯分别居于两边机翼的翼尖，主要是向前照射。在后方也是不太容易看到，尤其是距离远了以后就更看不到了。除非是有较大的高度差，也就是飞机在空中，地面的人员在后下方仰望飞机还是可以看清左右航行灯的。但是，当飞机在跑道上起飞滑跑的时候，由于没有高度差，地面的人员在它的后方观察两边航行灯就比较困难了。所以，塔台上的飞行员指挥员和其他的工作人员虽然在飞机的起飞过程中，也是密切关注着两架飞机，尤其是飞行指挥员，按要求他对起飞着陆的飞机是必须做到“目送目迎”的，但是毕竟由于视线角度问题，在飞机滑跑一段距离后便只能看到其尾灯而看不到两侧的航行灯了，所以也难以及时发现长机的右侧航行灯熄灭，从而在无线电里面立即通报僚机。
    僚机飞行员就更是如此了，他们看长机的视线角度更小，基本上是处于长机的正后方，也是无法在跟进起飞的过程中发现长机的航行灯已经熄灭。
    这三个方面都没有发现问题，就导致了僚机始终只能看到长机的一个尾灯，一直错误地以为是因为距离远而看不到长机的右侧航行灯，所以就一个劲地加大油门，保持大速度差在赶队。而且更为可怕的是僚机还一直把长机的尾灯“卡”在瞄准具镜片（位于座舱前风挡的正下方）的根部稍微偏左一点的位置，因而是直接对着那个尾灯冲上去的，既没有高度差也没有间隔！
    在正常情况下，跟进起飞的时候，刚开始僚机是要把长机“卡”在瞄准具镜片根部稍偏左的地方的，感觉上是对着长机直接上去的，没有什么高度差和间隔。这是视觉误差造成的，其实还是有高度差和间隔的，等到距离越来越近，就会看出高度差和间隔来，而且还会感到越来越大的。僚机在赶队赶到一定程度的时候，距离大约是1千米左右吧，就可以看到长机的内侧航行灯了。在看到两个灯的情况下，就可以概略判断距离，自然会逐步减小速度差，并取出一定的高度差和保持一定的间隔来稳稳当当地加入编队。这个过程中，僚机会把长机从瞄准具镜片的根部稍左位置，逐步移到左边的三角风挡中间。是不可能始终把长机“卡”在瞄准具镜片根部稍左位置的，那样最后不就撞上了吗？
    那次真就是这么的可怕！僚机一直以为距离还很远，所以就一直把长机“卡”在了瞄准具镜片根部稍左位置上，真的就是没有高度差，真的就是没有间隔，就是这样直接对着长机冲了上去，而且至少有150公里／小时的大速度差！
    就这样，仿佛电影情节一般，形势是急转直下，危险已迫在眉睫！可就在那千钧一发，即将万劫不复之际，突然，有如神助，仿佛天际划过一道闪电，蓝色的光芒耀眼炫目，瞬间便撕开了漆黑的夜幕，一下子就把已经接近并且伸出了魔爪的死神触电般地弹开。挽救了飞机，挽救了飞行员，挽救了村庄里的黎民百姓。最终，僚机从长机的下面呼啸着冲了过去，没有相撞！估计只有毫厘之差，但毕竟还是万分侥幸地没有撞上！一旦撞上的话后果简直是不堪设想：这么低的高度，在漆黑的夜空，两架互相都看不清的飞机在毫不知晓的情况下直接撞上，会是什么样的结果？两架飞机肯定是摔定了，那么那4名飞行员呢？还能活命吗？也肯定是活不了了！另外，飞机的下面还有一个村庄，那个村庄的人口至少也有个数千人。要知道这两架飞机不仅是机身油箱加满了油，而且还都各自外挂着两个大副油箱，也是加满了油。那可是好几吨的航空煤油啊，一旦双机相撞后坠毁燃烧起来还了得！
    因为那一瞬间太短暂，那一瞬间太突然，那一瞬间简直就是一个传奇，所以实在是讲不清楚了，当事飞行员也回忆不起来。反正是到了最后一刻，也不知道是僚机隐约地看到了长机的轮廓，还是感到尾灯太亮了而意识到距离已经很近了，从而下意识地向前推了一杆，取出了些许还不致于相撞的高度差；抑或僚机根本就无任何知晓，只是非常非常侥幸的原本就还有那么一点点的高度差或间隔，才没有导致双机相撞。反正具体情况实在没法搞清楚了，只知道最后是长机飞行员正好好地飞着，在等着僚机加入编队呢，却突然听到发动机呼呼怪叫起来，原本均匀沉稳的发动机声音仿佛一下子提高了八度，像是吸进了许多石子一般，把涡轮叶片打得尖叫起来，十分瘆人，简直就是惊魂一刻。几乎同时，飞机也如同撞上了什么东西，非常剧烈的抖动起来，筛糠似的，把前后舱两个飞行员的肩膀都重重地甩到了座舱壁上，整个飞机好像都要散了架似的。紧接着，前舱飞行员出乎意料地在自己的左前方看到了一架飞机，弄得他是目瞪口呆，直在那儿怀疑是不是自己眼花了。愣了好一会儿才反应过来应该是自己的僚机，是僚机冲到了自己的前面，并且让自己吃了它的尾流！因为发动机的怪叫以及飞机的抖动，所有的这些都是飞机误入前机强尾流区的表象。
    哗地一下子，全场的无线电里面一下子可就是炸了窝了：长机在指挥僚机，僚机在报告长机，都在抢着说话，还想着重新集合上呢。结果是谁也听不清，整个乱了套了。机场飞行时无线电是飞机与飞机、飞机与塔台之间联系的主要方式，对没有加装先进的数传系统的二代以前战机来说，也可以说是唯一便捷有效的方式了。和电话与电话之间一对一的通话不同，飞行时航空无线电的使用有点像开电话会议，一个人说话时，所有的用户端都能听到。但是，如果有人抢着说话，便会互相干扰，结果是谁都听不清别人说了什么。只有塔台飞行指挥员使用的话筒具有优先通话的功能，只要他一发话，全场便都鸦雀无声、万马齐喑，只能听到他一个人的声音了。这种话语优先权的给予是非常有必要的，否则飞行时整个机场以及飞行空域就会混乱成一个集市，战时延误战机不说，平时更将危及飞行安全。

 夜间编队（四）

    当时，那么混乱的局面，塔台的飞行指挥员也是无法很快了解清楚空中到底出了什么问题，只是大概意识到是长僚机没有集合好。于是按照指挥的基本原则，及时行使了话语优先权，按下无线电话筒按钮，掐断包括这一对长僚机在内的空地所有无线电通话，简洁明了地下令长、僚机不要再集合了，各自保持好飞行状态，尽快上升高度。然后，分别给了他们各自一个空域，让他们耗油后尽快着陆。
    这个飞行指挥员的指挥是非常正确的，他头脑很清醒，决心很果断，没有拖泥带水，黏黏糊糊的。在暂时搞不清楚空中到底出了什么事的情况下，先把双机改成单机，这就把复杂的变成了简单的。同时，还要求长僚机都保持好飞行状态，争取高度，迅速离开危险的低空，爬升到相对更为安全的中空。夜航飞行，保持好飞行状态是十分重要的。与昼间飞行相比，因为看不清天空和地面，也看不到天地线（天空与地面交接处），夜航飞行判断、保持飞行状态只能主要是依靠地平仪，所以更加的困难，同时也更容易发生丢失状态和错觉等严重问题。让飞机进空域后耗油，一是因为飞机刚起飞，油箱里剩油还很多，重量重，这个时候马上着陆很容易损坏起落装置，所以最好是消耗掉大部分航油后再着陆；二是因为飞行员受到刚才的刺激，一定是惊魂未定，精神紧张，很有必要到空域里面去平静一下心情，然后再回来着陆，防止连锁发生问题。
    当天晚上的放飞就截止到了他们这两架，后面的飞行计划统统取消。第二天便停飞，按照有关训练法规的要求和规定，也是我们空军航空兵部队沿袭多年的传统做法，全团进行为期两天的飞行安全整顿。团长亲自组织，政委亲自参加，师里分管训练的飞行副师长带着师机关的两个飞行勤务主任全程指导。把全团飞行员都集合起来，就这一严重问题，充分发扬军事民主，深入查找原因教训。师、团都明确要求，要把这件事当成一次严重飞行事故来看，实际上也就是与严重飞行事故毫厘之差了。可谓是与死神打了个照面，好在擦肩而过；到了地狱的门前，恰巧那时门是关的。出师不利，一上来就把我们逼到了悬崖边上，已经没有任何退路，只能是背水一战了。因而这次安全整顿要做到“三个必须”，即思想认识上必须要高度重视，查找原因上必须要翻箱倒柜，整改问题上必须要完全彻底。
    从组织计划、组织指挥和飞行技术方面来看，长机是由副团长带的团副参谋长，僚机是由飞行大队长带的团空战射击主任。毫无疑问，这是一个强强搭配的教学编组，技术上绝对是胜任的。而且他们在飞行日计划的前两大批都分别由夜航团来的两个教员带教了夜间编队技术，第三大批安排他们4个人飞目的是让他们进一步加厚夜间编队技术，以便后面单飞和带教其他飞行员的，所以计划安排上也是完全合理的。排除了这几个方面的问题，那么又究竟是个什么问题呢？
    大家智者见智仁者见仁，你一言我一语的，都在积极参与，毫无保留地发表着自己的意见建议。气氛从刚开始的有点压抑、沉闷，很快就变得非常热烈，还真有点知无不言言无不尽的味道了。这说明这件事的确是触及到了大家的灵魂深处，让飞行员们在甚感极其侥幸的同时，也都深刻认识到了这一事件的极其严重性，不找到、找准问题的根本原因，我们还会栽跟头，吃更大的亏的，到那时还能有这么的幸运吗？
    为什么我们动用了这么多的人力、物力，当然还有不少财力，准备了这么长的时间，做了这么多的工作，但还是没有预想到会发生这种特殊情况。任何设备都是有可能故障的，在什么阶段什么设备是最重要的，我们心里应该非常的清楚才对啊！夜间编队飞的不主要就是航行灯吗？为什么我们想到了空中航行灯故障的处置，但就是没想到起飞的时候航行灯故障了怎么办？团里组织训练的时候考虑到了吗？大队进行教学的时候考虑到了吗？飞行员个人技术研究的时候又考虑到了吗？如果都考虑不到，那么我们的夜间编队训练还能保证飞行安全吗？
    有问题不可怕，真正可怕的是想不到问题，这本身就是最大的也是最根本的问题啊！从表面上看，因为以前从未听讲过航行灯恰巧在起飞的时候熄灭这个巧的不能再巧的问题，所以这也就是个安全预想不充分、不全面、不到位的问题。但这是理由吗？为什么就想不到呢？深层次的原因又究竟是什么呢？最后，通过反复的热烈的讨论，激烈的思想碰撞，大家终于深刻认识到这还是个思想认识不到位和工作作风不细致的问题，我们把思想重视停留在了口头上了，把认真细致表现在了形式上了。
    千言万语，万语千言，最后总结了最关键的一条，也是作为夜间编队飞行的一条重要的安全规定：“长机起飞高度100米后，在僚机加入编队之前，必须主动检查本机编队内侧的航行灯是否正常燃亮，并及时通报僚机。”具体的做法就是长机在起飞收好起落架、襟翼并将起落架收放手柄回中立后，回头检查自己在僚机一侧的航行灯是否正常燃亮，如果正常就在向塔台例行报告“襟翼收起，杠杆中立”的基础上，再加上一句话“航行灯好”。连贯起来一整句就是：“襟翼收起，杠杆中立，航行灯好！”如果该航行灯熄灭，就立即报告指挥员和通报僚机：“航行灯故障，不要集合！”这个阶段只有长机才能看到自己的航行灯燃亮情况，所以必须让长机承担起这个安全责任来。也只有这样才能从根本上消除起飞阶段长机航行灯熄灭造成的重大隐患，确保不再发生类似的命悬一线的危险问题。
    面临整个空军严峻的飞行安全形势，迎接夜间编队这样高难课目的挑战，又经历了本团训练发生如此严重的问题，我的心里也受到很大的冲击，变得沉甸甸的。那段时间总觉得像有一块大石头压在心头，怎么也轻松不起来。甚至我还比一般的飞行员多了一份压力，因为我不仅是自己要飞，而且还要带领和组织整个大队来飞。前者相对容易，后者更加困难啊！
    哼，沧海横流，方显英雄本色；夜空比翼，才练过硬本领！正是这种早在航校学飞行时就培养锻炼出来的不畏艰险、敢于拼搏的战斗精神和愈挫愈勇、百折不挠的顽强意志，又一次发挥了巨大作用，在关键的时候托起了我的脊梁，没有让我倒下，反而还是激起了我的昂扬斗志，推动我和大家一起团结一致，齐心协力，卧薪尝胆，共克难关。还是伟大领袖毛主席在《水调歌头·重上井冈山》里面说的好啊：“世上无难事，只要肯登攀。”在团党委的正确领导下，全团官兵是知耻而后勇，身处绝境而背水一战，最后终于反败为胜，逆境崛起，按计划完成了全团的夜间编队普训任务，保证了飞行安全，再没有发生任何飞行问题，受到军区空军、军以及师的高度赞扬。
    现在回想起来那段过去的历史，细细品味那些艰苦的岁月，还是很值得骄傲和自豪的，因为当年对夜间编队训练，我虽然是首次进入，但还是有着突出贡献的。除了我作为飞行大队长严密组织大队训练，完成了任务，保证了飞行安全，整个大队没有发生任何问题之外，主要就是对“三分之一法”有了较大的改进和完善。“三分之一法”是对夜间编队方法的一种形象的称呼，可以说是是夜间编队的核心和精髓，更是我们空军航空兵部队几十年训练经验总结的一个重要成果。
    可是为什么飞了那么多年、那么多部队、那么多飞行员，都没有人对此提出异议，而我这么一个第一次飞，羽翼尚未丰满，翅膀还嫌稚嫩，从航空理论到飞行实践都底蕴不够深厚、经验不够丰富的新飞行员（那时我虽然已是飞行大队长了，但我们这一批飞行员当时都还是全团最新的，所以习惯上还是管我们叫新飞行员），居然就敢对传统、对权威发起挑战、进行质疑呢？这主要还是得益于我在飞行上养成的肯动脑、爱思考、勤钻研、不服输的好作风、好习惯，对飞行事业孜孜不倦的追求和永无止境的探索，总是不安于现状，老想着如何才能更好、更完美。

 夜间编队（五）

    记得之前在空军某试验训练中心进行我们这型歼七新机改装理论学习的时候，我就油门杆上一个卡销（作用是防止发动机超音速喘振）的工作原理提出疑问，结果把教员都给问住了。他说还从来没人问到过这个问题，他也从来没想到过还会有这种问题。到最后他也坦率地承认，我问的问题虽然有点极端，但是在实际飞行中毕竟还是有可能发生的，所以我们从航理教员到普通飞行员都完全应该想到并研究到这种问题。
    也正是在这种劲头的推动下，我刚开始接触夜间编队的时候，就感到“三分之一法”虽然很好，很简便，也很适用，但是总觉得还不够完善和完美，好像还缺了点什么。就这么带着不满足，带着疑惑地看着，想着，飞着，终于有一天突然灵光闪现了，犹如醍醐灌顶，仿佛脑洞大开——换一种看法不就行了吗？还是三分之一啊，不过是把横的换成了斜的而已！于是，这个沿用多年的老的“三分之一法”就被我改良成了“新三分之一法”。
    教员教给我们的老的夜间编队“三分之一法”，是僚机飞行员在座舱里把长机的尾灯和内侧航行灯两点连成线来观察，然后再把这条“线段”“卡”在自己内侧三角风挡的两个三分之一处，以此来保持夜间编队的队形。这两个三分之一，其一是要把三角风挡上下平均分成三个高度相同的等份，要将两灯连成的“线段”保持在中间的三分之一等份处；其二是要把三角风挡左右平均分成三个间隔相同的等份，要同时也将“线段”保持在中间的三分之一等份处。
    编队飞行无论是昼间还是夜间，都有个“编队三要素”之说，即间隔、距离和高度差。这个“编队三要素”非常重要，因为三者只要具备其一，编队就不至于发生空中相撞，就是安全的。“三分之一法”就是同时兼顾到了这个“编队三要素”，比较形象直观，便于僚机同时保持好间隔、距离和高度差，保证不会撞上长机：上下的“三分之一”是为了保持高度差。如果两点线段跑到“上三分之一”去了，说明高度差大了。反之，到“下三分之一”去了，则是高度差小了；左右的“三分之一”是为了保持间隔和距离。如果两点线段大于“三分之一”，便说明间隔变小、距离偏近。反之，小于“三分之一”，则是间隔变大、距离偏远；如果两点线段虽然还是等于“三分之一”，但是位置靠前了，则说明距离正好，间隔偏小了；反之，位置靠后了，则又说明是间隔正好，距离偏近了。
    在这个“编队三要素”中高度差是最重要的，是防止编队空中相撞的最关键因素，同时也是飞行员操控飞机与长机编队时最容易获得的。间隔、距离由于受到飞机转弯半径以及发动机加减速性能等惯性方面因素的影响和制约，不好准确控制。在编队飞行中，就经常会出现僚机已经压了坡度转弯、收了油门减小速度，但间隔、距离还是急剧减小，仍旧一个劲地往长机上“贴”。如果还不取出足够的高度差，最终只能是眼睁睁地看着撞上长机。而在这样的万分紧急时刻，最简单也是最安全的办法，就是拉一杆或是推一杆，取出高度差即可。
    这个“三分之一法”其实是两个“三分之一”，分开来解读，就是“一个‘保证’，一个‘保持’”：上下“三分之一”主要是用来保证安全的，左右“三分之一”主要是用来保持队形的。
    战斗机的座舱基本上都是由座舱盖和风挡两个部分组成。其中，座舱盖位于座舱的中部和后部，一般都是活动的，上下或左右开关，在地面时便于飞行员进出座舱，在空中必要时抛掉便于飞行员跳伞；风挡则都是固定在座舱的前部，主要作用是保护飞行员不受到空中强气流的吹袭，同时也还具有一定的防弹和防外来物撞击功能。歼五到歼八之间的二代战机，毕竟已是喷气式的跨音速和超音速战斗机，不同于初教六那样的低速螺旋桨飞机，必须要有非常坚固的风挡才能满足大速度飞行的需要。但是由于受到当时的工艺水平以及材料强度的限制，像初教六那样的半圆风挡已完全不能胜任，只能是在前部使用两根粗壮的立柱加固才行。
    这样就把位于座舱前部的整个风挡分割成了三个部分：前风挡和一左一右两个三角风挡。这种风挡的设计纯属是无奈之举，弊端很大。最大的也是最突出的弊端就是遮挡飞行员视线，严重制约了飞行员的前方视界。不仅造成观察不便，而且还带来一些安全隐患。
    记得我们在航校高教团刚开始坐进歼教五座舱的时候就感到非常不适应：前风挡怎么那样啊？一个半圆下面再加两根立柱组成了“介”字形，简直就像是个牢笼，把我们关在了里面，令人难受得要命，甚至都有一种出不来气的窒息感。不像在初教团飞的初教六，前风挡是一览无余的，视野开阔，看起来多清爽啊！
    后来，直到歼教五训练的第一个课目——起落航线放了单飞，我们才逐渐适应了这种牢笼式的座舱。紧接着，进入第二个课目——特技训练的时候，我们又意外地发现这个“牢笼”除了牢固之外，居然还是有着另外一点、当然也是另外的唯一一点好处的，那就是它可以帮助飞行员更加简捷方便地看清楚风挡天地线的关系位置，也就是天地线投影在座舱前面的什么地方。这是飞行员目视飞行时的主要依据，非常重要。比如说，在做最大允许坡度盘旋的时候，就可以用相应一侧的立柱是否平行于天地线来作参考。这样一是直观形象，飞行员可以一目了然地判断出飞机所处的坡度；二是减轻飞行员负担。既可以减少飞行员注意力分配从里到外和从外到里的频繁转换，又可以让飞行员有更多的精力看外界。这也是对战斗机飞行员在做特技动作时的注意力分配要求。因为做特技是有目的的，不是为了好玩的，是空战尤其是近距格斗的需要。空战中，需要飞行员将更多的注意力放在外面、放在目标的身上，而不能去过多地看座舱，靠检查什么地平仪来判断和保持飞机状态。
    被动的适应也是一种适应，一旦适应了以后也会产生一种依赖。那时，我们团所有的歼教五中唯有一架是前风挡不带两根立柱，也就是没有两个三角风挡的，让人看上去很另类，感觉怪怪的，像是缺了钙似的。我们偶尔飞上它的时候，尤其是用它飞特技的时候，都齐呼不好飞，再也不愿去碰它了。
    直到若干年以后，等到我们见到歼-10和苏-27等三代战机的时候，才发现原来自己就是个井底之蛙啊！这些新式战斗机广泛采用了新材料、新工艺，前风挡取消了前面两根立柱，完全由一整块半圆形的风挡框和风挡玻璃来支撑，为飞行员提供了广阔的前方视界。f-16就更牛了，为达到最大连续无障碍视界，设计时将风挡和座舱盖组合在一起，其外形像延伸的水滴，所以也被称为水滴式或气泡式座舱盖。不需要前面放一个固定的风挡了，整个水滴或气泡一样的座舱盖扣下来以后，把飞行员安全地保护在了里面，所以连个前风挡都没有了。然而这还不算最牛的，现今最先进的四代战机f-22就更了不得了，它是世界上第一种采用整体式无肋座舱盖的战斗机。这就相当于把f-16气泡式座舱盖后1/4~1/5处的加强肋也给去掉了，因为这样可以大幅度降低座舱盖的雷达波反射率，提高飞机的隐身性能，同时也带来更加广阔的后部视界。
    “凡事都是具有两面性的。”看来这话说的一点都不假。说起来也还真有点老土，我们飞老旧机型飞惯了，居然还从中飞出了好处，甚至产生了依赖心理。飞行员竟然感到还是有三角风挡好，没三角风挡还不会飞了！当然，这同时也说明了我们的飞行员还是极富想象力和创造力的，善于变被动为主动，积极克服困难，积极完成任务。等到了在歼七上飞夜间编队的时候，竟然又发现三角风挡原来还有着这般的妙用啊！没有它就没有了“三分之一法”，没有了“三分之一法”，天啦！那我们该怎么飞夜间编队呢？
    看来，这个“三分之一法”简直就和三角风挡一样的重要了，共同引领了一个时代。后者支撑着二代战斗机能够突破音障、飞出和三代战斗机同样的超音速来，前者则是引领着好几代飞行员能够在黑暗中比翼双飞，琴瑟相和地演奏出与风云雷电同样的雄浑乐章来。

 夜间编队（六）

    然而，就是这么重要的一种“三分之一法”，数十年来都一直被飞行界奉为圭臬、尊为典范的，却被我这样一个初来乍到的、改装新机的新兵蛋子给革了命——
    其实，刚开始飞夜间编队的时候，我也是严格地按照教员教的“三分之一法”在飞，可是总觉得一是麻烦，二是别扭。麻烦是麻烦在这个“三分之一法”是两个“三分之一”，需要既比较左右，又比较上下的；别扭则是别扭长机的尾灯和内侧航行灯的高度不一致，尾灯要明显高于航行灯。这就造成长机尾灯和内侧航行灯连线投影在僚机三角风挡里面不是一条水平线段，而是一条由前向后上方明显扬起的斜线。既然不是水平的，那么用上下三分之一来衡量就有点不方便甚至是不舒服而显得别扭，以致于有点牵强附会了。
    终于有一天晚上，我在夜间编队单飞的过程中，有了一个非常重要的发现，令我惊喜不已。感觉就像是牛顿被苹果砸中后发现了万有引力一样，我也一下子就迸发出了思想的火花！当时空域动作都已经做完，长机带着我在空域里面保持直线平飞，我的精神也比较放松了，没事干就开始练习变换队形玩。从长机的左后方变换队形到了长机的右后方，又从右后方变换队形到了左后方，就这么来回变换了好几次。每次收小油门拉开距离变换到另一侧后，我都再加点油门往上赶距离，然后及时把长机往我三角风挡的两个“三分之一”处慢慢卡。卡着卡着，我突然发现长机进入两个“三分之一”的时候，恰好也正是处在了三角风挡角平分线的三分之一处——尾灯与航行灯的连线是斜的，但怎么就斜得那么的巧，正正好好地处在了三角风挡下面那个靠里靠前的内角的角平分线上！而且队形好的时候，两灯连线的线段又恰好位于这个角平分线线段的中间三分之一处！
    唉呀妈呀！这么看的话不是简单多了吗？两个“三分之一”就变成了一个“三分之一”了呀！这多么的省事，又是多么的直观，看起来又是多么的舒服啊！哎，这也是“三分之一法”啊，不过他们的那个是老的“三分之一法”，那我这个就应该叫做“新三分之一法”了？
    不行！还得论证论证，飞行可不是儿戏啊，这夜间编队更是来不得半点差错！于是，我不仅是至少又用了三个起落的夜间编队来论证我的“新三分之一法”，而且还借了两个起落黄昏编队的机会，进一步推敲验证它的有效性和安全性。
    可行，可行，的的确确的可行！一切都是那么的浑然天成，简直就是天衣无缝，真的可谓“文章本天成，妙手偶得之”。它如果不是这样的，你让我创造也创造不出来啊！至于好处嘛，你看，“不比不知道，一比吓一跳”，比一比就知道了嘛！与老“三分之一法”相比较，“新三分之一法”的优点还是比较多的，优势也还是非常明显的：一是简洁明了。卡一个“三分之一”自然比卡两个“三分之一”简单多了，时间和精力节省一半，效益提高一倍；二是形象直观。队形正常时，尾灯与航行灯连成的线段正好处在角平分线上，而且位于中间三分之一处。看上去一目了然，的确就是那么一回事，没有牵强附会之感；三是变化灵敏。不管是编队平直飞行，还是上升或下降转弯，抑或是俯冲及跃升，“新三分之一法”都能适用，队形稍微变化，三分之一位置马上就会改变，十分灵敏，便于飞行员及时发现和修正偏差；四是安全可靠。“新三分之一法”最大的优点就是安全性更好，只要长机始终处于角平分线上，位置不是太靠前，哪怕是大于了三分之一，也就是标志着间隔偏小、距离偏近，编队都是有着足够的高度差，保证不会发生空中相撞。所以，可以毫不夸张地说：有角平分线就有高度差，这就是夜间编队飞行安全的根本保证。
    哈哈，可不要小看了我的这么一点点改革，看起来似乎很简单，不就是在前人的基础上稍微改变了一下观察的方法吗？但是，要知道在爱迪生发明电灯以后，世人都知道了碳化后的竹丝或金属钨丝通上电就可以发光，但是在爱迪生之前为什么就没有人发现呢？苹果树下被苹果砸的人多了去了，可怎么就只有人家牛顿一个人发现了万有引力？要知道爱迪生也不是那么简单随便就成功了，那可是经过了上千次实验后才有了这一伟大发明的。从而冲破黑夜，把人类从黑夜的束缚之中彻底解放出来，使人类世界大放光明，扩大了人类活动的范围，赢得更多时间为社会创造财富；牛顿被苹果砸上以后也是经过无数个日夜认真探讨、刻苦钻研，最后才提出了万有引力定律这个17世纪自然科学最伟大的成果之一，对以后的物理学和天文学的发展都产生了深远的影响。
    当然，我并不是说自己的这个发现就有多么的伟大，居然能够和人家那两位为人类社会发展做出了重大贡献的世界级科学巨匠相提并论了，我充其量也就是个捅破那层窗户纸的人而已，只是想举例说明这个“新三分之一法”的确是我率先发现并总结出来的，而且这个“新三分之一法”的确是很有用、很有价值的。
    由于人微言轻，资历太浅，所以尽管我心里面洋洋自得，暗地里偷偷窃喜，使用起来得心应手，但是也没敢把自己的“新三分之一法”进行推广，甚至我作为飞行大队长都没有在自己大队进行介绍。这里面的原因和背景都很复杂，既有历史的，也有现实的。主要是因为一是那个时代也还相对比较保守，并不提倡什么改革创新的，只强调按部就班，尤其是在飞行技术方面。个别老一些的飞行领导干部甚至还特别担心年轻飞行员耍什么小聪明，搞投机取巧，最终是弄巧成拙。飞行毕竟是一个非常特殊的高风险职业，同时也是一门严谨的科学，来不得半点虚假，搞不好就会发生要命的问题。他们在教育年轻飞行员时经常会举到这么个例子，那就是某部曾有个不太安分的飞行员，打地靶时不按团里要求统一装订瞄准具数据，非要另搞一套，自己算自己的。结果计算错误了也没有人知道，他自己就按这个错误的数据去装订瞄准具，然后驾机升空单飞实弹地靶。结果造成射击时机晚，退出俯冲高度低，来不及拉杆，飞机触地爆炸，最后是机毁人亡；还有二是当时我们大队的飞行员成分比较老。除了两个是和我同一批的航校同学以外，其余的都比我老，最老的是比我早5年入伍的老飞行员。飞行员是一个特殊的群体，有点像知识分子，比较清高，

 夜间编队（七）

    所以啊，我哪里还敢到处去宣传我的什么“新三分之一法”呢？最后实在憋不住了，只是在几个关系要好的飞行员里面偷偷地讲了讲，还一再强调只是作为“三分之一法”的补充，仅供参考。值得欣慰的是，凡是使用过这一方法的人都发自内心地称赞说的确好用，表扬我是站在了前人的肩膀上——自然是更高咯。
    其实，表面上看，我是琢磨出了个“新三分之一法”，收获不小，但这个只是冰山露出海面的一角而已，因为真正从实质上来看，我得到的远比这个法那个法要更多，那才是冰山在海面以下大出许多的部分：为了得到这个法，我学习了很多，研究了很多，也实践了很多，从而真正掌握了夜间编队的技术要领，带领全大队完成了训练任务，保证了飞行安全。这个过程回味起来也许更有意义，这些事情也在我记忆的长河里虽然已经流淌了很多年，但却一直是奔流不息，时而仍会冲击我的心房，让我心潮澎湃，又激起阵阵的浪花。仿佛又回到了往昔的峥嵘岁月，耳畔传来了飞机的呼啸声和发动机的轰鸣声，眼前还会浮现黑暗夜空中长机的两盏灯光在我的三角风挡里晃动的情形——
    第一个夜间编队的起落，是我们团的一个副参谋长带飞我。他是河南人，比我早6年入伍，也曾当过好几年的飞行大队长，是老教学骨干了。这次刚由从夜航团请来的夜间编队飞行教员带出来，并且被培养成为我们团的夜间编队飞行教员。现在开始“滚雪球”了，他和其他几个刚培养的教员来带教我们后进人员的夜间编队了。
    那是一个金秋的夜晚，虽然白天还有些炎热，但毕竟是在以寒冷而闻名遐迩的东北，所以当黄昏太阳落了山以后，气温很快就降低了下来，站岗的战士甚至都要穿上棉大衣才抵御得了深夜里刺骨的严寒。早在黄昏之前，趁着光线还很亮，我们编队的4个人就开始检查飞机了。大家都检查的很仔细，因为夜间飞行发生特殊情况不好处置，尤其是在夜间编队的情况下，长机和僚机将绝大部分精力都用于编队上了，有什么问题隐患是很不容易被发现的，所以就更需要提前在地面就把飞机检查好，尽最大可能地减少空中问题的发生。
    起飞的时刻正是天黑的时候。这是早在制定飞行日计划的时候就有意卡好的时间，目的就是为了提高夜间编队的训练效益，把有限的架次时间全都安排在夜间。既要时间训够，又要难度训到。特别是对夜间编队的起飞，在教练机带飞的时候一定要安排在天黑以后，这样才能达到效果。因为单飞可以降低难度强度，但带飞决不允许偷工减料，起飞是夜间编队的难点和重点，带飞时不带够难度怎么能行？！
    跟随长机把飞机缓缓滑上跑道后，我和长机各占一半跑道停了下来。长机停在跑道的右半边，我停在了左半边。因为当时有3-5米的左侧风，所以我必须在长机的左侧起飞，也就是占在上风头起飞。否则的话侧风就会把长机的尾流吹到我的起飞轨迹上，极有可能导致我的发动机停车或是飞机刚离陆就被强气流打翻，造成非常严重的后果。
    如同船只驶过湖泊，会泛起阵阵涟漪，搅乱原本平静的水面。飞机在空气中飞过的时候，也会把空气扰乱，形成紊流，飞行术语上管此叫做尾流。飞机的尾流主要由翼尖涡流和发动机喷流组成。翼尖涡流是因为机翼上下表面存在着巨大压力差（飞机正是靠它才产生了升力），导致下表面气流往上表面强烈翻卷；发动机喷流则是燃油经发动机燃烧后喷射出的废气，飞机就是靠它的反作用力推动向前运动的。
    简单地说，尾流之中，翼尖涡流会影响到后机的飞行状态，严重时可以把后机打翻，甚至掉上个几百米的高度；发动机喷流则会影响到后机的发动机工作，严重时可以造成发动机熄火停车。
    尾流有一个明显的特点，就是它虽然十分强大，但是衰减得也非常快。就起飞着陆阶段而言，一般情况下，战斗机之类飞机尾流的影响不会超过40秒钟，也就是说只要跟前机的时间间隔大于40秒钟，后机就不会受到前机的尾流影响了。所以单机飞行时，基本不用考虑什么翼尖涡流和发动机喷流，它们都只是飞机能够飞起来的附带产品。但是，在编队飞行的时候，就必须要研究了，因为二者共同组成的尾流对僚机的影响是很大的，搞得不好是要摔飞机的。
    编队起飞的时候，尾流对僚机的安全威胁最大，无论是翼尖涡流还是发动机喷流，都足以让僚机机毁人亡。因为起飞阶段高度低，所以一旦被长机的翼尖涡流打翻，基本上是来不及改出的，结果往往就只能是摔飞机。而如果在中、高空的话，还可以有着足够的高度让飞行员来把飞机改成平飞；因为起飞阶段速度小，发动机工作不够稳定（速度越大，发动机工作越稳定），所以一旦进入长机的发动机喷流，很容易造成发动机熄火停车。又因为高度低，十有八九是来不及进行空中开车的，其结果往往也只能是摔飞机。
    尾流还有一个显著的特点，就是“越近影响越小，越远影响越大”。这是因为尾流的形状可以简单地描述成一个喇叭状的，机尾部分最细，越往后越粗，所以它对双机编队同时起飞时影响并不大，因为距离比较近。只要僚机别跑到长机的尾后，一般情况下都构不成影响。但是它对跟进起飞的影响反而要大一些，一就是因为距离比较远。它的后部范围更广，同样间隔的情况下，距离近就在尾流外面，而距离远就可能在尾流里面了；二则是因为侧风的影响。侧风会把尾流吹偏，在跑道上产生侧向移动。尾流部分越是靠后，受到的影响就越大，偏移的也越多。所以，做跟进起飞的时候，都必须要高度重视尾流，一定要想方设法避开尾流！
    对战斗机编队来说，40秒钟虽然是个安全的起飞间隔，但是在实际飞行中却又是不可取的，这是因为对于需要各自起飞然后再到空中集合的编队飞机来说，间隔40秒以上就显得时间太长了，距离会拉得过大，而影响到空中集合。集合动作过慢不说，最关键的还是会丢失长机而无法集合。不仅是夜间如此，就是昼间能见度不是很好的情况下也是这样。
    根据科学的理论计算，并且经过多年的飞行实践证明，无论是昼间还是夜间，无论是“双跟双”还是“单跟单”，亦或是“单跟双”、“双跟单”的，最适宜的间隔都是8-10秒。这个时间间隔既有利于各种气象条件下的起飞集合，也留有了足够的安全余地，只要飞行员不犯什么错误，完全可以保证飞行安全。
    那么采取这个时间间隔跟进起飞，僚机又将如何避开长机的尾流呢？这并不复杂，最有效的办法首先是保持好一定的横侧间隔，长、僚机各占半边跑道起飞，互不越界，更不能交叉；其次是长机前移离陆点，上升角正常稍小一些，而僚机则后移离陆点，上升角正常稍微大一些。如此形成僚机的上升轨迹高于长机的上升轨迹，始终“骑”长机的上面，便保持了一定的上下间隔。
    这样便对夜间编队的长机的技术要求就明显要高一些，不是随便哪个飞行员都可以担任的。因为有的飞行员技术不过硬，白天起飞保持个方向还可以，但是夜间就“露馅”了，技术缺点暴露无遗，自己一个人起飞的时候整条跑道都显得不够他用的，方向保持不好，离了歪斜的。你再让他当长机只用半边跑道就更不行了，搞不好就偏到僚机那边让人家吃他的尾流，会害了僚机的！
    客观地看，那时我们的机场夜航灯光设备都还是十分的落后，不像现在有了跑道中线灯，长、僚机都比较容易保持半边跑道起飞了。那时仅凭两边的跑道标志灯，又无法看到跑道中间的白线，要飞行员严格保持在各自半边跑道的中间起飞，的确不是一件易事。
    我们机场的跑道只有45米宽，标准设置，不算宽的。我和长机距离大约有20米，间隔大约有10米多一些。就这样，在长机开始加油门起飞的时候，我都感到自己的飞机被长机越来越大的发动机喷流吹得直晃悠，发动机排气温度表直往上蹿，两脚紧踏着的脚蹬居然也啪啪跳动起来。这是我的飞机垂尾上的方向舵被吹得左右飘摆，传动机构将方向舵上受到的力传送回到了脚蹬上面。二代战机的方向舵都是人力操控，没有液压传动机构，所以外部舵面受到的力很直接的就反向传回到座舱里面的脚蹬上。脚蹬跳动得这么厉害，重达七八吨的机体也都稳不住了，由此可见这个发动机喷流之强劲了，称之为山呼海啸是毫不为过的。它的力量绝对如同火山爆发一样，可以摧毁一切；也绝对超过海啸时的滔天巨浪，能够席卷一切。

 夜间编队（八）

    这种力量的确是非常可怕的，一旦失控了也是十分致命的。记不清是哪一部外国故事片了，好像是个好莱坞大片，里面不就有大客车在民航飞机后面被吹翻了，连续打上好几个滚的镜头吗？早在航校高教团刚开始飞歼教五的时候，大队干部和教员就反复告诫我们：飞机开起车（发动机点火启动）来以后，你们可千万别到后面去。多少年以前我们团就有一个新兵，不听老兵的告诫，在停机坪试车（发动机启动后检查各系统工作）的时候非要跑到后面去看看，结果人一下子就被吹起来摔死了！
    还记得我们航校毕业分到作战部队不久，还在歼六刚开始改装阶段。那时正值春夏之交，机务大队进行飞机换季（季节转换时，需要对飞机进行大检查，并把有些零部件或材料如油液和胶垫进行更换，以适应气温的变化，让飞机运转起来更加的高效和安全），团里也把我们组织进场，让我们去擦飞机。如此一是减轻机务人员工作量，二是密切空、地勤关系，加深飞行员和机务人员的感情。主要目的是后者，擦擦飞机干那么点活解决不了大问题，有的老机务还嫌我们这些小飞行员们干活拖拖拉拉，反而影响干扰了他，还不如他自己来的更快更利索。
    那天是上午刚下了一场雨，停机坪都是潮乎乎的，草地更不能踩，全是泥。我们擦飞机擦累了，就坐在地上天南海北地闲扯起来。这个时候，旁边一架歼六战斗机试车，好像还是试大车，就是要接通检查“加力”（发动机的一种大推力状态，有点近似现在轿车的涡轮增压系统），因为它停的地方是停机坪最靠边的停机位，起落架也被挂上了系留绳，飞机像被五花大绑般地拴在了停机坪上。
    果然，这次的试车不同往常我们所见过的，动静很大，发动机的轰鸣声震耳欲聋，仿佛是上百头狮子一起在你的耳畔怒吼，能把你的头都叫炸了，心都揉碎了。我们不得不用双手捂上了耳朵，实在是受不了了。这还不够呢，还有更大的动静呢。突然，发动机声音“哇”的一下进一步加大，估计是机械师把油门推到了“全加力” 位置（发动机推力最大的工作状态），机头前面顿时出现了一种非常奇异的景象——地面腾起一道浅蓝色的弧光，下端有脸盆那么粗，紧贴着地面，向上逐渐变细，中部开始向内弯向机头，上端细至碗口大小，从进气道的下部完全钻进了进气道。这不是瞬间现象，而是持续现象，并且持续了一两分钟，直到机械师关了“加力”才消失殆尽，就在倏忽之间。
    把我们看得都有点目瞪口呆了：这到底是物理现象呢？还是化学现象呢？就像是传说中的龙，从云中探出了头，张开了大嘴，直接就把下面的海水吸进了嘴中。一气呵成，根本就不带喘息的。
    28年与战斗机为伍，和机务弟兄们一起摸爬滚打了，但这种情形我也只见过一次。这一次便足以让我终生难忘，似乎正应验了王菲在春晚上唱的那首《传奇》：“只是因为在人群中多看了你一眼，再也没能忘掉你的容颜”。
    问了几个同志，都没有确切解释清楚这到底是什么原理。我私下里认为这种现象一是因为雨后，停机坪非常潮湿，水汽大；二是因为歼六的进气道比较低，离地面比较近的关系吧。后来我改装歼七、歼八了，没有再赶上同时具备以上两个条件的机会，所以就再也没见过这种“龙吸水”的奇观了。只是在颇感神奇的同时，也非常震撼于喷气发动机的强大力量！
    也正因为如此，所以每次我在当僚机飞编队的时候都格外的小心，生怕一不留神就吃了长机的尾流。
    这是第一次飞夜间编队，怎么今天长机的发动机喷流这么强呢？昼间飞的时候怎么就没感觉到呢？难道说这个还能有昼夜的区别吗？后来我分析，还是我和长机停的都有点小问题，都停的靠里，所以间隔偏小了。这主要是因为长、僚机都怕偏出跑道，所以都有意无意的靠近了跑道中线，从而造成了编队起飞的时候间隔偏小。
    长机在得到塔台允许起飞的口令后，二话没再说，松开了刹车，加满油门，接通了“最大”（发动机的一种工作状态，通常在起飞时使用），直接就起飞了。这也是编队协同的要求，就是以塔台口令为动令，长机不再对僚机发出起飞的口令了。
    我浑身一个激灵，全神贯注起来，看长机一动便用左手按下中央仪表板上领航时钟的计时按钮，记下了时间。然后便把注意力放到时钟的秒针上来，当它跳到10秒的时候，我松开了刹车，柔和均匀地加满油门，然后接通了“最大”。
    我严格保持着起飞的方向，以前习惯了一个人使用整条跑道，就那样有时方向还保持不好呢，更何况现在是只能使用半边跑道了！所以感觉有点费劲，不是那么轻松，另外还总担心着长机的尾流，仿佛那是一个看不见、摸不着的魔鬼，一不留神被它撞上可就是要倒大霉了。
    飞机在左半边跑道上加速奔跑着，两边的跑道标志灯如同流星一般从我的两边划过。长机早已跑得只剩下一盏尾灯了，前面还能看到它的左翼尖的红灯呢，等我看了一眼速度表，拉杆抬起前轮让飞机进入“两点”滑跑后就看不着了。
    我感到后舱在使劲地蹬着舵，他是在往左蹬。哦，我的滑跑位置有点往跑道中线偏了，是飞机有点带右交叉角，我刚才只顾看长机的尾灯去了，没有注意到，教员是在帮我修正方向呢。教练机前舱和后舱的驾驶杆、油门以及脚蹬（也叫方向舵）都是联动的，我的双脚把方向舵踏得太紧了，所以后舱蹬起来有点吃力。起飞阶段一是时间短、动作多、风险高，后舱在发现偏差的情况下，一般是来不及使用机内通话提醒前舱的，所以动作就直接上去了，参与操纵，帮助前舱及时正确修正；二是尽量减少机内通话，防止有什么突发的紧急情况飞行指挥员的重要指挥话语插不进来或受到干扰听不清。在夜间编队跟进起飞的情况下，还要防止长机的重要通话、通报或报告被干扰听不到，导致一些无法预料的严重后果，所以也要求前、后舱尽量不要在起飞阶段使用机内通话。比如说长机遇到紧急情况中断起飞了，他肯定会按要求一面收光油门，一面报告塔台同时也是通报僚机。一般情况下，僚机只要是没有超过中断起飞的极限速度、可以安全中断起飞的话，也应该及时跟随进行中断起飞。但如果这个时候僚机的前、后舱正在使用机内通话，没有听到长机的通报，就会仍在正常起飞。其结果是非常危险的：长机已经在跑道上中断起飞了，僚机却还在正常起飞，后者很快就会超越前者，又是在夜间看不清的情况下，所以二者在跑道上的相撞恐怕是很难避免的！
    飞机很快就平稳离了陆，这个阶段我的主要精力都还是在保持飞机的“两点”姿势以及上升角，不能过多去看长机而丢了自己的状态。收起起落架、襟翼，并按规定把起落架收放手柄回到中立后，飞机的高度也有了将近200米了。此时我也听到了长机在起飞阶段最重要的报告及通报了：“724襟翼收起，杠杆中立，航行灯好！”他所说的“杠杆中立”即是指起落架收放手柄回到中立位置，飞行员约定俗成的都管这个手柄还是叫手柄，但起飞报告时又都改叫做杠杆。原因无从考证，就是一代一代传下来的习惯叫法。
    “768襟翼收好，杠杆中立。”我也及时向塔台报告，同时也算是通报长机：我已经正常起飞离陆了，无线电也是好的，你可以转弯对向空域了。
    “768看到长机了吧？”后舱教员不放心地用机内通话问我。歼教六飞机的后舱视界很差，尤其是正前方被前舱遮挡住很多，他在这种跟进起飞的情况下，飞机刚离陆不久，看长机是比较困难的。
    “我看到了！”我及时回答了后舱教员，好让他放下心来。从现在开始，我的主要精力就是要看长机了，保持规定的速度差加入编队。
    好在这种跟进起飞的方式，我们以前也做了不少，一是飞四机编队的时候，长、僚机组之间就是这种起飞方式。因为跑得的宽度有限，只能允许两架飞机同时起飞，那么长、僚机组之间就只能是采取跟进起飞的方式了；二是我们在进入夜间编队训练之前的昼间双机编队加工时，长、僚机没有做同时起飞，都是模拟夜间的跟进起飞的。所以，对这种跟进起飞的方式、长机的起飞上升轨迹以及各个阶段长机处于僚机风挡上的关系位置都是比较熟悉的了，现在不过是从白天换成了晚上罢了。
    我没有关“最大”，把双发油门杆死死地顶在了最前面，带着“最大”上升高度并尽快增加速度。长机在报告襟翼收起的时候就已经关了“最大”，并把油门收到了10200转/分左右，他会按协同好的方案，控制速度600公里/小时上升高度的。

 夜间编队（九）

    已经能看到长机的两盏灯了！红色的在前面，白色的在后面。很清楚了，虽然灯光看上去还还小，比普通的星星要稍大一些，和启明星大小差不多吧。两盏灯相距的很近，这说明距离还比较远。
    “关‘最大’，速度差够了，不要太大！”耳机里面后舱教员一面拍着驾驶杆一面用机内通话提醒我，他是为了引起我的注意，所以是动作信号和声音信号一起用了，为的是加深我的印象。
    我收小油门，关了“最大”，检查了一遍速度，已经达到700公里/小时了，比长机大了100。昼间飞行时，我为了尽快加入编队，一般都是用不小于150的速度差的，但现在是夜间，是不能太大了，那样不安全。
    “768左转。”
    “768明白！”
    按照地面协同好的预案，长机口令为预令，僚机口令为动令（飞行员协同时的习惯说法，严格上说应该是僚机的回答为动令），所以长机724在得到我的回答后，稍等了片刻，便开始压坡度进入左转弯了。这对我来说又是一个比较好的赶队机会，可以在速度差赶队的基础上，再利用切半径，也就是缩小我的转弯半径来帮助赶队。举个例子说明这个切半径赶队的问题：在一个运动场上的环形跑道赛跑，在内圈的运动员实现弯道超越，并不一定他这个时候的速度就比外圈的运动员大，但是因为他的半径小、距离短而比较容易地就完成了超越。
    长机的坡度应该是45度，为了切半径，我把坡度直接就压到了60度，并使劲拉了点杆，让飞机尽快转起来，以便多切一点半径。
    只见长机这个时候已经不在我的瞄准具右边了，已经缓慢移动到了我的右三角风挡的内侧下角处，并且还有进一步向右、向后移动的趋势。
    “好了，好了，不要再切了！”后舱教员又在提醒我，同时向右扳了扳杆，帮我减小了一点坡度。切半径赶队的优点是省油门、来得快，缺点则是间隔大、入队难。“间隔大”带来观察长机困难，需要僚机飞行员扭着头；“入队难”是因为入队的时候既要减小速度差，又要缩小间隔到正常，需要做两件事，增加了加入编队的难度。如果不切半径的话，就只需要做一件事，就是减小速度差，直到与长机速度基本相同。
    后舱教员不让我切太多的半径，目的还是考虑到的还是“入队难”的问题，防止我顾头不顾尾，只顾着前面赶队快活，就不管后面入队的麻烦了。
    长机的两盏灯间距越来越大了，灯光也越来越亮了，而且这些变化是越来越明显了。这些都说明距离是越来越近了，加入编队的关键时候就要到来！
    “768改出。”长机已经对正空域，准备改平坡度了。
    “768明白！”我及时回答了长机，然后跟随长机基本一致地改平了坡度。
    “768加入队形！”后舱教员的声音比较急促，他是在帮我报告，所以用的是我的代号。这在平常教练机飞行中也经常这样，就是后舱教员不用自己的代号，而借用前舱飞行员的代号，有时是帮前舱报告，在前舱飞行员忙不过来的情况下。也有时是为了减少飞行指挥员的负担，让他能够迅速反应过来是哪架飞机上的飞行员在报告，因为飞行代号会经常更换的，飞行指挥员不容易全部记住，还很容易记混。
    后舱教员没有让我报告而是直接就替我报告了，说明情况比较急，他已经来不及通过机内通话提醒我了，此时主要还是因为我们的速度差比较大，加入编队需要长机的帮助，不然光靠我们收油门一时间也是难以把速度差减小并消除的了。迫切需要长机同步加大油门，帮助我们减小并消除速度差。
    果然，长机的后舱教员也是非常老到的，他在听到僚机后舱直接报告并且声音比较急促的时候，是一面加油门一面回答：“加油门！”并且直接把油门加满，提供了非常有力的帮助。他也没有通过前舱飞行员使用无线电和操纵油门，而是自己直接替代都做掉了，因为前舱飞行员和我一样，也是新进夜间编队的第一个带飞起落。他不亲自做的话，一是来不及，二是做不好。
    开始加入编队了，长机的航行灯和尾灯都已经可以看到四射的光芒了，两盏灯的连线并且在我的右三角风挡占了一定的比例，此刻我真的来不及仔细比较占了几分之几呢，只是感到来势汹汹，那个架势就是要充满我三角风挡的劲头，搞得我头皮都有点发麻了。
    油门快被我收光，减速板也被我放出来了，当我还要收油门的时候，感到油门被后舱教员顶住了，他不让我再收了，并且用机内通话安慰我：“没关系，油门不要再收了！”
    很快，就在我紧张得不得了的时候，那两盏灯在我的右三角风挡里倏忽之间便定住了，两盏灯的连线也不再那么张牙舞爪、肆意扩张了，仿佛都被《西游记》里的孙悟空施了定身法似的。这应该是长机很快把油门加上而且直接加满的功劳，不然那么大的速度差不会那么快就消失殆尽的。
    后来着陆后听长机后舱教员说，他看到我们队形稳定后才把油门收回到10800的上升转速，他不能始终把油门顶在最前面，还要给我们留点余地，便于我们编队呢。如同孪生兄弟的身体虽然非常相像，但是就体力而言，肯定是一个稍大一点，一个稍小一点，不可能完全一样的。比如你让他俩一起百米赛跑，大部分时候肯定是一先一后到达终点，只要个别时候他俩同时到达。飞机之间也是这样，同一型号的飞机就如同孪生兄弟，发动机虽然都是一模一样，但是推力上肯定不会完全一样，存在很小的差别。当飞单机的时候，这种差别因为实在是太小了，所以根本不值得考虑。但是，当飞编队的时候，这种差别就必须要考虑了。当然这主要是指在需要加满油门的时候，如编队起飞、编队上升等。由于飞行员事先也很难知道那架飞机推力大、那架飞机推力小的，就算是你以前知道，但现在情况也许就变了，那架推力小的飞机可能刚更换完新的发动机，它的推力反而因此变大了，所以在编队协同的时候，也就是在地面飞行准备阶段，飞行员根据飞行日计划进行长、僚机之间的协同，必然会重点协同到各个阶段使用的具体转速。其中对起飞阶段的要求是长机油门不要顶到最前面，留个一两转不要加满；上升阶段则可以多留几转，歼六我们一般都是要求长机上升转速放在10800转/分。如此，一旦出现长机的发动机推力大、僚机的发动机推力小，僚机还可以通过及时加满油门来弥补自己推力的不足，跟长机编好队。如果长机在起飞、上升阶段不留油门，自己加满了，那么僚机推力大的话还好说，能编上队，可是一旦是僚机推力小那可就惨了，加满油门也跟不上，就只剩下掉队的份了，而且会越掉越远的。
    正因为如此，所以也有一个说法，那就是“编队主要是飞长机”。这个说法是有失偏颇的，片面强调了长机要照顾僚机，是一种舍本逐末的行为，恰如俗话所说的“拣了芝麻丢了西瓜”！有这么一个非常典型的例子，就能充分说明这个问题：昼间双机编队同时起飞，长机在起飞时为了照顾僚机，把油门留了一大块没有加满。结果造成起飞增速太慢，滑跑距离过长，最终双双被拦阻网挂上，长机坠毁，飞行员牺牲；僚机飞行员跳伞成功，飞机坠毁。
    拦阻网由钢索和尼龙带组成，主要是用来拦阻着陆时刹车失效或起飞时大速度中断起飞、来不及减速冲出跑道的飞机，一般设置在起飞端跑道头的外面200米左右，处于跑道延长线上。起飞时，只要发动机工作正常，飞机到它的上空一般高度都至少在100米以上。而拦阻网只有2米多，不到3米高，是完全不会危及到起飞飞机的安全的。
    这个长机就是片面理解了“编队主要就是飞长机”这句话，过于照顾僚机，留了太多的油门，结果导致如此严重的后果！
    所以，也还有一个说法，那就是“长机不要照顾僚机就是对僚机最大的照顾。”这话还是基本正确的，因为长机你把动作做标准了，自然就是照顾到僚机了。
    但是，科学地讲，全面地说，以上两种说法都是片面的，都是只反映了事物的一个方面。应该说一个称职的、成熟的长机首先是要按标准做好动作，在此基础之上，其次是要适当照顾僚机。

 夜间编队（十）

    对夜间编队的长机的选拔和使用各个部队都是十分重视，颇为讲究的，有点近似昼间双机复杂特技编队的长机：首先必须是昼间的双、四机长机，并且有一定的带队经验；其次必须是在夜间经1-2个架次的专门培养，并且以命令的形式任命下来；第三必须是相对固定长、僚机，一般不跨大队建制；第四必须是选好用精。批准了的长机不一定就能担任长机，在实际使用中那是非常注意的，会在长机里面精挑细选，选出那些技术好、经验丰富的飞行骨干担任。
    我们这个夜间编队长机的后舱教员就是一个很好的长机，带队能力很强，他十分清楚应该在什么时候、在什么程度上去照顾僚机，让你跟着他飞的很舒服，也飞的很安全。
    两盏灯，一红一白，都是指甲盖大小。灯光比较柔和，放射出少许的光芒，并不刺眼。有点像汽车上的雾灯，不是很亮，但看上去却很清晰。我看着这两盏灯，在它们之间凭空想象出有一条连线，而这两点一线组成的这条线段，在我的三角风挡里面基本占了三分之一的位置，原来这就是传说中的“三分之一法”啊！
    “油门不要乱动！”后舱的教员在纠正着我的坏毛病，声音有点严厉。同时他在后舱也使劲把油门定住，不让我前后拉锯似的动个不停了。
    “检查转速，相对固定好了。”教员在教我技术要领，看来他不光是“授人以鱼”，同时也在“授人以渔”啊！教我怎么使用好油门，没必要那么动个不停的，因为长机油门是不动的，夜间编队动作量又小，僚机完全可以摸到长机的转速，相对固定好了。这样既可以把队形稳定下来，又可以不让人太累，是一举两得，这就叫夜间编队飞行的技术境界。
    飞编队时，除了做动作时必须要的加、减油门以外，长机的油门都是尽可能固定不动的。而僚机就不一样了，在长机油门不动的时候，僚机为了保持队形油门还是需要频繁使用的。以队形偏大、距离偏远为例，如果长机此时的转速是10000，那么僚机就需要加大油门到10400，形成正的速度差追赶距离。等到距离接近正常的时候，僚机又需要收下油门，而且要收到9800或9600，小于10000才行，这样才能把刚才形成的正速度差尽快消除。等到队形接近稳定，就快没有正速度差的时候，僚机还要稍微提前把油门补到10000，只有这样才能当队形稳定在标准队形的时候，正好速度差也为零。这是做的很好的情况下，如果稍微判断不准，就需要油门加、减个不停，这就造成了编队飞行时的僚机油门使用“拉锯”。
    按照教员的要求，我慢慢摸索着，还真行呢！你看，队形变化的时候，你赶紧加或减点油门，刚开始肯定要量大一些，但是后面再减或加两下后，活动量可以越来越小，直至最后把油门固定下来，不必再那么来回活动个不停的。能做到，这个完全可以做到的！
    也正是通过这次的夜间编队训练，颠覆了我的一个概念，这也是航校教员教的：“飞编队油门不能懒，一定要勤快，动个不停才行！”看来老师教的也不一定完全就对，还要与时俱进啊，“青出于蓝而胜于蓝”嘛！
    回想起来，我总共有三个在航校形成的概念，到部队后被颠覆了，除了“油门”外，还有两个就是“刹车”和“晃杆”。“刹车”是指航校教员教我们带刹车滑行，说是这样好滑，油门就不要频繁地活动了。结果刚到部队就被禁止了，而且把我们这个作为痼弊动作下大力才纠正过来。结果是我们发现，原来不带刹车也可以滑得很好嘛；“晃杆”则是指做半滚倒转这个特技动作，把飞机沿纵轴滚转180度也就是从正飞状态转为倒飞的时候，为了能把飞机在倒飞状态改平，必须要晃一晃驾驶杆，否则就改不平！这个到部队后不到三个月，在飞特技的时候，就被作为第二个痼弊动作给坚决革除掉了。因为有这个习惯你就不能担任双机复杂特技的长机，双机半滚扣过来了，僚机头朝下、脚冲天的正等着你往下拉杆呢，而你却还自顾自地在那儿晃杆，不把僚机给憋死了啊？最后的结果也是让我们恍然大悟，原来不晃杆也还可以把飞机改平呀！这点也难怪航校教员会这么教，因为他们根本不飞双机复杂特技，自然是没有这个体会，更不会把单机的特技操纵要领与今后的双机复杂特技长机的操纵要领联系起来。
    那个时候航校和部队很少交流飞行员，所以教员绝大部分都是“进了航校门再没出航校门”，毕业后就留在航校任飞行教员。他们有他们的强项，被航校留教的肯定不是差的，大多都是些技术好、有特长的。但他们又都是“近亲繁殖”出来的，十几年、几十年都在按部就班地飞着老练习、简单课目，能力得不到强化提高，潜能得不到充分挖掘，所以也未必处处都比作战部队的飞行教员强。
    顺便解释一下，就是不光航校有飞行教员，部队也有飞行教员，他们也都可以统称为飞行员。至于区别嘛，可以简单地这么划分一下：航校的飞行教员是一种行政职务，部队的飞行教员则是一种技术水平。
    高度6000米了，长机带着我改成了直线平飞状态。请示过长机后，我开始变换队形，即从左梯队变成右梯队，需要从长机的左后侧方交叉到右后侧方。
    在编队距离不是拉下很远的情况下，交叉时避开长机的尾流并不困难，只要把长机“卡”在瞄准具的顶端上面滑移过去即可。瞄准具位于飞行员脸部的正前方，前风挡的正中间，高度大约占到前风挡的下三分之一吧。所有，也就是说，只要让长机从前风挡的上三分之二处通过，就不会吃尾流。
    我柔和地向右压了点杆，蹬了一点右舵，形成了一个很小的右交叉角，让飞机缓慢向右交叉起来。只见那一红一白的两盏灯开始从右三角风挡的中间向我的正前方漂移过来，横向速度很小，不过就是刚能够看出来而已。
    “好的，好的，就这个交叉速度就足够了！”后舱教员赞许着，看来这个交叉速度很合他的心意，也是个规范的动作要领。
    当红灯进入了我的前风挡，而白灯还处于右三角风挡左边的时候，即风挡框的右立柱刚好处于两盏灯中间的时候，绿灯闪现了，也就是说我开始可以看到长机的右翼尖的绿色航行灯了。
    左红、右绿、尾白，三盏灯都可以看见了，在我的前方，在瞄准具的上方，缓缓漂移着，滑向左边。当滑到我正前方的时候，我看到了尾喷口暗红色的火光。与三盏灯光相比，它显得很暗，似乎也很神秘，但也足够让人望而生畏的了。就像是火山口喷出的暗红色岩浆，谁敢靠近？靠近了必被烤成焦炭！我看着它也是满怀敬畏之心，因为歼六飞机发动机的燃烧室比较靠前，所以尾喷口处的火焰已经很弱了，昼间飞行时僚机是根本看不到长机的尾焰的，这次夜间编队交叉时终于看到了长机的尾焰，看到就是它燃烧产生了巨大的力量，把战机数吨重的钢铁身躯推上了万里长空，怎能不觉得神奇呢？
    等到红灯滑过风挡框左立柱的时候，闪现了一下便消失不见了，我的眼前又只剩下两盏灯了，一绿一白，绿的在前，白的在后。此时，我感到驾驶杆突然往左边跳动了一下，我明白这是后舱教员在往左边拍驾驶杆，意思是叫我往左转一点，该及时消除右交叉角了。
    我往左压了一点杆，蹬了一点左舵，柔和地把右交叉消除，保持与长机纵轴一致。修正量都正好，非常合适，只见那两盏灯滑到左三角风挡中间后便定住了，没有在继续向左漂移。
    “768检查发动机，准备动作！”长机的教员提醒我检查发动机，因为我们已经加入空域了，要开始做动作了。
    “768明白。”回答完以后，我迅速检查发动机转速、温度，当然还有液压系统压力，见主要系统工作都正常后，便及时向长机报告：“768工作正常。”
    “768右盘旋！”长机的教员下达动作预令了。
    “768明白。”我回答完以后，眼睛都不敢眨了，紧盯着左三角风挡里的那两盏灯，生怕它们一不留神就跑了似的。
    稍等了片刻之后，就看到那两盏灯疏忽之间竟像我飘来，并且还有点拦头了。这是长机已经压右坡度进入转弯了，编队的间隔迅速减小，我的动作有些迟缓了。赶紧吧！后舱的教员也在向右拍驾驶杆，那意思是在提醒我该压坡度了。于是，我一面紧盯着那两盏灯，一面迅速而又柔和地开始压出右坡度，同时稍微收小了一点油门。因为我在内侧，走的是比长机略小的半径，速度也必须要稍小一些才能在内侧稳定得住，不然一会儿我就该冲前了。

 夜间编队（十一）

    “好的，保持住！”后舱教员在帮我树立正常印象，同时也是在鼓励我。我再仔细一看，稳住了，那两盏灯果然不动了，又被定在了我的左三角风挡里，没有再继续拦头。这说明我的坡度与长机已经基本一致，所以间隔就不再发生变化了。我又抽空扫视了一眼转速表，转速约10100转/分，按预先协同的各阶段、各动作使用转速，比长机小100转左右，正合适。
    平飞的时候，长机比我略高，大约有5~7米吧。用天地线来比较的话，长机是机腹贴在天地线上。当然夜间是看不到天地线的，但这个时候僚机看两盏灯的视线，是天上的星星、地下的灯光都能够看到的。现在做内侧转弯（就是长机在转弯的外侧，僚机在内侧），与平飞时相比较，长机比我高得更多了，大约有10~15米吧。而这个时候僚机看两盏灯的视线，是只能看到天上，已经看不到地下了。
    你看，多美啊！那两盏灯像是两个明亮的星星，与夜空中的繁星交织到了一起，闪烁着清澈而又柔和的光芒。在那幽蓝的夜空中，在那茫茫的星海里，它俩竟像是一对婆娑起舞的仙侣，手拉着手，肩并着肩，一起缓缓地在夜幕上划过。飘逸洒脱，姿态优雅，留下了美丽动人的倩影，仿佛是在娓娓动听地诉说着美好动人的神话故事。快看，那一颗闪耀着的最亮的星星，如同一颗白亮耀眼的钻石，它应该是太白金星了，也叫金星、长庚星或启明星。在黄昏时分，西方余辉中有时会出现一颗非常明亮的“昏星”，而到了天亮前后，东方地平线上有时也会看到一颗特别明亮的“晨星”，这两颗星其实是一颗，即太白金星。黄昏时人们叫它“长庚星”，而佛晓时人们又叫它“启明星”；那应该是北斗七星吧？由大熊星座的七颗明亮的恒星组成，形状似殷周时期盛酒的大勺子，常被当作指示方向和认识星座的重要标志。它们是北极附近最明亮的星座，其中每一颗星都有它自己的专名，对于确定农时历法有着十分重要的意义，因而在中国人心目中可是不同一般，有着特殊的地位；咦，那是什么？哦，肯定是银河了，淡淡的乳白色，虽然无声无息，但却是如此的大气磅礴，浩浩荡荡。从西北天际，横贯中天，向东南大地倾泻而下。比千个长江更宽广，比万条黄河更雄壮。
    做完这个右盘旋之后，长机直线平飞了两分钟左右，没有像昼间那样紧接着就做下一个动作，不会超过半分钟的。他这是让僚机一是可以从容地检查飞机各个系统的工作是否正常，时间紧的话就很有可能会造成检查不认真；二是后舱教员可以给前舱飞行员简单地讲评几句，及时有效地实施空中教学。
    “768左盘旋！”
    “768明白。”
    这一次进入动作可不能慢了，因为左盘旋对我来讲是外侧转弯（就是长机在转弯的内侧，僚机在外侧），容易掉队，要求就是进入动作要跟随长机一致，不能慢。于是，在跟随长机压左坡度的同时，我把油门也加上了一块。此时是无暇看转速表的，先加上再说。正常情况下，油门是必须要加的，因为做外侧转弯僚机的半径大于长机，速度也要稍大于长机才行。等到后面队形稳定下来，我再检查转速，精确调整到比长机略大100~200转即可。
    外侧转弯在跟队的情况下僚机是高于长机的，大约高出10~15米。这么做一是有安全的高度差，二是更便于僚机观察长机。但是如果需要交叉到转弯内侧的话，为了避开尾流和保证僚机始终能看到长机，当然还有出于安全高度差的考虑，僚机就需要低于长机了。但这只是说昼间编队，夜间编队一般是不存在这种情况，因为要求夜间编队的转弯或盘旋是不进行交叉的，如果需要变换队形，只能在平直飞行的状态下进行。
    比长机高的情况下，僚机看长机是在天地线以下，所以此时僚机看长机的视线就是看到地下为主，当然余光也还是能看到一些天空的，不像在内侧转弯时僚机看长机的视线是一点也看不到地下。
    两盏灯在天幕之下，当然也是在天地线以下，紧贴着天地线匀速地划过。因为地面的灯光比天上的星光少了许多，所以两盏灯变得格外地醒目了，尤其是划过大片的没有灯光点的漆黑大地的时候。与内侧转弯相比较，外侧转弯时的两盏灯虽然缺少了满天繁星的陪伴，显得孤单了不少，但更像是两只好奇的眼睛，眼睛不大，却瞪得很圆，正在久久地凝视着未知的大地，试图冲破那无边的黑暗，寻找什么期待已久的答案。
    两个水平动作的盘旋过后，便是垂直动作的俯冲——跃升和俯冲——上升转弯。这两套动作的难度相对要大一些，因为飞机需要同时在水平面和垂直面机动。虽然较之昼间编队动作量已经受到了严格控制，但是其难度还是不小的。即使是长机的油门被要求相对固定不动，僚机的油门也是要随着内侧、外侧转弯和俯角、仰角的形成而呼呼啦啦地动个不停的。
    嘿嘿，终于看到长机的机身了！当长机带着我对向我们部队驻地那个有着六百万人口的地级大城市俯冲时，我惊喜地看到了长机的机身。那是在很大一片灯光点的映衬下，我隐隐约约地看到了一个战机的剪影，那模糊不清、不够完整的轮廓不就是战机钢铁的机身吗？个别突出的部位闪烁着冷冷的寒光，显得非常神秘甚至是有些诡异。如同一只夜鹰，在夜幕的掩护下，凭借着“善攻者动于九天之上”的空中优势，正悄无声息地发起一次突然袭击，以雷霆万钧之势呼啸着直接扑向地下的猎物。令人望而生畏，不寒而栗。
    “不识庐山真面目，只缘身在此山中。”飞行的时候飞行员坐在飞机的座舱里面，能看到的只是天和地以及座舱，却看不到自己的整个飞机。只有在编队飞行的时候，飞行员才可以通过长机或僚机看到另一个一模一样的“自己”，正在做着什么，如何在天地间闪转腾挪，如何在空气中自由翱翔。以前没飞夜间编队的时候，只知道昼间的“自己”很帅很酷，现在飞到夜间编队了，才知道夜间的“自己”原来更凶更猛。这才是杀手的本色，战斗机生来就是为了当空中杀手的，不是拿来好看好玩的！
    我们部队曾流传着这么一个有关飞行的笑话，就是飞行员因为坐在座舱里看不到自己而“忘我”了。某年某月的某天，某部飞昼间复杂气象，某四机编队疏开穿云（上升入云前四机各自按规定间隔分开，云中不保持目视联系，出云后四机再重新集合编队），四架飞机都出云后，飞行指挥员提醒道：“四架飞机都看到以后再集合！”这句话一是有点口语化。但飞行指挥本身主要就是依靠指挥员说话嘛，有时是情急之下随口而出，有时是缩短时间减少词语，所以有点口语化也难免；二是不够严谨，或者说是从语法上讲也不太通顺。但意思还是比较明确的，只要是飞行员都应该能听得懂的，那就是四架飞机相互之间都看到了以后再去进行编队集合。
    那么飞行指挥员为什么要做这个提醒呢？这主要是因为四机穿云出云后的集合比较复杂，很容易因为看错长机而发生安全问题。以四机右楔队疏开穿云为例，从左到右依次是2、1、3、4号机，从前到后则是1、2、3、4号机。其中3号机既是僚机组的长机，同时也是1号机的僚机；1号机则既是长机组的长机，同时也是整个四机编队的长机。按理论计算，疏开穿云的时候，各机之间依次都有着数公里的安全间隔。但是由于飞机仪表的误差以及飞行员保持数据上的误差，出云以后可就难说了，前后左右都有可能发生变化：前后距离有变大的，也有变小的，不定谁在前谁在后了。可能最前的是4号机，最后的才是1号机呢；左右间隔有变宽的，有变窄的，甚至还可能有相互交叉的。这种情况下，如果4号机没有看到自己的长机3号机，而只是看到了整个编队的长机1号机，就有可能把1号机当成了3号机，从而越过3号机直接去跟1号机集合。这就造成了事故隐患，有可能导致与3号机相撞。所以，飞行指挥员在四架飞机都报告出云后，提醒了这么一句，这是对的，也是飞行指挥员一般都会这么做的。
    可是，可但是，这一次赶上4号机是个新飞行员，心理素质也不太过硬，飞行的时候老是容易紧张。等到1、2、3号机都集合差不多了，他还在那儿自顾自地飞，没有一点要集合的意思。1号机实在是憋不住了，就直接指挥他：“xxx向我集合！”4号机是这么回答的：“我只看到了三架飞机，不能集合。”把个飞行指挥员弄得是又好气又好笑的，差一点就把刚吃到嘴里的饭给喷出来了：“还有一架不就是你自己吗？！”

 夜间编队（十二）

    所以，我要感谢夜间编队，它不仅是让我从昼间到夜间都彻底看清了“自己”，同时也更看清了自己肩负的使命和责任，那就是我是战斗机飞行员，必须要做一只攻击鹰，而绝不能是一只和平鸽！而我作为战斗机飞行大队的大队长，要带的必须是一个鹰阵，而绝不能是一个鸽群！
    夜间编队在我28年漫长的战斗机飞行生涯里，虽然不如空中加油难度那么高、影响那么大、意义那么深远，但是也可以算是难度最高的课目之一了，也可以说它甚至为空中加油训练也打下了坚实的编队技术基础。飞过夜间编队后再回过头来飞昼间编队时，就感觉好飞多了，真可谓是“张飞吃豆芽——小菜一碟”了。看来在训练指导上常说的“以高保低”、“以难保易”、“以夜保昼”还是很有道理的啊！
    时光荏苒，岁月如梭。首次飞过夜间编队的7年以后，我从空x军司令部军训处副处长被提升为飞行团长，开始了长达6年的团长履历。在这个漫长的6年里，我一直高度重视夜间编队训练，恰好那时也正赶上了大气候，空军从上到下都越来越高度重视从严治训按纲施训，对我们这样具备夜间作战能力的战斗团，要求就是要全年保持夜航技术。在此基础之上，在我的大力倡导并身体力行之下，我们“就高不就低，从难不从易”，全团飞行员还全年保持了夜间编队和标志灯着陆（不开探照灯着陆）技术。
    “十个手指头伸出来还不一般齐呢！”一个团的飞行员技术水平自然也是参差不齐的，能够全年全员保持这样高的夜间飞行训练技术水平可不是一件易事。光靠吹牛是不行的，必须要下很多苦功夫才能练成这样的真功夫啊！为此，我经常是亲自组织飞行员，从理论到实践深入研究夜航飞行技术和安全问题，其中的一个重点就是夜间编队技术。比如，以前对夜间编队，《飞行教范》上教我们的只是说柔和形成坡度，但都没有说到什么才叫柔和，以及怎么样才能柔和。为此，我感到有些困惑，便专门组织教学骨干进行相关研究，结合大家的实际飞行经验，对此进行了具体的量化。如从平飞状态进入转弯，从坡度为0到45度，应该用时10秒左右，即为柔和；再比如，要求长机下口令并得到僚机回答“明白”后，不能马上做动作、压坡度，要稍等一会儿。但这个“稍等”又究竟是多长呢？也没有个具体的时间标准，我们也把它确定为了3~5秒钟。这么量化下来，倒不是要长机在压坡度转弯的时候还要看领航时钟记时间，那样会增加飞行员的负担，而只是为了在飞行员的脑海里树立一个概念，一个有关时间的概念。有了这个概念，长、僚机飞行员的操纵就都有了一定的依据，便于彼此在这些模糊概念中，能够把动作做得更加的精准一些。
    通过多年的领导理论学习和领导岗位实践，我从入伍开始就担任学员班长，一直干到航校毕业，到部队后又是第一批被提拔为航空兵中队中队长，这期间只有改装歼六的两年时间没有担任领导，我深刻认识到了：作为一个杰出的领导者，不仅要自己干，身体力行，率先垂范，更重要的还是要带领大家一起干，群策群力，把整个团队的能力都提高上去。我把航空兵部队如何领导飞行员这个非常特殊群体，总结划分为三种境界：第一是“上面不干，下面干”。就是当领导的自己不用亲自去干活，但是下面的部属仍会去主动把工作干好。这是领导的最高境界，说明你有威望，有本事，能让别人自觉自愿地去干；第二是“上面带着下面干”。就是必须要领导带着部属一起干，不然的话部属也不会去主动干活的。说明你本事不大，但还是有领导能力的，能够把别人都组织起来，大家一起干活；第三则是“下面不干，上面干”。就是部属不干活，但工作总得有人去干啊，那么领导就只好自己亲自去干了。这是领导的最差境界，说明你既没威望，又没本事，还没有领导能力，只能是自己干。这样的领导虽然水平很低，但是他还是有责任心的，起码还是能够把一个单位的正常工作完成掉。
    这也是我个人当了4年飞行大队长的切身体会，经验总结。第一年我带的是老飞行员，第二年我带的是同批的飞行员，第三年我带的是新飞行员，第四年我到空军指挥学院中级培训。这前3年带飞行员是一年一个样，一年一个特点，一年一些体会，但说句不太谦虚的话，我还是从未跌落到领导的第三境界，而是从第二境界逐步攀升到了第一境界。
    当了飞行团长以后，我自以为还始终是高居第一境界的。这真不是吹的，虽然也因工作关系得罪了一些人，受到一些莫须有的攻击，但是从上到下绝大部分人对我还是认可的。
    那么，作为飞行团长，如何引领和组织飞行员认真学习航空理论，深入研究特殊情况处置，并使之形成常态化、制度化、标准化呢？如何进一步增强飞行员学习的压力和动力，真正变“要我学”为“我要学”呢？我想了很多办法，在广泛继承优良传统的基础上，又全面进行了与时俱进的创新。其中，最得意之作就是在全团飞行员当中开展了“日练一题，周学一课，月考一次”活动。
    “日练一题”是让飞行员自己做的。每个人都发给了一个“日练一题”的专用练习本，除去法定休息日以外，每天要自选做一道特殊情况处置的题目。中队每月检查一次，中队长签上名；大队每半年检查一次，大队长签上名；团每年检查一次，分管训练的飞行副团长签上名；“周学一课”由飞行大队组织，根据战备任务以及训练课目的需要，自行选题，飞行员之间相互授课；“月考一次”则是由团组织，分管训练的飞行副参谋长负责，所有飞行员包括我在内都要参加。飞行领导干部确因工作原因没能按时参加的，后面也必须补考。考试成绩一律上墙公布，就贴在空勤大楼也就是飞行员宿舍一进门的大厅，墙上的显著位置。
    这个“日练一题”是我们空军航空兵部队流传很久的一个优良传统，也无法考证它到底是什么时候就有的，但是我个人估计恐怕早在抗美援朝的时候就有了。主要目的还是想通过这个方法来逼着飞行员去认真学习，从而牢记飞行中特殊情况的处置办法。飞行中的许多特殊情况如发动机空中停车、失速螺旋等，对飞行员处置的要求都是很高的，一是讲究时间性，分秒必争；二是讲究程序性，不容混淆。所以必须要在地面背得滚瓜烂熟，练成条件反射才行！“日练一题”具体操练起来，是各个单位叫法一样，但方法略有不同。我所知道的绝大部分都是把特殊情况做成小纸签，一个纸签上写着一个特殊情况，由大队或中队干部拿着，每天把飞行员集合起来，让飞行员自己抽取一个，然后回答处置办法。
    这个方法很好，多年的实践证明了也是卓然有效的，但是操练起来略显麻烦，需要天天把飞行员集合起来，所以久而久之有些部队就没再坚持下去了。我们航校毕业分到航空兵作战部队改装歼六后，我也只是听说了这么一回事，觉得很新奇，也很好，但是我们团、大队以及中队都没有这么做过。
    两年时间，我和同批航校毕业的十几个新飞行员一起飞完了《歼六飞机改装训练提纲》，我和其中的另外两人一起被第一批提拨为航空兵中队的中队长。正好分布在三个飞行大队，是一个大队一个新飞行员中队长。
    “新官上任三把火”，虽然官不大，中队长只是个正连职干部，但是该烧的火咱也得烧啊！所以我当上中队长以后所做的第一件大事，也算是第一把火吧，就是把“日练一题”建立起来。
    条件十分有限，所以也做得非常的简陋。我是把新军装里面衬垫的硬纸板裁剪了一下，打了一个圆洞，以便挂在墙上；粘上两个纸袋，放进标有特殊情况的小纸签；画上一个飞机图案，上面再写上醒目的“日练一题”四个大字。挂在我们中队的宿舍墙上，看起来也算是有模有样的。
    后来有一天，我们团长来到我们中队宿舍转转，看到了这个“日练一题”后，很高兴，说你们这个中队不错嘛！飞行员就是要这样，不仅是要认真研究技术、战术，还要深入研究特殊情况处置方法，只有这样才能既提高了战斗力，又保证了飞行安全。

 夜间编队（十三）

    又过了几天，我在休息时间闲得没事，就溜达到另外一个大队的中队去玩的时候，看到他们那个中队长也在裁硬纸板做东西。我便问他干什么呢，他没好气地回答我：“不都是你干的好事吗？团长要求全团都要向你们中队学习，全部要做这个‘日练一题’，害得我也得亲自动手做！”我们两个是一批同学，航校4年时间里有3年待在一个班，住在一个房间，又是一起提的中队长，所以关系一直不错，说起话来也都是很随便的。只可惜他后来发生飞行事故牺牲了，永远地离开了我们，离开了我们共同奋斗的蓝天，也离开了我们亲手制作的“日练一题”。
    我当团长后重拾的这个“日练一题”，已经和我当中队长时搞的“日练一题”在方法上大不相同了，这也算是我对前人优良传统的全面继承和发扬光大吧。以前需要领导每天把飞行员集合起来抽签问答，略显麻烦，不易坚持。我改成让飞行员每天自己在本子上做一道题，不需要再集合飞行员了，这就省去了组织上的麻烦。但还是非常方便领导来检查的：你本子上有没有，有多少道题，又是哪天做的，那可都是一目了然的。其实，哪怕你不是一天做一道题，而是一天做了好几道，剩下好几天不做，这样也都行。反正领导检查时只要看你总量够便算过关，这样也能达到一定的效果，达成大部分的预期目的，那就是要强制你学习，不管你怎么学。
    所以，“日练一题，周学一课，月考一次”中的第一个“日练一题”的确不是我发明创造的，只是我对部队老传统、老做法的一种传承和扬弃。但是，后面两个“周学一课”和“月考一次”可正儿八经是我独创和首创的，绝对的版权所有，任何人也抢不去的。
    说实话，当时也是被师领导逼的，因为从师长到副师长都总说我们团飞行员“不讲理”，光知道傻飞，理论上基本是一窍不通！甚至还有更刻薄的话：“你们以前那个xxx团长也是那样，自己都不懂理论，还给飞行员研究什么技术呢，经常把概念都搞混淆了，这岂不是‘以其昏昏使人昭昭’吗？”“你现在当团长了，必须要改变这种面貌，想尽一切办法把飞行员的理论学习抓上去，否则的话你也就是饭桶一个，那么这么个军区空军排第二、军排第一的新机部队就会让你给带糟践了！”
    话糙理不糙，领导把话都说到这份上了，就等于把我给逼到了悬崖边上，再没有什么退路了。好歹我毕竟还是从军机关下来的，干了两年的军训处副处长，可不能干砸了，那丢人可就丢大了，是丢了军机关的人啊！但怎么抓呢？部队毕竟主要还是要组织飞行训练，这个是中心工作嘛，总不能不飞了都去学航空理论吧？而且光靠领导抓也不够啊，还得充分发挥飞行员的主观能动性，要让他们自觉自愿地去学才行啊！
    头疼焦虑之余，苦思冥想之中，我首先想到的就是“日练一题”。但是全凭这个也不行啊，这是前人流传下来的，我们既要继承也要发展创新，不能老是“嚼别人嚼剩下来的馍”啊？再说了，这个“日练一题”主要是适用于特殊情况处置，不能说不是理论，但只是相当于实用理论。而且这个飞行员再不愿意学习，他多多少少也会背记一些的，因为这个直接关系到他的飞行安全，你就是不让他学他也会主动去学的。那基础理论呢？基础理论才是我们团的短板和弱项。飞行员对此普遍不够重视，甚至个别不求上进的老飞行员还把这句话经常挂在嘴边，那就是“骑自行车还用学理论吗？只要能飞好就行了，学那么多航空理论有什么用？”其实，基础理论对于提高飞行员技、战术水平，保证飞行安全也是有着非常重要的作用的，只不过是一些飞行员目光不够长远，认识不到，惰性较大，不愿吃苦去学罢了。为此，我们团里必须要以这个为突破口，把这个当做着力点和增长点以及亮点，下大力系统地抓一抓才行。
    那怎么办呢？琢磨来琢磨去的，我感到理论还是离不开“学”与“考”这两个字，还必须得紧紧围绕这两个字来想办法、找出路、谋发展。我为此绞尽脑汁，开始了苦思冥想，但始终还是一筹莫展，没有什么明确的思路。那天晚上回到家了还在那里念叨着：要不就一个礼拜上一次航空理论课，一个月再考他个一次试？这个应该还是能够坚持下来的。但是怎么叫才好呢？你看人家“日练一题”叫得多响亮啊，让人看了就忘不了，听了就记得住。
    “那就叫做‘周学一课，月考一次’吧！”在一旁实在是憋不住了的妻子接上了这么一句。她也是军人，但人家可是地方名牌大学的高材生，毕业后特招入伍到了解放军总后勤部某院校担任教员，跟我结婚后随军从陆军调到了空军部队，在我们场站工作。她的文学基础很好，脑袋瓜灵活，笔头更快，在师政治部工作的时候还是她们科里的笔杆子呢。
    我的写作才能应该说还是得益于她的督促和提醒，当然也包括许多时候的指导：“飞行员一般都拿不起来笔，你既然还能够写上两笔，那就多写写呗，这样对你将来的发展也是很有好处的！”我听了她的劝告，还真的写了起来，而且写了许多年都没有停下来。当然那时写的东西主要都是飞行技术方面的经验总结、特殊情况处置方面的体会交流，后来逐渐提高层次了，还研究撰写了不少战法研究方面的论文。也正是因为有了这些写作才能，不仅是全面提高了我的个人素质，而且还得到了3次到上级机关锻炼的机会。这既丰富了我的人生阅历，反过来又进一步促进了我文字能力的提高。要知道一般的飞行员可是很难有这样的机会的：在师司令部军训科担任军训参谋1年时间，在军司令部军训处担任副处长2年时间，在军区空军司令部飞行安全办公室担任主任2年时间。这累计加起来的5年时间，可是在我28年军旅生涯里面具有着非常重要的意义，也是我人生最辉煌的5年，的确是让我获益终生，终生难忘。
    她这句话真可谓是一语道破天机啊，让我犹如醍醐灌顶，顿时便是茅塞顿开：对啊！连到一起不就是“日练一题，周学一课，月考一次”了吗？可以简称为“三个一”活动。你看，日、周、月的安排都有了：每日练习一道特殊情况题目，这个很重要，既算是实用理论，也算是为了保证飞行安全的，必须每天练习；每周学习一堂航空理论课，结合训练课目，把基础理论好好复习复习还是很有必要的，而且也不难落实，完全能做得到的；每月考一次理论，把基础理论和实用理论都考一考，看看飞行员每周学得怎么样和每日练得怎么样，如此既可以摸清飞行员的理论底数，也还可以进一步促进飞行员学习理论。
    就在我们团全面推行“日练一题，周学一课，月考一次”活动的当年年底，军区空军司令员亲自带工作组来我们团检查以战备值班和飞行训练为核心的军事工作。在向首长和工作组汇报时，我提到了我们团正在开展的这“三个一”活动。司令员很感兴趣，特意详细问了问我有关情况，最后还有点不相信我们会抓得这么认真，扭头对随行的军训处处长交待：“等会儿汇报完以后，你们机关去检查一下，看看他们是不是真的这么做的。”
    假的真不了，真的自然也假不了。不过好在我还是有点远见卓识的，曾特意嘱咐过有关人员：发给每个飞行员的那个练习本一定要印上“日练一题”的字样，每个教员的教案也一定要写上“周学一课”，考试的试卷上也一定要有“月考一次”这几个字，就印在考卷的题目上。如此“三个一定”，一是便于我们自己坚持日、周、月都做到；二是便于上级检查时给他们看。没想到最后还真的派上大用场了，让我们在关键的时候不光没有拉稀，反而还是“癞蛤蟆打倒立——露了它一小手”。军训处处长检查完以后，发自内心地说：“不错，不错，你们的确是做到了！我会如实跟司令员汇报的。”
    可不要小看了这些研究，正是我作为飞行团长和党委一班人在宏观上把握住了部队发展的正确方向，而飞行员们又在具体事情上深入研究了细节问题，才让我们这么一个多年只能固守一方不能外出执行任务、只会白天值班不会夜间升空作战的一般战斗机团真正成为了“昼间能打，夜间能战；走则能动，打则能赢”的全天候甲类战斗团。全团因为连续多年完成任务出色、安全形势好而年年被空军评为军事训练一级单位，走出以往落后挨批的低谷，一举成为军区空军的先进典型，并荣立集体二等功一次。团党委因此被军区空军评为先进党委，我个人也因此获得三等功一次，并被解放军四总部联合表彰为首批“全军优秀指挥军官”。

 夜间编队（十四）

    当然这个时候我也已经敢把我的夜间编队“新三分之一法”公开向飞行员介绍了，一是毕竟这个方法已经经过我以及个别飞行员多年飞行实践的检验了，的确是可行，且安全可靠；二是毕竟我已经成为一团之长了，能力水平也得到了从上到下的普遍认可，具备了一定程度的理论和技术权威性。但是就这样，我仍然没有强推“新三分之一法”，让飞行员都按我的飞，只是一再强调还是要以老“三分之一法”为主，“新三分之一法”不过是作为一个补充而已，仅供大家参考。
    “有困难才有成绩，有任务才有机遇。”我当团长的第一个年头的春节前夕，当时团政委休假不在位，团政治处主任在主持全团春节前最后一次军人大会时强烈建议我：“部队完成全年任务不容易，大家都很辛苦，您作为团长一定要讲两句，鼓励一下大家。”我欣然应允，针对部队承担的战训任务繁重，尤其是外出执行任务多、甚至有点苦不堪言的实际情况，审时度势地以团党委的名义，提出了这么一个号召。没想到后来这句话就成为了我们全团的战斗口号，受到上级领导、机关的高度赞誉，得到广大基层官兵的全力拥护，甚至军区空军司令员来我们团检查指导工作的时候，都充分肯定了这句话，在总结讲评时把我这句话都写进了讲评材料里，并且讲到这句话时还专门脱稿又强调了几句：“团长这句话讲得很好，部队就要这么带！我们给任务其实就是给你机遇，给你困难大的任务更是给你出成绩的机会。”
    我们师长听完讲评后，跟我开玩笑说：“你小子行啊！军区空军司令员的讲话材料里面，居然还有你这么一个小小的团长说的话，真是从来没有过的啊！”事实还真是如同我们师长讲的，当然后来的历史也证明了这一点：司令员在我们军区空军担任主要领导长达10年之久，还真是唯一一次在检查讲评时引用了一个飞行团长的话。
    颇有戏剧色彩的是，这句话讲完的当年，部队就经历了一次严峻的考验，结果我们不仅是经受住了考验，而且还借机强化提高了部队的夜间机动能力尤其是飞行员的夜间编队能力，同时也用事实证明了我的这句话的正确性，把我们团的战斗力水平推上了一个新的高度，把广大官兵的士气带上了一个新的境界。
    那是我们团远赴南方的空军低气象驻训基地进行为期一个月的低气象驻训，进一步提高部队“起得来，走得动，落得下”的复杂气象飞行能力。当时是已经完成了低气象驻训任务，正在转场回我们的东北驻地。按照《飞行训练大纲》的要求以及年度飞行训练计划的安排，我们归建（回到原部队、原驻地）需要结合“远程奔袭连续机动”练习。其中有关航程和跨区的要求，转场航线本身就已经能够满足了，剩下的就是夜起夜降，所以我们特意安排最后一程黄昏从华北某中转机场起飞，夜间回到东北我们驻地机场降落。这一程路途十分遥远，将近两千公里，接近我们所飞机型的转场极限航程。飞机也比较多，12架分成6个双机夜间编队。
    起飞前，气象部门就告诫我们，航路天气不好，有系统的中高云，而且浓度比较大，个别地方还有降水。我作为飞行团长、转场的带队领导，和放飞我们的驻场部队飞行指挥员以及气象台值班员反复进行了研究和协同，决定我们第一梯队还是按双机夜间编队走，等我到天上看了天气实况后，再决定后面是否改单机，也就是改成单机转场。
    我带着僚机是黄昏起飞的，严格卡在日落时刻那个点上。这样一是符合“夜起”的要求；二是可以趁着天色未暗看看天气，尤其是航路上的云的情况；三是尽量让整个转场梯队早点回到驻地机场降落，好让飞行员早点回家。
    记得很清楚，那天晚上的天气就是处在了一个临界的状况，如果不是回本场的话我就会决定不转场的了。因为回本区（军区空军）、本场，情况更熟悉一些，比较有利，我们习惯上对天气条件的把握就要稍微宽松一些。但是最主要的还是考虑到飞行员们想回家的因素，都外出待了一个多月了，大家都归心似箭的。另外，也还想借此机会检验一下部队的夜间复杂气象技术水平，强化提高夜间编队飞行能力，顺便展示一下我们团外出低气象驻训的丰硕成果。
    但是，决定下来按计划转场后，我就比别人多了两份责任，一是作为带队长机的责任。需要我率先起飞，去空中看天气，趟路子；二是作为带队领导的责任。一旦转场发生问题，尤其是因这个天气原因发生问题，我个人是要承担主要责任的。许多年前，南方某军区空军的一个战斗团，就在跨区机动转场归建的最后一站，也就是他们驻地的本场降落的时候，因天气突变而发生了非常严重的问题：接连摔了两架飞机，两名飞行员牺牲。另外还损坏一架飞机，好在飞行员安然无恙。出去转了数千公里都没事，最后却摔在了家门口，如此重大的损失，教训自然也是十分深刻。其中主要一条就是转场带队领导条件把握不严，定下错误决心，急于回家，忽视天气。
    这个机场地处华北海滨，常年都是水汽比较大，能见度不是太好，黄昏的时候就更是这样了。所以，我带着僚机“加力”起飞后，一头便闯进了苍茫的暮霭之中，有点雾气糟糟的感觉，很不舒服，像是进了澡堂子里面。收好起落架襟翼后，我没有关“加力”，只是把油门从“全加力”位置收到了“小加力”，这样一是尽可能多留一点油门，以便僚机尽快入队；二是尽快上升高度，好到批复的航线高度上看看天气，以便及早定下决心，到底要不要改单机。如此做有以上这么两个优点，但也有一个缺点，那就是云中上升角大，容易产生错觉。
    我在右侧的后视镜里面看了看僚机，他已经加入编队了，跟队状况还不错，队形也比较稳定。此时我也把油门放到了“中加力”位置，便于僚机编队。如果还保持在“小加力”位置，僚机就不好编队了，尤其是他的“小加力”如果比我的“小加力”推力大的话，那他就会一个劲地往前冲了。“小加力”的后面有一个限动装置，如果他提起解除卡销继续收油门的话，就会关断“加力”，那样推力一下子就会比我小得太多，马上就又会造成掉队的。所以，我只有放在“中加力”的位置，僚机才好在“加力”状态跟我编队，前后都有足够的剩余油门可供他根据队形需要及时进行调整。
    飞机上升高度很快，高度4000米开始入云。云的浓度倒不是很大，僚机跟我编队的距离并不算近，他没有编成密集队形跟随我穿云，而是采用了疏散队形，距离怎么也有个100多米，但仍然能看到我，我从后视镜里面也很容易就看到他，这说明云的浓度不大，否则的话我们就保持不了目视联系了。但是很讨厌，遇上麻烦了：入云后不久我就开始错觉，是倾斜错觉，感觉飞机带着左坡度70度。考虑到后面还带着一个僚机，我必须保持好状态，不能把个飞机扇乎来扇乎去的，那样会给僚机陡增许多跟队困难，搞不好会出大问题的，所以我只好严格盯住地平仪，咬紧牙关坚持着。就感觉整个人往左躺在了天地线上，很难受，总想往右压杆把飞机“改平”，好几次都条件反射地往右动了一点杆了，最后还是被我以顽强的毅力把它扳了回来。胳臂刚开始是越来越僵硬，后来就是变得越来越酸胀起来。
    高度8000米，飞机还在云中，我的错觉也仍在继续着；高度都9000米了，还没有出云，感觉人还在往左边歪着；高度接近9600米，飞机不仅还在云中，而且根本看不到快要出云的任何征兆，可见这个云顶是非常之高的。这个是批复的高度，必须改平飞了，否则的话就要穿越别的飞机的高度层，会发生危险接近甚至是空中相撞的。尤其这一带民航航路十分密集，民航客机活动非常频繁，一旦与民航客机撞上了，那可就不得了了，不光自己必死无疑，而且还会沦为千古罪人的！
    无可奈何，我只好关断“加力”，把飞机在9600米的高度上改成了平飞。同时我也定下了决心，果断地请示塔台飞行指挥员：“xx1号，后面都改单机吧，高度9600还在云中！”
    等到飞行指挥员同意并照办了我的意见建议之后，我便不再去想地面上还没起飞的飞行员怎么干了，开始集中全部的精力保持好我自己的飞行状态，争取及早克服这个倾斜错觉。
    “错觉，这就是个错觉！坚持，坚持住！”我反复地告诫自己，在心里为自己打着气：“坡度就坡度吧，我带着你飞便是了，实在不行我就当做是做左盘旋吧！”

 双向模拟法（一）

    “双向模拟法”是一种利用机载导航设备模拟地面导航设备的飞行训练方法，主要作用就是能够辅助提高飞行人员的外场起降能力。这也是我在当上飞行团长的第一年，通过两次外出执行重大任务机会，结合全团飞行人员的切身体会，进行了认真研究和反复摸索，最终才总结出来的训练方法和组训经验。后来又经过多次外出执行重大任务的实践检验，证明是切实可行，并且行之有效的，为彻底解决我们团机动能力弱的难题奠定了坚实的基础，找到了最短的捷径。
    也可以说这个“双向模拟法”是我当团长后放响的第一炮。虽然时间比较长，耗时将近一年才放响，但就是这一炮，却打响了我们团的翻身仗，部队迅速崛起，从低谷一鼓作气直接就攻占了高峰。第二年便从一个多年不挨先进边的落后单位，一举成为先进团党委、军事训练一级单位，并且跻身空军甲类战斗团的行列。
    我长达6年的团长任期，能用一年的时间改变部队的面貌，把一个落后的团队带成先进的集体，应该说还是比较成功的了。所以这个“双向模拟法”对我以及我们团来说，的确是功不可没，既是我们团实际训练经验的总结，也是飞行人员对新装备的开发运用。这里面可是凝聚了许多人的智慧和汗水，得来并不容易，甚至是差点就付出了鲜血和生命的惨重代价。
    我是2003年1月份担任空xxx团团长的，当时的军衔还是空军中校，一年以后才晋升为空军上校。上任之初，面对一个烂摊子不说，还要迎接两个严峻的考验：一是当年3月份开始的低气象驻训，为期一个月，全团规模；二是当年11月份开始的入x轮战，为期半年，跨年度，大队规模。说实话，烂摊子不怕，不是很多人都这么说吗：“烂摊子好干，稍微使点劲就能出成绩。怕就怕好摊子，好摊子反而难干。往上发展已经没有空间，往下退步却是非常容易。守住了也是前任的成绩，守不住可就是你这个后任的过错了。”所以，我还真不怕什么烂摊子，自信还是有能力把它收拾成好摊子的。可是，这两个年度重大任务，也就是低气象驻训和入x轮战，着实让我十分挠头，甚是焦虑，颇为担忧。
    其实，也不光我一个人是这样，还有团政委和一帮团常委们也都是忧心忡忡的，只不过是我作为团的军事主官压力更大一些，责任更多一点而已。除我之外，更着急和操心的自然就是政委了，甚至他作为连续三届团党委班子的党委书记身上的担子还要更重一些，毕竟我们当时正处于新老班子的过渡期。政委是浙江人，人长得高大英俊，相貌堂堂的，一米八几的个头，骨骼粗壮，像是北方人。虽然说话十分的儒雅，但是办事却是雷厉风行的，很有点军事干部的劲头。他任职经历非常丰富，不仅是在基层带过兵，担任过雷达兵部队的连队指导员，而且还曾经多年在军区空军和军机关工作，给军区空军政治部主任和军政委都当过秘书。领导水平很高，工作能力很强，是个好班长。说实话，虽然我们后来因工作关系，也产生过不少矛盾，但总体配合还是不错的。应该说，我当团长之初就能跟这样优秀的政委搭班子，还真是一种幸运，就像我们在空军指挥学院中级培训时教员讲到的军政主官之间的关系：“三生有幸，命中注定，相依为命”。从他身上我的确学到很多东西，而这其中的一些东西都是实际工作的切身体会和经验总结，从书本上是很难学到的，甚至就是根本没有。
    政委非常善于运用党委的力量抓班子和带部队，尤其是针对飞行团时间紧、任务重、专业多、头绪繁杂的特点，十分注重党委议训工作，充分发挥党委一班人的作用。所以，在我以团党委副书记、团长的身份第一次参加团党委扩大会，深入分析训练形势的时候，大家在政委的主持下，都是知无不言，言无不尽的，真正从关心团队建设的角度，说了掏心窝子的话。政委前面开场白就说的很直白了：“今天是新年开年以来的第一次党委议训，也是我们团新一届党委班子成立后的第一次党委扩大会，不是年底的年终总结大会，所以也不是说过年话的时候，今天我们主要就是说问题，找差距，明确不足，制定措施。”
    按照我们部队党委工作的组织原则，凡是军政主官也就是党委书记、副书记当中，有一个人是新调整加入这个党委班子的，就视为是新一届的党委班子。也正因为如此，所以政委才有了“我们团新一届党委班子成立”之说。
    听完其他常委的发言，在政委总结讲话之前，我也重点就飞行训练工作和面临的重大任务，进行了形势特点分析研判，并且原则性地提出了措施和要求。因为刚来，我不说不行，但是又不能说的太具体，毕竟情况还不是很熟悉嘛。
    我尽量说的中肯一些，避免带上什么感情色彩，防止大家误以为我对前任团长的工作进行全盘否定，所以特别注意了措辞。我说了我只是希望大家都要一致认识到，我们团目前正处于一个比较特殊的时期，也是一个非常困难的时期，更可以说是一个高危期或是高风险期——
    一是时间太紧。只剩下两个的时间就要全团转场，远赴南方的空军xx低气象驻训基地。现在看，可供我们准备的时间不多了，马上就要过春节了，至少有将近半个月的时间要刨除掉，那么我们能真正用来做准备的大块时间就只有一个半月多了。一个半月时间，根据当前季节的天气特点，最多也就是组织12~15个飞行日罢了。可是全团这么多的飞行员需要技术加工，飞行日又这么的有限，二者之间的矛盾是非常突出的。
    二是任务很重。眼前最紧迫、最繁重的任务的就是飞行员的仪表加工训练。这个基础不打牢，别说是去进行最低起降条件训练了，恐怕是你连去都去不了，或者说是还没飞到xx低气象驻训基地你就把飞机给摔了。那个机场常年天气不好，低云、低能见度的，进都很难进的（是指飞机飞到该机场降落，因为我们需要自己把飞机飞到那个机场，然后在那里训练）。而且到了那儿也不是待着没事干的，那可是要进行最低起降条件训练的，并且昼间和夜间都要训到的！
    三是骨干偏少。当前正值用人之际，而我们又正是人才青黄不接之时。本来全团的飞行骨干队伍就不强，老的老，小的小，而且没有一个真正按《训练大纲》要求达到了本机型的最低起降技术。当然，这不是说我们团的飞行员不行，而是我们机场的净空条件不够，开放条件就没有达到最低起降条件，所以在本场无法训到这个技术。
    四是经验匮乏。部队十几年没有外出了，一直在驻地的本场训练。那个低气象驻训基地处于阴雨潮湿的南方山区，而我们驻地则是在干旱少雨的东北大平原，二者差别很大，必然会给机关的组织计划、指挥员的组织指挥、飞行员的空中飞行、机务的飞机维护带来很多特点。而这些特点到底是什么？又究竟会有多大的影响？我们都几乎是一无所知，或者说是仅仅停留在纸上和道听途说上，没有实践，缺乏实际的经验。
    五是基础薄弱。由于我们驻地在大东北，常年天气晴朗，经常阳光灿烂的，完成年度任务基本上都是轻松加愉快的，没有什么压力，所以大部分时候都是选择好天组织飞行，飞行员很少经过复杂的天气锻炼，所以复杂气象飞行的技术基础是比较薄弱的。不像南方的航空兵部队，常年天气都不是很好，完成年度任务的压力比较大，所以逼着他们不得不在复杂的天气条件下组织飞行，不然就完成不了年度任务了。但是在这种情况下，反而培养锻炼了他们飞行员的复杂气象飞行能力。
    说到这里，我喝了口水，同时也把一些都到了嘴边的话又给咽回肚子里去了。我不能讲，那样一是太刺激大家了，二是会把我和大家隔离开来的。
    那么到底我想说的是什么话呢？其实我想说的是“‘前事不忘，后事之师’。大家可千万别忘记了我们xxx师是怎么解散的！”在那年之前的5年之前，这个团是并不是我们师的，而是隶属于另外一个师，番号为空军航空兵第xxx师。该师在5年之前被解散了，只留下这么一个团，划归了我们师管辖。解散的具体原因就是因为把简单气象当成复杂气象飞！那天，该师的某团组织昼间复杂气象飞行，正好赶上一个空军首长坐专机来该师检查指导工作。首长是个飞行干部出身，恰好又在空军分管作战、训练工作，所以十分关注部队的战斗力成长和从严治训按纲施训，并且以铁腕治军而闻名全空军，以致于不少师团职干部看到他都很紧张。

 双向模拟法（二）

    首长下了飞机后，便直接上了塔台。第一句话便是问飞行指挥员：“你们今天飞的是什么课目啊？”“是复杂气象，首长。”指挥员毕恭毕敬地回答了。“什么？你们飞的是复杂气象？这天哪里有什么云？能见度也不差啊？我坐飞机一路下来没看到一点云，老早也就能看到跑道了没，能见度至少也有个6公里的！”首长顿时怒火万丈，大发雷霆，把师长、团长一通臭骂，恨不得就要扇他们两个耳光。
    一般常人理解，复杂气象飞行就是有云的天，飞云中或云上。其实不然，复杂气象既可以是飞云，也可以是飞有限能见度，比如说能见度低于4公里（含4公里）即为复杂气象。所以，这位空军首长十分内行，说话是滴水不漏的，从云讲到能见度，让你不得不心服口服。也是，人家毕竟是飞了32年战斗机的老飞了，从团长、师长、军长一路干上去的，飞行上他什么不懂？所有的事他都是门清！
    后来这件事直接导致了这个航空兵师半年后的被解散，因为首长在空军说话分量很重，据说就是他力主要解散这个师的。还听说原先撤编的计划里面其实并没有这个师，因为这个师的战略地位十分重要，从常理上来说是不会被解散的。因为没有云，解散一个师，这个教训不可谓不深刻了。听说后来解散的时候这个师的师长和政委是抱头痛哭，既是舍不得，也更是追悔莫及啊！
    我差点在党委议训时重提这段历史，其实只是想印证一下我们团的复杂气象飞行技术基础的确是比较薄弱，而且是由来已久，并且还是有着惨痛教训的。但是转念一想，还真的不能讲！因为我本来就既不是现在这个团的，也不是那个被解散掉的师的，从师到团来说都只能算是个外来户。虽然我到军机关之前也曾在这个团担任过一年的副团长和三个月的参谋长，但此时这个团已经划归了我们现在的这个师管辖了。我是从航校一毕业就分到现在这个师，有12年之久，从该师的一个团干到另一个团，从新飞行员干到大队长，从歼六飞到歼七，所以可以说是出身于现在这个师，是这个师培养的飞行干部。后来现在这个师接管了这个团，我才有了机会到这个团任副团长、参谋长的，从而也飞上了歼八。现在我是从军机关锻炼过后，回来担任这个歼八团的团长了，需要进一步融入、尽快融入这个单位，和他们心贴心、同呼吸、共命运。毕竟以前在这个团干副团长和参谋长的时间不长，而且那时他们一些人还是比较抵触我的，因为我过去任职肯定是挡了部分人的提升通道了，人家心里肯定不会快活的，这也是人之常情，可以理解的。所以，我回来当团长参加的第一次党委扩大会，怎么能说这样的话呢？那不是背道而驰吗？与大家的心越走越远了，还怎么能够尽快跟大家走到一起呢？再说了，你以前来干副团长时部分同志会有抵触情绪，现在来干团长就所有人都举双手赞成和热烈欢迎了吗？只不过是副团长权力还不够大，所以有人还敢流露出来这种不满情绪，而团长的权力已经很不小了，即使是有人不满意，但也不敢轻易表达出来罢了。要知道，我现在已经是这个单位的人了，它所有的荣辱兴衰都与我息息相关了，哪怕是很久以前的一些陈年往事，那也是我作为团长的这个团无法抹去的历史。
    一连说了五点不足，也够了，不能再说太多了，别把大家搞得没信心了。你一个刚从军机关下来的人，某种意义上说话还是带着上级机关的印象，把我们这样一个团看的这么差，那我们还能干什么呢？那不真的成了东北人说的“干啥啥不中，吃嘛嘛不剩”，就是个吃货了吗？
    于是，我便话锋一转，说到我说这么多的问题，主要还是想切实增强大家的忧患意识，古语不是说了嘛“生于忧患而死于安乐”，不利因素这么多，大家一定要清醒地认识到不足，看到自身存在的问题。总的来说，就是个“一低一高”的问题：部队基础差，战斗力水平低，而面临的任务很重，难度很大，对部队完成任务的要求很高。这“低”和“高”之间的差距关键是要在很短的时间内得到弥补，并且补齐。这才是真正的难题，怎么办？靠老办法不是说不行，但肯定是不够的，必须要找到新途径，拿出新举措，才有可能在短时期内解决这个问题。天上不会掉下馅饼来，就算会，也不一定就能够砸到我们的头上啊？那么，我们应该怎么办？新途径、新举措从何而来？只能靠创新，靠谁创新呢？只能是靠党委一班人齐心协力，靠全团官兵开拓进取，靠飞行人员苦练巧练。
    唉，说起来容易，做起来难啦！春节一过，部队就忙碌开来了，主要就是驻训前的仪表加工，充分抓住一切能组织飞行的天气，好天就是飞暗舱仪表，差天就是飞穿云、飞能见度。白天也飞，晚上也飞。航空兵部队的创新既不是靠嘴上说说就行的，也不是搞点花花肠子，弄点形式主义就成了，那是必须在苦干、实干的基础之上，才能再加上点巧干的，否则搞不好就是弄巧成拙，害人害己。
    还记得我们当新飞行员在歼六团改装歼六时，就遇到过这么一例，是机务人员为了图省事而随意乱“创新”导致的问题。那天我们团组织昼间飞行训练时，一架歼教六飞机起飞升空后刚加入空域，飞行员还没来得及做动作，前舱的座舱盖就突然飞掉了。好在是教练机飞行，毕竟是两个人，比战斗机一个人飞行安全系数高出一倍来。加上这两个飞行员又都是两个骨干，不仅是技术过硬，而且心理素质也很好。虽然前面也受到了不小的惊吓，但最终还是把飞机安全降落下来了。后面按照师首长的要求，师机务处会同团机务大队，组织专业技术人员，认真调查了解问题原因。最后结论很快便出来了，但的确有点让人哭笑不得：是因为机务人员的一口唾沫！
    原因要追溯的到一个多月之前的一次机械日（就是机务人员专门用来检查维修飞机的一天），当时天色已近黄昏，临近下班时间了，这架歼教六飞机的机械师发现了一个故障隐患，就是座舱盖抛盖动作筒的一个封膜开胶了，需要马上派人去航材股领一种专用胶水。当他正在向一个机械员交代去领胶水的时候，他们中队的中队长正好转了过来：“现在还去领什么领？马上就要下班了。看我的，学着点！”中队长一把推开机械师，往那个开胶的封膜上吐了一口唾沫，用手指头把它抹匀了，然后重新到粘到动作筒的端口上面。当时的东北大地虽然已经没有再万里雪飘了，但仍然还是千里冰封的，自然他的这口唾沫是起到了胶水的作用，瞬时便凝结成了冰，把封膜紧紧地贴在了端口之上，并且糊得严严实实的，完完全全地密封上了。“你看，这不是好得很吗？今天先这么的，明后天飞完这一组飞行日再说，下个机械日的时候可要记着把用专用胶把它粘好了！”中队长不顾一旁围着的机组人员个个目瞪口呆的样子，仍得意洋洋地标榜着自己的“创新”招数，当然同时也还没忘记提醒机械师过几天还是要换回专用胶粘贴的。
    航空兵部队沿袭多年的习惯做法，当然也是有关训练法规的明确要求，那就是3~4个飞行日算是一组飞行日，两组飞行日之间必须要过一次机械日，组织机务人员检查维护参训的飞机，然后才能再继续飞行。
    中队长的想法很简单，飞完这一组飞行日肯定是没问题的，因为当时的天气仍是在零下十度左右，他的唾沫不会化冻的，肯定是可以把抛盖动作筒粘得牢牢的，后面再记着换回专用胶便是了。可是，可但是，要命的是大家包括他自己以及这架飞机的机械师，第二天开始一投入紧张忙碌的飞行训练和激情火热的生活之中，就把这茬儿给忘了！别说是下一个机械日了，就是下下一个机械日也没有想起来啊？
    很快，一个多月过去了，春天迈着坚定的步伐，不可阻挡地来了。东北大地气温逐步上升，积存有半年之久的冰雪开始消融。而遗憾的是直到这个时候，仍然还是没有人能够想起来中队长的那一口唾沫，那架歼教六飞机依然是我们团训练的主力，只要是参训，它每天都至少要飞上5个起落的，有一天甚至是飞上了7个特技。

 双向模拟法（三）

    终于在那么一天，虽然那天的上午气温还不算很低，但毕竟还是低于零度的，所以在地面的时候中队长的那一口唾沫结成的冰还没有被融化掉，飞机当天还在前面飞了一个架次，都很正常，没有发生任何问题。第二个架次也得以正常起飞升空，座舱盖也还是牢牢地扣在飞机上。可是，后面的情况就再没有那么侥幸了，因为随着太阳的高高升起，当天的气温也已经没有早晨时那么低了，加上座舱调温增压系统会自动把座舱温度调节到二十几度，这是人比较适宜的温度，外面不够那么冷了，里面又这么热起来，所以终于就把处于座舱之外、机体之内的中队长的那口唾沫结成的冰给融化掉了，使它恢复了液体的本来面目。这个液体是抵挡不住气体的强大压力的，每平方厘米达到一百多公斤力量的冷气瞬间冲进了抛盖动作筒内，在抛盖系统自动打开座舱盖4个锁钩之后，迫使动作筒里面的圆柱形钢柱猛烈弹出，立刻便抛掉了前舱的座舱盖。一切都在电光石火之间，非常的短暂，飞行员根本来不及做任何反应！
    你可不要小看了这个抛盖动作筒里面的圆柱形钢柱工作时的速度和力量，那可是跟子弹一样的！它们两个分别被安置在座舱里面的两边，就在座舱边缘与风挡框过渡的拐弯处的下面，呈45度向后斜向安放，顶端很靠近座舱盖与座舱边缘的衔接处。钢柱镀着克努米亮闪闪的身体十分光滑，平时大部分都藏在动作筒内，只露出钢珠形的头部和很少的胸部。平常我们进座舱前站在舷梯上，趴在座舱左侧边缘检查飞机座舱设备时，会很靠近左边的抛盖动作筒。所以受到很多的告诫：不要把头太靠近这个动作筒了，也不要用手去动它，以前有一个机务人员的手掌就被这个动作筒里面的钢柱击穿了！
    就这样，就是这么一口一文不值的唾沫，就损失掉一个价值十几万的座舱盖，好在万幸的是没有再摔掉一架价值数百万的歼击教练机，还有两个无价之宝的战斗机飞行员，也没有砸到地面上的人和房屋，造成什么附带损失。
    这个机务中队长是吉林人，他不仅业务能力很强，是得到军区空军认可的专业技术骨干，而且人缘很好，很有群众基础。遇到谁都能说得上几句话，都可以开个玩笑什么的，不管你是领导还是战士，是空勤（指飞行人员）还是地勤（指机务人员），是男的还是女的。但是很可惜，他的这个错误是不可原谅的，所以个人的政治前途也到此为止了，被自己的那一口唾沫给葬送掉了。他原本很有发展前途的，是个机务干部的好料子，不出问题的话，至少是可以干上个机务大队长甚至是机务副团长的。
    后来，听说山里的老百姓在山坡上自家的苞米地里，发现了那个坠落的座舱盖，一打听都觉得应该是几十公里之外的那个机场的飞机飞到这里掉下来的。老百姓觉悟很高，感到这可是咱队伍上的军用装备啊，可不能放在自家的苞米地里给浪费了，也不能拿去当废品给卖了。于是，兄弟两个第二天便驾着马车，不辞辛苦，跋山涉水，像当年的祖辈支前那样，把座舱盖给我们拉了过来。搞得我们领导十分感动，我们也跟着甚是激动。最后团里拿了800块人民币，硬是塞给了兄弟两个，代表部队由衷的感谢了淳朴的人民。
    低气象驻训的课目其实是很单一的，不过就是两个而已，一个是“穿云图”，一个是仪表大航线。二者的共同点就是最后都要利用仪表飞到“远距”、“近距”导航台着陆，不同点就是“穿云图”航线长一些，可以多放几架飞机，但是只能一次通过导航台着陆，而仪表大航线短一些，可放飞的飞机数量比较有限，但是可以多次通过导航台，复飞后再次建立航线，最后一次才着陆。
    这两个课目最难的地方就在于二者的共同部分，即通过“远距”、“近距”导航台后一次着陆成功。这既是难点，也是重点，恐怕也应该是突破点，更应该成为增长点，同时也是我们需要瞄准的创新点！也就是说，我们要想提高飞行员的复杂气象飞行技术水平，关键就是要提高仪表着陆技术，核心便是“远、近距”动作。
    那么如何才能提高呢？只能是一靠技术研究，二靠飞行训练，三靠科技手段。前“两靠”都是老传统、老办法，很难再有更大的发展空间，只有最后这“一靠”才是新技术、新手段，有很大的潜力可挖。于是，我们便与时俱进，顺应时代的发展，给每个飞行员配了一部gps，这也算是一种依靠科技进行装备创新了吧。这是一种手持导航仪，使用的是美国24颗导航卫星。它是民间从境外进口进来的，有点像老式的大砖头手机，黑色的外壳，屏幕也只是黑白的，不算大，还没有现在智能手机的屏幕大，更没有现在汽车上使用的导航仪屏幕大了。虽然只是民用级别，但是精度已经足够我们飞“远、近距”的了。当时的价格是5800元一部，团里训练费有限，还多亏师里给了专款，师军训科帮忙联系的商家，这才春节一过就很快配备到位了。
    中国空军飞行却要使用美国的gps，这在当时，在我们部队内部是有很大争议的。反对派的意见很明确，那就是“平常靠gps训练，一旦打起仗来了怎么办？美国人把gps一关，我们还不会飞了！”支持派说的也不无道理：“打起仗来美国人是不会关gps的，关了以后他们自己也不会飞了，还有他们的gps精确制导弹药也就瞎了眼了。另外，我们使用gps只是用来辅助提高飞行人员的起降能力，又不是拿来制导武器弹药的，就算他关了，也不致于对我们造成什么太大的影响。”
    不管怎么讲，在上级没有明令禁止的情况下，我们和许多部队一样，先用起来再说。这个东西确实好使，你输好航线以后，只用看那个小十字架也就是位置标志偏在航线哪一侧，操纵飞机进行修正就行了。小十字架长得也很像小飞机，所以我们也直接管它叫“小飞机”，用它跟航线进行比较十分的方便，也非常的形象，感觉它的动态画面就是飞机在航线上飞行，像电子游戏机一样。既能够看到方向位置偏差，还可以看到剩余距离，而且指示还十分精准，非常稳定。不像我们座舱仪表板上的“两个罗盘”，只能看到方向看不到距离不说，指针还晃动得厉害，而且指示误差也比较大。
    看来科技的力量的确是巨大的，有时可以超乎人的想象，甚至是能够把以前可望不可及的事变成唾手可得和手到擒来。装备gps后飞了几个飞行日，飞行员们普遍反映很好，个个神采飞扬的，说比“两个罗盘”好飞多了，飞到云底高100米、能见度1公里没问题！
    我们这些飞行指挥员们坐在塔台上，也明显都有这个共同的感觉，那就是连无线电都安静了许多。以前只要有飞机进入下降线下滑，那个无线电可就开了锅了：一会儿高50米，一会儿又低了100米的，不是偏左2度就是偏右4度，就听5号雷达的那个引导员指挥个不停，我们塔台的1号指挥员有时想插句话都插不进去。
    5号雷达是一种着陆引导雷达，值班的引导员可以通过雷达屏幕看到下降线上飞机的距离以及高度和方向位置偏差，并通过无线电指挥引导飞行员及时进行修正。在只有“两个罗盘”的情况下，飞行员只能判断出飞机的方向位置偏差，而无法知晓高度偏差，所以是只能依靠5号雷达的通报。有了gps后，飞行员则是既可以从屏幕上直接看出方向位置偏差，同时还可以通过距离指示间接判断出高度偏差。以标准下降线为例，比如说在距离跑道20公里时，高度应该是1000米；距离10公里时，高度应该是500米。飞行员就可以据此通过gps上距离指示，判断自己当时的高度合适不合适，而及时加以修正，让飞机沿着标准的下降线下降高度。因为飞行员靠gps可以把方向位置保持的比较正，让高度下降的比较适宜，自然就可以明显减少对5号雷达的依靠了，5号雷达的引导员因此也不用再那么忙碌个不停了。
    虽然时间很紧迫，但是当我看到整个仪表加工训练都比较顺利，尤其是通过gps大家飞行质量都提高比较快的情况下，心里踏实了不少，没有再那么一直悬在半空中了。这个时候，师长提醒了我一句：“团长啊，你们用这个gps啊模拟一下xx机场的穿云方法，熟悉熟悉，适应适应嘛！”师长说的这个xx机场就是指我们将要去的低气象驻训基地，因为机场周围的净空条件、跑道方向以及导航台的设置不同，而与我们驻地本场的穿云方法有所区别，但是差的不多。

 双向模拟法（四）

    师长只是做了这么个原则性的交代，但具体怎么模拟他也没有再说了，估计是他自己也没有想好吧，或者说是这个不是他作为一师之长需要考虑的问题。他考虑的都应该是作战战备和军事训练上的大事，这点小事最多也就是让团长考虑考虑、抓一抓便足够了。于是，按照师长的指示要求，我专门召开了教学法研究会，组织飞行骨干们研究如何来模拟xx机场的穿云方法。研究来研究去的，大家都兴致不是很高，因为普遍感觉意义不大，那个机场虽然是地处山区，但是穿云方法和我们机场差别还真的不大，只是“远距”导航台设置的稍微远了一点，距跑道头有5公里，而我们机场是4公里。标准的设置就应该是4公里，他们因为地形的影响，所以设置的不够标准。其它的差别就不值得一提了，只是航向和时间上的不同，这个自然是的了，因为跑道方向与我们的不同嘛。但是不管怎么说，既然师里一把手讲了，我们没有动作也不好交代啊。那具体的怎么模拟呢？xx机场“穿云图”、仪表大航线的航向和时间等数据我们很难模拟或者说是根本就没法模拟，因为你模拟了它的就对正不了我们自己的跑道，那还怎么练习一次着陆成功呢？思来想去的，唯一能模拟的就只能是它的“远距”导航台了：在我们的gps里面，输入“穿云图”和仪表大航线的时候，不能把“远距”导航台设定在4公里，而改成在5公里处。其它的所有我们机场的数据都不变，包括“近距”导航台在内，因为他们的“近距”导航台与我们一样，都是标准的设置，1公里。
    如此模拟“远距”，给飞行员带来最大的改变就是从“远距”到“近距”之间的下降率，原先无风情况下标准的下降率是10米/秒，现在减小了，变成了8米/秒。因为飞行的距离变长了，原先“远距”到“近距”之间的距离是3公里，现在延长至了4公里。当然时间上也从原先的30秒钟，延长至了40秒钟。但是这一点飞行员实际飞行的时候感觉不明显，这主要一是因为时间延长得不够多，不过是增加了1/3的时间而已，所以飞行员不容易感觉出来；二是这整个过程不过都是在40秒钟之内，没有超过1分钟，不需要飞行员去专门记时间，当然他这个阶段十分的忙碌，也没那个精力去记时间，也的确是没那个必要去记时间。
    但是，就是这个所谓最大的改变，也就只是个下降率减小了2米/秒而已，所以也并没有多大，不过就是相对比较起来是最大的罢了。飞行员飞起来也感觉不出有多大的变化，本来10米/秒的下降率保持不好，小了一点，也就小到了8米/秒去了。所以啊，我们这么模拟飞了几个飞行日，大家也都没什么感觉，反正师长让模拟就模拟吧。师长呢，也跟着我们在飞，但是什么都没有再说了，我估计他是不是也感到索然无味了。
    在转场去xx低气象驻训基地之前的加工过程中，我们通过多次实践有了一点感悟，于是便对gps的安放位置有了一个小的创新。但是，创新虽小，解决的可是大问题哦！
    gps刚到我们手上时，因为只是个手持机，只能在下端拴个绳子，便于使用者携带。然而，这在地面使用倒还可以，但我们可是要在空中使用的啊，要知道战斗机飞行员在飞行的时候，两手可是都没空闲着的，是左手握油门，右手握驾驶杆的，怎么可能始终腾出一个手来拿gps的呢？
    于是，这就由副师长把另外一个团的创新经验引进来了。这个副师长也是飞行的，正好在师里分管飞行训练工作，所说的另外一个团与师部驻在一起，正是他原先当团长时所在的团。这个团早在一年前就曾赴空军另外一个沿海的低气象驻训基地驻过训，那时我在军司令部军训处任副处长，也全程跟随指导并且参加了他们的低气象飞行，借机也把我的歼七复杂气象飞行技术达到了最低起降条件。所以这个团在gps使用上比我们团更早，更有经验一些，特别是在gps的安放上有小创新，这个创新就是在副师长的亲自指导下，由机务大队的定检中队技术人员用薄铁皮手工敲打出来的架子，再拴上橡皮绳，把gps安放进去，然后整个绑到飞行员的左大腿上。飞行员飞行时是坐在座舱里的，在不蹬舵的情况下，左右大腿都是呈水平状的，gps安放在大腿上比较便于飞行员使用和观看，既没有遮挡其它仪表，也没有影响到其它的任何设备的使用。
    我们按照这种gps安放方式飞了好几个飞行日，感到有两个不足之处，一是接收信号受到影响。偶尔会出现“丢星”现象，gps会在很短时间内不指示了。但时间很短，影响不大，但多少还是有些影响的，尤其是在穿云下降到“远距”、“近距”的时候，那可是能否一次着陆成功最关键的阶段啊；二是注意力分配受到影响。仪表飞行，对飞行员的注意力分配的要求是很高的。可以这么说，仪表飞得好的飞行员肯定都是注意力分配比较快的飞行员。你看，飞机座舱里面仪表板上各种各类仪表的安放位置都是很有讲究的，作为仪表之王的地平仪是安放在最中间、最核心、最醒目的位置，围绕着它的是高度表、速度表、针球仪、升降速度表以及“两个罗盘”等几块重要的状态仪表，组成了一个状态仪表圈。飞行员主要就是依靠这个圈里面的仪表保持飞行状态的，所以视线主要也就是在这个圈子里面转。设计飞机的时候也是充分考虑到了这一点的，所以才设计得如此独具匠心的，尤其是指示导航台的无线电全罗盘和指示飞机航向的电罗盘，在歼六以上的机型座舱里面都被合二为一，从而变成了一块仪表——组合罗盘，当然飞行员习惯上还是叫做“两个罗盘”。由于这个状态仪表圈里面的仪表安放的比较集中，而且范围也不大，所以飞行员的视线在这里面转圈观察仪表的时候，是不需要偏转头部的，只需要转动转动眼珠子即可。现在虽然有了gps了，好是很好，但是被安放在了左大腿上，飞行员的视线在看它的时候就要离开状态仪表圈了，而且离开的还比较远，光靠眼珠子转动已经远远不够了，必须还要低头才能看到，这就带来了“一个麻烦”和“两个隐患”了。
    “一个麻烦”是注意力分配的效率有所降低，增加了飞行员的工作量。飞行员在进行仪表飞行的时候，不是说看几眼、几十眼状态仪表圈的仪表就可以了，而是必须要成百上千次才行的。这也就意味着有了gps之后，飞行员在一个架次的飞行里面，就需要成百上千次地把注意力分配到左大腿上面，所以工作量必然是成百上千倍地大幅度增加了，而注意力分配的效率呢？自然也是成百上千倍地大幅度减小了。
    “两个隐患”则是指丢失状态的隐患和产生错觉的隐患，都是比较严重的隐患，务必要引起高度重视！
    飞行员在看gps的时候，余光是根本看不到其它的状态仪表的，这就造成了短时间内他对飞行状态是不清楚的。如果此时飞行员的注意力再长时间被gps吸引过去，或是调整gps的显示画面，就有可能把飞行状态丢失掉。不像注意力分配在状态仪表圈里面循环的时候，虽然注意力的核心可能并没有正对着地平仪，但是他的余光还是可以看到地平仪的，也就是说飞行状态仍然还是在飞行员眼里的，他是始终清楚的，不容易造成丢失。一般人可能不太理解，飞行其实主要就是飞个状态，所以丢失状态是很严重的问题，可能直接导致非常严重的后果。
    飞行员仪表飞行的时候，频繁地低头看gps，又抬头看状态仪表圈，很容易就会产生科里奥利错觉。这是一种很严重的错觉，它的表现就是当飞机同时围绕两根轴旋转的时候，飞行员如果抬头或低头，很有可能就会产生围绕第三根轴旋转的错觉！以水平转弯或盘旋为例，飞机此时已经是在围绕立轴和纵轴旋转了，如果此时飞行员抬头或低头过猛，就会产生科里奥利错觉，误以为飞机进入了上仰或下俯状态。
    怎么办？解决这些问题最根本的办法就是把gps纳入状态仪表圈，也就是把它安放到地平仪附近，和“两个罗盘”挨得越近越好，因为它们都是同类性质的东西，合并同类项嘛。
    这个是大事，虽然看起来很小，只不过就是个gps的安放位置而已，但是摔了飞机可就大的不能再大了！所以，我亲自带着训练副团长去了机场。他是陕西人，我的同批飞行同学，我们两个一直关系很好，在工作上配合默契，在生活中交往很深。我俩到了机场的战斗值班室，那里有担负战备值班任务的飞机，没有盖蒙布，始终是敞开着的。我拿着gps坐进了座舱，副团长站在舷梯上趴在座舱边，我们就比划开来。一是要看把gps怎么放到状态仪表圈里面，还不能遮挡其它仪表，影响什么设备的使用；二是怎么才能安放牢固，而且gps上面的每个按钮飞行员都还能很方便地用左手使用到。因为右手始终是要握着驾驶杆的，是尽量不能用它去调整gps，那样可就是本末倒置了。

 双向模拟法（五）

    比划来比划去的，我俩都一致感到把gps安放在瞄准具左边最好，实在是没有比这里更合适的了。在这里首先是没有任何遮挡，它没有遮挡别的仪表，也没有被别的设备遮挡，同时也没有遮挡飞行员看外界的视线；其次是它不仅是进了状态仪表圈，而且离地平仪、“两个罗盘”很近；第三是飞行员用左手可以很方便地使用到它上面的任何一个按钮，对它进行调整或设置；第四是在这个位置也好安放，不用做任何改动，可以利用瞄准具上原有的两颗螺钉，就轻而易举地将gps的托架固定上去了。
    这个固定方法后来我们又有了新的创新，但那不是主动所为，而是一种被逼无奈之举。在我的明确要求之下，所有参训飞机的座舱里面都在瞄准具的左边加装上了这么一个托架。但是仅仅加装了两个多月的时间，等我们从xx低气象驻训基地回来后就被拆了下来。这是因为机务干部不干了，在飞机上加装任何设备都必须要上报到空军装备部并经他们同意后才能允许，现在未经上报就加装了这么个托架，被上面检查发现后会挨批的。这主要是怕军以上的装备部门检查，我们师里的装备部是睁一只眼闭一只眼的，不会揪住这个事的，他们是和我们在一条船上。而挨批的时候，直接被批的就是机务副团长和机务大队长。这些业务主管部门一般都是按条条管辖，不会找我们这些飞行干部麻烦的。哦，你们飞行员用的是快活了，让我们机务干部挨收拾，凭啥呀？所以机务干部不同意继续装了也正常，他们能在整个驻训期间让装着就已经很不错，很够意思的了。
    在一个飞行团里面，因为技术专业的种类多，所以组织结构也是比较复杂的。团长肯定是要由飞行员来担任的；政委是专业政工干部，虽然他以前有可能出身飞行或机务，但是改政工以后就是一直走政工干部这条升迁路线了；机务副团长是全团机务人员的最高行政职级，负责全团的装备工作也就是机务工作。飞机能不能飞，不是团长说了算，也不是政委说了就行的，这个就是机务副团长一句话，他说能飞就能飞，他说不能飞就不能飞。你团长再牛，当机务副团长说哪架飞机不能参训的时候，你也不敢去逼着他让他同意参训，除非是这个团长的脑袋不是被驴给踢了，就是被门给挤了！
    低气象驻训回来不久，机务副团长就跑到我的办公室：“团长啊，那什么gps托架不能再装在座舱里面了，上面来检查我们要挨收拾的！”无奈，我也只好忍痛割爱，同意了他们拆除下来，咱也不能把自己的快乐建立在人家的痛苦之上啊？但我还是反复交代，要把拆下来的托架保存好了，防止哪天还要继续使用呢。
    哼哼，活人也不能让尿给憋死了啊？托架固定在飞机座舱里面是不行了，我和训练副团长只好另辟蹊径，又钻进了座舱里研究合计起来。搁肯定是要搁在原来位置上的，因为实在是找不出更好更合适的位置了。这个是根本的，也是必须的，更是不能改变的，是我们的基本打算和既定方针。
    哈哈，看来还真是部队官兵经常说的那句话：“只要思想不滑坡，方法总比困难多”。琢磨了一会儿，我们就找到了一个两头兼顾的办法，把原有的放置在左腿上的那个托架的后面，加上一根钢尺一样铝片，只用一个点固定，可以旋转，最大达到90度。打开的时候，把铝片插到瞄准具的一个缝隙中，再用原先绑腿上的橡皮绳上的一个钩子，挂到在瞄准具另一边的一个小孔中，即可牢牢地把托架固定好；不往瞄准具旁边安放的时候，可以把铝片合拢起来，并到托架的后面，什么也不影响，照样还可以在绑到腿上。这样在战斗机上飞行的时候，就插到瞄准具边上，而教练机上飞行的时候，仍然还是绑到腿上。那时我们的战斗机是歼八，教练机是歼教六，战教不同型。教练机上因为座舱小一些，仪表板布置得也相对比较密集，瞄准具的边上、状态仪表圈里面实在是安放不下这个gps了。但现在好了，我们这么一改革、一创新，就兼顾到了战斗机和教练机的不同需求，同时也满足了机务的要求。不是两全其美了，而应该说是三全其美了！
    “工欲善其事，必先利其器。”我们领导层把方向搞对了，把路子摸准了，把方法找到了，剩下就是带着飞行员苦练巧练、多飞精飞了。
    进驻xx低气象驻训基地之前的技术加工训练，虽然飞行日有限，但是因为有了gps的帮助，它的作用就相当于力量倍增器，飞行员的仪表穿云技术提高很快，尤其是直线穿云下降线飞的都很准，基本上都是一次着陆成功。
    就快转场了，上面的工作组也不断地来我们团检查指导工作，主要就是训练和装备部门的。飞行员的仪表飞行技术加工的差不多了，我的主要精力就转换到机关的组织计划上来了。这个也很重要，司令部是统率机关，能否高效运转是直接关系到整个驻训任务的。当时的参谋长比较年轻，工作能力也很强，但他是搞作战出身，不是太懂训练。说实话，飞行训练的组织计划工作实在是太复杂了，受到很多法规制度和上级阶段性指示要求的制约，牵扯到方方面面的人、装备和事情，不是专业的人实在是很难搞明白、搞好的。再加上当时的地面副参谋长也不是训练出身，他是军务干部出身，搞搞管理还行，搞训练实在是一窍不通，根本就不敢让他插手。空勤副参谋长倒是有两个，但他俩都是飞行的，是从飞行大队长岗位改任的，你只能指望他们搞好飞行，别出乱子就行了，指望不了他们来帮着你运筹谋划什么的。作训股长倒是专业的训练出身，但是领导能力不是很强，自己干活没问题，写写材料啊，做做计划什么的都行，就是把大家都组织起来，拧成一股绳形成合力不行。所以当时的司令部在训练方面的综合力量不是很强，这就需要团长和训练副团长操心劳神了，不然的话是既影响到正常工作、训练和任务的完成，又很有可能因组织计划的混乱而发生问题并导致严重后果。
    临近转场的前一天，都到上午10点了，我正在自己办公室里面抓紧转场准备呢，跑来一个参谋向我报告：“团长，我们教练机的转场航线上面没有批复，中转的xxx机场保障不了歼教六了，要求我们马上更改！”
    什么？我一下子头就炸开了，下午就要下达任务，明天就要转场了，现在还让我们改航线？要知道这个航线可是我们准备了一个星期的，现在说改就让改了，可哪里来得及准备啊？
    但是军令如山，让你改你就得改，不改也不行啊！“股长呢？叫你们股长跟作训股长赶紧过来，还有教练机那几个飞行员，重新选航线吧！”我火烧火燎地吩咐下去。
    因为教练机的航程比较短，中途需要多次降落才能飞到xx低气象驻训基地，不像战斗机只需中途降落一次，所以战斗机和教练机走的不是同一条航线。这也给我们的组织计划工作带来不少麻烦，现在不就是麻大烦了吗？我们机关这些人都是干什么的？怎么早不知道跟那个中转的xxx机场联系一下呢？现在军线程控电话这么方便，早问人家一下不就行了吗？不就知道他们现在能不能保障歼教六了吗？还至于今天把我们搞得这么被动吗？来不及准备不说，上面还会批评我们组织计划工作混乱，临转场的前一天还在改航线。唉，真是出师不利啊！
    我恼火极了，看谁都不顺眼，逮谁都想骂两句的。很快，参谋把大家都找到我办公室来了，等着我安排任务。嗳，作训股长呢？作训股长怎么没来？作训参谋吞吞吐吐，欲言又止的，在我的追问下才道出了实情：作训股长回家拉煤去了。这段时间以来，作训股工作非常繁忙，股长好多天没有回家了，明天又要转场走了，所以今天回家拉点煤，烧炕用的。没有跟领导请假，不是不想请，是没敢请，怕领导不同意，也怕挨批。股长只是跟作股里说了一声，就偷偷地溜回去了。
    所说的作训股长要转场走，是指第二天我们小飞机起飞以后，参加驻训的地面人员，如政工、机关、机务人员和飞行指挥员，他们会坐上我们申请来的大飞机，也就是军用运输机，直飞xx低气象驻训基地。他们肯定是比我们小飞机提前到的，在我们降落的时候还需要他们接我们呢。
    我顿时是火冒万丈的，差点就蹿到天花板上去了，怎么按都按不住：混蛋玩意！混账东西！明天就要转场了，作训股长还溜回家去了！这么多事要做，我们都在忙，谁没有家啊？要都溜回去了还不乱套了啊！再说我们组织上对你也够关照的了，正连才刚两年，就给你提了副营，不就是考虑到作训股辛苦，股长不好干，活干的多，挨批还多吗？

 双向模拟法（六）

    俗话说的好：“养兵千日，用兵一时。”现在部队需要用你了，你却跑回家拉煤去了，真是岂有此理啊！这样的干部怎么还能重用？能力再强也不行啊！其实，这个股长还只是个代股长，我们前两天刚开过团党委常委会，研究了一批干部，其中就有他，他是由正连级参谋拟提升为团司令部作训股股长（股长就是副营职）。正常情况下，在我们基层调上一级是很不容易的，不仅要干得好，还要熬点年头的，正连满4年能调上个副营都算是不错的了。编制也有限，不是顺调而是选调的，也就是说就算是你把年头熬够了，也还不一定就能够调得上呢，那还得看编制空不空。
    慈不掌兵，治军务必从严，不狠不行。既然出师不利，既然你这么不争气，那我就只好“挥泪斩马谡”，拿你来“祭”我出征的“大旗”了。我找到政委，跟他商量怎么拿下这个股长。政委很支持我：“那还不简单，师里还没有开常委会研究干部，我们前几天报上去的调配方案还在干部科，跟他们打个电话，让他们把我们团这次股长的调整给取消掉就完了。”政委办事也是干脆利落，拿起电话就交代团政治处主任，让他亲自给干部科长打电话，把我们团长和政委的意见跟他讲清楚。师里肯定是尊重我们团里的意见，不会有任何反对的，于是，这个股长便没有得到正式的任命，只能是继续代理下去了。
    这么处理一个干部的确是比较重的，因为动了他的切身利益了，而且这可是要影响他一辈子的事。要知道，批评、写检查、甚至是行政处分什么的，都还只是动了皮毛而已，没有真正的“伤筋动骨”，但是晋级晋衔什么的可是大不一样了，可能会让他“一步错，步步错”，一生都会因为这一次而再难有什么大的发展了。回顾我本人在空军部队的成长历程，对此是有着切身体会的，并且还有着深重的切肤之痛，那是终身难忘的教训，也是终身无法挽回的损失。
    所以，我们对这个代理股长的处理在部队引起很大的震动，让大家看到了我们新一届党委班子在治军上是动真格的，我这个新团长也敢于碰硬的。其实，说实话，我还是很少处理人这么狠的，绝大部分时候都是“鞭子高高举起，轻轻放下”的，尤其是在牵扯到一个干部的发展前途的时候，我都尽量不去对他“伤筋动骨”的，只是停留在批评教育、挽救人上。回想起来，我6年的飞行团长任期，这是第一例，也是最后一例，所以是唯此一例，再也没有过了。
    这个代理股长受到这么严重的处理，他个人的思想压力也很大，感觉在部队有点抬不起来头。原本长得就比较老成的一张脸，受到处理后就更加的苦难深重了，似乎又多了几条皱纹，好多天都没了笑容，是说话有气无力，办事无精打采的。
    你个股长又不是飞行员，思想负担再重我也不怕，自有你们参谋长去做思想工作！活你还得给我好好干，不干好的话我连股长都不让你代了，直接换将！想干股长的人有的是，实在不行我就从军里要一个下来干，我好歹还在军里干了两年的副处长，从军训处要个参谋来干股长还是能要来的。军里没有就从师里要，有的是人等着要来我们这个新机部队干呢！
    最后，这个股长终于还是挺了过来，知耻而后勇，后来干得都还是不错的，所以半年以后，我又力主给他下了令，让他正式干上了作训股长。再后来，我们又给他提前调了正营，几年后又把他推荐到师军训科去担任副科长。所以，我也算对得起他了，“堤内损失堤外补”，最终还是把他的损失给补了回来。
    回想起来还真是蛮有意思的，这个作训股长还真的跟我有点“冤仇”，因为早在这之前的3年，我刚到这个团当副团长，还不到一周就狠批过他，他也算是我提升进团班子后收拾的第一人。
    那时我们军区空军搞了一个为期一年的很大的活动，就是“整团整站”，对全区所有的飞行团和场站进行正规化整顿，要把所有的军事训练活动都规范起来。这是我们新上任的军区空军司令员亲自倡导、亲自布置并亲自狠抓的一件大事，所以全区上下非常重视，因为上面已经明确讲过了：“验收不过关，领导就下班！”也就是说到年底检查验收的时候，哪个飞行团和场站的“整团整站”不过关，就要撤团长、站长的职。
    我是和团副政委同时到这个团报到的，我是从另外一个和师部驻在一起的歼七团的飞行大队长被提升到这个歼八团任副团长的，而副政委则是从师政治部组织科科长岗位上被调整到这个团。这种任用对副政委来说可不是重用，而是一种遭贬，因为组织科长可是一个重要角色，可以直接到团、站当政委的；但是这对我来说，肯定是一种重用了，因为既是行政职务的提升，也是所飞机型的提升。而且早在这半年之前，我还在空军指挥学院参加为期一年的中级培训（进团班子之前的例行培训）的时候，军区空军新司令员上任，下部队了解飞行骨干队伍建设情况。师里在向司令员汇报到飞行骨干队伍建设的下一步打算的时候，专门提到了我，是要把我作为团长培养对象安排到这个团，先当副团长锻炼锻炼，将来团长一调整我就可以顺利接任。我后来看到了这个汇报材料，里面的确是这么写的，也是这么给司令员汇报的。我去当副团长的时候，有一次师里副政委跟我谈话，还讲到了这件事，并且强调：“地面干部怎么都好讲，但我们轻易是不会往另外一个团派飞行干部的！”他这是指当时师里对这个新转隶过来的飞行团和场站不太满意，想换干部，但是又很谨慎，怕搞得团、站意见太大，影响工作。所以在往里“掺沙子”的时候，对派进外来的飞行干部是慎而又慎的，主要还是怕把飞行人员队伍的思想搞乱了。飞行员有了情绪的话那可是直接影响到飞行安全的，在这个问题上谁也不敢不重视。
    我们俩报到的第二天，团长就亲自交代我们：“整团整站”的任务就由你们两个担纲，负责带着机关一起干。你这个副团长是飞行员里面的笔杆子，而你这副政委又是地面干部里面的笔杆子。你们来了对我们是一个加强，赶上这么重要的任务，正好把你们派上用场了。
    “兵马未动，粮草先行。”部队组织这些大项活动的时候，也都是需要先务虚后务实，即首先制定方案计划，然后再按这个“时间表、路线图、责任状”开始进行实际工作。“整团整站”也是这样，方案计划非常重要，所以团长才这么重视。他原来也曾在军机关干过军训处副处长，对组织这个活动那个活动什么的，路数很清楚，尤其重视方案计划和汇报材料。
    我和副政委受领了这个光荣而又艰巨的任务。我很头疼，说实话虽然我早在担任飞行大队长之前就在师军训科当过参谋，也在报刊杂志上发表过十几篇文章，但我毕竟还是个飞行员，“矮子里面拔将军”，只是在飞行员里面算是能写点东西的。我的文字能力只能是搞搞技术研究、战法创新什么的，还真搞不了这种大材料。但副政委可以，他正儿八经干过组织科长，那可就是玩笔杆子的。他就是组织科长干的再差，但是个人在文字材料方面肯定还是有两把刷子的。所以，我就傍上副政委了，反正团长是把任务交代给我们两个的，那就以你为主吧，我跟着你干。
    我和副政委一起来到团司令部的作训股，“整团整站”的办公室就设在这里。当时这个股长还只是一个参谋，但据说文笔不错，是司令部的笔杆子，能整点材料，也是团长指定的这个方案计划的主笔。
    副政委对着这个参谋和他的股长交代意图，我在一旁附和着，进行必要的补充。毕竟很多内容是牵涉到飞行方面的，副政委文字能力再强，但是对飞行专业方面的事情他还是没有我懂的。最后，副政委提出了时限的要求，可能是比较紧了一些，需要这个参谋加班几个晚上才行。当时的情况也比较特殊，是很快就要过春节了，家家都忙着准备年货，买吃买喝买鞭炮什么的。
    结果这个参谋不干了，顶了副政委一句：“时间这么紧，我干不了！”他忽地一下站起来，叼着烟掉头就要走。把我们搞得有点目瞪口呆的，没想到这家伙怎么这个样子？一下子就把我们两个团职干部给撅了，也太不给面子了吧？哦，看我们刚来的，就拿我们不识数了啊！

 双向模拟法（七）

    “你给我站住！你什么意思啊？这是什么个态度？”我一拍桌子，站了起来，两眼瞪得溜圆怒视着他，用手指点着：“你不按时间完成我们怎么办？我跟副政委还要修改呢，你拖到后面去我们就没有时间修改了，那还怎么呈给团长、政委看？我告诉你：你必须得按时间完成，这就是命令，没什么好商量的！行也得行，不行也得行！”
    他吓得浑身一哆嗦，差点就是一个趔趄，不敢再走了，回过头来乖乖地站直了，恭听我的训斥。这个时候我必须站出来了，副政委毕竟是政工干部，思想工作让他做，收拾人的活我来干！再加上参谋又是个军事干部，让政工干部去收拾他，而我这个军事干部站在一旁干站着，这要是传出去的话我的脸还往哪儿搁啊？人家会说我这个军事干部没有魄力的，那今后在这个新单位还怎么能干得下去？“新官上任三把火”，我本不想烧什么火或者说是不想这么早就烧什么火的，因为新到这个单位，还摸不清头脑，分不清东南西北的。但是既然你把火给点起来了，还这么突然就点起来了，那我就来让它烧得更猛烈一些吧！不能上来就被你给造灭火了啊！
    第二天，股长带着这个参谋来到了我的办公室，专门向我做检查，承认错误，并一再保证肯定会按时完成任务的。这个时候我的气也早消了，大度地笑着：“不光要按时完成，而且还要高质量完成才行！”在他们临走之前，我最后还补充了一句，算是安抚安抚他吧：“我批完人就忘，咱们一切都从头开始。”那个时候还没有“清零”这个词，不然的话我一定也会用上的。可不要小看了我这个飞行员、军事干部做思想工作的水平，要知道，早在航校当学员的时候，别人送我的绰号就是“政委”呢。
    我们团的这个低气象驻训，虽然只是团规模的，但是师里肯定是要去一名飞行领导带队的。这是我们空军航空兵部队的习惯做法，也是一个好的传统。有师领导带队，一是加强了执行任务的力量；二是也便于跟外单位协调，毕竟人家是师领导嘛。而这一点很关键，外出执行任务协调起来是比较困难的。
    按照原先的安排，师里是计划由一名副师长，也就是我前面说到的那位分管训练的飞行副师长，带着我们团去xx驻训。但是，现在团长岗位的这么一调整，军长不太放心了，就明确要求我们师长要亲自带队去。
    这下搞得副师长有点不痛快了，感觉好像没有受到军长的器重。其实我觉得这也很正常啊，不是说你的能力水平就不如师长，但毕竟人家是正职而你是副职，军长让师长去不是显得更重视一些吗！但是，这位副师长心高气傲惯了，有的时候甚至是目空一切，加上他跟师政委关系好，对师长是没有完全放在眼里的，甚至是跟本就看不起的，所以他对这事是耿耿于怀，只不过是不便流露罢了。
    针对xx低气象驻训任务，师长对主要工作的领导力量进行了分工：一是战斗机转场由我带队，教练机转场由副团长带队，他自己带指挥班子在xx机场接我们；二是到了xx机场以后，我负责飞行员的飞行技术，师长负责塔台的飞行指挥，并带教新指挥员。
    应该说师长的安排是科学合理的，考虑也是很周全的，把驻训的主要工作进行了梳理，把领导力量进行了严密分工。但是，副师长却终于在这件事情上哼哼哈哈的，明显流露出了不满。“你有什么资格带队转场？”那几天师长回师部有事，副师长在我们机场跟班飞行，在他的办公室询问了我有关情况后，突然脸一沉，没头没脑地冒出了这么一句。
    虽然我和副师长关系一直很好，他当过我的大队长、团长，也一直对我比较欣赏，而且也是重点培养的，但是你说这话我可就不高兴了，虽然当时只有我们两个人，没有外人在场。你这话是什么意思？我怎么就没资格了？一是我是团长，这个就是资格！上面对飞机转场是有明确要求的，团长必须要亲自带队，而且是要飞战斗机，不能飞教练机；二是我具备了最低起降技术水平，当军训处副处长时参加了xxx团的xxx低气象驻训，在歼七上达到了昼间2x200、夜间3x300。在这一点上我比你强，你还没有低气象驻训、达到最低起降技术水平呢，你还凭什么说我不行？
    当然，这些都是我内心的不满，自己心里嘀咕的话儿，没有表达出来，一是因为我刚当团长，腰杆还不够硬，还不敢跟他顶撞；二是因为毕竟我还是十分敬重他的，也不愿意为这句话就跟他甩脸子。但是，他这句话的确是伤害了我，给我们之间多年的老感情蒙上了一层阴影，原来铁板一块的密切关系也多了这么一条裂缝，也就此埋下了最终分道扬镳的伏笔。
    唉，南方的阴雨、低云、雾霾的确比较凶险啊，是处处暗藏着杀机，稍有不慎便会折翅、铩羽。我们为期一个月的低气象驻训总体任务完成还是不错的，但是也遭遇了两次险情，差点导致严重后果。
    一次是我自己在飞。那天因为上午天气不好，所以开飞比较晚，是吃完午饭后才进场开飞的。开飞以后天气也不太稳定，是飞飞停停，一直不太利索的。等到下午临近黄昏的时候，下起了毛毛细雨，能见度进一步变差，原先还勉强有个2公里，最后只有不到1.5公里了。当时我正在空中飞仪表大航线，一圈一圈飞的都挺正的，感觉甚是过瘾，非常刺激。结果就有点麻痹了，没有及时建议指挥员暂停放飞，因为这个时候已经低于机场的开放条件以及我们所飞机型的最低起降条件了，我们是在超条件组训了，而是心想着好好利用利用这个天气，让飞行员锻炼锻炼，突破天气制约，强化提高起降能力。
    仪表大航线我们一般情况下都是飞4圈，前3圈不着陆，飞到“近距”复飞，再次重新建立一圈大航线。飞到第4圈也就是最后一圈过来准备着陆的时候，我是到“近距”才看到跑道的。当然我也没有提前找跑道，而是严格飞到“近距”上空才抬头看跑道的。此时的降水已经略有增强了，从毛毛细雨变成了小雨，我看到跑道的时候就觉得跑道比前面几圈飞过来看到的都要黑一点。那个季节草地都还没有返青，跑道外面也都是枯黄和黑灰乱糟糟的一片，跑道的颜色与四周的反差很小，跑道不是很好看。最后这一圈过来，因为跑道被小雨淋湿的关系，颜色更深，跑道边界更不清晰了，我只是看到了跑道中线的白线（是用白色油漆画出来的断断续续的虚线）。我是据此对正跑道进入着陆的。但是后面飞机被我一米拉平转入平飘后就不行了，机头高高仰起来了，完全遮挡住了前方的跑道，自然也是遮挡住了我前面用来保持方向的跑道中线的白线了。在平常情况下，飞机一米拉平后，飞行员应该是靠看跑道边来保持方向和位置的，但此时的跑道边比较模糊，就给我保持方向造成了很大的困难。
    飞机转入平飘后瞬间便进了跑道，在跑道里面继续缓慢下沉，附近的地面以及跑道在我的视线里面飞快地向后移动着。突然，我看到方向偏了！因为我从机头左边看地面的视线居然看到了跑道中线的白线，这个是不应该被看到的，应该被机头遮挡起来的，现在居然看到了，说明我的方向和位置都偏右很多了！紧接着，我的余光也发现机头向右带了一个很大的交叉角，飞机正在快速向右边漂移！
    说时迟，那时快，完全是条件反射动作，根本就来不及思考什么的，我抽筋似的猛地往左压了一大块杆，飞机右机翼一下子就立了起来。同时我也猛蹬了一脚左舵，立刻就把机头往左拧了过来。一切都是在瞬间完成的，做完以后飞机便咣当一下重重地接了地，但庆幸的是落进了跑道，在跑道上接的地，而且后面没有再偏出去。有的着陆偏出跑道并不是直接落在了跑道外面，而是落是落进了跑道，但由于飞机带有交叉角，在跑道上接地后，很快便又偏出跑道了。
    “动作柔和！柔和！”师长在塔台上拿着话筒大声吼叫起来。我们师长是东北人，络腮胡子国字脸，虽然个头不是很高，但非常的健硕。长相也很英俊和硬朗，是个典型的战斗机飞行员的形象，还真有点像《壮志凌云》里面汤姆克鲁斯饰演的男主角。他性格刚猛，平常不光管理部队手段强硬，就是塔台飞行指挥的时候也是口气生硬，经常训斥飞行员的。这一次他冲我大吼大叫起来也很正常，因为我这个偏差实在是太吓人了，不然他也不会这样，多少还是要给团长一点面子的啊。

 双向模拟法（八）

    因为视线角度的关系，我前面的方向、位置偏差塔台是看不出来的，除非是我的飞机接地时就直接落在了跑道外面他才能够看得出来的。而现在飞机突然扇乎这么大的一个大坡度，一下子倾斜了那么多，坐在塔台上指挥的师长能不紧张、能不着急吗？要知道，着陆时这么大的偏差弄不好可是就要摔飞机的！师长亲自带队外出驻训，要是在师长的亲自指挥下，而且就在眼皮子底下把团长给摔了，恐怕师长是无法向军长交代的了。
    “怎么回事啊？后面还能不能飞了？”师长看我的飞机落进了跑道，减速伞正常放出并完全张开了以后又追问了一句。这也是作为飞行指挥员的习惯做法，因为你毕竟是在地面，具体的空中天气实况究竟是个什么样，还是要靠空中的飞行员看的。
    “跑道边看不清了，不要再放了吧？”我惊魂未定，心还在扑通扑通直跳呢。是不能再飞了，团长都飞这个熊样了，飞行员还不定会飞成啥样呢？赶紧收场吧！
    把飞机滑回停机坪，在机务人员引导的位置停稳后，我关了车（把发动机熄火），并把相关电门都关闭好，然后解开救生伞，下了飞机。从舷梯上下来的时候，我感到两腿都有点发软了，所以两手把舷梯抓得格外地紧，生怕从舷梯上掉了下来。
    下飞机后的第一件事，我就是跑到左机翼翼尖处，去看看有没有擦翼尖。在滑行的时候我就很紧张，因为我估计自己刚才压那么大的坡度，飞机都快立起来了，肯定是把翼尖给擦了！要知道擦了翼尖可就麻烦了，那可就是飞行事故症候一起啊，这是训练法规里面明确规定的。而且翼尖被擦了，那就是损坏了飞机，谁也无法掩盖的，至少要在军区空军范围内通报的。那可真是丢死人了，刚当团长就被抓了一个“猴”，而且是团长本人，会让一些别有用心的人笑掉大牙的。而且在自己单位也不好开展工作了：团长自己飞行都这样，还怎么去讲别人？
    飞行领导干部难当就难当在这里，最忌讳自己飞行的时候发生问题。既要“带头指挥，带头任教，带头飞高难课目，带头执行重大任务”，又不能发生什么问题，这可的确是说起来容易、做起来很难的！
    嘿嘿！运气还不错，翼尖完好无损，没有被擦到！真是谢天谢地啊！真要是擦上了可咋整啦？那还不真成了“出师未捷身先死，长使英雄泪满襟”了！
    这是我28年里2600多小时战斗机飞行经历中，偏差最大的一次，非常侥幸没有发生更大的问题。还多亏了飞的是战斗机，歼八飞机的起落架比较高，翼尖离地面比较远。如果是教练机的话肯定是要擦上的，因为歼教六起落架比较矮，翼尖离地面比较近。还记得我们在歼六团改装歼六的时候，有一天我亲眼看到另外一个大队的大队长带我们一批的一个飞行同学飞，着陆的时候方向不好，飞行员压了一点坡度修正，感觉并不怎么大啊，但最后一检查，还是擦了翼尖，被抓了一个“猴”。
    还有一次是别人在飞。这一次发生的问题，则是我28年飞行生涯里在塔台上看到的最惊险的一幕，离摔飞机真的就是一步之遥、一线之隔了。说句糙话，那可真的是被吓得蛋子冰凉了！
    说实话那天天气还不算是很复杂，主要是飞低云，前面云下能见度还是很好的。我们一般都比较喜欢飞这样的天，因为能见度好，飞机只要一出云就可以看到跑道，看什么都很清楚，人也有一种神清气爽的感觉。不像有限能见度也就是低能见度时飞行，到处都是雾汽糟糟的，天地混沌一片，人感觉很不舒服，仿佛不仅是精神受到制约，就是四肢也都被束缚起来了。
    那天驻地的飞行团也要飞行，倒是对我们这些外来户挺照顾的，让我们先飞，他们在后面接班飞。前面我们团的飞行日计划飞得都比较顺利，总共也就是5大批，都飞完4大批了，正在飞最后一批。驻地的飞行团也早早进了场，正在进行飞行前的各项准备，就等着我们一飞完他们就开飞了。
    我那天4个起落，都集中安排在前4批，所以那时也都顺利飞完了，精神比较放松，心情也比较愉快，便上了塔台看最后一批起落。当时拿话筒的是我们团的一个比较年轻的飞行副参谋长，师长坐在一旁的副指挥员席位带教他。这个副参谋长是内蒙人，他是由飞行大队长改任的副参谋长。原先起步很早，很年轻的时候就当上了飞行大队长，可是不太争气，群众基础比较差，主要就是因为他比较自私，干什么事首先都是想到自己，把个人利益看得太重。大队的飞行员都说他不行，还举到具体的实例，那就是他看飞行日计划都是看他自己的起落，要求参谋调整的时候也都是要把他自己的调到前面、放到一起、多飞个把的，从不管大队别的飞行员怎么飞。他是最年轻的大队长，大队里的飞行员都比他老，这么干还怎么能干好呢？也怎么能干得下去呢？所以干了不到两年大队长就被拿下了。但是，给句公道的评价，他的个人飞行技术还是很不错的，什么课目都能飞，什么任务也都能上的。后来经过培养锻炼，他的组织指挥水平提高也很快，尤其是在塔台临台指挥的时候头脑比较灵活，对空地动态掌握的比较清楚，指挥调度时对矛盾冲突处理的比较及时合理。所以，三年以后我看他还是成长为了一个可塑之材，便摒弃前嫌，力排众议，向师里极力推荐了他，把他提拨为副团长。后来他又赶上了一次机遇，当上了团长，有了更大的施展自己才华的舞台。总的来看，这个干部挽救的还是正确的、及时的，我们没有浪费掉一个难得的飞行领导干部人才。
    这一次由于副参谋长的临台指挥艺术尚不成熟，加上我们师长这个总导演也太大手笔了，他对新指挥员的放手量的确是大了一些，所以这位曾经先起之秀的副参谋长终于演砸了，也差点把我们团的“锅”给砸了！
    当时的空地情况十分复杂，有5架飞机在仪表大航线上转圈，都是战斗机，还有1架战斗机在联络道上，等着上跑道起飞加入大航线。驻地飞行团的歼七飞机也在停机坪上开起车来，等着滑出，第一架就是他们的团长。他们的开飞与我们的收场有一定的交叉重叠，他们要在我们的飞机都着陆之前插空放飞上去几架，因为他们是要到空域里面和“穿云图”上去活动，所以和我们的大航线没有什么影响。但关键就是要找到恰当的空子起飞，不能与我们大航线上到了“远距”以后准备复飞或是直接着陆的飞机有冲突。这么做是为了提高训练效益，尽可能缩短两个团接续组织飞行全场的占场时间。好是好，但就是增添了指挥调度的复杂性，弄不好就会造成空地秩序混乱，发生危险接近甚至是空中相撞、空地相撞的。
    空中相撞是指空中飞行的两架飞机撞上，空地相撞则是指空中飞行的飞机与地面的飞机撞上。历史上曾经有过这样的教训，着陆的飞机把跑道上正在准备起飞的飞机撞上。
    仪表大航线一圈是10分钟的时间，批与批之间的安全间隔时间是2分钟，也就是说后机与前机的跟进时间间隔不能少于2分钟。所以仪表大航线上最大容量就是5架各自飞行的飞机，再多了就会造成危险接近或空中相撞了。
    为了提高每个架次的利用率，我们飞仪表大航线的时候，一般都是连续飞4圈，前3圈都是飞到“近距”复飞，第4圈也就是最后一圈是直接落地。
    这个时候不仅空中就是这种最大容量的极限情况，而且地面还有一架飞机等着往里面“插”呢！副参谋长是试图在一架最后一圈大航线飞过来准备着陆的飞机着陆之前，把地面这架飞机放上去，接替那架准备着陆的飞机加入大航线，让大航线仍旧保持5架飞机，继续满负荷运转。
    想的是很好，但是没有留有余地，加上他当时也确实是过高地估计了自己，典型的“情况不明决心大”。当然客观地说，还有师长的催促。师长性子急，看到驻地的飞行团都进场了，他想赶紧把我们的飞机都放上去，早点结束。如果这个时候始终是师长亲自拿着话筒指挥也不会有事，他自然是对空中每架飞机的位置以及是要着陆还是要复飞都非常清楚，但问题是这个时候是副参谋长拿着话筒，师长只是提醒或命令副参谋长怎么指挥、怎么调度的，副参谋长有的时候只是个传声筒，说出的话语是没经过自己大脑的加工和思考的。当然了，这也很正常，完全可以理解。他有时传师长的声传慢了还怕要挨批呢，所以不管师长说什么，他都是马上用话筒鹦鹉学舌一般地赶紧说了出去。

 双向模拟法（九）

    情况就是这么的复杂，空中的仪表大航线是一架飞机跟着一架飞机在满负荷运转，机场上的飞机是一架接着一架在通过“远距”、“近距”和复飞，塔台上的两个指挥员是一个能把控全局但他没有全程把控，另一个是不能把控全局但他又在全程把控。
    压倒骆驼的最后一根稻草，原先还只是一粒种子，浅埋在土里，尚未萌芽，但现在是时候到了、温度够了，所以终于要发芽长出来了！
    地面那架飞机已经被放飞上去了，空中就是6架飞机了，超过仪表大航线的最大容量，但是还没问题，只要已经飞到“远距”的那架飞机直接着陆就可以了，那么空中就仍然还是5架飞机在飞大航线。这样，空中有6架飞机的时间不会超过1分钟，完全不会扰乱空中秩序的。但是，这个时候问题来了，准备着陆的那架飞机后面又出现了一架飞机！而且相距得还比较近，就像是编队飞行一样，不过是队形比较松散而已。通常情况下，因为飞机与飞机之间有着2分钟的时间间隔，约10公里左右的距离，我们在塔台上看下降线上的飞机是在同一时刻只能看到一架的。除非是能见度非常好，那种情况下也有可能会看到两架，但是可以明显看出两架之间相距得很远很远。能见度不是很好的条件下，如果同时看到了两架，那就是后机跟前机距离有点偏近了。而我们当时那么差的能见度，能同时看到两架穿云下降的飞机，就是距离非常的近了，而且已经开始危及安全了。通常情况下，指挥员发现这个问题，一般都是指挥后机复飞，保持较高高度通过机场上空，再根据需要加入大航线或起落航线，而让前机正常着陆或正常飞到“近距”再复飞（如果还需要飞一圈或一圈以上的大航线的话）。
    “724复飞！”副参谋长倒是口齿伶俐，不假思索地就喊着飞行员的代号命令他复飞了。他也是想指挥后面那架飞机复飞的，但要命的是他喊错代号了，喊的不是后面那个飞行员的代号，而是喊到前面那个飞行员的代号了！
    前面那个飞行员的代号是724，后面那个飞行员的代号是742，副参谋长给记混了！所以说，好多问题的发生都是赶巧了，如果前后两个飞行员的代号没这么像“撞衫”一样的“撞号”，那么也不致于就把副参谋长的脑子给搞错乱了，喊出了让他把肠子都悔青了的代号。
    “哎，怎么两架飞机都复飞了呢？”副参谋长糊涂了，当他看到两架飞机都没有继续下降，反而是转入上升以后，还没反应过来是他自己喊错代号了，转过头来问师长，一副很无辜的样子。
    “坏了，坏了，后面的是742，前面的是724，你喊错代号了！”师长到底是经验十分丰富的老指挥员了，反应很快，马上明白了错误出在了哪里。但是已经来不及了，那两架飞机都已经加上油门转入上升了，这个时候是不可能再命令他们中的哪一架重新转入下降着陆的了，因为谁都已经来不及下降高度和减小速度了。
    结果，不该着陆的飞机是没有着陆，复飞后正常加入了仪表大航线继续转圈，但是该着陆的飞机也没有着陆，它复飞后也重新加入了仪表大航线，“凑热闹”跟着转圈去了。这下可把大航线给“爆棚”了，6架飞机挤了进去！就像是单向双车道上非要挤进去3辆车，稍不留神就会发生刮碰的。
    师长果断地通过延长一转弯或是延长三转弯调整开了各机之间的跟进距离，他等于是把仪表大航线给放大了，所以才能增容到6架飞机在里面转圈。但是苦难还没有结束，师长也只是暂时把麻烦解决了，更大的麻烦还在后头呢。
    错误复飞的那架飞机上的飞行员724，是一个老飞行员，天津人，和师长一样长着一脸的络腮胡子。也是不算高大，但十分的魁梧。篮球打得好，动作协调，姿势优美。但就是不钻研飞行技术，所以飞的不是很好，但也不差的，属于中等偏上。指挥员的错误指挥给他带来了不小的麻烦，多飞一圈倒没什么，但就是油量紧张了！再加上又是一圈被延长了的仪表大航线，所以多消耗了他不少航油。
    这老飞行员也真是命苦，他是“屋漏更遭连阴雨，船迟偏遇打头风”！多转了一圈过来准备着陆的时候，能见度已经明显转差了。低气象飞行就是这样，天气随时都是在变化的，是保持不容易，变差很简单。当然我们也不需要它变好，因为变好了就不算低气象了，飞了也白飞。
    说来也怨他自己，是他自己在关键的时候、最需要一次着陆成功的时候，没有飞正，而是从起落航线的三、四转弯之间飞了过来，也就是在“远距”的左边偏了好几百米。我们在塔台上从正常位置也就是“远距”的上空，半天也没看到他，等到我们看到他的时候，感觉他至少带了二三十度的右交叉角对着塔台干了过来。当然，他还在把飞机使劲往左边拧呢，试图对正跑道强行着陆。
    “复飞！复飞！724复飞！”师长拿着话筒厉声高叫起来，他的决心很果断，不容置疑。一看飞机没什么动作，飞行员还要继续勉强着陆，他的嗓门更大、口气更加严厉了：“724听指挥，复飞！复飞！”
    师长亲自拿话筒一再指挥复飞，如果飞行员都还敢不复飞的话那还了得？那你下来以后就等着挨收拾吧！按我们师长的脾气，还不得给你个处分，把你停飞了啊？
    其实，说实话，我当时的第一想法是让他着陆算了，天气已经变得这么差了，让他再转一圈搞不好还对不正，还不如让他着陆得了，最多是个偏出跑道，抓上一个“猴”呗，那也总比下一圈过来再看不到跑道的强啊？
    飞行员这个时候不愿意复飞也是很正常的心理，因为好不容易才看到跑道的，就如同一个溺水的人抓住了一根救命的稻草，是舍不得撒手的。但是从理论上讲，当然训练法规也是这么规定的，就是不能勉强着陆，那样更危险。但这一次情况不一样，他的油量也不多了，万一复飞了以后空中停车了怎么办？那不是把飞机肯定是要摔掉了吗？
    这是一个两难的抉择，但必须要在瞬间做出，不能再犹豫了，否则就要可能连这个最后抉择的机会都失去了！
    “油太少了！”飞行员在无线电里面嘟哝了一句，十分不情愿地把飞机拉了起来，转入了复飞。他这句话是在辩解自己刚才为什么没有及时复飞，很有点凄凉和伤感，仿佛就是一句遗言似的。
    我听到他的这句话，仿佛被人兜头浇了一盆凉水，是顿时从头凉到了脚，心里更是拔凉拔凉的：“完了，完了，这架飞机十有八九是要摔了！”同时，我的脑海里在恍惚之间，似乎都浮现了这架飞机摔掉的场景。虽然我还从未看到过飞行事故的现场，但是以前从电影电视里面、从飞行安全教育资料片里面还是看到过飞机四分五裂的惨状，所以竟然都仿佛看到了这架飞机摔了下来，就摔在了我们的眼皮子底下。由此可见，我当时心惊胆战到了什么程度，也可反映出当时情况的紧急到了什么程度，而且危险到了什么程度！
    “把起落架收起来，左转加入起落航线，航线不要大。”这个时候师长再也不敢让副参谋长当传声筒了，直接拿着话筒亲自进行具体指挥。他这就是一种责任感的体现，关键的时候敢于担当，不像有的飞行领导干部这个时候是不会也不敢拿话筒的，生怕摔了飞机自己要负直接指挥的责任。
    “210上跑道。”此时我的耳畔传来了一个陌生的声音，当然他报告的代号也是非常陌生的。因为当年我们团的飞行员代号都是“7”字打头的，而这个代号则是“2”字打头。我们的飞行代号一般都是一年一换，执行特殊任务的时候根据需要，有可能会更换临时的代号。
    “再等一会儿，等他们刚复飞的那架飞机着陆后再上跑道！”坐在另一个副指挥席位的是驻地飞行团他们师的副师长，担任他们飞行的指挥员，有点不耐烦地回答着刚才报告的飞行员。他松开话筒后便扭过头来，对他们的塔台工作人员估计是师训练科跟班飞行的参谋发泄着不满意：“团长是怎么回事？这么急着上跑道要起飞，他没看到人家的飞机刚复飞吗？”
    我这才完全明白过来了：210是驻地飞行团的团长，他是他们团飞行日计划里面的第一架起飞，所以老早就开起车来，从停机坪滑到了联络道，在等着上跑道，猴急猴急地要起飞呢！

 双向模拟法（十）

    这个浙江小个不咋地，个子还没有我高呢，形象也比较猥琐，说话办事都没什么水平，还成天牛皮哄哄的，听说他们团、站对他评价也都不高。他是从他们军区空军司令部军训处的技术检查主任岗位上下来干团长的，所以动辄就是军区空军怎么地怎么地，把个军区空军成天挂在嘴上，好像师里根本就不在他的眼里。我从到他办公室拜访他的第一次开始，就很不喜欢他：牛什么牛？你不就是干过军区空军的一个主任吗，那不过就是一个参谋的角色而已，只能跟在后面跑龙套的。咱也不比你差，老子还干过空x军的副处长呢。虽然军没有你军区空军的庙大，但我供的菩萨可不比你的小，副处长那可正儿八经的是一个处领导啊，能够主持工作，独当一面的！
    他们的无线电与我们的无线电不在一个频道里面，所以两个团的飞机之间互相是听不到的，也就互不干扰。两个单位的飞行指挥员虽然在塔台上坐在一起，但是使用的话筒不同，是在各自的频道里面，指挥着各自的飞机，所以也是互不干扰的。但是塔台这边的通信设备则因为两个频道都开着，所以在塔台上的所有人员，都可以从扩音器里面同时听到两个团使用的两个频道的声音。
    不过如果换位思考的话也可以理解，他们团长在飞机里面是只能听到他们使用的那个频道的声音，听不到我们的，所以也就无从知晓我们当时的空中秩序乱成了这个样子。另外作为一个团长，我就更可以理解他了，有哪个团长不想着早点完成任务的？全年的飞行任务不就是靠着这么一天一天、一个起落一个起落地完成的吗？只有抓紧每一天，抓紧每一个起落，才能集腋成裘、聚沙成塔、积土成山，完成整个一年的计划嘛！
    但是，想想又觉得不可原谅，这个团长实在是有点二百五！你就是无线电听不到我们的混乱场面，但是你没长眼睛啊，看不到我们的飞机那么大的偏差复飞了？你好歹也是个团长，是一个飞行指挥员，并不是一个普通的飞行员，难道说这点全局观念没有？难怪你们副师长都对你都不满意，只不过是当着我们的面他不好说你太多的不是罢了！
    “724注意保持好状态，不要入云。起落架晚点放，三转弯改出再放吧。”师长作为一个老飞行指挥员，不仅临台指挥经验十分丰富，而且沉着冷静，临危不乱，对指挥原则把握的非常好，条理清晰，重点突出。尤其是不让飞行员再次入云这一点非常关键，尽可能防止了云中丢失状态、出云后再找不到跑道等更为严重问题的发生；其次便是让飞行员晚点放起落架，尽可能节省了油量。
    若干年以后，南方某兄弟部队就发生了一起类似的问题，就是因为他们的飞行指挥员指挥原则把握的不好，摔了飞机，牺牲了飞行员。他们是转场到某山区机场降落，一飞行员穿云下降时地平仪故障，出云后没有对正跑道，一次着陆不成功，复飞了。指挥员让他建立起落航线着陆，但是没有考虑到当时的起落航线高度正在云中，从而及时提醒飞行员不要入云。飞行员又比较机械地听指挥，呆板地按照起落航线的高度飞行，结果飞机再次入云，在云中无法保持飞行状态，最后导致飞机撞山坠毁。
    “团长你们都帮我把飞机看好了啊。”师长扭过头来交代我和站在一旁的副团长等几个人。他这是统筹全局，充分发挥我们群体的力量，要我们也注意目视盯着这架处于万分危机之中的飞机，一旦发现有什么异常比如说丢失状态什么的，马上向他报告，他好及时使用无线电提醒飞行员。如此一是人多力量大，几个人的眼睛肯定是比他和副参谋长一两个指挥员的眼睛好使；二是他在以主要精力指挥这架飞机的同时，还要腾出部分精力调度空中其它的5架飞机呢。不能顾此失彼，必须要全面兼顾，防止“按下葫芦浮起瓢”，别的飞机再发生问题。要知道，虽然天空很大，但是大航线很小，它只是相对起落航线号称大航线而已。5架飞机相互之间相隔2分钟，就像是一群几乎首尾相接的鱼儿，在一个不大的鱼缸里面溜边转圈呢。随便哪条鱼儿一蹦跶，都有可能发生问题，你一个照顾不到，它都有可能发展成大的问题。所以有的飞行指挥员不愿意也怕指挥调度仪表大航线，飞机多，圈数多，频繁通过“远、近距”复飞的，很累人，一不留神就会记错飞机、喊错代号、搞错圈数的。
    真是歌词唱的“危难之处显身手”啊，这个老飞行员比较扎实的飞行技术功底，在这个短短的几分钟之内得到了淋漓尽致的发挥。当然还有他临危不惧的良好心理素质，也在这个生死一线之际发挥了重要的作用。只见他建立的起落航线比正常的略小，但是又比小航线的大，这样的好处一是始终能看到跑道，因为当时的能见度如果他飞正常起落航线的话，肯定是不能够始终看到跑道的，必然会给建立航线以及四转弯改出及时对正跑道造成很大的困难；二是尽可能节省了油量，一旦油量耗尽、发动机空中停车的话，他还有可能空滑进机场来；三是做起来不是太困难，不像小航线那样技术要求高、调整余地小。小航线是指一种航线最小、用时最短、耗油最少的起落航线，但是操纵起来难度很大，飞行员经常会因为四转弯改出后对不正跑道而复飞。
    三转弯改出了，“放下起落架、襟翼，再下降点高度。”师长明确具体地指挥着。我没敢说话，怕干扰了师长的精力，而是跑到一旁的信号员边上，指着这架已经在三、四转弯之间的飞机：“重点把这架飞机的起落架看好啊！”
    信号员是场站场务连安排在塔台上的值班人员，虽然只是个战士，但也是塔台x类值班员之一。他手中的“武器”共有四件：第一件是“t”字布；第二件是飞行标志旗；第三件是信号枪；第四件是望远镜。他的主要职责也是四个：第一个是开飞前和结束后，在跑道旁边铺好和卷起“t”字布；第二个是在开飞和结束的时候分别发射绿色和红色信号弹一颗；第三个是在开飞或结束的时候发射完相应颜色的信号弹后，在塔台上升起和降下蓝色的飞行标志旗；第四个也是最重要的一个，就是帮助飞行指挥员看起落架：他手上的望远镜是一个高倍数的望远镜，可以看清三转弯改出以后准备着陆的飞机起落架有没有放好。如果发现进入着陆的飞机起落架没有放好，他会立即报告飞行指挥员，视情对空发射红色信号弹，提醒下滑着陆的飞机马上复飞。塔台上的飞行指挥员和其他人员，由于肉眼视力的有限，是只能看到四转弯改出后的飞机起落架是否放好了。要知道这个时候看到已经偏晚了，很有可能来不及指挥飞机就落地了，或者是指挥了飞机也来不及复飞了，再或者就是复飞的高度过低、速度过小造成飞机失速变态，更严重地危及飞行安全。所以，这个信号员是很重要的，可不能小看了他作用。为了充分发挥他们的主观能动性和调动他们的工作积极性，各个部队都沿袭了这么个不成文的规定，那就是只要信号员发现了飞行员忘放起落架，就给予他一次三等功奖励。
    我这次专门提醒信号员重点看好这架飞机的起落架，是考虑到了这么几个因素：一是这个老飞行员正处于生死关头，很有可能忘放起落架或者动作不确实而没能放下起落架；二是建立的航线偏小，飞行员忙乎个不停的，很可能精力不够用而无暇顾及检查起落架。事后我问他，他说的确是放下起落架后根本没那个精力再去检查有没有放好了；三是改变了放起落架的时机，也有可能导致飞行员忘放。正常情况下都是三转弯前放起落架，飞行员从学飞行的第一个起落开始就是这么做的，早都习惯了，并且已经形成了思维定势。现在临时改成了三转弯后放，是很容易忘记的，这正如飞行员们常说的因为改变时机而忘放起落架的原因就是“过了这么村就没那个店了”。
    “起落架放好了！”这个小兵脆生生地向指挥员报告着，他刚才拿着望远镜朝飞机看得很仔细，看完后在赶紧报告。
    到这个时候我的心稍微安下来一点，因为飞机离机场已经很近了，马上就要进入四转弯了，而且高距比也是很好，说明飞行员始终是能看到跑道的，正在操控飞机沿着略小的起落航线正常飞行。这一圈应该可以落地了，就是现在油量耗尽发动机停车了也可以空滑进来。不怕了，飞机和飞行员都保住了！

 双向模拟法（十一）

    “高度好，检查方向，对好下滑点。”四转弯改出了，从塔台上看下滑线很正常，但师长仍是在无线电里面不间断地提示着飞行员，因为此时飞行员的心态肯定是极不平稳的，非常需要得到指挥员及时的、尽可能多的帮助，尤其是在下滑线高低的判断上。
    “高度有点高，稍微下降一点，注意方向。”师长目不转睛地盯着这架飞机，语气十分柔和，与前面命令复飞的时候简直是判若两人了。也是，这个时候飞行员他就是大爷，谁还敢批他啊，能安安全全地把他哄下来就算是烧了高香了！
    飞机已经到“近距”了，高度还是略高，速度稍偏大，但都还在正常范围内。这是对的，飞行员把“高度宁高勿低，速度宁大勿小”的下滑着陆原则把握的很好，尤其是在当前这种飞机随时都有可能发动机停车的严重情况下就更应如此了。
    “看好地面，油门慢慢收了。”师长此时已经把话筒按下不松手了：“收光了！带住，带住，再拉一点！”“很好，保持住姿势！”
    “注意方向，检查速度！”飞机终于接地了，虽然不是很轻，速度比较大，目测也靠前比较多，但一切都还算基本正常，没有什么大的偏差。因为这个时候不能再强求飞行员把着陆动作做得那么标准了，能正常落下来就已经很不错了。要知道，机场上多少颗悬着的心都随着他的落地而落地了，他万一要是落不了地，那得多少颗心都碎了啊！
    师长提醒飞行员保持好方向，是为了防止飞行员一看飞机着陆了精神就完全放松下来，忽视了方向的保持，功亏一篑，在滑跑的过程中偏出跑道；此时让飞行员检查速度也很重要，为的是防止飞行员不看速度就仓促放伞，因速度过大而拉断伞绳。着陆放伞后掉伞十有八九都是因为速度过大，是飞行员着陆后注意力分配不当，或是受到其它因素的干扰而来不及检查速度。歼八飞机着陆速度大，滑跑距离长，加之重量重，惯量也大，一旦着陆减速伞放不出或是放出被拉断，很容易就冲出跑道，危害还是比较严重的。
    终于，天空虽然依旧喧闹，但已经从刚才的热水开锅般的白热化状态变得忙而不乱、井然有序了，一场一触即发的危机终于解除了。师长深深地叹了一口气：“唉，真是在刀尖上舔血过日子啊！”看得出，他在如释重负的同时也是感慨万千的，因为刚才千斤的重担他一人至少是挑了九百九十斤，能不累吗？当然了，这个重担是指在塔台上的，没有算上压在飞行员身上的那一份。飞行员可是把自己的性命都押在了上面，那已经是无法再用斤两去衡量的了。
    后面的5个架次都正常飞完后，我们团当天的飞行日计划全部结束了，我下了塔台，见到了那个刚从鬼门关走过的老飞行员。他脸色苍白，步履沉重，甚显疲惫，往日那有点玩世不恭的随意劲头没了。我拍了拍他宽厚的肩膀，竖了竖大拇指：“好样的，关键的时候不拉稀啊！”他声音有点沙哑，面带愧疚：“对不住啊团长，前面没做好。”
    当晚9点来钟，我偷偷揣了一瓶酒，去了副团长的房间，和他就着几袋袋装花生米还有牛肉干什么的，一面喝着小酒，一面回忆着几个小时前那惊心动魄的一幕。互相诉说着自己的切身感受，当然还有对包括师长在内的几个当事人的私下里的看法，充分释放着心里还没有完全卸掉的压力，对逃过了那一劫都是深觉后怕、甚感庆幸的。聊着聊着，一瓶酒就被我们给干掉了，一人半斤。头一晕乎，心里也就释然了许多，回房间倒头便睡，一夜无梦，直到天亮。不喝点酒压压惊是真不行，喝少了也不行，一晚上会睡不着的。我本来睡眠就不太好，与生俱来的就有点这个问题，再加上航校时在大西北的戈壁滩上生活的3年时间，也因为紧张和焦虑等诸多因素落下了这个令人头疼的毛病。
    xx低气象驻训的一个月时间里面，我自己以及别人分别发生的这两件事，都是我28年的战斗机飞行生涯里，亲身经历和亲眼所见的最惊险的事情。万幸的是都没有导致更为严重的后果，所以从某种意义上来说反而是好事，因为这些都及时给我们敲响了警钟而不是丧钟，令我们警醒，可以去未雨绸缪而不是去亡羊补牢。但既然都是侥幸的事，那有一次还能再有第二次吗？即使仍有第二次那还能再有第三次吗？这一切都让我这个新团长十分的担忧和非常的焦虑，经常会在夜深人静的时候，陷入苦思和冥想：路到底是在何方？我们又究竟应该怎么走？不能再稀里糊涂、稀里马哈的了，必须要深刻认识到、清醒认识到、客观认识到：部队的战斗力基础还是比较薄弱的，飞行员的复杂气象起降能力亟待进一步提高。要知道这次低气象驻训只是个开场戏，重头戏还在后面，也就是年底11月份的入x轮战任务。一是为期时间比较长，要半年之久；二是既要组织飞行训练，还要担负战备值班任务。训练还好办，可以掌握好天气，但值班可就不好说了，在一线机场，面对真实的敌人，真实的敌情，真实的战场环境，说让起飞就起飞的，别说是下雨了，就是下锥子你也得起来啊！
    低气象驻训归建回到我们的东北驻地后，部队稍事休整便很快投入到入x轮战的前期准备中。需要准备的内容很多，好在一是时间还是相对比较充裕的；二是毕竟有了低气象驻训外出执行任务的经验和基础，部队官兵大概知道该怎么准备了；三是提前半年时间，我们专门派人去了那个轮战机场进行相关的调研，了解到了那里的基本情况。因而，前期的各项准备工作都是比较有序地在逐步展开，稳步推进。师指挥班子也早早地组成了，由一名副师长和师副政委带队，师指挥所、师司令部作战科、侦察科、领航科、军训科以及师政治部保卫科等有关人员参加。他们提前了两个多月就从师部来到我们团，跟我们进行捆绑训练。重点就是指挥引导人员与飞行员之间的战术协同配合，以期达到“知人、知性、知音”的目的。这“三知”是对指挥班子和飞行员的共同要求，不通过一段时期的磨合是很难达到的。与地面作战不同，空中作战以前在没有数据链的情况下，几乎就是唯一的空地联系手段就是无线电。而无线电一是会受到干扰，有时只能听到一句两句甚至只有一个字两个字的；二是不可能像打电话那样细细诉说、娓娓道来的，都只能是三句两句、片言只语的。所以这“三知”就显得尤为重要，在很多情况下是整个空中作战战术意图能否正确达成，战术目的能否正确达到的关键所在和根本保证。
    副师长就是前面提到过的那位分管训练的副师长，我的老团长，也当过我两个多月的大队长。在这6年前的时候，师长还是师参谋长，副师长还是我们团长，我那时还是大队长，我们一起参加过入x轮战。不过那时我们飞的都还是歼七，去的是另外一个机场。那次是我第二次执行轮战任务。说来也挺有意思的，本来是不该我去的，因为我是飞行二大队的大队长，而轮战的是飞行一大队。也正因为如此，我还在当年年初的时候，专程回老家把父亲和只有4岁的女儿接到东北来，计划要待上个至少两年三年的。但是后来师里带队领导师参谋长说了：“‘好钢用到刀刃上’，那xxx以前就参加过轮战，有经验，他不去谁去啊？让他去！”就他这么一句话，便把我拉上了战车，打乱了我个人的家庭生活计划，想不去也不行了。但是怎么安排我呢？一个飞行大队轮战怎么去了两个大队长了呢？为了名正言顺，便临时把我安排在团司令部帮助工作。听说为此我们轮战的政工组在向那个机场所在的军区空军政治部保卫处汇报情况的时候，还大费一番口舌，才跟人家讲清楚并得到许可。
    6年过去了，这一次轮战是我的第三次轮战了。第一次是10年之前，我当时是中队长，驾的是歼六；第二次我是大队长，驾的是歼七；这第三次我已是团长，驾的是歼八。这是身份和机型变化的巧合呢？还是冥冥之中若有天意，乃命运的有意安排？
    这一次轮战规模是师指挥班子带我们团一个大队，所以我们不是全团都去，只是2名团领导和机关部分人员，再加上一个建制飞行大队和一个建制机务中队。这2名团领导就是我和我们团的副政委，政委和1名飞行副团长留守，在驻地还有两个飞行大队要训练和值班呢。

 双向模拟法（十二）

    从各个方面来看，我们这次轮战的组织架构都是比较合理的安排，尤其是主要飞行领导干部的搭配：我和副师长都轮过战，而且都不止一次，都有着比较丰富的经验；我俩是老上下级关系，彼此都比较熟悉；而且私交不错，有感情基础，有利于工作配合。
    师副政委与副师长的搭配也没有问题，副政委任现职之前曾多年任xx场站政委，该场站正是师部所在地，也正是副师长当团长时的团所在地。飞行团和场站二者都是团级单位，平级，谁也管不了谁，都是同归师里管。飞行团负责组织飞行训练和担负战备值班任务，场站负责后勤和战勤保障。团、站之间是个被保障和保障的关系，这种关系很微妙，在实际工作中很容易因单位之间的利益而产生矛盾。所以飞行团长和场站站长之间不太好相处，但是飞行团长和场站政委之间因为工作很少有交集，所以也就相对融洽了许多。这位师副政委的能力也很强，从上到下对他的评价都是“虽然是政工干部，但很有军事干部的性格，工作有魄力，敢于担当。”他和副师长之间是一直有点“英雄惜英雄”的感觉，互相很尊重对方，彼此保持着比较友好的关系。
    我作为团长和团副政委之间也没什么隔阂，虽然他比我年长了3岁，但是我来这个团当副团长的时候，他还是个飞行大队教导员，正营职干部。我干了一年以后他才得到提升，到师里当了秘书科长。说来也还是有点缘分的，我俩是一同回到这个团的，我担任团长的同时，他回来当副政委。此人是一个忠厚长者，工作认真负责，勤勤恳恳，任劳任怨，不太计较个人得失。我俩之间毫无疑问，不论是任职资历，还是现职差别，都是以我为核心，根本不存在什么相互掣肘，意见难以统一的问题。
    以师副政委为党委书记，副师长为党委副书记，我和团副政委以及侦察和保卫科长等人为党委委员，组成了入x轮战的临时党委。从各个方面来看，这都是一个强有力的组织领导，个体的能力素质都不差，还有这样良好的感情基础，拥有了这么多、这么有利的前提条件，所以干不好工作、完成不好任务是没有任何理由的。
    最终的结果还是很好的，我们为期半年的轮战任务完成得非常出色，但是整个过程却不是那么容易、那么简单的，经历了许多困难和挫折，付出了许多心血和汗水。最最重要的是，通过半年的艰苦实践，我们总结归纳出了“双向模拟法”，为从根本上解决部队“走得动”、“落得下”的难题寻找到了一条可靠的途经。我认为这是最大的一个收获，因为不光是得到了“鱼”，更重要的是学会了“渔”！
    我们轮战要去的那个机场地处东南沿海，位于崇山峻岭之中，是“三面环山，一面临海”，远比低气象驻训的xx机场更加复杂和凶险。一是气候复杂多变。由于这个机场既是沿海，又是山区，所以经常是低云密布，阴霾弥漫，雾气蒸腾的，而且说变就变，过程很短，不易掌握，对飞行安全构成很大的威胁；二是地形复杂多山。西、南、北三面的山不仅是高耸入云，而且离机场还比较近，只能单向起降，也就是只能向东起飞和降落。起飞还好，向东起来以后可以爬升到一定高度后转弯飞向各个方向，这个飞行员飞起来并不难。难就难在下滑着陆上，飞行员需要驾驶飞机越过一道高高的山梁，才能进入机场区域，安全下降高度进行着陆。从地面看上去，飞机是从山梁上俯冲下来的，比较吓人。不像别的机场看下滑着陆的飞机，都是从比较远的地方就开始慢慢下降高度进入着陆的，看上去从容不迫，稳稳当当的。这个机场不这么做不行，因为山梁的影响，飞机必须保持一定的安全高度通过才行，过了以后就需要立刻下降高度、尽快下降高度，否则的话就会因为高度来不及下降而无法着陆了。所以，别的机场都可以叫做下滑着陆，相比较而言，只有这个机场可以称之为俯冲着陆了。
    许多年以前，曾经有一架外来的军用运输机在这里坠毁，就是因为天气复杂和地形复杂：飞行员操控飞机穿云下降准备着陆时，由于下降高度过早，结果不慎撞上了一座高大的山峰。机上人员无一人生还，全部牺牲。据说当事飞行员还是个将门虎子，他父亲曾是一代名将，后来还担任了国务院领导人，为社会主义建设事业和军队现代化建设事业做出了重要贡献。
    这个机场对我们团乃至整个师的飞行员来说，都是非常陌生的，因为没有一人去那里着过陆。对它的这些特点都只是道听途说，耳闻风语的，从没有过任何的切身感受和亲身体验。所以首先是感到非常的神秘，其次是多少还有点担忧。所谓“无知者无畏”，因为不知道这些特点究竟会给自己带来些什么，所以并不是很害怕，只是心里隐隐约约的有那么一点不踏实。比如说对这个机场那与众不同的穿云下降方法，我们只是感到有些诧异：“远距”、“近距”都那么远！下降率也那么大！一般都是10米/秒，而它竟然达到了20米/秒！但是我们都没有去深入思考和深入研究：这一下子就超过了一倍，会带来什么样的影响呢？影响又究竟能有多大呢？对这个我们能不能适应？到时候能不能做好？
    刚开始进行针对性加工训练的时候，我也和大家一样，也是这么简单认为的：我们机场就是10米/秒，既然那个机场是20米/秒，那我们到时飞20米/秒就是了。所以我们只是按照我们机场的“穿云图”和仪表大航线加工暗舱仪表，并严格按照《大纲》要求，战斗机到“远距”、教练机到“近距”开罩，一次着陆成功。当然，毫无疑问了，我们还是非常注重“远、近距”动作的深入研究和强化训练的，因为这个是穿云下降最重要的阶段，也是能否一次着陆成功的关键所在。而“远、近距”动作中最难、最紧张忙碌的就是“远距”上空的“查转收放报”，务必要一气呵成，精准到位。这五个字的要诀里面虽然没有提到下降率一个字，但是，这五个字的目的就是为了对向“近距”下降高度，到“近距”上空高度、速度好、方向、位置正，所以又与下降率关系很大，只不过是心照不宣，明摆着的东西就没有必要再去专门强调罢了。
    真乃“只要功夫深，铁杵磨成针”啊，深入研究和强化训练的结果还是比较理想的，准备参加轮战的飞行员半年下来，个个都被每个飞行日至少3个起落“喂”得饱饱的，把个“远、近距”动作练得是炉火纯青的，尤其是那个10米/秒的下降率更是一杆到位（即从升降表为零的状态一杆推到下降率为10米/秒），不说是分毫不差的，起码也是不会超过正负2米/秒的（正2米/秒是指12米/秒，负2米/秒是指8米/秒）。
    就这样，离入x轮战还剩一个多月的时候，大家都因为飞行员的技术加工得不错而有点信心满满甚至沾沾自喜的时候，说句不太谦虚的话，那就是可能真是“众人沉睡我独醒”了，只有我这个团长还不是太满意，心里还是不够踏实，总觉得还有什么地方需要进一步改进和完善的。回想起来，也正是我拥有着这种难能可贵的忧患意识和追求完美的进取精神，再加上超越常人的高智商的大脑，才最终促生了我们的“双向模拟法”。
    那天，我突然想起了低气象驻训之前，师长要求的利用gps模拟驻训机场穿云方法来，这个虽然当时感到用途并不大，但是毕竟是师长的要求，我们也象征性地尝试过了，现在要不要再试试呢？一是为了深刻理解和领悟师长的指示精神，举一反三地贯彻落实到我们的飞行训练工作尤其是执行重大任务中，需要我们再试试。不能一而再再而三地等着师长来提醒我们，他已经教过了方法了，早在低气象驻训之前就明确告诉了我们该怎么做，现在要去轮战了，难道说还要让他把同一件事再说一遍吗？那不就显得我们太愚钝、太被动了吗？二是本着“不怕做不到，就怕想不到；只要能想到，必定能做好”的基本原则，也需要我们再试试。这是我个人朴素的世界观和方法论，也是我的行为准则和工作指导，直到若干年以后被“把办法想到山穷水尽，把工作做到滴水不漏”的思想理论所替代。这句话不是我说的，而是我们军区空军的一位首长说的，这位首长很厉害，28岁时就担任了飞行团长。人家那可真是人才，不光是长得相貌堂堂，仪表不俗的，而且飞行技术好，理论功底扎实，的确不是一般的干部，更不是一般的飞行领导干部。大家对他都很敬仰，我也很是崇拜他，我个人也更是非常荣幸地得到他多次的表扬和夸奖。其实，说实话，对于这个“把办法想到山穷水尽，把工作做到滴水不漏”，我当兵入伍以后多年来一直是努力这么做的，为了把工作干到尽善尽美，总是想尽一切办法，尽到一切努力。只是忙乎来忙乎去的，也一直没有上升到首长的理论高度和思想水平，直到有幸听到首长这句话后才犹如醍醐灌顶，即刻茅塞顿开了。哈哈，也对，要不人家是28岁，而我是37岁才当上团长呢？这就是差距，不服不行，好好努力吧。

 双向模拟法（十三）

    我这个人性子比较急，想到了这里就坐不住了，于是便从我的二楼办公室下到一楼，来到副师长在我们团的临时办公室。我们团的办公楼和许多飞行团都一样，是一个综合办公楼，团领导和司政机关以及三个飞行大队都在这里面。作为飞行领导干部，我和飞行副团长也都跟飞行员一样，是办公室兼宿舍，还有一个卫生间兼洗澡间。如此办公、生活起来都十分的方便，我本人和飞行员们对此也都是非常的享用，充分体会到了这是党和人民对我们飞行人员的亲切关怀和细心呵护。当然了，大队长以下的飞行员都是两个人共用这样一套房间的，只有副团长以上的飞行领导干部才是一个人单独使用一套房间。为了方便师里的飞行领导干部来我们这儿跟班飞行，我们这个楼里在一楼专门空出一套房间是供师长或副师长等师里的飞行领导干部临时办公、生活使用的。
    “首长，我刚想到一个问题，跟您汇报一下。”我进门后便陪着笑脸，恭维着副师长。前段时间他要我们团出一半的钱，把篮球场上的十几个木制篮板全部换成玻璃钢篮板。他自己非常喜欢打篮球，所以对此也是十分的在意，于是便把手伸的有点长了，要亲自张罗这件本不需要他具体管的事情。我没同意，从他当面跟我提及此事的时候我就明确反对：“干嘛要我们团里出这个钱？这是属于场站保障的，要换也得场站出钱啊！我们为什么要当这个冤大头呢？”对此，副师长很不高兴，只是我说的也有理，他也不便过于勉强我，而且他看我的态度心里也应该清楚我是不会就范的，故而一直有点耿耿于怀的。正是因为这件事的原因，所以我才“首长、首长的叫着”，也是想缓和一下关系，尽量化解对立情绪。
    他哼哼了两下，脸上挂着有点勉强的笑容，怎么也掩盖不住内心的不快。
    “我想搞搞模拟训练，利用gps模拟xx机场的导航台飞，让飞行员适应一下那边的穿云下降特点。”我没太在意他的情绪，把想法直截了当地跟他说了。
    谁曾想他白了我一眼，好像我的脑子出了什么问题似的，这也是他经常看不起别人时一种鄙视的眼神，现在居然也用到我身上了：“全国那么多机场，你还个个都去模拟一遍啦？”
    “我说的是模拟xx机场，因为我们要去那里飞行，而且他们的穿云方法非常的独特。再说了，我们去xx低气象驻训的时候，师长也要求过我们这么搞模拟训练的！”我被他噎得够呛，感到他这是有点强词夺理、偷换概念，所以仍在据理力争，甚至不惜搬出师长来压他。
    “我看是没那个必要，这纯属浪费训练资源！你们团好好办点正事，把暗舱仪表好好练一练，个个都能飞到‘近距’，我保证你轮战没问题！”副师长瞪起了眼，把手中的报纸往桌子上一扔，嗓门也提高了好几度，已经是非常的不高兴，就差翻脸不认人了，好像我这个团长整天不务正业、不干正事、就喜欢标新立异似的。
    我火一下子腾地起来了，感到血往上涌，估计额头的青筋肯定已经暴起，但我还是强压了压，没有发作，但是口气已经变得是斩钉截铁了：“那这样吧，明天飞行的时候我来先试试，看看有没有这个必要，这样我也好向师长交代。”
    “你是团长，既然你一定要这么弄那就先这么弄着吧！其实你模拟不模拟就是那么一回事，那以前没有gps你怎么模拟啊？不模拟你还不会飞了？”副师长看我一再坚持，再加上估计也是看我的脸色不太好看了，便做出了一点让步。
    后来我在分析，当然也是后来也才知道，他这个时候已经和师长关系不好了，我越是搬出师长来他就越是生气的。其原因一是他内心里原本就看不起师长，总觉得师长大老粗一个，四肢发达，头脑简单。工作作风霸道不说，还人品低劣，“黑”的很，就喜欢收受贿赂，任你是财还是物，统统照收不误，是“不送不给办，送了指定办”。其实，他俩还是前后任，即副师长是接师长任的团长，他俩都曾经是我的团长。他俩的矛盾恐怕也是由来已久的了，我还记得师长刚从团长被提拔为师参谋长、副师长接任团长的时候，副师长曾经跟我在背地里学过师长的一句话，那就是：“后任不理前任事。”意思就是后任团长不要去过问前任团长经费是怎么花的。我还清楚地记得，副师长学到这句话的时候，是一脸的不屑一顾，分明是非常看不起师长的了；二是他跟师政委关系好，是一个阵营的，或者说是政治盟友。我们师政委这个人可不得了，那绝对是个思想家和政治家，多年在军区空军从事干部工作，从一个普通干事一直干到处长，深得军区空军主要领导的赏识。他后来是从军区空军干部处处长位置上，顺理成章地下来干我们师政委的。他的确是水平很高，能力很强，手腕很硬。来了以后略施拳脚便是四两拨千斤，恩威并用更是三下五除二，当年年底就专门从军区空军要指标，把那些不听指挥、不务正业、不干实事的干部转业了十几个。师政委很快便在我们师树立了绝对的权威，那是从师长到副师长、从机关到部队、从团里到场站，个个都对他毕恭毕敬的，在他面前不敢有丝毫的放肆。但是，人家水平高就高在领导部队不光是靠权力影响，也靠非权力影响，人人对他都是心服口服，口碑非常好，官兵发自内心地直竖大拇指。这主要就是因为他非常廉洁正直：“看单位看工作，看个人看能力”，不搞任何歪门邪道，不收受任何人的礼金礼物。你想想看，这样的领导群众能不拥护吗：要水平有水平，要能力有能力，要人品有人品，要官德有官德的！所以人家后来是一路顺风地干上了军区空军的政委。副师长多少有些依仗着跟这样强势的师政委关系好，自然而然地也就跟师长疏远和划出界限了。甚至私底下还巴不得师长早点走，管他是提拔还是平调亦或是免职或转业的，当然最好是后两种情况，他好赶紧接任呢。
    既然得到副师长同意了，虽然很勉强的，但毕竟还是被我软硬兼施做通了工作。于是，第二天飞行的时候，我就兴致勃勃地开始试飞了：把gps里面原有储存的我们机场穿云下降线数据进行了修改，其实也就是修改了两个地方，即把“远距”从4公里挪到了8公里处，把“近距”从1公里挪到了3公里处，其它的都没有做任何的改变。
    那么，为什么进行如此修改呢？这是因为我们机场的“远距”是在4公里，而轮战机场的“远距”就是在8公里处；我们机场的“近距”是在1公里，而轮战机场的“近距”则是在3公里处。这么一修改就等于在gps里面放弃我们机场原有的两个导航台，而重新得到了两个新的导航台，当然这两个新的导航台不是真实的，而是模拟出来的。
    这是“双向模拟法”的第一步或者说是一个雏形，严格上来说还不能称其为什么“双向模拟法”，事实也的确是当时我还没有想出“双向模拟法”这个名称，只是简单地按师长说的就通俗地叫做模拟训练。
    那天是跨昼夜飞行，我试飞的第一个起落是在昼间，空域暗舱仪表加挂“穿云图”；第二个起落是在夜间，飞4圈仪表大航线，也是暗舱。正好白天、晚上都能够试一试，够全面的了。
    既然模拟了轮战机场的“远、近距”导航台，那么“远、近距”上空的飞行高度就也需要按轮战机场的飞。我们机场是“远距”上空飞400米，“近距”上空飞100米，而轮战机场则是“远距”上空飞1200米，“近距”上空飞300米。轮战机场“远距”上空飞那么高，就是为了能够安全地飞越那道高高的山梁，因为那道山梁的海拔高度达到900多米。“近距”上空只能飞300米，这是为了满足下滑着陆高距比1：10的要求，不然飞机就不好落地了。
    第一个起落我飞完空域暗舱仪表动作后，便按练习实施方法的规定，加挂半圈“穿云图”：对向导航台飞行，过导航台后右转飞背台航向，到进入点后右转对正着陆航向，最后便是对正导航台直线穿云下降。
    模拟“远距”前大约40秒左右的时候，高度接近了1200米，我提前50米开始向后带杆改平飞，把飞机改平在1200米高度上。同时，我还密切关注着速度的减小情况，待速度接近450公里/小时的时候，我把油门顶了一点上去，让速度稳定在了450公里/小时。然后，便是集中精力保持全罗盘指零飞行，快速分配着注意力，严格保持高度、速度稳定不变。

 双向模拟法（十六）

    我头嗡的一下，心里也跟着就慌乱起来，还从未遇到过这种阵势，就是连听说也没有听说过啊：一个军委空军的参谋长直接批到了一个团！这中间可是隔了军区空军、军和师三级啊，这还了得？我一个飞行团长在军委空军首长的眼里算个什么？不过就是一个小卒子而已，撤掉你还不就是一句话那么简单的事吗？甚至不用他这么高级别的首长发话，军区空军为了体现从严治军、从严治训就会把我给撤了。
    我们所说的军委空军就是指的空军，这是我们习惯上的一个口头称呼，是为了方便跟军区空军区别开来。正团的任免权限在军区空军，所以如果要撤我的职话就是由军区空军来撤的。
    怎么办？这可咋整啊？哎，对了，“解铃还须系铃人”嘛，好在我马上想到了副师长，这都是他的主意，再加上他不是跟上面关系不错吗？这个时候赶紧帮帮忙给说说话啊！
    我马上拎起电话就拨打到xx，那是副师长在那里的办公室兼宿舍的军线程控电话。原来情急之下是想直接用手机打他的手机的，但是好在还没完全乱了阵脚，想起保密规定来了：不能打手机，听说那里的敌方情报部门会想方设法窃听我们电话的，手机更是他们的主要渠道。这要泄了密还了得，那不是雪上加霜吗？主力部队还没有进驻，不仅是挨了军委空军的批，而且还电话通讯泄了密，那还能不能轮战了？我这个团长真的就是干到头了，虽然任职还不到一年。
    好在副师长还正好在房间里面，电话响了两三声后他就接了起来。我从他的第一句话里就听出来他早已知道这件事了，因为没有了往日一接电话那习惯的爽朗的笑声。他声音很低沉，话语中叹了好几声气，另外还夹杂着些许无奈的不满：“唉！这事军区空军都报上去了，空军干嘛还这么计较？管这么细？有什么好查的呢？我们不都是飞到了吗？”“这个事是空军在查，找军区空军和军里也不行啊？空军那边我又不太熟悉，没法找啊？”
    其实，他忘了，他曾亲口跟我说过，他和空军军训部的那个赵主任关系很好，他们在一起编过《飞行训练大纲》，还说赵主任是如何赏识他的。还有，空军的武参谋长当过我们空x军的副军长，他也是熟悉的。起码是比我更熟悉一些，因为他的位置毕竟是比我离首长更近一些，他完全可以给武参谋长打个电话，解释一下的。但是，他现在就是不愿意出面帮找人了！也就是不愿意承担这个责任了！要躲得远远的了，生怕跟这事沾上一点点的边，恰好这个时候地理位置的遥远也给了他这个躲避的理由和借口。
    而我呢，仿佛是一个被组织抛弃的人，已经无依无靠了，就像一叶暴风骤雨中漂泊的孤舟，无法逃避，不能躲藏，只能顶在这个风口浪尖，必须迎着风浪上，否则就只能是等着被吞噬，沉入那无底的深渊了。
    因为第二天我就要转场飞行了，加上从北京来的航班很晚，是典型的红眼航班，接近深夜，要到晚上11点多才能降落，所以我就安排了训练副团长去接机。这个副团长不参加轮战，和政委留守驻地，组织剩余的飞行员训练，所以第二天他没有飞行任务，晚上可以熬夜加班去接机。另外让参谋长带着作训股长连夜准备汇报材料，明天就由训练副团长负责向两人的空军工作组汇报有关情况。
    当晚做完这些安排，到了晚上9点的时候，我就只管睡觉了。这个时候我已经不管那么些了，毛主席不是说过“不管风吹浪打，胜似闲庭信步”吗，我虽然是团长，但也是飞行员，明天我要飞行，今晚就是要好好休息，你就是撤了我，我也要睡觉！
    多年的飞行生涯，我感到有一个很大的收获，那就是培养锻炼了过硬的心理素质。无论是在工作中，还是在生活中，又无论是逆境，还是顺境，我虽然不可能完全做到“宠辱不惊，看庭前花开花落；去留无意，望天上云卷云舒”，但基本是还可以直面艰难，承受挫折，砥砺前行，坚韧不拔的。
    第二天，预报上午天气不好，主要是航路上有危险天气。但我们还是按原计划的8点起飞提前一个小时进场了，先检查接收好飞机再说。这要是平常组织飞行的话，如果已经预报天气不好了，我们是不会按计划时间进场准备的，会等到气象预报天气将好转以后再按预计能开飞的时间提前进场的。但今天可是不同了，今天是执行轮战这样和平环境下重大的军事任务，非同小可，必须按计划时间做好一切准备，绝不能有丝毫的懈怠。我们航空兵部队常说的一句话就是“不能看天准备”，意思就是组织飞行要提前准备，及早准备，充分准备，因为天气经常是变化无常的，尤其是在以前气象预报技术比较落后的情况下，更是把天气看不了那么的准，就更要早准备几步，多准备几手了。
    万事俱备只欠东风，就等着天气好转了。气象台长向我汇报说天气一时半会儿还是好不了的，建议回去待命。我同意了他的建议，因为让飞行员在外场待命是比较辛苦的，无所事事坐在那儿还会闲扯，影响精力，还不如回内场宿舍待命，等天气好转后再进场。
    内场是指航空兵部队的营区，一般都与机场不在一起，有一段的距离。而相对而言，我们经常说的外场就是指的机场。
    回到办公室后，我一看时间，才上午8点多一点，便拿起电话要了训练副团长，询问了空军工作组的有关情况。因为转场的事暂时搁一边了，我这才有了精力来关注一下空军来检查的事。
    “团长啊，空军工作组9点过来听汇报，吃早饭的时候听那个赵主任跟政委讲，空军武参谋长对我们非常不满意，亲自交代军训部来人要好好查一查，还说是要什么‘三从查处’，就是从严查处、从速查处、从重查处。这不明摆着是要收拾我们的吗，到时我到底怎么汇报才好啊？”副团长胆突突的跟我汇报着这些情况，言语中句句都流露出紧张和不安来。
    也难怪，他当副团长还不到一年，是我当团长时他当的副团长。他人很精干，为人诚恳热情，飞行技术也好。我俩私交一直很好，可谓是战友加兄弟。我对他既言传身教，教工作方法，带管理作风，也信任有加，全力支持，全面放手。但是摊上这事儿，他也算是“大姑娘上轿——头一回了”，能不紧张吗？而且我还安排的是他向空军工作组汇报，这可不是什么美差，他是充当了挡箭牌的角色，搞不好就会成为替罪羊，甚至是牺牲品的。其实这也正是副师长躲着不肯出头露面的一个主要原因。虽然在很多方面我觉得副师长都还是很优秀的，但是就是在担当意识上还是有较大差距的，恰似他自己经常讥讽别人用到的那句话，那可真是“狗鸡子下油锅——溜尖刁滑”。
    “我来！转场现在待命，估计这个天气一时半会儿也不会好的，我来给空军工作组汇报。具体情况我更清楚一些，另外我来汇报也显得更重视一些，别让人家说我们不尊重他们。”我一把揽了过来，佛说“我不下地狱谁下地狱”？这个时候我不能再退缩，把副团长这个尚显稚嫩的飞行领导干部推到最前面，让他去承受本不该他承受的、过于严苛甚至是残酷的考验。同时我也等于给自己找了这么两个理由，一是我要给副团长一个台阶下，我总不能明着说他胆小怕事、不敢去汇报吧；二是我是迫不得已要违反有关规定去干与当日飞行无关的事情。因为按照《飞行条令》的规定，飞行员一旦进入了飞行前的直接准备状态，是不得参与任何与本次飞行无关的活动。空军历史上有过这样的教训，某飞行领导干部在飞行前还找人谈话，做别人的思想工作，处理一些与飞行无关的事务，结果影响了精力，导致后面自己单飞战斗机时发生严重事故，最终机毁人亡。
    8点50分，我提前了10分钟走进团党委会议室，我们将在这里向空军工作组汇报工作。
    “团长啊，不好意思哦，你们今天就要轮战转场走了，我们还来打扰你们！”空军军训部赵主任一进门就客套了两句，显得非常的谦虚和平易近人。赵主任也是个飞行干部，战斗机飞行员出身，当过几年副团长，后来有机会到了军委空军工作。他为人比较低调，十分的儒雅，不像有些高级机关的参谋、干事一个个飞扬跋扈、目空一切的。

 双向模拟法（十七）

    我和赵主任有过一面之交，但没有什么私下来往。因为他的身份和这次来检查的目的，所以我见到他还是毕恭毕敬，不敢有丝毫怠慢的：“哪里哪里？是我们工作没有做好，惊动了军委空军的首长，还害得主任你们这么辛苦，连夜飞过来检查指导，罪过罪过啊！”
    坐下来以后，很快便切入主题，赵主任简单交代了几句，便讲清了这次检查的背景和意图。同时也很体谅我们基层的难处，还特意安慰了我们尤其是我这个团长几句：“没什么大事，武参谋长只是让我们过来了解一下部队为什么夜航保持不连续的问题，你们如实讲一下就行了。”
    如实讲讲什么呢？我也不能把副师长出卖了，上来就讲是他让我们这么做的，而我刚开始是并不同意，我是被逼无奈的。这样做一是显得我在政治上一点也不成熟；二是显得我在工作上不敢有什么担当；三是显得我在人品上也比较低劣卑鄙。所以我刚开始只能是就事论事，具体地讲我们是如何组织夜航训练的。这个不怕，因为我们一直是在按《飞行训练大纲》以及上级有关指示要求和规定保持着夜航技术的。这个可以查嘛，我们是完全经得起检查的，用过的飞行计划表都在那里保留着，随便看。还有飞行员的个人飞行时间登记簿等等训练资料，也都是有着详细记载的。怕，我只怕一点，就是我们有两个飞行日是超越《飞行训练大纲》组训了！
    《飞行训练大纲》是主要的飞行训练法规之一，是航空兵部队组织飞行训练的基本依据，具有着最高权威性，解释权在军委空军司令部。我们作为基层航空兵部队，是必须不折不扣地加以贯彻落实，绝不容许有丝毫的走样的，既不能随意简化，也不能任意加码。粗训、漏训自然是会影响到部队战斗力的提高，是坚决要禁止的，而超越《飞行训练大纲》组训又必然会危及到飞行安全，所以也是不能允许的。
    那么那两个飞行日我们又是怎么超越《飞行训练大纲》的呢？说来话长，也是不得已而为之的，都是为了工作，为了轮战。那是前期我听去轮战机场调研回来的团副参谋长汇报有关情况，他讲到在那个机场除了飞行方式方法有所不同以外，还有着很多战备政策上的特殊要求，其中一条就是“无论训练飞行还是战斗起飞，无论是昼间还是夜间，都不能形成单机。教练机除外。”昼间是四机担负，夜间是双机担负战备值班任务，还都不算上备份机。整个兵力使用比我们驻地机场多了一倍，毕竟不仅是一线机场而且还是前线机场嘛。
    对昼间我倒还好理解，可是对夜间我就有点迷糊了：夜间双机担负战备值班任务，如果战斗起飞的话，那到了空中如何使用机载武器呢？是长机使用还是僚机使用？抑或是双机同时使用？反正不管你如何使用都是在编队里面使用的，也就是说要需要双机夜间编队进行截击和攻击（截击是指在空中利用机载雷达或是依靠目视把目标发现并占据有利态势，攻击则是指直接使用机载武器对目标进行火力打击）。而这个我们没有飞过啊？我们施行的《飞行训练大纲》里面是有夜间截击和攻击训练课目，但只有单机的，没有双机的啊！这个在我们驻地机场倒是没有什么矛盾，因为我们是夜间单机值班，不是双机值班，所以不成为什么问题。但我们到了轮战机场怎么办？到那儿可不是去玩的，到那儿是要24小时担负战备值班任务，随时都有可能升空作战的。你一旦夜间起来以后到了空中怎么飞？从来没有训练过这样的双机夜间截击课目，你让飞行员如何去做？那岂不是给了飞行员力不胜任的任务了？
    怎么办？一切从实战需要出发，一切按轮战需要准备吧，我们在家里怎么也得让飞行员体会一下这种夜间双机截击和攻击的方式啊，古语不是说“凡事预则立，不预则废”嘛！于是，我召开了团长办公会，把副团长等几个飞行骨干召集起来，专门研究这个问题。按道理是应该召开教学法研究会的，但是想来想去的还是不能，因为要研究的是《飞行训练大纲》以外的东西，怎么能召开教学法研究会呢？到时怎么记录？教学法研究会是上级工作组每次来检查飞行训练工作时必查的内容之一，你不是把“虱子”硬摆在“秃子”头上让人去看吗？只能是团长办公会，这个一是一般不需要记录，二是上面来人一般也不会问，更不会检查的。
    会上，大家都和我一样感到焦急和束手无策，一时半会儿也拿不出什么好主意来。最后还是我提出了一个意见，大家都没有反对，感觉只有这个方案是最佳的了。那就是利用我们加工夜间编队的机会，让飞行员体会双机夜间截击和攻击飞行——由长机使用火控雷达进行截击和攻击，僚机只保持编队，不使用任何的机载武器设备。至于目标的安排嘛，就更是独具匠心了，不仅是结合得天衣无缝，而且还充分提高了训练效益。我们让双机飞航行，航线经过机场的各个空域，当然高度是与空域里面活动的飞机保持了足够的安全高度差，保证不致于发生空中相撞的。航行的双机飞经各个空域时，正好对空域里面活动的飞机进行雷达截击和攻击。
    对长僚机如此分工一也算是进行了双机的截击和攻击，让飞行员体会到这种新的夜间编队战术；二是也利于保证飞行安全。夜间编队截击和攻击是不能再像昼间那样双机都使用机载武器设备，那样在夜间就没法保持目视编队了。必须对长僚机进行密切分工，让他们各司其职：长机按夜间单机截击和攻击动作做；僚机只管编队，当然同时也要帮助长机看好飞行状态，防止长机只顾盯着雷达屏幕，捣鼓截获框和偏差圆而丢失了飞行状态。
    基本方针确定下来以后，我们便利用了那两个飞行日，让所有的参加轮战飞行员每人都体会了2~3个架次，基本熟悉了这种新的夜间编队截击和攻击战术。但是也没敢多飞，体会体会就行了，毕竟是在超越《飞行训练大纲》组训，见好就收吧，别哪天飞出问题了，那可是一点都经不起检查的。到那时候，不论你的出发点怎么样，摔了飞机那可都是不行的！
    对此，好在与模拟导航台训练一样，广大飞行员同志们也都感到还是很有必要的，只有这么多准备几手才更有把握，在后方练都没练过，到了前线还怎么能去打呢？
    这件事我们如果不主动讲的话，空军工作组从飞行计划表等训练文书资料中是检查不出来的，因为看上去我们也只是在飞夜间编队，哪知其中还暗藏玄机、隐藏杀机呢！但是，我在汇报的时候，为了说明我们没有消极怠工，而是一直在努力，在积极作为，就顾不了那么多了，把这事也主动讲了出来，以此作为强有力的佐证：您看我们都这么在超越《大纲》飞夜航了，还能是夜航保持不连续、不想着到那儿去夜间值班吗？
    其实我把这事和盘托出也是情不得已，因为心里感到十分的委屈，我们真的没有粗训漏训啊！就是副师长的一个馊主意把我们尤其是我给害了，但是我还不能讲，“打掉了牙还只能和着血往肚子里咽”，所以你说我冤不冤啊？我看简直是比窦娥还要冤，因为窦娥有冤还可以到处为自己申诉，而我有冤却还到哪儿都不能够辩解！
    我的彻底坦白终于打动了赵主任，赢得了空军工作组的同情，然而他们站在我们的立场上又提出了质疑，直接切中了问题的要害和关键：“那既然你们夜航技术一直保持得很连续，其中战术课目比例也达到了有关要求，那为什么还要主动打报告申请不担负夜间战备值班任务呢？”
    “这主要是因为我们感到轮战任务跟《大纲》之间有矛盾，轮战任务超越了《大纲》，是给了飞行员力不胜任的任务。而轮战任务是军委空军作战部门下达的，《大纲》又是军委空军训练部门编修的，解释权都在军委空军。我们作为一个基层的航空兵团，只能是贯彻执行，无法解决调和这个矛盾，更不敢去挑军委空军的毛病，去质问上级机关为什么政出多门，两个部门的规定不统一、不一致？所以我们想着就只能是赶紧上报，别等到了xx再说就晚了。因为我们到那儿去轮战，就是做好参战的准备的，不能到那时候给我们什么作战任务，我们再说我们执行不了了。‘养兵千日用兵一时’，到了前线，给什么任务都必须无条件地执行，这一点我们团绝对能够做到的，请军委空军放心，我这个团长保证带头上，我们这个团也保证行。但现在毕竟还没到那个时候，我们还在后方，既然通过调研发现了问题，我们就不能不反映。至于到底怎么讲才好，既然我们不能说是上级机关的问题，那就只好从我们自身找原因，除了夜航技术保持不连续之外，我们也实在是想不出什么更好的理由了！”
    我这一席话多少有点狡辩的成分在里面，但是，我不这么讲还能怎么讲呢？副师长在这种场合我是绝不能出卖的，如果空军工作组知道了以后问我，我那时倒还可以实话实说，但现在是绝对不能讲的。如果主动讲了，彻彻底底地得罪了副师长不说，所有的人也都会觉得我的人品人格和政治素质出了问题，是一个关键时候不敢担当的小人！
    赵主任点了点头，看来还是比较认可我这些话的，脸色进一步缓和了许多，原先紧锁的眉头也云开雾散了：“团长你讲的这个问题在我们机关的确存在，我们回去以后会跟作战部门加强沟通的，不能把这个矛盾交给基层来解决。但是，你说你们的夜航技术一直是按照《大纲》保持着的，我们还要好好检查一下训练资料，看一看是不是的确像团长说的那样！”

 双向模拟法（十八）

    “报告！”话刚说到这里，赵主任喝了一口茶水，正准备再继续讲下去，突然被门外传来的这一声洪亮的报告和急促的敲门声打断。会议室的门拉开后进来一名参谋，行色匆忙，气喘吁吁，给赵主任敬了一个军礼后便径直来到我的身旁：“团长，航调已经批复了，10点起飞！”
    “啊！那时间要来不及了，团长你赶紧走，忙你的去，我们这边你就不要再管了。让副团长给我们再详细介绍一下情况，后面我们再看看资料。祝你们转场顺利！”赵主任扫了一眼挂在墙上的石英钟，就没容我再说话，便催促我赶紧走。到底是老飞，而且在航空兵部队工作多年，对基层的情况还是十分了解的，知道转场飞行的重要性，以及这个阶段作为团长、作为带队长机，是繁忙到什么程度的。所以，他都感到实在是不能再牵扯我，再分散我的精力了，就是天大的事也要给转场让路了！
    我一看时间，妈呀，马上快到9点半，距起飞时间只剩下半个多小时了！便没再多解释什么了，三步并作两步走上前去，敬了个军礼后使劲握了握赵主任的手：“感谢理解啊！再见再见！”然后再跟军训部的李参谋也握了握手，转过身便一路小跑着离开了党委会议室。
    我已经来不及回办公室了，便直接蹿出了空勤大楼，上了早就停在那里的小车。司机是个老兵，都4期士官了，为团首长服务多年。他人很机灵，看我是跑出来的，知道很急，所以在我还没有上车之前就已经把车辆发动起来了。我的飞行装具兜早饭后进场时就放在了车上，回来以后也没拿下来，所以这下倒也省事，不需要再专门去拿了。“
    好在内场到外场并不远，另外毕竟是专用公路，没有多少车辆行驶，再加上司机开的也很快。还有就是一路上别的车辆认识这是团里的小车，里面肯定坐着团首长，所以也主动给我们让行。这样我们一路畅通，很快便到了机场。一上塔台，还没等到我开口询问，气象台长便过来把天气情况向我进行了汇报，今天他也是亲自上岗保障我们转场了：“团长，航路上天气好转比预期的要快很多，早晨探测到的强回波现在已经大幅度减弱，军区空军的8分队放行了，咱们可以转场了！”
    因为是战斗机大机群长途跨区机动转场，而且还是赴主要作战方向轮战，从上到下各级都非常重视，沿途经过的指挥所和航空兵、雷达兵部队都进入了“一等”战备状态，所以工作效率明显提高了许多，现在反过来倒逼着我们赶紧走。不像平常的一般性转场，是“皇帝不急太监急”，下面转场的部队着急着要走，但是上面的气象和航管部门不愠不火，不慌不忙，卡着你就是不让走。但现在情况不同了，这么大的事，谁都不敢误在自己手上，一旦军委空军查下来为什么这个部队转个场总是转不动呢？如果是因为你气象和航管卡着不让走，或是因为你工作不精心耽误了部队转场，那可真是就要吃不了兜着走了！
    “怎么早不批复呢？直到刚才才批复，还让我们10点就起飞，这时间也太紧了！至少也得提前一个小时啊！”我对着也从一旁凑过来的航调主任发了一通火，虽然我知道怪他也没有用。
    “嘿嘿，对不住对不住团长，主要是因为气象批复的晚了，我们航调倒没敢没耽搁什么。”航调主任陪着笑脸，小心翼翼地解释着。
    我一是有点气，二是更着急，所以就没再多理他们，下了塔台，来到楼下的飞行员休息室。这个时候塔台班子一群人也坐着面包车进场了，还带着我这个编队的三个僚机飞行员，其余的转场飞行员应该是坐后面的大客进场的，还在路上。为了节省时间，好让第一批能按10点起飞，我们分成了三批进场。
    担任飞行指挥员的是另一名老飞行副团长，姓钱，吉林人，也是我的好老哥。他一下车就要上塔台，我叫住了他：“老钱啊，我们第一批按点起飞，来不及下达飞行前指示了，你有什么要交代的现在就给我们讲，我们马上上飞机了。后面的几批你再集合起来一起讲一下。”通常情况下，每次飞行前都要把参加飞行的飞行员集合起来，由飞行指挥员介绍天气、航管、飞机、场道等各方面的保障状况，并对当日飞行计划的实施提出具体的要求。这一次不行了，来不及了，所以我就让飞行指挥员分成两批下达飞行前指示了。这就叫机动灵活，不能墨守成规啊！
    于是，我们4个第一批转场的飞行员一面在做着上飞机前的最后准备：用腰带系好手枪和伞刀，在穿云板上用油铅（一种油性铅笔，可以在有机玻璃上书写并擦掉）认真抄写好修正风后的航行数据，一面在听着飞行指挥员交代着转场的注意事项。
    很快，不到5分钟结束，我们第一梯队开始登机。好在起飞线离塔台很近，紧挨着的，不到100米的距离。我们4个人排成了一个方队，一面快步走向停机坪，一面开始戴上衬帽和头盔。我又充分利用这个短暂的时间，跟他们3人交代了几句，主要是根据当时的天气情况，对起飞方法做了针对性的强调，也算是起飞前的最后编队协同了。此时，距预计起飞的时刻已经不到10分钟了。虽然不算宽裕，但是也基本够用的了，可以保证10点整起飞了。我略略松了一口气，心里稍微放宽了一些。毕竟是这么重大的军事行动，如果能让我们再多个5分钟，也就是提前15分钟左右上飞机，就更从容不迫了。那样一是飞行员可以仔仔细细地检查好飞机，坐在座舱里好好地平静一下心情，这对飞行员在起飞阶段的精准操控是很有益处的；二是一旦飞机出现个什么小的故障还来得及排除，就是来不及排除了，飞行员还来得及上备份机。
    那么，为什么我对能否按批复的时间准点起飞这么重视呢？说实话，第一个跟我灌输这个观点的恰巧就是副师长。记得早在他当团长我当大队长、我们的关系还是十分密切融洽，可谓是蜜月期的时候，他跟我过讲：“大部队转场影响面很大，一定要按点起飞，因为上从军委空军开始，下到一个基层的雷达连队，那得有多少双眼睛在盯着啊！如果你连个准点起飞都做不到，那就显得你这个部队也太没有战斗力，尤其是作风太稀拉了！”这当然也算是他3年团长生涯的体会之谈了，我觉得很对，所以一直是根植于我的脑海，形成了一种根深蒂固的被奉为圭臬的理念。实事求是的说，在这一点上我还是很钦佩并感谢副师长的，他不光头脑灵活，而且对飞行技术、组织训练和组织指挥等方面都比较钻研，善于发现问题，总结经验，是为数不多的飞行员中的理论通。毋庸置疑，我的一些领导能力和飞行指挥水平都得益于他的教诲，尤其是作为一个飞行领导干部的为官之道更是得到了他的耳提面命，一些要害之处也可以说是倾囊相授了。
    11月底的东北大地，气温已经是零下七八度，早就下过两场大雪了。因为是往东南沿海方向转场，所以我们衣服都穿的比较少，只是在单皮飞行服里面加了一件毛衣而已，哪里抵御得了如此的严寒啊？这要是平常飞行，我们早就穿上棉皮飞行服和毛飞行靴了！所以，出了塔台还没走上几步，我们4个人个个都在寒风中有点瑟瑟发抖了，2号机飞行员甚至还夸张地握紧双拳，贴近着身体使劲夹了夹双臂，似乎是想调动全身的机能来抵御寒冷。快到飞机跟前时，我感到上嘴唇上面都有点潮乎乎的，我明白这是被冻出了清鼻涕来了，便赶紧用戴着线手套的手背擦了擦。不能让机务人员看到了，那多丢人啊！一个团长，整得鼻涕拉乎的，还怎么带部队？
    轰……随着我按下起动按钮，飞机发动机的声音骤然而起，似万马奔腾，震耳欲聋。等我看到点火信号灯熄灭，发动机已经达到“慢车”转速后，一步一动稳稳当当地接通了几个正常飞行需要使用的电门。这也是很重要的一个环节，有的飞行员设备使用“错忘漏”就是在这个环节上出的问题，着急忙慌的，错打、忘打或是漏打一个电门，导致某一设备不能正常工作，影响飞行任务的完成，搞不好甚至还会危及飞行安全。
    做完这些开车后动作，我又按规定从左到右，由上至下仔细检查了一遍，生怕错了什么、忘了什么、漏了什么的。
    妥！一切正常，一点毛病没有！我这才抬起头来，把视线从座舱里面转移出来，从左往右对飞机周围观察一番。只见电源车早已开走，机组成员也都跑到机头前面的停机坪边上，面向我一字排开站立，并示意我可以滑出。我先是稍微松开一点刹车，让飞机往前滑出1米左右便刹停，然后向右边观察我三个僚机的情况。不滑出去一点的话就只能看到2号机，不好同时观察到三个僚机，因为3号机和4号机会被2号机遮挡住的。这也是对长机要求的注意力分配，自己开好车后就要注视僚机，等待他们都开好车，做好开车后动作后，再报告塔台请示滑出。这个时候不能急，也不能催促僚机，一定要给他们充分的时间，不然的话就很有可能因为设备使用不到位而留下什么隐患。

 双向模拟法（二十）

    在说到xx机场天气的时候，副师长反复说的就是他会尽量把天气把严一些的，尤其是能见度要保证在4公里以上，让我们放心。每次听到他这么讲的时候，我都会在心里涌起阵阵暖流，感到一种亲切，一种安慰。
    然而，副师长的愿望和想法都是好的，但是在那里毕竟不是在我们自己部队，可以自己说了算，在那里是要受制于他人的！我们在xx机场轮战，是要受到那里的空x军指挥的，整个轮战期间都是暂时隶属于他们的。天好不好？能不能起飞？主要都是他们说了算，在这方面师指挥所和我们团里的发言权以及主导权都是比较小的，只能说是提提建议而已。
    当然，人家也不会胡来的，他们从军长、副军长到处长也有好几个飞行领导干部，都是懂飞行的。只不过人家是严格按规定来，不跟你讲什么人情、惯你什么毛病的！比如说，你报的转场条件是2x200，也就是能见度2公里、云底高200米，达到这个条件的时候他们就会告诉你“现在已经符合你们申报的转场条件了”。至于你转不转，他们也不会逼你，由你们自己定。当然了，给你的权力也不会很大的，你如果转了那是什么事都没有，你如果没转，而是等到天很好了才转的，那可就麻烦大了，你就等着人家秋后跟你算账吧——最后轮战结束打分的时候，会根据评分细则，狠狠地扣掉你不少分的。
    这指的只是转场进驻，因为空x军还不了解你这支刚来的部队技术水平究竟达到个什么程度，所以也不敢过于勉强你，这才给了你这么一点自由发挥的空间。如果你都进驻以后了，是有敌情的战斗起飞，那他们一般是不会征求你什么意见的。开玩笑了？那可是战斗起飞，也就是作战行动，你行也得上，不行也得上的，没得太多的商量。
    所以这就给我们这些外来的轮战部队带来了两个比较纠结的问题：第一个是“报不报”的问题，第二个是“转不转”的问题。
    “报不报”的问题是指按不按最低起降条件发转场航行报？不按最低起降条件报吧，一怕上面追查：为什么不按最低起降条件发报呢？你这个部队不是已经达到所飞机型的最低起降条件了吗？怎么一回事？是不是有粗训漏训和欺骗上级机关的问题？二怕兄弟部队笑话：那个什么部队啊？技术水平那么差！还去轮的个什么战啊？三怕到时真的走不动：降落场长时间天气不好，一连数天甚至是个把月都是低气象，而你报的条件太高，人家是不会接收你的，憋得你就是走不动，最后又是引起上面关注，来追查到底是怎么回事。同时还又会惹来兄弟部队的笑话：那个什么部队，转个场就转了一个多月，什么战斗力嘛？
    “转不转”的问题是指降落场条件符合了，但只是个低气象，刚够机场开放条件，你转不转场？实事求是地讲，这里面还有一个标准的衡量的问题，就是南北方的气象条件的确定还是存在一定差别的：南方说的能见度是1公里，那真的就只有1公里；而北方说的1公里，可能都有1.5公里了。这里面有两个原因，一是因为那时气象预报和测量的技术手段相对还是比较落后的，主要靠人而不是科技手段，客观上也自然是造成了这种差别。云底高度是靠放气球测量，还算是比较准吧。而能见度则只能是凭借肉眼来看参照物确定，误差必然是存在的了。比如说能看到4公里远的电线杆，那就是能见度达到4公里了；只能看到2公里处的楼房，那能见度就确定为2公里了；二是南方部队由于常年天气都是那样，很难遇上什么很好的天气，完成年度任务的压力大，不飞不行，所以天气条件具备了就必须要干。而北方部队就不同了，常年都是好天，经常晴空万里的，每年完成任务都是轻飘的，所以在或多或少存在的消极保安全指导思想支配下，自然会有意选好天飞。这样同时也很容易造成对气象条件的测量是从宽不从严了，而且“宽”是宽在了云底“以高为低”、能见度“以远为近”上。所以，可以这么说：你在北方达到的“2x200”是有一定水分的，可能你只有“3x300”，而南方的“2x200”可是实打实，没有一点虚的。以你的“3x300”去飞人家的“2x200”自然是心里没底了！
    我们这次转场报的气象条件就是“昼间2x200”，本机型的最低起降条件。因为毕竟在年初的时候去过南方低气象驻训，的确是达到了这个气象条件，而且还在部分架次里面超越了这个气象条件，所以还是有这个把握，才敢这么报的转场气象条件。轮战的这个xx机场，由于地处x北山区，四周是高峰耸立，净空条件比较差，所以机场开放条件也比较高，昼间只有“3x300”，也就是能见度3公里、云底高300米。按规定来讲，低于这个气象，机场就不能开放了。该机场的近距导航台恰好也正设置在3公里处，也就是说，必须要在飞机飞到近距导航台的时候能看到跑道的前提下，这个机场才能开放。所以，虽然我们报的是“2x200”，但从某种意义上说，其实只要具备“3x300”的技术水平就可以往这个机场转场了。当然这个前提是必须机场的天气实况确实达到了“3x300”才行！
    副师长想的是在能见度达到4公里以上再接收我们转场，这当然好了，也是正和我意的，能赶上这样的天气那可真是烧高香了！部队先转进去再说，后面还有的是机会慢慢提高嘛！
    但是，可但是，这一切都只是我们自己的美好愿望，是自己给自己打的如意算盘，然而残酷的却是“理想很丰满，现实很骨感”。命运往往就是喜欢捉弄人，你越那么想，它却越不往那个方向发展——我们进驻的时候不仅是没赶上那么好的天气，还反而是赶上了一个非常差的天气，远远低于了机场开放条件，可谓是超条件强行着陆了！
    到了第五天，上午9点来钟的时候，副师长给我打来电话，说那边全天都不行，主要就是能见度差，只有五六百米。还让我们好好休息，别着急，今天就算了，耐心等上个好天再转吧。
    听他这么一讲，我倒没怎么着急，反而是放松下来了：不行就不行吧，天气不行你又能怎么办呢？这彻底不行反而好办，就不转了呗。怕就怕赶上那个东北人说的“二胰子”天，也就是模棱两可的天，你说不好他说好，那你究竟是转还是不转？
    在空勤灶吃过午饭后，我们回到招待所。无所事事，大家便都开始午休了。我睡得还蛮香的，估计能有将近一个小时吧，中间似乎还迷迷糊糊地做了一个什么梦。叮铃铃，一阵电话铃声突然响起，把我从梦中惊醒。坐起来拿起电话一听，浑身一个激灵就完全清醒了：“您是转场部队的团长吧？我是航调的李参谋，xx机场接收了，你们按幺四洞洞起飞！”他说的“幺四洞洞”是指14点，也就是下午两点整。
    “怎么？xx天气好了？不是说全天都不行的吗？怎么又接收了呢？”我有点丈八和尚摸不着头脑了，在电话里面一连问了几个问题，其实都是一个意思，那就是为什么这个天气让我们转场了。
    “预报是xx在13点的时候就会符合机场开放条件，所以空x军同意转场！”中转机场航调的李参谋解释了具体情况，同时也是搬出空x军来压我们了。
    放下李参谋的电话，我一面让一道转场的团副参谋长通知大家起床，准备转场，一面赶紧拨通了副师长的电话，询问他为什么突然又让我们转场了。
    “哎呀，实在没办法啊！空x军于参谋长今天指挥所值班，他听8分队说预计xx机场下午能达到开放条件，就让通知我们可以转场了。我这边也不好硬顶着说不能转，我们报的就是‘2x200’，如果下午真能达到‘3x300’，那早已经够开放条件了，还能找什么理由不转呢？”副师长也满怀委屈，嘟嘟囔囔地表达着他的无可奈何，似乎也在表白着为什么他没能兑现他关于“能见度4公里以上再转场”的承诺。
    “另外，现在这边天气还是很复杂的，能见度不好，湿度大，雾气糟糟的。你跟飞行员讲一下，穿云下降的时候一定要严格飞‘远、近距’，不要过早寻找跑道，肯定是看不到的，必须要飞到‘近距’再找跑道！”副师长又不放心地叮嘱了几句。
    听了副师长这一席话，我倒还真没埋怨他什么，一是理解他，二是也没那个时间去埋怨，三是埋怨了又有什么用呢？我只是心里咯噔了一下：“最怕、最担心的事来了！刚够机场开放条件就要我们转场，丝毫没有什么商量的余地，因为人家根本就没有征求我们什么意见嘛，只是通知我们可以转场了而已。”

 双向模拟法（二十一）

    怎么办？已是开弓没有回头箭了，转吧！在去机场的路上，我和飞行员们一起坐在进场的空勤大客上。不坐在一起也不行，在别人的地盘上团长也不好使了，也没有专车了，人家只给你提供一台大客。我充分利用进场的这段时间把天气情况赶紧跟飞行员们通报了一下，好让他们及早有个心理准备。原本还有两三个飞行员在嘻嘻哈哈地开着玩笑，听我这么一讲后，个个神情都有些凝重起来，再也没那么轻松了。毕竟大部分都是老飞行员，曾经多次执行过长途机动转场任务，少数几个年轻一点的新飞行员也是至少有过两次以上的转场经验，所以也都明白在那个沿海的山区机场刚符合机场开放条件究竟意味着什么，自然是乐观不起来了。
    “大家都听好了，我再强调四点注意问题：第一点是一定要把‘两个罗盘’和gps结合起来看，防止注意力分配‘单打一’。在gps工作正常的情况下就以gps为主，‘两个罗盘’做参考。如果gps 工作不正常，那就以‘两个罗盘’为主；第二点是必须要严格飞到‘近距’。飞到‘远距’以后不要找跑道，你就是找也是不可能找不到！到了‘远距’一定要继续飞‘近距’，到了‘近距’跑道自然就在你的眼前；第三点是飞到‘近距’的时候，第一件事是对正着陆航向，然后再抬头找跑道。如果还找不到的话，那就继续按着陆航向飞，保持10米的下降率，飞到高度100米再找。高度100米的时候，再次对正一下着陆航向，然后再找跑道。看到跑道就着陆，看不到就果断复飞，建立一圈仪表大航线重新过来着陆。也没多大问题，我们在家的时候有时不都飞到‘1x100’了吗？怕什么？3公里的能见度，我就不信我飞到1公里还能看不到跑道？关键是保持好状态，严格飞‘远、近距’；还有最后一点我要强调的就是安全第一，绝对不允许勉强着陆！你要是复飞了，我保证不会过多地责怪你什么。但如果你要是勉强着陆，哪怕就是非常成功，下来以后也别怪我对你不客气，一律按飞行纪律处理，绝不姑息迁就！”
    这一席话也算是我临上飞机之前对转场飞行员所做的飞行前指示了，用了几个“一定”和“必须”，加重了语气，表明了态度。既突出了需要重点注意的问题，又给大家打了气，树立了信心，同时还进一步申明了飞行纪律。
    我最担心的其实就是这么两个问题：一是飞行员在天气很复杂的时候因为寻找跑道过早而丢失飞行状态。虽然说道理大家都知道，能见度不好你找跑道早了也没有用，根本就是不可能看到的，但是飞行员往往会不自觉地就是要去找跑道，越找不到就越着急，越着急他就越要去找。要知道穿云下降“远、近距”阶段可以说是仪表飞行里面最复杂的了：时间短、动作多、难度大、允许误差小，对飞行员的技术要求很高，尤其是注意力分配要快、要全，操纵动作要精、要准。本来这个关键的时候是要以百分之一百的精力来保持状态严格飞到“远、 距”上空的，就这样还不一定能飞得好，而此时飞行员却要分散出很多一部分精力来寻找跑道了，那是肯定会影响到数据的保持，难以准确飞到导航台上空。或者就是飞到了导航台的上空，但是高度、速度、航向等误差大，也是难以安全着陆的。这就相当于一个必须用双手竭尽全力才能托举100公斤重量的人，现在只用一只手去托举100公斤的重量，那他肯定是力不胜任的；二是飞行员在条件不完全具备的情况下勉强着陆。天气复杂好不容易看到跑道了，不管条件具备不具备，赶紧着陆吧，落地为安啊！做个不太恰当的比喻，这个时候的飞行员就像是一个溺水的人，是无论抓住个什么东西都不会放手的，他看到跑道就一门心思地要着陆，生怕复飞以后天气变得更加复杂，一圈飞过来后连跑道看不到了。其实，许多着陆方面的飞行事故并不完全是因为天气变坏的原因，相当一部分都是因为飞行员勉强着陆造成的。只要复飞重新建立一圈起落航线或者仪表大航线，这样的飞行事故都是完全可以避免的。
    我说的在家里飞到“1x100”了，这也不是夸张的：我们在年初低气象驻训以及在本场加工低气象的时候，有几个个场次的部分架次的确是因为天气短时间突变而达到了能见度1公里或云底高100米，飞行员也大多都一次着陆成功了。我举这个例子是为了给飞行员们鼓劲，树立他们的信心，激起他们敢打必胜的勇气。
    “红军不怕远征难，万水千山只等闲！”终于，又一次起飞了，我们义无反顾地踏上了这最后一段的艰难旅程。虽然也有些许的无奈，但更多的还是豪迈；虽然也曾有过一丝的踌躇和彷徨，但很快取而代之的便是坚毅和刚强。前半段航程的天气都很好，也是碧空，没有碰上一点点的云，把我原先在地面高度紧张的神经多少放松了不少，既仿佛是在宽慰我们，又仿佛是在让我们养精蓄锐，准备迎接着陆时刻那最关键、最艰难也是最危险的一战呢！
    在从渤海之滨飞往东南沿海的这条航路上，在起飞后的半个小时左右，便途径了我的故土。这是长江三角洲腹地，以“三山三水”而闻名遐迩：处于长江、淮河中下游，居中靠东、沿江通海，地跨长江、淮河、新安江三大流域；素有“东南第一山”之称、中国佛教四大名山之一的九华山，“五岳归来不看山，黄山归来不看岳”、中国十大名胜古迹之一的黄山，“天柱一峰擎日月，洞门千仞锁云雷”、“一柱擎天”、“万岳归宗”的天柱山。除此之外，境内还拥有着全国五大淡水湖之一的巢湖，面积达800平方公里，历史悠久，人杰地灵，“成汤放夏桀于南巢”即出于此。啊！这可是生我养我的地方，那里有我的父老乡亲，那里有我儿时蹒跚的足迹，也有我少年懵懂的初恋，更有我青春莽撞的记忆。正是从那里一个城市的一所重点中学高中毕业后，我积极响应了党和国家的号召，放弃高考，参加招飞，光荣入伍，成了中国人民解放军空军的一名战斗机飞行员。现在又成长为一个飞行团长，正带队飞过家乡的天空，奔赴东南，去执行保卫祖国、维护统一的轮战任务。这个时候父母亲戚、老师同学、好友故交他们正在干什么呢？会偶尔地抬头仰望天空吗？能看到我们四架飞机正编着整齐的队形划过湛蓝的天空吗？他们会想到我吗？会想到正是我，他们的儿子、学生、朋友正带着这四机编队飞过了这片天空？哦不，可不止这四机编队，要知道后面还有好几个四机编队呢，偌大的一个战斗机机群，可都是在我的率领之下的。
    由于飞行的高度很高，又是从一旁通过，下面还有着一层薄薄的雾霾，所以看的并不是很清楚。再加上我还要集中精力保持飞行状态，尽量给后面的三架飞机减少不必要的麻烦，因而也没能再仔细多看故土几眼。可是内心却仍然是格外的心潮澎湃，光荣感、自豪感和使命感是油然而生，令我有点热血沸腾了：无论前面是刀山还是火海，是龙潭还是虎穴的，我都毫不害怕，无所畏惧的，那可真是像电视连续剧《西游记》里主题歌唱的“敢问路在何方，路在脚下！”顿觉胜券在握，信心百倍。
    “701，长岭！”耳机里传来了空x军指挥所的呼叫，这是他们的雷达已经看到我们了，在主动跟我联系无线电呢。长岭是空x军的暗语代号。
    “701回答长岭！”我在无线电里面口齿清晰十分沉稳地回答道。
    “701工作好的吧？”
    “701工作好！”
    在得到我明确地回答编队工作好之后，长岭又分别跟我的三个僚机联系了一遍无线电，确认了编队的四架飞机无线电都畅通并工作正常后，又通报了我一句：“701你的航迹都是好的，注意跟青城1号联系！”
    “青城1号，701！”我按照军指的要求主动跟降落场的塔台联系无线电。这个塔台班子由我们轮战部队的先遣分队和驻场场站共同组成，是以我们为主的。
    塔台没有回答，我心里倒并不着急，很清楚这是因为塔台的无线电联系距离近而已。塔台的超短波电台功率肯定是不如指挥所的大，所以工作距离必然也是远远不如指挥所的。另外估计指挥所的超短波电台设置的位置也是在山顶上，受到的遮挡和屏蔽少，而机场因为在山坳之中，塔台的超短波电台没法设置到山顶，只能是在塔台的楼顶，无法避免地会受到山体的影响的。这也就是所谓的“山地效应”，客观存在的。

 双向模拟法（二十二）

    “701，青城1号！”在我又每隔一两分钟连续呼叫了几次塔台后，终于听到了塔台对我的呼唤了。这个声音是副师长的，所以非常的熟悉，听起来是那么的亲切，那么的悦耳，真的是不啻于天籁之音了。一路转场过来，无线电里面的空地通话一直都是陌生的甚至让人感到多少有些冷漠的声音，这下终于听到了自家指挥员熟悉的声音了，而且是在一个完全陌生的机场听到这么熟悉的声音。我们仿佛是离家许久的游子，从天边、从海外归来，走在了回家的路上，但还没有看到家的时候，听到了亲人的声音，那是何等的激动啊！又像是一个嗷嗷待哺的婴儿，突然听到了母亲的呼唤，那是一种多么亲切的感觉啊！似乎感到母亲马上就会把我们揽入她那温暖的怀中了。激动的心情实在是难以言表，我的双眼好像都有点湿润，就差热泪盈眶了。
    这种感觉以前也曾有过，但从来也没这么强烈过，我估计是因为自己是作为飞行团长第一次带队出来轮战，当然和以前跟着别人跑龙套不一样了。其实，在此之前我是轮过两次战的，一次是当中队长时驾歼六飞机赴西南参加入x轮战；第二次是当大队长时驾歼七赴东南参加入x轮战，也就是副师长当团长、师长当师参谋长的时候，我们在他俩的率领下轮的那次战；而这一次也是第三次，我是当飞行团长带队驾歼八飞机轮战，那责任感、使命感、荣誉感能和以前一样吗？
    然而，还没容我激动太长的时间，麻烦终于还是如约而至了：距降落场也就是终点站还有200多公里的时候，我看到前方的天空虽然仍是晴空万里，没有一丝云彩的，但是地面却已是“烟笼寒水月笼沙”了，只见无边无际的低云笼罩着大地，看上去是白茫茫的一大片，连到了天边。包裹得是如此的严实，竟然没有一丝一毫的缝隙。简直就是一片汪洋大海了，因为只有水才能做到这样的全面覆盖，不留一点缝隙的。我感觉自己像是飞向了一片茫茫的大海，烟波浩渺，浩瀚无垠，搞得我心里都有点没着没落的了，不知道前面究竟有什么在等待着我们，是凶是吉呢？是福是祸呢？而“海”底的一切又是那么的神秘和令人向往，神秘是因为什么都看不到，绿色的山川、清澈的河流等等的人间美景，尽被掩盖其中，当然也还暗藏着许多未知的凶险，甚至是杀机四伏呢；令人向往则是因为那里才是我们新的、陌生的家啊，我们像是新女婿第一次上门，不知道究竟会遇上个什么情况的，尤其是怕摸不着门，也就是说一旦找不到跑道可就麻烦大了！
    距离还有130公里的时候，我的全罗盘才开始指示，指向了前方的降落场“远距”导航台。按一般地面导航台的性能来讲，我飞机上的全罗盘早就该指示导航台了，这么晚才指示，是因为山区效应减弱了导航台的性能，造成了指示距离近。“窥一斑而知全豹”，由此可见这个机场的复杂程度，特别是净空条件很差，的确是飞行上的凶险之地。
    不过好在我们有gps，所以对此心里并没有太紧张，而且这个时候的gps指示得也是非常的稳定，更增添了我的信心，给了我很大的心理安慰。
    “1号，701要着陆条件？”我按照惯例向塔台要机场的着陆条件，了解有关着陆的两个必须要知道的重要信息。
    “701着陆方向082，由西向东，场压746！”副师长及时通报了我们这两个重要的着陆信息。一般的跑道都是可以两头着陆的，主要是根据当时的风向决定从哪头着陆，这个是必须要知道的。这个机场一般情况下都是由西向东着陆，着陆方向是82度。通报“082”而不是“82”，主要是为了防止飞行员听错，所以数据一般都按三位数来通报；场压746是指机场当时的场面大气压力为746毫米汞柱。告诉飞行员是为了让他把气压式高度表的气压刻度调整到这个数值，因为转场的时候按规定气压式高度表的气压刻度都是调整在760毫米汞柱，即标准气压，飞的是海压高度，也就是按照标准海平面测量的高度。这样就可以把所有航路上的飞机包括所有军、民航的飞行高度，都统一到一个衡量标准上来了，以有效防止空中相撞。但是在降落场降落之前就需要调整到这个机场当时的场面气压也就是场压上来，这样高度表才能指示相对机场平面的高度，飞机也才能在这个机场安全降落。因为绝大部分机场的海拔高度都不可能恰好是海平面的高度，一般都是高于海平面的，所以场压一般也都是要小于760毫米汞柱的。举个例子说明这个问题：青城机场海拔高度是500米，如果按照转场的海压高度进行降落，那么就非常的危险了，因为当你高度表指示还有500米的时候，实际飞机相对机场平面的高度已经为0了，飞机该撞地了！
    “701明白着陆方向082，场压746！”我按要求在无线电里面简洁地复诵了一遍这两个重要的着陆信息，这样做的目的是为了防止飞行员听错或领会错指挥意图。同时还可以加深我那三个僚机对这些着陆条件的印象，防止他们听错或领会错。
    “736调跑道针、调场压！”我对3号机下令，他的代号是736，我们团的训练副参谋长，就是那个xx低气象时因指挥失误差点摔了飞机、让我丢了乌纱帽的年轻飞行干部。我要求他先跟我一起调整电罗盘上的“跑道针”，把它对正82度也就是着陆方向；调整气压式高度表上的气压刻度窗，把数据746放在正中间的位置上。按照协同的方法，我们两个长机也就是1、3号机先调整仪表，调整好以后2、4号机再随后调整。这样可以防止大家都去调整仪表了，没人在编队，造成队形变化、混乱甚至是发生丢失或空中相撞。
    “跑道针”是电罗盘上的一个长条状的指针，用旋钮把它调整到某一航向后，它就可以暂时相对固定在盘面上不动，但当航向改变时它又会跟随着盘面一起旋转。这就相当于一个人坐在公交车上，除了司机以外，只有他独自一个乘客，他哪个座位都可以去坐。可他一旦坐下以后，那他相对于公交车就是静止不动的，可同时相对地面他却又是随着公交车在停止或开动着。“跑道针”有两个用途：一是可以让某一航向更醒目，飞行员只要将罗盘上指示航向的那个小三角标志对正“跑道针”即可，不需要再去辨认具体的航向是多少了。这样可以既可以节省精力，又可以防止认错航向。公交车里面有很多的座位，每一个都很普通，没有什么惹人注目的地方，但是这个人也就是这个唯一的乘客，他坐到哪个座位，哪个座位自然就会引入注目了。比如说飞航行的时候，需要长时间地保持90度航向，就可以利用“跑道针”来帮助飞行员相对简单而又精准地保持航向：把“跑道针”调整到90度航向固定，然后只需要将指示航向的小三角标志对正“跑道针”即可，便是在飞90度的航向了，无需再去具体看航向刻度了。如此不仅是非常的简洁明了，而且还不容易出错；二是着陆前调整到着陆方向的时候，它除了第一个用途之外，还可以很形象地显示出飞机与跑道的相对关系，比如说位置是偏左还是偏右、方向是带右交叉还是左交叉的。到了这个时候，它也就成了名副其实的“跑道针”了，像一条跑道摆在了飞行员的眼前。
    “701右转，绿萝260，前川50！”这是空x军指挥所的声音，是在引导我们飞向“切点”，也就是我们背台飞行后转弯对正着陆方向的那个进入点。“绿萝”是航向的代号，要我们飞航向260度；“前川”是高度的代号，是让我们飞5000米的高度。指挥所这是开始使用暗语指挥引导我们了，让我们立马感受到了战场的气氛：在这里飞行可不是闹着玩的，那是随时要准备参战的，真可谓“起飞就是打仗，升空就是作战”！
    “701明白绿萝260，前川50！”我不慌不忙地复诵了一遍，没有立即动作，而是等了两三秒钟。并利用这点时间在后视镜里面看了看僚机，只见他们三个都在他们该待的位置上，也就放了心，这才开始柔和压出45度的右坡度，操纵飞机进入右转弯。同时我也稍收了一点油门，让飞机转入了不到10米的小下降率开始缓慢地下降高度。
    对正航向260，我把飞机的坡度改平，变成了直线下降状态。在转弯的过程中，2号机已经按照我们协同好的方法，变换了队形，从我的左后方交叉到了右后方，“插”在了我和3号机的中间，从航线上一直保持的“左短右长”的右楔队变成了向右一字排开的右梯队。右楔队是以1号机为“楔子”的尖头，2号机在左，3、4号机依次往右排开，各僚机看长机的观察角均为45度；右梯队则是1号机在左，2、3、4号机依次往右排开，各僚机看长机的观察角也都是45度。

 双向模拟法（二十三）

    高度也下降到了5000米了，我柔和带杆把飞机改成了平飞状态。稍后，等到速度减小到表速600公里/小时的时候，我把油门稍微加上了一点，使用平飞所需转速，维持住了这个飞行速度。
    “701绿萝260，前川50！”我报告指挥所自己已经按照他的要求对正了背台航向、下降到了要求的高度。
    “长岭明白！”指挥所在回答了我之后，又追问了一句：“701甜菜？”
    嗯！什么意思？这句暗语是什么意思？好像是问我油量吧？我一下子没有完全反应过来，赶紧低头看了看绑在左大腿上的穿云板。上面有暗语代号的释义，也就是暗语和明语的对照。在转场地面准备的时候，我还特意把暗语用红色圆珠笔写的，明语是用黑色钢笔写的。这样比较醒目，还可以防止看错弄混。
    按道理，当然也是要求，我应该把暗语都背记下来的，但是转场要准备的东西实在是太多了，加上我作为飞行团长也的确是非常繁忙的，所以也没专门去背记，反正穿云板上就有，被问到的时候或是需要用到的时候再临时去看吧！
    哦，明白了，的确就是油量的意思，指挥所是在用暗语问我飞机的剩余油量是多少呢，他们需要在我们着陆前掌握飞机的剩余油量。这也是必须的，因为一旦着陆不成功，指挥所好根据复飞飞机剩余油量的多少，当机立断，决定处置方案：是去备降场呢还是继续在本场？是建立大航线呢还是小航线？等等。
    “701甜菜1300！”搞明白以后我便马上回答了指挥所的询问，报告了我的剩余油量是1300公斤，完全正常。不能再慢了，再慢的话指挥所就该认为我们准备不充分，尤其是对暗语背记不熟，进而就会对我们印象不好，感觉我们这个部队不行了。这刚来的第一印象十分重要，搞坏了可就麻烦了，需要费很大力气、花很长时间才能纠正过来的。
    被指挥所引导到背台飞行后时间不长，也就是飞了三四分钟吧，耳机里面又传来指挥所正常情况下的最后一次引导：“701解散！”这句指挥用语一是标志着我们四机已经飞到了切点；二是标志着指挥所与塔台的交接，没有什么特殊情况的话我们后面就是由塔台指挥了。
    “701左进入？”我这是在向塔台报告。
    “701可以左进入！”副师长在塔台回答。
    “736解散！”我在向3号机下令编队解散的同时，也以稍快的动作压出左坡度45度，进入了小下降率的左转弯。因为是解散，不需要僚机跟队了，所以我就完全按照单机动作来做，而不再考虑怎么照顾僚机了，干净利索地就压出了所需要的转弯坡度。
    此时，在后面的三架飞机上看我，必定就像是一只矫健的鹞子，来了个侧翻身，向右亮出了肚皮便倏忽之间就脱离了编队，一个猛子往左扎了下去。非常的潇洒，十分的从容。
    这个机场的确是很复杂，很多地方都那么的与众不同，除去它的“远、近距”设置以外，还有就是它的穿云图也颇有个性，有点“标新立异”的：对正着陆方向的转弯使用的是45度的坡度，而绝大部分机场都是按照全国统一数据飞30度。你可不要小看了这点变化，这点变化有可能会造成大麻烦的！一是因为30度的坡度比较小，飞机转的比较慢，不仅是飞行员好操控，在天气复杂时不容易产生错觉，而且还可以有着更大的余地和更多的机会来修正方向和位置的偏差，力争改出时能“骑”在穿云下降线上对正跑道；二是因为飞行员习惯了使用坡度30度，一旦忘记了应该使用45度坡度而仍按30度坡度转弯的话，单机飞行倒是影响不是太大，但是如果是编队解散的话，可就麻烦大了，会造成前后机距离近，危及飞行安全的！转弯坡度不一样，转弯半径就不一样，转弯时间也必然不一样。举个例子来说明一下：四机编队解散，1、3、4号机用的都是45度坡度，而2号机错误地使用了30度坡度转弯，结果就会造成3号机与2号机距离近。虽然一般情况下还不致于导致超越前机或空中相撞那样的严重后果，但是也会造成3号机无法正常着陆，因为跟2号机距离近，勉强着陆的话就有可能“吃尾流”，不是发动机停车就是失控坠地。着陆时那么低的高度、那么小的速度，“吃”了尾流是非常可怕的事情！所以3号机就只能是复飞通场一次，重新加入仪表大航线或起落航线，再转一圈过来着陆了。这转一圈过来又会惹出许多的麻烦来：1、2、4号机是着陆了，可如果后面还紧跟着一个四机梯队解散穿云下降的话，这个3号机就会跟后面的这四架飞机搅和到一起去，把整个机场的飞行秩序全部搞乱了！
    “736坡度45度！”正因为如此，所以我在自己压够45度左坡度后，又在无线电里面追加了这么乍听起来有点没头没脑的话，作为对我们四机编队三个僚机的提醒：千万别习惯地压个30度的坡度，变了，是45度了！
    不这么做不行啊，历史上这样的教训不说是比比皆是，也可谓不乏其例的。飞行员习惯了某一做法后，就会产生路径依赖，不自觉地还会那么去做。而战斗机飞行员尤其是单座战斗机的飞行员，一旦受到路径依赖的影响做了习惯的但又是错误的动作之后，是很难自我发现并及时弥补的。所以，你可不要小看了我的这一句啰嗦，看似废话一句，其实却有可能避免了很多不必要的麻烦，甚至是某些更为严重的后果。后来，我给轮战期间在塔台担任飞行指挥员的几个飞行干部就提了这么个要求：“飞行员报告‘左进入’后，指挥员要在‘可以左进入’的基础上，再增加一句‘坡度45度’，连起来一整句就是‘xxx可以左进入，坡度45度！’”以此来提醒和帮助飞行员，尽最大可能地减少“错、忘、漏”的发生。
    在得到3号机明确地回答“明白”之后，我心里对此踏实下来，就不再去考虑编队的事了，后面就需要集中全部的精力做好我自己作为一个普通飞行员的事了：自己飞好，平安着陆再说。也就是先做好飞行员，再做好飞行团长！
    说实话，作为单机飞行而言，坡度45度和30度转弯的时间是感觉不出有多大区别的。转入单机飞行后，我即转入了仪表飞行，更加严格地保持着飞行状态。哦，不！严格上来讲，我是更加严格地保持着飞行数据。要知道飞行状态和飞行数据是既相同也不相同的：飞行状态由飞行数据支撑，各种飞行状态就是各个不同的飞行数据组成的。可以这么说，飞行状态是笼统的、模糊的概念，飞行数据则是具体的、精准的称谓。编队飞行的长机，更侧重于保持飞行状态，这个时候是允许飞行数据不是很标准的。当然了，前提条件是发现数据偏差不是不可以修正，而是必须柔和地、慢慢地修正。如果你为了保持数据而在那儿杆、舵、油门动个不停的话，后面的僚机就没法跟你编队了；而单机仪表飞行就不同了，为了数据的精准，就需要你像鸭子浮水一般，动个不停的，你一停数据就不停了，只有你不停数据才能停！所以，既不能拿长机动作去飞仪表，也不能拿仪表动作去飞长机。
    转弯角度大约是180度， 2分钟左右便转了过来。飞机对的还是比较正的，基本上是“骑”在了穿云下降线也就是跑道着陆端的延长线上。按要求，在30秒钟内我把飞机减速到500公里/小时，放下了起落架，推杆让飞机转入了30米/秒的下降状态。
    “701起落架放好，下降！”我稳定好飞机的下降率，检查三个起落架确实都已放好后，报告了塔台。
    “701确实检查好，可以下降！”副师长在无线电里面及时回答了我，“确实”两个字被他刻意加重了语气。这是对的，外场降落，天气又是这么复杂，飞行员的工作负担很重，心理压力很大，很容易顾此失彼，在设备使用上出现“错、忘、漏”现象。作为飞行指挥员防范于未然，在指挥用语上加重语气来提醒飞行员是十分正确的，这是飞行指挥艺术的一种重要的形式体现，当然这同时也是副师长作为一个老指挥员、在塔台指挥了一百多近两百个场次、二十多年深厚功底的自然表现。
    飞机对正了跑道，正在以30米/秒的大下降率快速下降着高度。这个时候的我已经完全排除了所有的杂念，大量分泌的肾上腺激素使我浑身上下的每一个细胞都兴奋起来，整个人进入了一种最佳的竞技状态。仿佛是一个气功大师，全神贯注地把意念都集中在了如何调整气血运行于脉络之中，而我则是把注意力快速而又精准地分配到需要观察的各个仪表上来，及时敏锐地发现细微的偏差。甚至都还只是一种趋势，并没有呈现出来，就被我即刻消灭在了萌芽状态。

 双向模拟法（二十四）

    在我的精心操控下，飞机一直稳稳当当地沿着穿云下降线下降，尤其是方向对的很正，左右位置偏差没有超过50米，这也是整个穿云下降过程中的核心要素、重中之重。速度表、升降速度表、转速表等几块仪表的指示非常稳定，指针指在那儿几乎就是纹丝不动的，甚至是让人产生了仪表是不是都故障了的错觉和疑问。
    “701高度、位置好！”高度下降到3000米的时候，5号雷达也开始引导我了。5号雷达的引导人员全是驻地场站的，不是我们轮战分队的人。相对我们北方部队而言，他们设备维护良好，人员技术高超，主要是因为南方天气差，平常使用的多，把他们给逼出来了。所以一听到5号的声音也让我的心里进一步踏实了一些，有gps的精准导航，有罗盘的稳定指示，再加上5号的概略引导，三者相辅相成，互为弥补，一切也就都ok了！gps虽然精准，但是就怕它故障或受干扰，最最可怕的就是它刚开始故障或被干扰了，你还没发现，仍旧是按照它错误的指示飞，那可就糟糕了！而罗盘和5号雷达虽然都不够精准，但是它们不容易故障和受到干扰，可以用来校正gps，一是可以及时发现gps的故障或受干扰问题；二是在gps正常的情况下，可以让飞行员放心地按gps去飞，不用老是胆突突地担心gps指示的正常不正常了。
    高度3000米的时候，我就感到离云越来越近了，仿佛就在我的脚下，往下一使劲就能踩上了。云顶虽然看上去总体上还是比较平的，但是已经可以看到云顶优美流畅的纹路和微澜般柔和的起伏了，好像是一幅巨幅的水墨画卷，不知是被哪只神来之笔描绘得如此的气势恢宏，渲染得那么的肆意磅礴。而我此时驾驶着战机，竟如同一只飞行能力极强的大鸟，平直张开了双翅，一动不动，稳稳地滑翔着。姿态非常的优雅，滑向了这幅巨大的画卷，仿佛马上就要融入进去，画龙点睛般为画卷平添一抹亮色，成为画中一道靓丽的风景。真是“画在天地之间，人在画卷之中”，既诗情画意，激情浪漫，又荡气回肠，刺激过瘾，似乎是在用一种飞行员所特有的语言，诠释着印度著名诗人、哲学家泰戈尔在《飞鸟集》中所描述的：“天空没有留下翅膀的痕迹，但我已经飞过”。
    高度2200米，云转眼功夫就变得飞快，一时间竟是扑面而来，有些狰狞可怕了，再也由不得我做任何的分说，便排山倒海一般将我席卷进去，包裹起来。还好，云的浓度不算很大，云中也没有什么气流颠簸，飞机的状态还是比较好保持的。我只是轻握着驾驶杆，只要杆不乱动，数据也不会乱动的。在入云的瞬间，我的下降率有点变化，那是因为不自觉地带了一点杆造成的。我很快就发现了这个偏差，稍微向前稳了一点杆，便将下降率又推到了规定的标准数据上，重新稳定了下来。
    高度接近1200米了，我提前了100米左右也就是在高度下降到1300米左右的时候，开始做改平动作：柔和向后带杆减小下降率，同时密切注意着高度表和升降速度表的变化是否协调一致。1220米左右，升降率减小到0，飞机被我在这个高度上改成了平飞状态。高20米就高20米吧，可不敢低了！因为一是低高度台前平飞的高度和速度，我们原则上的把握就是“宁高勿低，宁大勿小”；二是这1200米虽不低了，但是要知道这里的山可是比较高的：相对下面必须要飞过的山峰的高度，其实已经不到200米了。再加上仪表的指示误差以及我调整场压的视线误差，有可能还要少个几十米的。如果我保持上再有不够1200米的误差，三个误差赶到了一起，那可就真的危险了！所以必须改平时就掌握得稍高一点，这样才更安全，也才能更让人放心一些。
    飞机刚一改平，我便例行性向塔台报告：“701高度1200平飞！”语调也比之前提高了几度。这是因为最关键、最重要、最复杂的时候和阶段来到了，我呼吸加快，心跳加快，血液循环加快，报告的语速必然也要加快，语调自然也会跟随着提高。
    与此同时，我扫视了一眼速度表，看到速度已经减小到了接近450公里/小时，便柔和地把油门加到了能够维持得住这个平飞速度的转速。之前没有配合带杆同时把油门也加上的目的，就是要让飞机及时把速度减下来，争取主动。台前平飞，从理论计算上来说，标准的是有30秒钟的时间，可供飞行员减小飞行速度，足够用的了。但是，实际上来说，因为风向风速测量上的误差，飞机仪表存在的指示误差，以及飞行员保持数据上的动作误差，经常是没有30秒钟的时间，有时很短，甚至是飞机还没有改平就已经到了“远距”上空。这就显得非常的仓促了，还来不及调速，就要做“扳、转、收、放、报”或“查、转、收、放、报”动作（前者是指歼六等老式、不能自动转‘近距’、必须手动去‘扳’才能转到‘近距’的飞机；后者则是指歼七等新式、可以自动转‘近距’、只需‘查’一下即可的飞机），增加了动作的难度，造成了很多的麻烦。飞行员在此时早已经是满负荷甚至是超负荷工作了，你却还要增添他的负担，那让他情何以堪啦？结果往往就是飞行员无暇顾及，手忙脚乱，场面失控，丢失状态，还怎么能一次着陆成功呢？不把飞机摔掉就不错了！
    所以，我们对台前平飞调速的要求便是“宁早勿晚”。早比晚好，可以争取主动，留有更大的余地，更能够从容不迫，稳扎稳打的。
    “701高度偏高40米，位置好！”5号雷达在继续向我通报。他看得还是很准的，此时我从高度表上看是高了30米，他说我高了40米，精度已经算是很高的了，因为这10米的误差一是已经是小而又小的了，二是还有可能是我调场压不准造成的。
    “701明白！”我及时回答了5号，心里暗暗佩服他高超的专业技术，稍微向前松了一点杆，让升降速度表稍微下指了一点，也就是1米左右吧，开始修正偏高的误差了。
    到导航台上空了！我的gps画面上端终于出现了“远距”导航台的标志了，就是那个中间带个黑点的三角形，迅速向我飞机的标志也就是那个小十字架接近。看上去感觉就是飞机正在飞向导航台，并且马上就要飞到它的上空了。紧接着，“灯亮铃响”：耳机里面的信标铃也嘟嘟、嘟嘟的骤然响起。这嘟嘟声非常的响亮，完全压住了发动机的轰鸣声，敲击着我的耳鼓，令人精神为之一振。
    “查、转、收、放、报”，整个转场的最高潮部分到来了！我看到全罗盘指针左右晃了两晃，便重新有力地指向了正前方，这就是已经自动转“近距”的标志了；指针指的很正，针尖对针尖的，正正地对正了罗盘外圈刻度上的那个小三角标志，所以也不需要再去做什么转弯对“近距”了，我只是向正前方有力地推杆，让飞机转入了20米／秒的下降状态；油门被我一下子就收到了底，也不需要再去看什么转速，没那个必要浪费过多的精力了；左手在视线的瞬间转移指控下，精确地用食指按下了放下襟翼的按钮。至于信号灯有没有燃亮，襟翼到底放下没放下，也没那个必要再去检查了。就算是没放下也没多大危害，不过就是着陆速度要稍微大一些，滑跑距离要稍微长一点罢了；放完襟翼后，我把视线迅速转回到地平仪、罗盘、gps、速度表、转速表以及高度表这个圈子里来了，以地平仪为核心，按照“太阳辐射法”快速而又精准地分配着注意力。与此同时，左手重新握回油门杆，左手大拇指很容易地就摸到了无线电发射按钮，按下报告：“701通过‘远距’，襟翼放下！”
    感觉我的话音未落，耳机里面就传来了副师长的回答：“701检查好，可以着陆，地面正风2米！”他的语调也稍微提高了几度，心态和心情是与我大同小异的：对他来讲，也是最关键的时候到了，必然同样也是呼吸加快，心跳加快，血液循环加快。
    副师长此时通报我“地面正风2米”，是为了告诉我机场的地面风向和风速，便于我有针对性地修正好气象风的影响，保持好下滑的方向，调整好下滑着陆的速度，做好目测着陆。别看飞机那么大、那么重、速度那么快，在着陆的时候会受到气象风的影响还是很大的，必须要及时、准确地加以修正才能安全地做好着陆。

 双向模拟法（二十五）

    “701高度高！”副师长话音刚落，5号雷达引导员的声音就插了进来，他的语速很快，显得有点急促。估计一是他好不容易插进话来，所以讲得急。也许他早就想讲了，刚才我和副师长的通话占用了频道，他插不进来；二是可能我真的高得比较多，他感到我必须要尽快修正，否则就来不及了，所以就发话发得比较急。
    我有点受到5号雷达引导员声音的刺激了，因为他们看的都是很准的，我们一定要听从他们的指挥！所以我是条件反射地就往前推了一杆，这一杆有点粗，下降率从原先的20米/秒被我一下子就推到了25米/秒。不管那么些了，动作粗就粗吧，先把高度降下去再说。这个关键的时候想柔和也柔和不下来了，实在是无法再像前面高高度时那么的从容不迫了！
    把下降率推下去以后，我转过头来赶紧照顾方向，这个从某种意义上来说更关键、更重要，与高度和速度相比，允许误差更小，偏得多了的话就修正不过来了！
    方向稍微有点偏右了。我是从gps上看出来的，因为那个画面的右下角始终会显示一个三位的数字，就是航迹角，以子午线为基准测量的飞行轨迹在水平面上的角度。航迹角与航向不同，航向是指以子午线为基准测量的飞机的纵轴在水平面上的角度。在无风或是正逆风、正顺风的情况下，航向与航迹角是相等的，而如果有侧风的话，航向与航迹角就不会相等的了。这是因为飞机在空气中高速运动的同时，也会受到风的影响，是随风飘移的。现在是航迹角变了，不是着陆方向的“080”了，而是变大了，成了“081”了，这说明我向右带了1度的交叉角。这个时候罗盘还没有来得及表现出来，或者就是表现出来了，也因为误差太小而从指针和刻度上难以看得出来；5号雷达也还没有发现。5号没发现也正常，因为我的位置还没有偏，只是航向偏了而已，它应该是看不出来的。还是gps好使，到底是高科技设备，就是不一般啦！偏右的原因既有可能是我刚才向前推杆时推的不正，有点偏右了造成的，也有可能是其它的原因，比如说是侧风的影响、我无意中带了点右舵（就是舵没有完全蹬平，右舵稍微靠前了一点），等等。地面虽然是静风，但并不代表空中几百米的高度上就没有风了。
    以前刚开始学着使用gps飞穿云图的时候，我只关注了画面上的点和线，还不知道这个数字那么重要，是有一次听师长在交流技术时讲到的，后面再飞的时候才越来越发现这个数字的重要性了。从点和线上看出的偏差是已成的事实，是亡羊补牢；而从这个数字上却可以看出趋势来，可以说是未雨绸缪，只有这样才可以真正把偏差消灭在萌芽状态，这才是飞行的最高境界啊！为此我也不由得发自内心地佩服起师长来了：别看他粗，孤儿出身，从小跟着舅舅长大，没受过什么良好的教育，但也还是粗中有细，特别是在飞行上还真有着一些过人的天赋嘛！
    现在这个右交叉角虽然很小，但是如果不及时修正的话马上位置就要偏右了！于是我赶紧蹬了点左舵，并把驾驶杆也往左压了一点。其实也就是把驾驶杆往左晃了一下而已，但这就足够了，因为偏差毕竟还很小，完全可以说还只是个趋势嘛，而且我已经是杆舵齐用，两个手段一起修正了。还要防止矫枉过正，再把飞机修正到左边去，然后再往右边修正，成了“下滑一条龙” 了——忽左忽右地耍来耍去的，着陆时一不留神就会偏出跑道的。
    很快，方向被我修正过来了，gps画面右下角的那个数字重新跳回到了着陆方向“080”上，这说明我的下滑航迹已经与跑道延长线完全重合了。这个时候我就没有再去关注罗盘指示多少度航向了，管它呢，它指不指着陆方向都无所谓的了，反正gps上的航迹角是“080”就行了。
    “701高度低了！”5号雷达的通报又来了，这次叫得更急，几乎就是喊了起来。
    妈呀，怎么又低了呢？肯定是刚才修得太多了，从偏高又变成偏低了！我浑身一个激灵，猛带了一杆，把下降率从25米／秒一下子就减小到了17米／秒。因为低了更可怕，所以我这一杆带得远比前面推的那一杆动作要粗了许多，毫无疑问，这里面心理恐惧造成的应急反应应该是起了很大的作用。
    修正下降率的动作的确是有些粗，有点不像是仪表动作，是比特技动作更粗的打铁动作了！要不得，要不得！这么复杂的天气，这么粗鲁的动作，是非常危险的，是我的心理有点失控的表现。
    不行！稳住，稳住，一定要稳住！我意识到了问题的严重性，立刻便对自己加强了心理暗示，告诫自己不要过于紧张，必须要放松下来。最佳竞技状态只能是适度紧张，过度紧张就是恐惧，而恐惧必然会制约人的能力的发挥，难以完成甚至根本就是无法完成仪表穿云“远、近距”这样复杂而又精准的动作。
    方向，注意方向！不能在弄下降率的时候再把方向搞偏了，这个更重要，更不能有丝毫的误差。这个时候的方向已经偏左了，严格上来说是位置也跟着偏左了，因为gps画面上的小飞机已经跑到航线的左边去了，没有压在线上了。
    不好，这个时候离跑道已经很近了，方向、位置的允许误差是很小的了，而我居然是方向、位置都偏了，这还了得吗？！
    已是无暇多想了，赶快修正吧！我向右压了一杆，让飞机带上了一点右坡度。与此同时，我还杆舵协调地轻轻地抵上了一点右舵，配合着尽快把飞机转回到跑道延长线上去。
    因为紧张心理已经被我控制住了，所以在发现方向上的偏差后，我并没有很紧张，修正动作也都还算是比较柔和的，从打铁动作重新又恢复到了仪表动作。
    “701高度偏高了！”在我刚把飞机修正回到跑道延长线上的时候，耳畔又传来5号雷达的通报。高度又被我修高了，但是他用的词是“偏高”，说明我高的并不多，问题不大，我即刻稍微往前松了一点杆，把下降率在原来的基础上增加了1~2米，这就足够了，不能再矫枉过正，飞机马上就要到“近距”上空，已经不能容许我再出现反向的偏差，尤其是高度实在是不能再低了！
    就要飞到“近距”了，gps画面上已经出现了近距导航台的标志，那只是一个小圆点，是我为了便于跟远距导航台的三角形标志区分开来所特意设置的。
    嘟嘟、嘟嘟！又是一阵灯亮铃响，到“近距”上空了，可以说这是到了此次着陆能否成功的最关键时候了！此刻，我的高度是330米，比标准的高了30米。但是没关系，这都在正常范围之内，而且是符合“宁高勿低”的原则的，只要高度不高于350米、比标准的高出50米都没事；我的速度是400公里/小时，完全符合要求，是标准数据；我的方向也对的非常的正：航向是80度，正是着陆航向，一度不差。全罗盘只是晃了两下，便强有力地直指180度，正后方，因为只是瞬间“近距”便已经在我飞机的尾后了。gps画面上点正压着线，也就是小飞机的十字标志正正地压在航线上，丝毫不差。
    “701‘近距’了！”我在无线电里面短促地向塔台报告着，这也是本次飞行的最后一次例行性报告了。近距导航台上空一般都不需要飞行员再报告的，因为这个时候塔台一般都能看到飞机了，再报告的意义不大了，还占用了无线电，影响到别的飞机的通话。但是在天气复杂的时候就不同了，我们一般都要求飞行员要报告一下，这是为了便于塔台的飞行指挥员掌握下滑飞机的具体位置。因为天气不好、能见度差，飞行指挥员的目视发现受到制约和影响，有可能还没有看到下滑的飞机，飞行员这么一报告就可以帮助飞行指挥员尽快在预定的位置上发现飞机，从而迅速指挥飞行员及时修正目测着陆的偏差，给飞行员提供有力的帮助。在这个机场、在天气不好的情况下着陆，就更需要飞行员在“近距”上空报告一下了，主要原因就是它“近距”可是真的不近啊，达到300米之遥了，飞行指挥员看不到“近距”的飞机是常有的事，很正常。
    在报告的同时，我就把视线从座舱里面转移出来，顺着机头方向开始寻找跑道。抬头一看，有点傻眼了，前方竟是灰蒙蒙混沌一片，就像是到了澡堂子里面，雾气糟糟的。也不能说什么都看不到，因为毕竟还是隐隐绰绰地看到一些山川、河流和森林，但是看到它们有什么用呢？我需要的是尽早、尽快看到的是跑道啊！

 双向模拟法（二十六）

    “妈呀，坏了！都到“近距”了还看不到跑道，这能见度也太差了啊，根本就不够3公里呀，这怎么就接收我们了呢？‘麻子不叫麻子，这不坑人吗？’”我心里暗自叫苦不迭，大脑嗡地一下，就像是马蜂窝炸开了似的，无数个小蜜蜂正煽动着翅膀嗡嗡的叫着在我的头颅中飞了起来，试图将我的脑浆搅成一锅粥，把我变成糊涂蛋一个，让我无法思考，不能自主，只能是坐以待毙，引颈就戮。
    “飞到1公里！坚持！坚持！”就在这个千钧一发之际，战斗机飞行员临危不惧、坚定沉着的良好的职业素养又起了关键性的作用，让我在这个危机关头不仅没有慌乱起来，反而还沉着下来，在心里暗暗较上了劲，提醒自己，鼓励自己，要求自己飞到1公里去，到距离1公里时再去寻找跑道。
    我还是以gps为核心，快速分配着注意力，让点稳稳地压着线，始终把方向牢牢地控制住了，这个在此时此刻是绝对不能偏的，稍微一偏就会惹出大麻烦来，必须得整住了！
    至于下滑线的高低也就是高度是否合适、与剩余距离是否成比例、是否符合下滑着陆高距比的要求，在看不到跑道的情况下，除了保持好下降率、听好5号雷达的通报之外，我就已经没有什么更好、更可靠的依据了。不像在“近距”之前我还有好几个点可以作为高度的重要参考，比如说，我的gps上设置有对正着陆方向改出、高度2000米和1200米以及“远距”和“近距”这么几个点，而这几个点都是有标准高度的，我只要在飞到这几个点上空的时候，把高度降到标准高度上，那么下滑线就是好的，就是正常的。这恰如把俗话里面所说的“顺藤摸瓜”给颠倒过来，变成“顺瓜摸藤”了。正是凭借了这么几个点，才便捷而又正确地搭建起所需要的下滑线架子来。可是现在当我飞过了“近距”以后，就再没有什么参考点了，也就失去了对高度的主动判断和准确把握了，只能是被动地依靠5号雷达的通报，还有下降率来概略控制了。
    这是个缺憾，但正是这第一次在这个机场降落的切身体验，才最终促生了我把模拟训练从“单向模拟法”升级成了“双向模拟法”。当然了，这都是后话了，当时我在空中只是发现了这个不足之处，但一切都在瞬间，哪里有可能还有什么时间去思考啊？
    “701高度好！”在这个关键的时候，也是正当我对高度把握不大的时候，5号雷达的重要通报终于来了，这也相当于给我吃了一颗定心丸，坚定了我继续按仪表下降高度的信心。
    “保持，保持，一定要飞到1公里！”我在心里不断地给自己打着气，鼓励自己坚持到底。这个时候不能再去寻找跑道了，那样会舍本逐末的。此时此刻，“本”就是飞机状态，“本”就是飞行数据，有了这个“本”就是对正了跑道，有了这个“本”就有了安全保障！
    “701我看到你了，高度、位置好！”高度已经低于200米了，好像也只有150米左右，此时我离跑道头的距离也就是个1.5公里远近了，副师长终于发现我了，而且是在正常的下滑位置上发现我的，说明我正在对正跑道并沿着正常的下滑线下降高度，所以他非常兴奋，按捺不住激动的心情，语调显得有些异常的亢奋，在无线电里面就差叫起来了。这种心情一般人不一定就能完全的理解，但是我作为一个飞行指挥员则是完全的明了：他就像一个母亲，在浓雾的笼罩下，在茫茫的人海中，丢失了自己的孩子，正焦急万分、已手足无措、就差万念俱焚之际，却突然看到了孩子正朝着自己扑了过来，那又将是何等的惊喜，何样的激动啊？！
    听到副师长说看到我了，而且高度和位置都是好的，我的心里也立刻踏实了下来，仿佛是一块悬着许久的石头，终于落了地。于是，我把视线也从座舱仪表板上转移出来，再一次顺着机头的前方开始寻找跑道。既然“跑道”都能看到我了，那么我也应该能看到跑道了！
    看到了，看到了，终于看到了！跑道就在正前方！虽然四周仍旧还是阴霾密布，天昏地暗的，但跑道就在眼前，笔直笔直的，从机头的前下方伸向了远方——
    我最先看到的还是跑道的中线，也就是被白色油漆重新涂刷过的虚线。几乎同时看到的还有跑道两边的白色实线，也是用白色油漆重新涂刷过了。这也都是机场的通用标识：跑道中线用白色虚线，跑道两边的边界用白色实线。这次为了迎接我们转场进驻，驻地的场站重新用白色油漆把这三条线涂刷了一遍，为的就是让转场的飞行员可以在下滑着陆时及早发现跑道。因为南方多雨，地面潮湿，所以跑道颜色暗淡发黑，与周围草地的颜色反差小，能见度不好时在空中不容易被发现。用白色油漆重新涂刷过中线和边线后，飞行员在下滑着陆时至少可以提前500米以上的距离发现跑道，能见度不好时尤其是这样。
    “俺地个亲娘哎，可终于找到您了！您刚才是躲到哪儿去了？害得我半天没找着啊！”可是，实在是来不及感慨，也无暇过多激动，更不能再唏嘘不已了，因为我已经完全从仪表穿云下降状态转入了目视着陆飞行，再有十几秒钟的时间飞机就要着陆了。这个时候我必须要集中精力目视判断飞机的高度、速度和方向，操控飞机继续下降高度，进而转入1米平飘，直至以“两点”姿势平稳接地。
    看到跑道后，我看对的很正，而且高度也正合适，便扫视了一眼速度表：速度还有400多一点，偏大了。此时，对高度和方向的判断必须完全依靠目视，是绝对不能再凭借仪表了，这主要是因为调整场压的误差、仪表的误差、地面效应的影响以及仪表指示的迟滞性；而对速度的判断，则是要以目视为主，仪表为辅，速度表仍旧是一个重要的参考。
    看到速度表的指示比正常稍偏大了，而且我目视感觉飞机的劲头也比较足，有点低着头在往前拱，说明速度确实也不小，于是我便赶紧把油门收回来一块，迫使飞机的速度按正常进一步减小下来。如果速度大的误差积累得偏多、时间偏长的话，后面就有可能来不及把速度减小下来了，造成着陆速度大。这样着陆也是比较危险的，尤其是在这样的山区机场，跑道本身就不是很长，保险道也很有限，机场区域相对我们驻地的平原机场而言也是狭窄了许多。飞机着陆一旦冲出跑道，在保险道范围内仍没有停下来，再冲出机场区域的话，就十分可怕了，很有可能就会直接导致严重飞行事故，甚至是机毁人亡。这样发生在着陆阶段因为速度过大而导致的严重飞机事故，在空军历史上可是不在少数。其中，因天气复杂的原因造成的飞行员调速过大，更是占了很大的比例。
    落地为安？在飞机上可不能随便就这么说，因为这是远远不够的，飞机必须在着陆后滑到停机坪停稳，等人下了飞机才能真正为安！
    所以，没看到跑道之前要防止调速小，下滑把飞机搞失速了；看到跑道以后，则要防止调速大，着陆把飞机搞冲出去了。
    油门被我收了一半左右，当然这只是完全凭感觉了，一是本身这个也就不需要太过精准，按照着陆关于收油门减速的“早、少、巧”要领来说，这是属于试探性地收油门：速度还大就要大胆的继续收，速度不大或者是已经偏小了就要等一等再收；二是这个时候我已经没有了多余的精力再来看转速表了，因为全部的注意力都用来看跑道头，目视判断高度、方向和速度了。
    嗯？收小油门后飞机没什么反应，仍然是劲头比较足，像一头已经投入了决斗状态的公牛，卯足了劲，低着头往前冲撞着。速度的确有点大，这也正常，我第一次在这个陌生机场着陆，哪里敢把速度调小了，肯定是在“宁大勿小”原则的驱使下把速度调得偏大的。
    “油门收光了！看好地面！”在我即将把飞机在1米的高度上拉平的时候，副师长发出了这么两条指令，口气很坚定，不容置疑的。他传递过来的信息就是：第一，我的速度偏大了，而且是明显偏大；第二，我的高度偏高了，会把飞机在高于1米的高度上拉平的。
    一般情况下，飞行指挥员都看出下滑着陆的飞机速度大了，而且是直接指挥收光油门的，这说明速度的确是有点大了。因为他轻易是不敢指挥收光油门的，飞机在此时是不断急剧减速的，加速性很差，一旦指挥错误，造成了飞机速度小，处置起来就更困难，后果会更严重，甚至就是灾难性的！

 双向模拟法（二十七）

    大胆地收吧！综合我自己的判断以及副师长的明确指挥，我没有再迟疑什么，而是柔和地把油门一个劲地往后收，直到收到了底，收不动为止。同时，我也减缓了拉杆，而且还稍微停顿了一会儿，让飞机的高度再往下降了降。
    高度1米了，飞机被我在跑道头后面大约30米左右柔和有力地拉成了平飞状态。此刻的高度、位置、方向都是好的，对的很正。速度也减小下来，基本合适。如同一只正在准备降落的大鸟，飞机的姿态还是非常优雅的，机头已经从前面的下俯状态沿着一道圆滑的曲线转入了上仰状态：刚才还苍鹰扑兔，凌空而下，呼啸着扑向了地面，一下子就变成了雁落平沙，蜻蜓点水，波澜不惊的。
    “着陆好！”在飞机接地的瞬间，副师长就兴奋得在无线电里面表扬起来。我这第一架的率先顺利着陆，毫无疑问是相当于给全场的所有官兵都吃了一颗定心丸，对地面人员中压力最大的飞行指挥员来说，更是相当于打了一针强心剂。副师长这是实在按捺不住激动的心情，既是在情不自禁地表扬我，同时也是给还在空中、准备着陆的飞行员们听的，更是在用事实为他们打气的：放心吧！你们团长第一架都已经安全顺利地着陆了，你们一会儿肯定也行的！
    飞机接地的姿势很大，我没有过多在乎目测的前后，而是更偏重考虑到了接地的速度问题：要尽量减小，所以一直拉着杆，拉出了很大的仰角。但是飞机接地却也是很轻的，是一个漂亮的大“两点”姿势——机头高高仰起，轻盈地划过跑道，像一只昂着头，挺着胸，信步旷野，正巡视着领地的骄傲无比的雄狮，睥睨一切，唯我独尊。
    “目测”是飞行上常用的一种口语简称，指的就是“目测着陆”。因为着陆是靠飞行员的肉眼来判断高度、速度、方向以及接地点的，故而在术语上也被称之为“目测着陆”。“目测的前后”有时也被飞行员说成是“目测的高低”，是指目测着陆在跑道上的具体位置。通常是以“t字布”来衡量，超越了“t字布”就被称之为目测高或目测靠前，反之则为目测低或目测靠后。
    按照指挥员的要求，也是这个机场的使用方法，我把飞机直接滑到了塔台旁边的起飞线停机坪，停稳，关车（即关闭发动机），下了飞机。从舷梯上下来时，我特意用双手握得很紧，把两脚踏得很稳，一步一动的，生怕有什么闪失，一不留神摔了下来。因为我这个时候的心情是很不平静的，一是激动不已，二是忐忑不安，所以动作的精确度明显降低，做什么都是很容易失手的——激动不已的是我自己平安着陆了，而且还是一个漂亮的落地动作，如同白鹤亮翅，仿佛孔雀开屏，代表我们轮战部队来了个精彩亮相；忐忑不安的是虽然我是平安着陆了，可是天上还有十几个飞行员、十几架飞机呢，天气这么复杂，他们能行吗？
    因为心神不宁，所以下飞机就要格外小心，这也算是我的一个良好的职业习惯吧。曾经听说过兄弟部队就有这样的教训：一老飞行员在下飞机时一脚踏空，手上也没有抓牢，从舷梯上摔了下来，结果是摔掉一颗门牙，满嘴是血。妈呀，你想想看，我好歹也是一个空军的上校团长，战斗机特级飞行员，下飞机时摔了下来，还摔掉了牙，满脸挂花，那不丢死人了吗？而且恐怕丢的还不是我自己一个人的脸，还有我们团、我们师乃至我们军区空军的脸哦！
    这个时候，师里的副政委和我们团里的副政委带着机关的几个同志早已守候在一旁，我们一一握了握手，礼节性地简单寒暄了两句，我便快步走向塔台。我哪有什么闲心跟他们多说什么啊，我的心思还在空中呢，最担心的就是那几个新飞行员。我得赶紧上塔台，把空中的天气实况向副师长汇报，好让他及时了解全面情况，正确掌控住全局。要知道这天气在地面看和在空中看可经常是个两码事，区别有时还挺大的呢。这次就是这么个情况：地面看空中，天气还是可以的，基本是接近机场开放条件了；可是空中看地面，天气就是很差的了，已经远远低于了机场开放条件！
    一上塔台，随副师长先期到达的师里作战马科长便迎了上来，把我引荐给坐在一旁的空x军于参谋长。首长是亲临现场来接我们小飞机转场的（为了区别战斗机和运输机，我们航空兵部队也习惯地称前者为小飞机，后者为大飞机。这样既通俗易懂，又生动形象）。表面上看，这充分体现了空x军首长对我们这个新来的部队的关怀和重视，但是，这可同时也是对我们的一种面对面的严格督察和全面考察。
    于参谋长个头不高，大约一米七二、七三这样吧，但看上去十分的精干：瘦削脸，尖下巴，浓眉深目，炯炯有神，看人像刀子一样，仿佛一下子就能够戳穿你的谎言，看到你的内心世界。他身材虽然不够高大魁梧，但却是四肢匀称，骨骼精壮，充满力量，一看就是那种长期喜爱体育运动的人。这位首长可是身上颇具传奇色彩，令人肃然起敬的：曾一人驾驶歼六飞机击落过数具空飘气球，是和平环境下为数极少的立过战功的飞行员，后来干到了军区空军司令员的高位。
    于参谋长在我向他行过军礼后，微笑了一下，跟我握了握手，用一种审视的眼光看了看我，说了一句“辛苦了”就没有再说什么，转脸又去看着下滑线，关注着下滑的飞机了。
    “团长啊，赶紧过来帮我看着飞机！”副师长在召唤我坐到他旁边的副指挥员位置上，协助他指挥。他是个聪明人，一是为了多一个人多一份力量；二是可以减少一半责任，一旦发生什么问题，我也好替他承担掉二分之一的飞行指挥责任。
    当然了，咱也是明白人，我是飞行团长，这也是我的责任所在，使命所系，就是他不叫我，我也会主动坐到副指挥位置上去的，我急着上塔台的目的就在于此。
    “飞机一着陆就交给你看着，之前都由我来负责。”我的屁股还没有在副指挥员位置上完全坐稳，副师长就跟我进行了简短而又明确的分工。
    如此分工是非常正确的，充分发挥了两个指挥员的集体力量和智慧，并且把两个人的精力进行了无缝链接：塔台看下滑着陆的飞机是从右往左运动的，正指挥位置是在右，副指挥位置则是在左。飞行指挥员按照要求，对起飞、着陆的飞机必须做到“目送目迎”，当只有一个人飞行指挥员指挥的时候，看下滑着陆的飞机就要把视线从右往左跟随着飞机相应的移动，头部自然也就是要经历一个从右往左的逐渐偏转的过程。当飞机着陆以后，指挥员的视线还要盯着这架飞机看，要看它的减速伞是否正常放出并张开、减速过程是否正常、速度减小以后是否把减速伞投掉、能否正常脱离跑道，等等，这样就势必影响到指挥员再去注视观察后面紧随着下滑准备着陆的飞机。迫不得已，指挥员便只好左看看、右看看的，把头摆得像个拨浪鼓似的，累人不说，关键的还是无法做到自始至终的“目送目迎”，并且还很容易是造成顾此失彼，不能及时发现问题，及时进行有效的指挥。现在好了，这个机场飞机着陆时的接地位置恰好基本就在塔台前面，所以副师长正常情况下，就只用把头从右转到正前方飞机着陆接地位置即可，无需再往左偏转了，因为从正前方向左以后的观察注视就都交给我了。
    “下滑消失速度慢，让飞行员着陆后都先放减速板，再放减速伞！”我坐稳当以后便提醒着副师长，建议他尽早提醒空中的飞行员。这样也便于飞行员在空中高高度，动作相对比较少，精力更充裕的时候，好好考虑一下着陆以后的动作，及早有个思想准备。
    这要是平常在我们驻地机场的话，这样的建议我一般是不会提的，因为有可能会引起副师长的反感：“哦，我还要你提醒啊？就你水平高？我还不致于考虑不到这一点吧？好歹我也是个副师长，还要你个团长来指手画脚的？”其结果可能是我越建议他这么做，他就越不会这么做，最后达不到目的不说，还会搞得相互之间不快活。飞行员是靠技术吃饭的，脾气秉性颇有点像知识分子，文人相轻，你不服我，我不服你的。飞行指挥员也是飞行员，因为要求就是塔台的飞行指挥员必须由在飞的飞行领导干部担任。是飞行员他就不可能完全跳出飞行员的思维模式，相互之间也是不太服气的。

 双向模拟法（二十八）

    我一面按照副师长的分工要求，以主要精力密切关注着着陆接地后高速滑跑的飞机，一面也抽空帮副师长看着下滑的飞机，因为副师长还要求我：“下滑的飞机你也帮我看着啊，看出偏差你就讲！”
    “高度高，下降！”
    “油门收了，收光！”
    “带住杆，带住！带住！”
    “注意方向，检查速度！”
    好几次简直就是我说一句，副师长便跟着学一句了，有点像是老指挥员在带教新指挥员——我是老，他是新！之所以出现这种情况，不是说他不行我行，说实话我还是打心眼里佩服副师长的指挥水平的，认为他肯定是在我之上而绝不在我之下的。实事求是地说，这次主要是因为一是我刚飞下来，了解空中情况，尤其是对下滑着陆的特点更清楚，副师长毕竟还没有在这个机场亲自驾机着过陆，所以自然是以我的判断为主了；二是副师长其实也看出偏差来了，只不过他多少也有些紧张，心里没底，把握不大，所以非常需要我在一旁印证一下；三是今天的情况太不同寻常了，今天实在是太复杂，太重要，太关键了，我们之间已经完全跳出了那种飞行员相对狭隘的既定思维的窠臼，没有任何的私心杂念了：副师长作为正指挥，是巴不得我多出一份力，为他多减轻一份负担；我作为副指挥，从常规上理解应该没那么大的压力，但我同时毕竟还是飞行团长，这个压力可就一点也不比副师长轻了，所以也是想竭尽全力帮副师长把空中的飞机都平安地弄下来。
    此时的我俩仿佛就是一根绳上的两个蚂蚱，跑不了你，也蹦不了我，是一荣俱荣，一损俱损。哪里还会再考虑什么是你说的，什么又是我做的，什么谁比谁水平高了，谁又比谁能力强了的！只要转场的飞机全部平安落地，那就都是我俩的成绩；任何一架飞机出了问题，尤其是飞行员技术方面的问题，那我俩就都要跟着一起倒霉。如果把飞机摔了，那是跑不掉的我俩必定共同完蛋！
    所以，应该说我俩的这次合作是最成功的，也是最亲密的，可谓完美无缺，的确天衣无缝，恰似珠联璧合。你一言我一语的，都恰到好处，抓住要害，及时有效。飞行员也与我们配合的很好，既听从塔台指挥又主动加强判断，既操纵动作柔和又修正偏差迅速。搞得仿佛下滑线是五线谱，飞机则是一个个跳动的音符，而我俩就是一对配合默契的高明乐手，在天地间共同合奏起了一曲恢弘的交响乐来，是那么的大气磅礴，又是那么的酣畅淋漓，更是那么的浑然天成！
    最后我们用铁的事实证明了这一点：在我俩的精诚合作、精心指挥下，在飞行员们的坚定沉着、精心操作下，在数十分钟的时间里，十几架战斗机全部一次着陆成功。可不要小看了这个“全部一次着陆成功”，按照这个机场我们进驻的时间前后各三年的跨度来看（太靠前的我们也了解不清，太靠后的我们也不再关注了），的确是可谓“前无古人，后无来者”的——这每半年轮换一批的共十几个轮战部队，在进驻时都没有像我们这样做到所有飞机均是一次着陆成功，都是有飞机复飞的。
    紧挨着我们前面的一批轮战部队，我们就是接替他们轮战的，按照“先进后出”的兵力部署原则，我们进驻以后，他们才退出的。这个部队可不简单，可谓出身名门，垂名青史，以前是抗美援朝时中国人民志愿军空军的王牌，现在是中央军委直接掌握的应急机动作战部队。驻地在南方，与我们轮战的这个省份是邻省，距离不过数百公里而已，机场也是处于山区。因而，部队不可谓没有战斗力，飞行员也不能说是不适应山区机场降落。但就是这样，他们进驻时也有两架次复飞，没有都做到一次着陆成功。其中一架次还非常的危险，差点就把飞机摔了。当然这只是我们听说的，因为他们进驻的时候，我们还远在我们的东北本场搞轮战加工训练呢，距我们这次进驻是半年之前，我们又如何能亲眼所见呢？但是，接我们的部队进驻时复飞的那架次却就在我们眼前，眼皮子底下，是我们亲眼所见的，也是颇为惊心动魄的：复飞高度很低，方向交叉角也比较大，飞机拉起来的时候不仅是不在跑道附近的左右，而且还是偏到了两三百米间隔之外的停机坪的外面，把防吹坪后面的杨树林都吹得直晃！那天的天气其实并不算是很复杂，所以之前我们还羡慕他们的运气好，赶上了一个好天进驻：能见度都达到4公里了，云底高也有2000米，多好的一个天啊，要知道这样的天在这个沿海地区、在这个季节是很难遇上的。这个团是我们军区空军所属部队，团长是我一批学飞行的同学，他们驻地在渤海之滨，对沿海机场飞行也不能讲不适应的吧？
    所以，你看，这些复飞的里面既有南方的，又有山区的，还有沿海的；既有战功显赫、彪炳史册的应急机动作战部队，又有虽名气不大、但也业绩不凡的一般作战部队，到最后却只有我们这样一个来自北方的、平原机场的、缺乏复杂气象和山区机场飞行经验的部队，全部一次着陆成功，这难道不是我们的突出成绩吗？难道不是我们模拟训练的杰出成果吗？我们不值得为此而骄傲和自豪吗？
    事后的几天，我听最后一个着陆的新飞行员跟我说：“团长，咱们进驻的那天天气实在是太复杂了，要不是你们在前面都一次着陆成功的话，我过‘近距’以后没看到跑道的时候可就真的要复飞了。我看到你们都着陆了，我就坚持了一下，后面就看到跑道了。能够坚持下来的最关键因素，还真是得益于咱们在家的时候，组织了那么多的模拟训练，不然还真的不行！”
    你看看，这就是一个新飞行员的真切体会，语言虽然朴实无华，道理却是通俗易懂：这台上虽然只有五分钟，台下可是需要十年功的！而且这功还不能乱练，要练对了才行，否则不就走火入魔了嘛！看来这个模拟训练还是非常重要的，可以说是我们北方雄鹰飞遍神州、飞向自由天空的必由之路啊！
    那天，我们所有飞机都着陆后，在塔台的空勤休息室里面，我把转场飞行员集合好以后，按规定向空x军于参谋长报告：“参谋长同志：空xxx团轮战转场战斗机梯队飞行人员集合完毕，应到xx人，实到xx人。请指示？团长xxx！”
    这报告词报得是嗓音洪亮，口齿清晰，语速适中，抑扬顿挫，充分体现了共和国军人的阳刚之气，展示了一个战斗机飞行员、飞行团长飞扬的风采，令所有在场的人都为之精神一振，投来的都是赏识、赞许以及钦佩的目光和眼神。
    报告词是军人必备的素质之一，但是不少心理素质不好、普通话不标准、动作不规范的人却是最怕这个了，因为搞不好他就要出洋相的——有的是结结巴巴，甚至还是把脸憋得通红但就是一个字报不出；有的是乡音浓重，土的掉渣，令人发笑，让人捧腹；有的则是动作蹩脚，手足无措，搞得旁观者也是忍俊不禁，难以自控。这些情况多发生在搞技术、坐机关的业务干部身上，军事干部和行政干部倒是不多见。我们那个驻师部的机场曾经多年流传过这么一个笑话，说的是场站的一个通信营长，xx（省）人，不仅是跑步、立正、敬礼动作不标准，而且那个报告词更是地方口音十足，把人肚子都笑疼了：“馊杖同紫（首长同志）：统信营集活完鼻（通信营集合完毕），应到二北九死人（应到290人），死到二北七死罢人（实到278人），请紫死（请指示）！营杖xxx（营长xxx）。”副师长就经常在茶余饭后说起这件事，从形体模仿能力到语言模仿能力都很强的他，还一高兴就会即兴模仿一番通信营长当时的动作和报告词。那还真是惟妙惟肖，生动形象，不管是当时亲历的人，还是只是道听途说的人，可都有人会笑出眼泪，喷出饭粒。
    但报告词却是我的强项，那可真不是吹的，一入伍刚到预校，在队列训练到班教练的时候，作为班长，我这方面的天赋很快便表现出来。到了航校的时候，那更是经常带着一个临时组合的队列班，在全团甚至是全校官兵的面前参加班教练的考核或表演，不是拿第一就是拿第二，从没落到第三过。最辉煌的那一次是在航校初教团的时候，当时的军委空军司令员亲率工作组到我们航校检查指导工作，大队专门安排我担任当天的值班员，为的就是给司令员报告。你想想看，作为一个还不是干部的飞行学员，这可是一个非常难得的殊荣啊！后来激动之余，就把这件事写信跟父母讲了，父亲回信说：他还曾经和这位司令员一起工作过，那就是在前面刚才还提到过的、紧挨着在我们前面轮战那个的王牌航空兵师。司令员当时担任师长，父亲是修理厂的厂长。虽然与首长级别还差了不少，但是因为和师部驻扎在一起，加上也毕竟是正营职的基层主官了，而且父亲还是这个师的机务技术骨干，另外，父亲是参加过抗美援朝的战斗机飞行员，后来身体不好才改做机务工作的，正是因为这些，尤其是和首长一同曾在朝鲜战场驾着战鹰与美帝空中飞贼拼杀格斗的共同经历，所以父亲还是经常能和首长见上面并说上话的。在我航校毕业被分配到离家千里之外的东北边陲以后，母亲还曾经埋怨过父亲：“你都和空军司令员一起工作过了，他是你的师长，对你还是很熟悉的。虽然过去了很多年，而且司令员如今已经身居高位了，但是你肯定还可以通过关系找上司令员的，为什么不把儿子分配好呢？航校在新疆也就算了，毕竟只是三四年的光景，男孩子嘛锻炼锻炼吃点苦也好，但是毕业分配就不一样了，那可是十几年甚至是几十年的事了，能分到离家近一点的地方不是更好吗？”父亲那个时代的人，大多只讲工作，不善于人际交往，搞搞关系，走走后门的。所以对此他是不会屈从的：“‘好男儿志在四方’嘛，男孩子随他去吧！再说了，我已经从部队离休了，与首长也是多年没有联系了，现在再为了孩子的事去麻烦首长又怎么好意思呢？”

 双向模拟法（二十九）

    “坐下！”于参谋长接受了我的报告后，按照常用的报告词回答用语答复了我，让我们都坐在了休息室的仿红木长椅上，然后向我们全体转场飞行员发表即席讲话。重点表扬和充分肯定了我们这个部队的技术水平，对我们即将担负的战备任务提出了几条原则性的要求，最后当场作出决定：“今天啊我们就不搞战区试航了，因为你们这次进驻已经经受住了考验，所以就不再拉你们了！”
    通常情况下，按照《航空兵部队轮战锻炼纲要》的要求，在新的轮战部队转场进驻以后，应在飞机着陆后的数十分钟时间之内开始担负起战备值班任务。就是飞机要加满航油，挂好导弹，各种设备都处于正常状态，随时可以战斗出动；飞行员也一切准备完毕，位于战斗值班室待命，听令数分钟之内就可以驾机升空。但这还是远远不够的，这只是最基本的要求，只是针对首批担负战备值班任务的飞机和飞行员的最低标准。根据这一点，轮战部队会在转场梯队的安排上优先考虑的，就是将计划落地后首批担负战备值班任务的飞行员安排在第一批转场也就是第一梯队，让第一批落地的飞行员能有尽可能多的时间来充分准备，担负起后面的首批战备值班任务。当然这也与转场的需求并不矛盾，因为担负首批战备值班任务的飞行员和转场第一梯队的飞行员，都应该是心里素质好、技战术水平高、作风勇敢顽强的优秀飞行员，所以计划安排起来并不困难。困难的是后面还有更高的标准和更严的要求，那就是还有战区试航的计划，在所有飞机都落地并再次出动准备好以后，都要按照等级转进的形式进行战斗起飞，沿着预先准备好的航线在战区的空中转一圈，以此宣示我们空中力量的存在。组织的方式通常情况下按照四机编队进行，也基本就是转场的序列，即长僚机编组。这样既便于组织计划和组织指挥，也有利于飞行员之间的编队协同。
    “好了就起”，转场飞机落地再次准备好以后就起飞进行战区试航。如此便会出现这么个情形，即“首尾相连”：最后一批转场的飞机刚落地不久，第一批战区试航的飞机也就是原先转场的第一批飞机又起来了；然后最后一批战区试航的飞机也就是原先最后一批转场的飞机刚起飞不久，第一批战区试航的飞机就紧接着回来落地了。
    外行的人看起来觉得很壮观，飞机一批一批地落地，又一批一批地起飞，把整个机场搞得鼎沸起来，让人心也跟着发动机的怒吼声有点莫名其妙地激动起来，好像自己也真的就要“驾长车踏破贺兰山缺”了。这对空x军来说是对新来的部队的一个实兵检验，可以尽快摸清他们的技战术状况的底数，尤其是部队的再次出动能力和连续出动能力；对轮战部队来说可就是一个比较严峻的考验了，因为毕竟刚来，什么都还不熟悉，刚着陆马上又要驾机升空了，是很容易发生问题的。这里面的组织计划和组织指挥以及机务准备、飞行员飞行等方面的工作都是非常复杂的，存在着很大的安全风险，对轮战部队塔台班子的谋划、飞行指挥员的指挥以及机务人员的保障能力都提出了很高的要求，对飞行员技战术水平和心理素质更是一个严峻的考验。那次我们机务人员就出了一个问题，一名战士在推飞机的时候，因为有点着急忙慌的，右脚就被机轮给压了，造成骨折，住了一个多月的院。
    战区试航要求所有参加轮战的飞行员每人至少一个架次，不光是驾机转场的飞行员。一般情况下，轮战的飞行员人数肯定是要多于转场的飞行员人数的。这就带来了至少两个不利因素，一是个别编队肯定要做一些调整，打乱了转场的长僚机搭配，增加了临时的协同，也就增加了不安全的因素；二是没有参加转场的飞行员肯定是技术上后进的，他们在恶劣天气条件下、在陌生的机场区域内、在严酷的战场环境中驾驶战斗机执行战区试航任务，必定是陡增了许多的不安全因素。
    现在，谢天谢地，空x军的于参谋长决定当天不搞战区试航了，这也太好了！这可是我们巴不得的，只是我们自己不能提出来罢了。这对我们来说，可是省了不少事，更是消除了不少风险，求之不得啊！首长自己做出了这么个决定，我们自然是在心里山呼万岁的了——谁会没事找事？已经够露脸的了，这么复杂的天气，十几架单座战斗机都是一次着陆成功，没有什么大的偏差，这个成绩还不够突出啊？这个水平还不够高超啊？这个面子还不够光彩啊？那还指望通过战区试航来进一步表现什么呢？凡事都是过犹不及，见好就收吧！
    当天晚上，场站热情地给我们接风，招待我们痛饮，把我们师里的副师长、副政委、保卫科长、作战科长，团里的我还有团副政委，一起安排到招待所的食堂吃饭。场站的赖参谋长恰好是我在空军指挥学院中培的同学，福建人，个子不高，戴副近视眼镜，为人既文质彬彬，又豪爽大气。他实际工作能力和理论水平都很高，所以进步也比较快，后来在我们进驻2个多月后就顺利地升任为场站站长，成了正团职的后勤单位军事主官，与我这个团长平起平坐，并肩作战了。他对我们为期半年的轮战帮助很大，我对此也是一直心存感激的。
    “中培”是指中级培训，空军军官晋升团级领导岗位之前一般都要进行该培训，时间半年到一年不等，地点是在空军的最高学府空军指挥学院。目的是提高军官的理论水平、领导素质和工作能力。这个还是比较重要的学习培训，通常情况下也是从初级军官成长为中级军官的必由之路。通过中培，初级军官们在学习专业知识增长才干的同时，也可以结交很多朋友。这些人都是来自全空军各个部队，学完以后一般也还会回到原先单位任职，绝大部分都会得到提拔，成为团级干部，居于一定的领导岗位。所以，经过中级培训的人，在全空军很多部队都有同学，遍布全国各地，不论是公事还是私事，沟通协调起来都很方便，是一笔宝贵的人脉资源。
    因为进驻的这么顺利，这么辉煌，简直就是一个精彩的亮相，为军区空军争了光，为军添了彩，为师长了脸，所以我们都是格外的高兴，面对美酒佳肴，自然是完全放开了，喝！“今日痛饮庆功酒，来日方长显身手”。那晚，场站是热情相邀，频频举杯，而我们则是情绪激昂，来者不拒，其结果自然是可想而知的了：我们白天胜了，晚上败了。“白天胜了”是指我们在复杂天气条件下成功进驻；“晚上败了”是指我们晚上在酒桌上被场站打败了——副师长喝的是嘴也瓢了，走路也要人扶了；作战科长喝的是五迷三道，并且“现场直播”，把吃的山珍海味全吐出去了；团里副政委喝的是脸色苍白，直淌虚汗，最后去卫生队打点滴（东北人说的输液）；我呢，也没好哪儿去，喝的是手机摔了，膝盖也碰破了。也可以理解，大家都很高兴嘛，被场站几个领导劝的多喝了几杯，出了点洋相也是在情理之中的。
    这场大酒喝的，虽然多少有点伤了身体，但毕竟那时还是比较年轻，身体也好，扛得住的，而且同时对我来讲还是很有意义的：其一是释放了心理压力。这许多天来淤积而成的心理压力可是不小的，有时弄得我真是有点食不知味，夜不能寐。这下好了，心头上一直压着的这块转场进驻的大石头终于被搬走了，虽然还有别的大石头，也许还更大、更重，但我相比之下毕竟还是轻松了许多，起码可以轻松上个一两天吧；其二是跟副师长更融洽了一些。这酒水有时也是一种胶水，是感情的黏合剂，可以把朋友之间产生了隔阂的心粘得更紧一些。推杯换盏之中，副师长借着酒劲，说了不少知己的话，当然也少不了对我这次转场成功进驻的表扬和肯定，夸奖说都是团长你的成绩啊。我呢，他到底还是副师长、我的老领导，所以我自然也应该要谦虚谦虚了，把成绩都推给他，说都是他领导的好，我不过是做了点具体的工作而已；其三是跟场站密切了关系。这点很重要，可不能忽视了，这也是副师长早在前期专程来调研的时候的收获和感悟。对此我还是很佩服他敏锐的观察力以及高度的概括力，看问题善于见微知著，抓住关键，说问题能够一语中的，切中要害。他跟我们反复灌输过这么个观念：“轮战机场的场站很重要，可不能有丝毫的轻视，一定要跟他们搞好关系。一是虽然空x军是领导我们，场站只是保障我们，但是，我们对空x军来说，毕竟还是个外人，只有场站才是他们的嫡系，是他们的亲人。人微言轻，我们说什么他们未必就会全信，但场站说什么他们肯定就会信什么，那可真可以说是一言九鼎的，所以场站对我们的印象、对我们的评价非常重要；二是空x军不可能天天都跟我们守在一起，不过是隔三差五的来检查检查罢了，可是场站却是天天跟我们都在一起的，我们从工作到生活所有的一举一动都在他们的眼皮子底下。我们的成绩他们能够看到，我们的问题他们更可以发现。所以场站说我们那是一说一个准的，也是最有发言权的，是我们轮战的现场裁判员。”

 双向模拟法（三十）

    进驻后的第三天，我们团参加轮战的唯一的一架教练机——歼教六也转场进驻了。那天运气还不错，天气比较好，能见度达到了5公里，云底高也有将近1500米，再加上毕竟是两个人驾驶，安全系数比战斗机高出了一倍，所以也就没被搞得那么的紧张了。
    教练机的进驻可是也很重要的，这样我们就可以组织适应性训练了。不是说战斗机不可以，但是毕竟教练机可以飞得难度更大一些，让飞行员能够尽快适应这个机场的复杂天气、复杂环境。
    适应性训练一开始，我就进一步思考起来，主要就是如何巩固我们在家模拟训练的成果，把它进一步的深化提高。反正我是尝到了这个模拟训练的甜头了，自然也是不能善罢甘休，一定还要充分挖潜，将其重要作用发挥得淋漓尽致。
    其实，早在我在这个机场第一次降落也就是转场进驻的时候，我就从gps上发现了不足之处，那就是过“近距”后一下子高度就失去重要参考了，在看不到跑道的情况下飞行员无法主动判断下滑线的高低。而这个机场的“近距”又是那么远，达到了3公里，不像在我们的驻地机场，“近距”只有1公里远。在家的时候，必要的情况下，我们可以飞到能见度1公里，因为gps上毕竟还有“近距”这个点可以作为高度的重要参考，只要在这个点上空把高度降到100米左右即可。但是在这个机场就不行了，它的天气很复杂，低于3公里很正常，你起飞的时候可能还有4公里甚至是5公里多，完全符合机场的开放条件，但是等你飞了1个小时左右回来着陆的时候，能见度可能就只有1、2公里了，你落不落吧？总不能就跑到备降场去备降吧？再说了，周围的几个备降场也都是处于沿海和山区，天气也未必就能好到哪里去，所以你最好还是在本场降落。但是这种情况下，飞到1公里距离可就难了，不是嘴上说说那么容易的了，因为你过了3公里的“近距”以后，虽然方向还是可以通过gps上的“点”和“线”保持好，但是对高度可就没了把握了，很难准确控制。
    怎么办？这个缺憾如何才能弥补？怎么才能解决这个“近距”以后的问题？在这个机场也能把能见度也飞到1公里呢？一连几天，我都在思考着这个问题，我不想不行啊！我是团长，责无旁贷嘛！不尽快解决这个问题的话，一旦战斗起飞后回来着陆时遇到很复杂的天气，那搞不好就抓瞎了，是要摔飞机的！而飞机一摔，我这个团长也就算是干到头了。
    想着想着，那天在捣鼓gps的时候，我突然灵光一闪现，冥冥之中仿佛有高人相助一般，脑海里面突然迸出一个主意：再进行模拟！但这次模拟不同于以往的模拟，以往是在自己家里也就是驻地机场模拟轮战机场，而我们现在已经到了轮战机场，干嘛不再反过来模拟我们驻地机场呢？
    在驻地机场模拟轮战机场是为了减小飞行技能的负迁移，减少已掌握的老飞行技能对正在学习的新飞行技能的干扰，使飞行员尽快适应轮战机场独特的穿云下降方式方法；而现在在轮战机场模拟驻地机场则是为了重拾老飞行技能，让它更好地为新飞行技能服务，在抑制飞行技能负迁移的同时，尽量调和新老之间的矛盾，促进飞行技能的正迁移，这也相当于捡起了驻地机场的两个“拐杖”——一个“远距”，一个“近距”。
    具体的方法就是在gps上模拟驻地机场的“远、近距”，在距跑道头4公里和1公里的地方输入模拟“远距”和模拟“近距”。如此这样，在距跑道头10公里以内gps上就有了4个点：8公里处的真实“远距”、4公里处的模拟“远距”、3公里处的真实“近距”以及1公里处的模拟“近距”。
    4公里模拟“远距”的目的，主要是为了把高度降到400米，我不管你在8公里真实“远距”处是什么高度，通过以后又是怎么下降的高度，只要你到了我这个4公里模拟“远距”的时候把高度降到400米即可。那么你既然在4公里处高度是400米了，那后面还不就是跟驻地机场一样了吗？因为你驻地机场就是4公里400米的嘛！你可以继续按照驻地机场过“远距”后的10米下降率稳稳当当地慢慢下降到“近距”的高度100米了，无需再用20米的大下降率一个劲地猛下降了。这样既便于飞行员的操控，也有利于飞行安全，完全符合“高度越低下降率越小”的基本原则。
    1公里模拟“近距”的目的，则主要是为了给3公里真实“近距”过后，增加一个参考点，在距离1公里的位置上把高度准确地降到100米，搭好下滑线的正常“架子”，让飞机平稳进入着陆。
    所以，也可以这么比喻一下：4公里模拟“远距”是为了让你“回到家”——找到和驻地机场同样的感觉，这不就是重新拾起老飞行技能了吗？干嘛要把它丢了呢？能为我所用岂不更好吗？这不就是促进飞行技能的正迁移了吗？这也相当于陌生的路程因此而被我减少了一半，剩下的最重要的最关键的后半段都是你非常熟悉的了；1公里模拟“近距”是为了把你“扶进来”——确保你在最后一个也是最重要的一个点上高度适中，仍能处于正常的下滑线，从而安全进入着陆。
    别的部队飞只有“远距”和“近距”两个点可供参考，而我们部队飞除了这两个点之外却还有模拟“远距”和模拟“近距”两个点总共四个点可供参考，那么我们飞的精准度和安全系数岂不是各自都比别人高出了一倍了吗？
    哎，对呀！好主意啊！这么好的主意怎么就被我想出来了呢？真是天才啊！的确可谓是“四两拨千斤”嗳——动动手指头，输输数据，就可以解决几个、十几个甚至是几十个起落都不一定能解决得了的难题！
    主意已定，我就没有再去和副师长商量什么了。我也发现他这个人有这么个特点，那就是不管是什么事，只要是别人想出来的、提起来的，他都会表示反对或提出不同的意见，是典型的小心眼，妒忌心强，就容不得别人超过他，好像天底下就他最聪明。
    这么做也不存在任何的风险，所以也没必要再进行什么试飞论证了，就这么干吧！
    我亲自把飞行员们都集合起来，明确要求他们在自己的gps里面增加输入模拟“远距”和模拟“近距”两个点。不是商量，而是必须。作为安全规定，由团副参谋长逐个检查输入是否正确。
    按照这种反向模拟方法飞起来以后，不光是我自己感到十分可行，非常适用，特别好使，而且广大飞行员们也纷纷叫好，赞不绝口：“妈呀，我们这么个飞法不是什么特点都没了吗？这不是跟在家飞一样了嘛？那还有什么不会的呢？团长你放心，我们保证都能干到1公里！”
    后来，这件事虽然没有得到副师长的表扬，但听说他的gps里面也是这么输的，这说明对此他也是非常认同并身体力行的。说实话，他还多亏也这么干了，不然的话他有一次可就麻烦大了，整不好就是把飞机摔了，而且把自己和别人的两条命也都得搭进去。
    那是一次“班上练”，就是利用战备值班的飞机搞训练，不仅组织方式比较便利，机动灵活，而且对飞行员锻炼机会多，效果比较好，可以进一步熟悉等级转进的程序方法，切实提高快速反应、紧急出动的能力。
    等级转进是指战备值班等级之间的转换，如三等值班转二等值班，二等值班转一等值班。航空兵部队的战备值班就是划分成这么个三个等级，最高是一等值班，最低是三等值班。担负三等值班任务的飞行员可以住在营区，参加正常的操课，一旦等级转进后只要能在规定的时间内携带飞行装具乘车抵达机场即可，一般都有个数十分钟的时间；担负二等值班任务的飞行员就要住在机场了，而且是在战备值班飞机旁边的战斗值班室内。不能参加部队的其它操课，转一等后必须要能够在规定的时间内登上飞机。这个时间就很短了，只有数分钟而已，所以飞行员需要跑步上飞机，不然就来不及了；担负一等值班任务的飞行员就是要坐进座舱里，随时做好紧急起飞的准备。这个状态就很难长时间地保持了，因为毕竟飞行员的体力和精力都有限，不可能长时间地坐在狭小的座舱里面，保持着高度集中的精力。必需时，就只能是隔一段时间换一个飞行员坐进座舱里待命了。

 双向模拟法（三十一）

    那次“班上练”，副师长飞的是教练机，坐在后舱，前舱是一名姓马的飞行大队长，他俩出目标。“出目标”是指担任目标机，拦截课目训练时不仅需要拦截机，而且也还需要目标机，不然拦谁去呢？总不能逮着个民航飞机你就去拦它吧？那叫危险接近，是事故症候（指可能导致飞行事故的比较严重的飞行问题）啊！
    本来，副师长这次的飞行任务还是比较轻松的，一是他担任的是目标机，既不需要去搜索发现，更不需要去占位攻击（当然是模拟攻击了）；二是他坐在后舱，既不需要去亲自驾驶飞机，也不需要去使用多少机载设备。正常情况下不过就是打开几个电门，帮助前舱检查检查飞机的各系统工作而已。但就是这样的情况下，他还是出事了，而且差点就是出大事了！
    当时我恰好是坐在塔台，担任飞行指挥员。开飞的时候，一切都正常，只是能见度比较差，也是处于机场开放条件的边缘，甚至还是没有完全达到。但是这个时候，我们到这个机场轮战已经有3个多月，对机场环境都比较熟悉了，对气象条件也比较适应了，所以对这样的天气也不再畏惧，只要能见度大于1公里我们都是敢飞的。
    9点整，副师长带着大队长驾歼教六率先起飞，沿着目标机的航线转弯出航了。间隔2分钟后，也就是9点02分，担任拦截任务的4驾歼八分成两个双机编队跟进起飞，到空中集合好，编成4机右楔队，在指挥所的暗语引导下，飞向了拦截机的航线。
    从塔台上看，能见度确实是比较差，远远没有达到气象台的预报，起飞的飞机刚一收起襟翼我们就基本看不到了。机场旁边、塔台正对着的那座乌龙背也是若隐若现的，更加显得神秘莫测，仿佛真是有一条乌龙盘踞在那里，“神龙见首不见尾，一旦现身从风云”的。乌龙背是一座海拔600多米高的山峰，距机场正好4公里左右，被作为机场能见度是否达到4公里的典型标志。从空中看上去，不仅是山势嶙峋，刀刻斧凿，而且山脊连绵，首尾呼应，像极了一条出海的蛟龙，闯进了大山深处，盘踞在高山之巅，正弯着身，弓着背，蓄势待发，等待着龙归大海的那一天。
    一般情况下，拦截训练的目标机和拦截机起飞以后飞的是不同的航线，到了预计的拦截地段后两条航线会以30度左右的夹角汇聚到一起。打个比较形象的比喻，两者的航线好比是一个三角形，目标机处于三角形的右下角，拦截机处于左下角，那么上面的那个角就是它们最终汇聚的地方，那个地方就是拦截机将要拦上目标机的地方。这个地方用飞行术语来讲，就是“飞向前置点”里的“前置点”。当拦截机在“三角形”的左下角看到右下角的目标机的时候，不能沿着下边直接对着目标机也就是“三角形”的右下角去飞，因为目标机不是静止的，而是在高速运动着的，你直接对着它去只能落后：当你飞到“三角形”右下角的时候，目标机已经飞到“三角形”的上角去了。所有，你只能是对着“三角形”的上角飞也就是所谓的飞向前置点，才能最终在那里正好把目标拦截上。
    这一次也是这样，副师长、马大队长驾驶的目标机和4架拦截机飞的就是不同的航线，但是共同飞向了预计的拦截地点。大约25分钟以后，也就是9点25分左右，在指挥所的引导下，在这个地点上他们按计划成功地拦截上了。发现距离还是比较远的，我听拦截机长机也就是四机编队的1号机报告，早在22公里的时候就报告发现目标了。
    看到一切都按照计划正常进行着，我便放下心来，舒适地把身体靠在了塔台的老板椅上，习惯地来回前后晃荡着。如此半躺着状态，可以让我患有颈椎病的脖子感觉更轻松一些。因为空中飞机少，也就是这么个5架，而且指挥主要都是交给团副参谋长，所以我就显得十分轻松，感到颇为惬意，就差哼上两句小曲了。
    “721试射完毕，请求攻击？”这是拦截机四机的长机在向目标机报告：他已经对向安全方向试射过了，可以进行模拟攻击了。因为模拟攻击的时候飞行员需要扣压驾驶杆上的射击扳机，而我们的飞机又都是带着炮弹飞行的，所以按规定必须首先向安全方向试射一下，以确认飞机的武器系统处于保险状态，电路并没有接通，才能进行模拟攻击。否则的话，一旦武器系统处于误接通或是因线路短路而处于接通状态，飞行员不经试射就直接对向目标实施攻击的话，那可就不再是模拟攻击，而是真实的火力攻击了。那岂不是要坏菜，自己人打自己人，出了事故，闹了笑话？
    “检查好，可以攻击！”目标机前舱的马大队长回答道。听他的语气也还是比较轻松的，但有点故意拖长音，想显得自己更加的老成。
    我的一双眼睛虽然时不时地闭着养神，但两只耳朵可没敢也闲着，而是一直在像收听广播一样地收听无线电，判断着空中的态势：拦截机和目标机的动作都是在按部就班按程序有条不紊地进行着，发现，占位，攻击……
    “403返航了，我准备直接飞下降线高度2000米的位置。”耳机里面突然传来副师长的报告声。403是他的代号。声音非常急促，有点令人心悸的，把我吓了一跳。
    “403可以返航，直接飞下降线，对向高度2000米位置。”我不顾副参谋长拿着话筒深感疑惑并询问着我的目光，一下子坐直了身子，抓起我面前的话筒就立刻而且明确地回答了副师长。因为我听他声音那么急，肯定是发生什么特殊情况了，并且是情况十分的紧急，不然他作为一个飞行2000多小时历经风雨的老飞行员、一个任职多年百炼成钢的飞行领导干部，不会在无线电里面突然发出这种声调的，所以我也就来不及再让副参谋长鹦鹉学舌般把我的决心以及回话传递出去了。这个指挥员回话也很关键，既不能啰嗦，耽误时间，又不能意图不清，让飞行员费心思猜测甚至是理解错误。因此，关键的时候在塔台的最高飞行领导干部会拿起话筒就直接指挥，而不是让原先拿着话筒的指挥员再去传话了；另外，这个时候我作为飞行团长直接拿过话筒指挥，既是责任所在，务必担当，同时对飞行员也是一种心理安慰：团长都亲自拿话筒了，对塔台的指挥还有什么不放心的？别看他是副师长，但毕竟他也是个飞行员，而且还正在空中飞行并且遭遇了险情，身处危险之中，所以同样也是需要来自塔台指挥员的安抚和宽慰的。
    这个时候我们在塔台上的人，绝大部分都感到非常的困惑：为什么副师长突然要中途返航？而且声音都有点变调了？并且是要求直接飞下降线？为的不就是尽快着陆吗？空中到底是发生什么问题了？
    这要是在家里飞行也就是在驻地机场飞行的话，塔台的飞行指挥员早就该使用无线电进行询问了。当然了，话又说回来了，这要是在家里飞行的话副师长也不会不主动报告提前返航的原因，而让塔台人员在那儿猜测半天的。但是，在这个特殊的机场飞行，飞行员不主动报告，指挥员又哪敢追问什么呢！那么为什么会这样呢？一个不敢讲，另一个又不敢问的，深层次的原因其实就是“家丑不可外扬”，不能把我们轮战部队的问题暴露给空x军，那样丢人不说，还会丢分的！轮战期间，包括你进驻时从驻地机场起飞开始，到轮战结束归建时回到驻地机场降落，所发生的飞行问题，不管是因为飞行员操纵，还是机务维护，甚至还只是个器材质量原因，最后都是要扣你轮战部队总分的。而当你飞行的时候，包括像这次是我们师指挥所在指挥引导我们“班上练”，人家空x军的指挥所都是没有闲着的，而是始终在监听着我们的无线电。发生大的问题，他们可是马上就会察觉的，必要时也会直接干预的。正是因为如此，副师长不报告具体的返航原因，我们在塔台也明白飞机肯定是出什么问题了，但是就是不能问什么问题，只有等到飞机着陆以后当面问飞行员才行。所以尽管我们在塔台上也是万分的焦急，心里忐忑不安，仿佛“十八个水桶打水——七上八下”的，但就是不敢多问上一句，只能在心里默默地为他们祈祷祝福，望眼欲穿地期盼着他们尽早平安着陆。

 双向模拟法（三十二）

    “屋漏更遭连夜雨，船迟偏遇打头风”，有时是怕什么它偏偏就来什么！就在这个千钧一发的危机时刻，我突然发现着陆方向的云降得很快，似乎都连到地上了。能见度也进一步变差，而且是变得很差了！前面我们一直在关注着起飞方向以及跑道侧方也就是我们正对面的天气，因为是只有飞机起飞而没有飞机着陆。这不是添乱吗？副师长他们急于着陆，而且是要从下降线高度2000米位置直接飞过来降落，要知道这个位置离“远距”已经不远了，修正偏差的余地也比较小了，不像高高度、远距离的情况下可以那样从容不迫、精准到位了。毫无疑问这将给副师长他们增添更大的难度、更多的麻烦，真是祸不单行、雪上加霜啊，让人不由得把心都揪起来，就快跳到嗓门眼了。
    “马上打电话给5号，让他们密切监控好下降线，及时指挥下滑飞机！”我交待着领航参谋，让他用电话提醒5号引导雷达的值班员，这个关键的时候要靠他们了。我要做好最坏的打算，动用一切可以动用的力量，以确保副师长他们能够尽快着陆、安全着陆。
    “后面都由我来指挥，你负责找飞机，看到了跟我讲！”我对副参谋长进行了分工。这个家伙视力好，在飞拦截的时候经常是20多公里就能发现目标，这点比我强，而且还是强多了，所以我干脆让他负责看飞机，等副师长他们下滑的时候尽早帮我发现。这既算是塔台正负指挥员密切合作，也算是我这个飞行团长用人长处了吧！
    “735高度2000位置，开始下降了。”这是前舱的飞行大队长在报告，735是他的代号。不是副师长在报告，换成了大队长在报告，从某种意义上也说明事态已经稍微缓和，没那么紧急和严重了。
    “我们起落架晚点放啊？”副师长随后补充报告了这么一句。此时他的声音也没那么急促了，已经基本恢复了平常飞行时的那种自信和沉稳。
    “403可以啊！”我及时回答了副师长的请示，允许了他们的做法，同时也大概明白了是怎么一回事：肯定是他们飞机的输油系统出了问题，油量紧张了！所以我随后赶紧又补充上了一句：“下滑高度不要低了，可以稍微高一点。”这样要求他们的好处是一旦在飞机下滑过程中发动机因为燃油耗尽而停车的话，还可以利用较高的高度空滑进来。这种情况下必须要着眼最坏的结果进行打算，做好一切能做的准备，以争取主动，把损失降到最低。
    这个副参谋长还是很机灵的，他考虑到因为放起落架时机的延迟，有可能导致飞行员忘放或是起落架没有完全放好，这种情况下就非常需要信号员的仔细观察了：他手上拿着放大很多倍数的望远镜，可以在很远的距离上看清楚飞机的起落架有没有放好，所以他马上转身交待信号员：“一会儿一定要把这架飞机的起落架仔细看好了啊！”
    “735位置好，高度偏高！”5号雷达开始引导副师长他们了。听到他们的位置好我就放心了不少，因为他们是从离机场不远的高度2000米位置切进来的，修正方向、位置的偏差余地较小，我就担心他们不好对正跑道、“骑”到下降线上去。现在好了，他们对的还是很正的，这就成功了一半了。看来gps还是很好使啊，如果没有它，飞行员是不可能独立自主地直接切到高度2000米位置上来的，而且还是一次性就对正跑道了。高度稍偏高好啊，这不正是我要求他们这么做的嘛，很好，很好，完全领会了指挥意图，正确执行了指挥口令。
    “735通过‘远距’，起落架、襟翼放下。”大队长直到“远距”上空才放下起落架，所以才把原先正常的“735通过‘远距’，襟翼放下”报告词里面临时加上了“起落架”，这也是为了让塔台放心：我的起落架虽然推迟了放，但是现在已经放下并且放好了。
    “735严格飞向‘近距’，后舱帮检查好起落架。”我在回答大队长报告的同时，也随即对他们前后舱进行了明确的分工，让前舱的大队长集中精力保持数据飞向‘近距’，后舱的副师长来帮助检查起落架是否放好。这个时候飞行员尤其是负责操纵的前舱飞行员是很忙乎的，需要把全部的精力都拿来保持数据，很难再腾出一点点来检查起落架了。我这么对他们进行分工是很正确的，有效防止了前后舱两个飞行员都去飞‘近距’，而根本就没有人来检查起落架了。马上就要着陆了，如果此时的起落架还没有放好，而且飞行员还不知晓的话，结果会很严重，甚至是灾难性的！
    讲完这句以后，我就不敢再多讲了，因为这个时候还需要把无线电空出来，好让5号雷达多通报他们一些具体偏差情况。
    “735位置偏左100米！”
    “735现在位置好！”
    “735高度偏高20米！”
    “735高度好！”
    5号雷达在连续而又精准地通报着，为副师长他们提供了非常有力的帮助。
    “735通过‘近距’！”
    飞机已经飞到‘近距’了，但是不仅是飞行员还没有看到跑道，就是我们塔台上这么多双眼睛也没有看到飞机，真让人着急啊，塔台上的气氛立马更加紧张起来：天气这么复杂，飞机油量又告急，一旦一次着陆不成功可这么办啊？后果实在是不敢想象，我的屁股都有点在老板椅上坐不住了。
    “735严格飞向模拟‘近距’！”我在无线电里面明确要求副师长他们继续按仪表飞，不能找跑道太早，越早越找不到，弄不好还会丢失了状态，发生更大的问题，更严重的后果。
    “403看到跑道了！”在飞机下滑到高度100米，距离约1公里，也就是飞到了模拟‘近距’上空的时候，副师长终于看到跑道了。与此同时，我们在塔台上的人也看到了飞机：对的很正，方向、位置好，高度、速度也都比较合适。
    “你从远古走来，巨浪荡涤着尘埃；你向未来奔去，涛声回荡在天外。”刹那间，在我们热切的盼望中，在我们焦急的等待下，飞机像是一只矫健的雄鹰，从云中飞了出来，从雾里扑了下来。模糊的身影越来越清晰可见，微弱的轰鸣越来越响彻云霄。仿佛真是《长江之歌》里所吟唱的那样：我们已经期盼了你很久很久，而你仿佛是从远古气势磅礴走来的，掀起的巨浪都驱散了云雾；天外终于传来了那熟悉的发动机的轰鸣声，那是游子回家的呼唤，那更是你奔向了充满希望的未来！
    “带住，带住！”我原先不想多指挥的，毕竟是副师长坐在里面嘛，但是当我看到飞机拉平以后下沉得比较快的时候，就顾不了那么些了，嗓门比较大，喊的也比较急。这个时候，这种情况下，我们就要以安全为主了，不能再过多顾及什么领导的面子了。其实这也才是真正对领导的一种爱护，对事业的一种负责任的态度。
    咯吱一声，飞机着陆了。因为接地比较重，所以不光起落架的减震支柱明显被压缩了一大截子，而且动静也比较大，不是“轻两点”接地时机轮蹭地的那种轻轻的噗的一声。真让人有点担心起落架的支柱能否承受得住这么重的撞击，会不会被折断哦？或者是从薄薄的机翼底下窜出来！就连机轮蹭地冒出的那两股青烟，都比较浓、比较多，也似乎是比平常多用了一倍的时间才完全散去。用那些老飞行员习惯的开玩笑的话来说，就是比别人都多蹭掉好几双胶鞋。
    “放减速板，检查速度！”我一看飞机接地速度比较大，而且姿势很小，就不敢再让他们保持姿势减速放伞了，而是要求他们先放出减速板来，然后检查速度再放减速伞。因为这种“小两点”姿势滑跑减速的效果是很差的，搞不好就会导致飞机冲出跑道！
    作为指挥员在飞机着陆时只宜指挥飞行员“检查速度”，而不宜直接指挥“检查速度放伞”，这里面也是很有讲究的。其实，“检查速度”的目的就是为了“放伞”，但是，它是需要等到速度小下来、小到了规定的速度以后才能放伞。这个速度一般是300公里/小时。放伞放早了是很危险的，会因为速度大而拉断伞绳，造成掉伞，从而失去了这个着陆阶段非常有效的减速手段，其结果很容易造成飞机冲出跑道，导致发生严重问题。以前我们团的飞行指挥员都习惯指挥“检查速度放伞”，后来副师长一针见血地指出了我们存在的问题：弄巧成拙，反而容易造成飞行员仓促放伞！飞行员在着陆阶段精力很容易过度集中于一点，如保持滑跑方向等，很有可能没听到或听清指挥员说的前半句的“检查速度”而只听到或听清了后半句的“放伞”，便动作机械地把手伸上去就放伞，结果造成大速度放伞，伞断。科学的指挥用语就是只说“检查速度”即可，而不要画蛇添足地再加上“放伞”两个字了。我认为这点副师长说的很对，所以就毫不含糊，坚决执行了，并且是在我们团的飞行指挥员里面作为一项指挥用语规定，贯彻巩固下来。

 双向模拟法（三十三）

    减速伞放出来了！只见位于飞机垂尾根部和尾喷口上方结合部的伞舱门突然左右张开了，像是两个原先合着的圈成了半圆形的手掌瞬时分开，立刻从中掉出了一个拳头大小的橙子，并迅疾向后滑落下去。然而，还没容许这个橙子往下掉到跑道上，眨眼间的功夫便又将它触电般地反弹起来，然后砰的一下就绽开成了一朵硕大的白莲，拖曳在了飞机的尾后。如此情景，有如魔术幻境，亦似妙笔生花，令人叹为观止，不禁啧啧称奇：哪里想象得到战斗机这钢铁打就的至坚之躯，充满着肃杀之气，望而生畏的，竟然也会在着陆时莞尔一笑，露出如此温情的一面，为轰鸣喧嚣的机场增添了一道靓丽的风景，让人禁不住两眼一亮，精神亦顿时为之一振。这瞬间发生的一切都来得太快了，也太美了，魔术一般，梦幻一样，所以又似乎是远航归来的雄鹰给大地母亲献上了一束洁白的康乃馨，致以天之骄子所特有的最崇高的敬意。
    其实，这颗“橙子”就是减速伞上橘黄色的引导伞，作用是尽快把主伞拉开；而那朵“白莲”则就是减速伞白色的主伞，功能便是帮助飞机着陆滑跑减速的。整个减速伞每次飞行前由机务人员负责装进伞舱，飞机着陆滑跑时，由飞行员使用放伞按钮放出，在脱离跑道之前再由飞行员使用投伞按钮投掉。最后是由候在跑道投伞区域一旁的场站保伞室伞勤人员将其收回，使用专用机器协助包好后再交由机务人员下次使用。
    副师长他们的着陆速度的确不小，你看，这架飞机像是一头狂躁的公牛，低着头咆哮着憋足了劲往前奔突，扬起一路尘土。后面的缰绳也就是减速伞的伞绳根本就拽不住它，被拉得笔直笔直的，伞衣也被强劲的相对气流吹得鼓起到了极限，令人禁不住担心它似乎就要爆炸开来。
    “柔和刹车到底，注意减速！”团副参谋长拿起话筒提醒着大队长。这个时候，我看到减速伞正常放出了，就把话筒放在了桌子上，示意副参谋长来指挥。飞机已经基本安全了，出不了什么大事，就不需要我再亲自指挥了。
    飞机的三个机轮被刹得吱吱怪叫，在轮下冒出了淡蓝色的青烟，与原先浅黄色的扬尘混杂在了一起，从尾后喷散开来。看上去还真有点惊心动魄的：飞机速度怎么这么大？会不会刹爆轮胎哦？可千万别再乱上添乱了！
    还好，飞机的速度很快就减小了下来，不再那么的肆意狂奔了，而是变得温顺起来，远远看上去，越来越小的机身像是一只甲壳虫一样缓慢爬行在跑道伸向远方的那一端。这个时候，飞机尾后的减速伞也开始上下左右晃动起来，不再像之前那样被拉得那么的直了，这是飞机速度减小下来的一个重要标志。
    飞机从着陆时的风驰电掣，这么快就变得蜗步龟移了，这主要是因为两个原因：一是飞机速度的确已经减小下来，而且减小很快，减小很多；二是视线角度问题，造成目标线角速度也就是塔台上的人看着陆飞机视线偏移的速度越来越小了。这个很好理解，比如站在高速公路一旁正对着高速公路的一个人，当汽车经过他正前方时感觉速度最大，而此后汽车开得越远他就越会觉得速度越小，其实汽车的速度是一直没有变的。汽车的速度一直没有变尚且如此，更何况飞机是速度急剧减小了的呢？
    就在飞机接近跑道那一端尽头的时候，晃动着的减速伞突然像一只断了线的风筝，先是往上一扬，然后无力地飘摆了两下，就飘落了下来。可刚落到跑道上，就又被尾喷口喷出的发动机喷流吹起些许，最后便彻底落在了跑道上再也看不见了。如同一片落叶曾经被一阵刮过的风吹了起来，落下后就再无动静，“尘归尘，土归土”了。这是飞行员投掉了减速伞，准备脱离跑道了，同时也宣告着整个着陆滑跑阶段的安全，对此飞行指挥员就可以不需要再那么的密切关注这架飞机，甚至可以根本就不用再看它了。
    飞机滑回到起飞线停机坪后，关了车，马上一大群机务人员围了上去，检查飞机发生了什么问题。副师长下了飞机，跟机务大队长介绍了飞机刚才在空中出现的异常情况，交换了意见，然后带着飞行大队长回到空勤休息室，放下飞行装具便上了塔台。
    只见副师长原本白皙的脸庞变得红扑扑的，天庭饱满的额头上渗出细密的汗珠，并且还留有衬帽勒出的那一道月牙形的痕迹。他一面用两只手分别拉着两边的衣领左右扇着，似乎这样也能让他的感到凉爽和平静一些，一面旁若无人地大声吵吵着：“哎呀妈呀，太危险了，两个副油箱都不输油，再晚个两三分钟就他妈的飞不回来了！”
    飞行大队马大队长是个云南人，一向有些拘谨，飞行技术还不错，航空理论很好，领导能力也还不差。但就是大舌头，说话有些口齿不清的，表达能力不是很强。总体看还是个优秀的飞行领导干部苗子，还是颇有发展前途的，是我当团长后重点培养的飞行骨干。这次如果不是轮战的需要，他就去空军指挥学院参加为期一年的中级培训了，回来以后就极有可能被提拔为副团长或是团参谋长的。此刻，他双眼下垂，两臂耷拉，站在副师长一旁，表情很不自然，神色惶恐不安的，似乎一切都是他的错，就等着领导劈头盖脸批他一顿了。估计刚才在楼下已经是被副师长批过了，所以才会如此的沮丧和这般的神伤。他对个人前途一向是看得很重的，跟师领导飞行发生了这样的事情，对他的打击肯定很大，会造成沉重的心理负担的。
    “是吗？这么危险啊？搞得我们也很紧张，想问又不敢问的，心里直犯嘀咕呢！”我礼节性地站了起来，笑着接了副师长的话。
    “那可不！我哪敢在无线电里讲啊？被x指听到就麻烦了，那还不得扣上我们好几分啊？”副师长面露得意之色，接着便又滔滔不绝地诉说起来了：“其实我报告回来之前就已经转弯对向下降线了，不然再等到你们回答之后我再转恐怕是真的来不及了！”他的话匣子一打开便关不住了：“哎，你别说嗳，gps里面多输了这么两个点还真的很管用，不然这么复杂的天气，还真不好办呢，弄得住方向就弄不住高度！我们要是一次着陆不成功的话可就坏了，恐怕是真的得扔到外面去了！”
    话这么多完全可以理解，毕竟是刚从生死线走过来的，甚至还是差点就一脚踏进了鬼门关了，换成了我也许会更甚，话会更多。副师长后面一句说到的多输的那两个点其实指的就是模拟“远距”和模拟“近距”，看来这次我们的这种反向模拟是得到了副师长的高度认可，因为他有了这种切肤之痛的切身体会，发自内心说出来的话自然也是最真实的了。
    “哎呀，我光顾着去找拦截机了，回过头来一看坏了，怎么主油箱的油量就剩那么点了，连滚带爬的赶紧就跑回来了！”副师长的唾沫星子就快溅到我脸上了，说着说着，他扭过头去又开始批马大队长了：“你也不注意检查副油箱输油情况，咱俩不是协同好了的吗？你负责飞，保持状态，结果就这点事你咋还没整明白呢？要不是我发现了你还一个劲地往前傻飞呢！直到把油飞光、发动机停车为止！”
    批得马大队长脸上红一阵白一阵的，除了“是是是”的应承着之外，一句话都不敢吭，更不敢解释什么的。他平常走路时高昂着的头也低得不能再低了，就差夹到裤裆里去了，看上去真有点可怜巴巴的。
    “怎么回事？这么稀里糊涂的，跟你们说了多少次了：安全第一，安全第一！你飞那么远却连个副油箱输油都不检查，干什么去了？想什么在啊？还会不会飞了？”我的怒火腾地一下起来了，我这么看中你，这么培养你，你却在关键的时候拉稀，不给我长脸，所以在副师长喘口气的间隙，我实在是憋不住也训斥了马大队长几句。另外，话又说回来了，我不收拾他也不行，那样副师长会认为我治军不严，治训不力，心慈手软，护犊子的。
    这可不是一场虚惊啊！很快，机务人员就检查出了问题：是副油箱输油活门故障，导致两个副油箱都不输油，而且都还是满满的，几乎一点没有输！半个多小时后上来向我汇报情况的机务大队胡大队长也被我一通臭骂，就差照屁股踢上个一脚了。虽然是器材质量问题，但是我们仍然要从机务维护上找原因，定责任，否则的话飞机的维护质量就更得不到保障，飞行安全也就失去了根本的保证。

 双向模拟法（三十四）

    从我们飞行领导干部以及普通飞行员的角度来看，机务干部和普通机务人员都普遍存在着这么一个通病，那就是不管飞机上出了什么问题，他都首先是挑器材质量的毛病，并尽可能地把责任都推给工厂，从而尽量避开自身的维护保障原因。那可真是一推三六九，能够推得干干净净的。所以，我们飞行领导干部始终奉行这么一个信条，那就是对待机务工作必须坚持“虽然是客观问题，但一定要找主观原因”。早在我从军机关军训处副处长位置上下来干团长的时候，我们处长就结合他自身多年搞训练的经验和体会，给我灌输了这个观念，从而牢固树立了我这个飞行团长抓机务工作的基本指导思想。
    处长虽然不是飞行干部，但是一直是搞训练出身，干过训练参谋、训练科长等工作岗位，从训练这条线上来看是一步没落过。其中训练科长这个岗位是干了两个师的，一个歼击航空兵师，一个强击航空兵师，占了我们军“一强两歼”三个航空兵师的三分之二了，可谓基层出身，基础扎实，经历丰富，经验丰富。后来被我们新上任的军长看中，把他直接从训练科长提拨到军里干训练处长，并很快就成为了军长的红人，我们军炙手可热的重要人物。
    训练处即军训处，标准的称谓就是军训处，训练处以及下面师里的训练科都是我们习惯的口头称谓。这个部门在各级司令部里面都是最重要的处室或科室，主要就是因为训练是空军各级航空兵部队的中心工作。在这个部门工作虽然工作量大，人很辛苦，但是容易出成绩，出干部，所以还是让许多人羡慕和敬仰的。
    在这里还有必要强调一下，在空军航空兵部队，当然海军和陆军的航空兵部队也是这样，就是在干部配备上都遵循着这么一个模式：各级军事主官都必须由飞行员担任，而且是在飞的飞行员。副军以上除外，可以是停飞的飞行员，但也必须是因为达到本机型最高飞行年限而停飞的。机务干部因此在航空兵部队永远只能是担任配角，在飞行干部的领导之下开展工作。所以，我们作为飞行领导干部所奉行的这个信条，实事求是地说，也有可能在有的时候并不是太公正的，但是没办法，因为军事主官的岗位要求以及专业技术的局限性，为了飞行事业的安全发展，我们只能这么做，也必须这么做。
    机务大队胡大队长被我骂的满脸通红，脑门冒汗，好像是有满肚子的委屈，想要分辨又不敢开口，急得是直搓手，一个劲地砸吧嘴，就差跳起来了。最后，在我吹胡子瞪眼睛发泄完脾气以后，他心不甘情不愿悻悻地表了个态：“我们回去以后马上搞个安全整顿，明天再组织个机务大检查，好好查找一下思想问题和飞机隐患，保证不会再发生类似问题，请副师长和团长都放心！”
    我刚干团长的时候，在上任之初，就给胡大队长出过一个课题：“你分析一下这两年我们团新机改装以后发生机务维护问题较多的原因、教训和对策，一周以后跟我汇报一下。”胡大队长在一周以后跟我汇报的时候，因为强调客观原因多、查找主观问题少而被我狠狠地批了一顿，所以打那以后，他跟我汇报机务问题的时候，再也不敢避重就轻、避实就虚了，其中思想原因是必找的。
    当天晚上吃过晚饭后散步，我在楼后面的树林子里溜达，原先是团副政委陪着我在，后来他接到电话后有事先走了，恰好在这个时候碰巧遇上了飞行大队马大队长。他一个人在那儿踽踽独行，心事重重，闷闷不乐的，看见了我他便讪笑着凑了上来，陪着我一起继续散步。
    “今天是咋整的啊？犯了这么个低级的错误，连个副油箱不输油都没检查出来，这到底是怎么一回事啊？”因为白天批他批得比较狠，所以晚上我就换成了一种比较体贴、关心的口吻跟他说话了。一是他毕竟是我重点培养的飞行干部，而且跟我也跟的比较紧。一些技术上的重点、理论上的难点我大多都是交给他去攻关的，所以还是比较倚重他的；二是他这个人心思比较重，遇事不是很豁达，经受挫折能力不是很强，不能给他太大的心理负担，那样必定会导致他萎靡不振的。我个人的一个领导理念，那就是当领导的要把所有的人都调动起来，个个都保持高昂的精神状态和奋勇拼搏的工作积极性，这才是领导的最高境界。对所有人我都这样，更何况是对他——一个我比较器重的飞行干部、基层主官。所以对他我必须还是要拉一把的，不能就让他这么滑落下去。
    他起初是嘿嘿一笑，吞吞吐吐，欲言又止的，后来在我的反复追问下，他才终于嗫嚅着道出了真情：“唉，我本来一直不想说的，团长您这么关心我，我就实话实说了吧！起飞到空中以后，副师长就一直把油量表转换电门放在‘后舱’位置，我没法看到主油箱的剩余油量是多少。我也没敢提醒副师长，让他把转换电门放回来。另外，我也还一直误以为是副师长他自己要监控副油箱的输油情况，就不需要我再去看了呢！”
    许多战斗机以及战斗教练机都外挂有副油箱，这样的设计可谓构思巧妙，独具匠心，好处有两个：一是可以增加飞机的航程，扩大飞机的作战半径；二是可以随时投放，不会影响到飞机的作战性能。飞机在加挂了副油箱的情况下，机动性必然会受到制约，肯定是大幅度下降的。但是在进入战区进行空战或是飞机发生特殊情况发动机推力不够的时候，副油箱根据需要可以瞬时投掉，让飞机即刻恢复原有的机动性能，完全不会影响到作战使用或是特殊情况的处置。
    随着航空科技的飞速发展和材料工艺水平的不断提高，现代战斗机输油系统已经日臻完善，飞机本身的载油量也是越来越大：机内油箱设计的比较多，称得上是见缝插针，飞机各个框架之间有空档的地方都被安放上了油箱，有的不仅是把两边的机翼，甚至还把垂直尾翼里面的空间也都利用上了。以俄制三代战机苏27飞机为例，它就因为机内油箱很多，已经盛够了许多的航油，所以就不需要再设计携挂外部的副油箱了。苏27系列飞机包括苏30、35甚至37都是如此，就是不差油！但是，绝大部分的战斗机包括当今世界最先进的美国战斗机f22和35，都还是使用副油箱的，由此可见，副油箱的设计理念依然没有过时，仍是主流。
    飞机上的油箱多，用油顺序自然就是很有讲究的，不能随便乱用，否则的话就会因为重心的变化而影响到飞机的操纵性，甚至是安全性。然而，无论是什么型号的战斗机，只要是携挂了副油箱，它输油的顺序就必定是“先外后内”，即首先使用外挂的副油箱里面的油量，只有将副油箱的油量耗尽以后才会使用机内的其它油箱，否则的话就有违初衷，与设计理念背道而驰了。如此用油的目的主要是为了作战的需要，可谓物尽其用：首先使用副油箱的油量飞到战区，把机内油箱的油量节省下来。投入作战的时候投掉副油箱，不仅可以保证飞机即刻恢复原有的机动性能，马上就能够进行大动作量的格斗空战，而且还可以让机内仍保留有较多的剩余油量，能够较长时间留空进行作战。此时的副油箱往往已经油量耗尽，完成了本架次的使命，只是个多余的空壳了，扔了也不是太可惜。当然这是指在作战的情况下，平常训练的时候肯定是不能随意就把用完的副油箱给投掉的，还是要携挂在机上带回来，以便下次再重复使用的了。
    飞行员在飞行的时候，判断飞机输油系统工作是否正常，只能是通过座舱里面的油量表和油尽信号灯的指示。飞机上的几个主要的油箱或油箱组，一般都安装有油尽传感装置，能够相应地燃亮座舱里的油尽信号灯，以提示飞行员该油箱或油箱组的油量已经耗尽。
    客观地看，像歼六型那样的老式二代战机，油量显示系统的设计还是存在着明显的时代局限性，单就副油箱而言，就没有专门的副油箱油量表，只有一个副油箱油尽信号灯。座舱里面的油量表也只有一块，位于中央仪表板上。虽然只有那么一块，但却是组合型的，分别指示“主油量”和“总油量”。“主油量”是指主油箱的剩余油量；“总油量”则是指整个飞机的剩余油量。顾名思义，“总油量”在飞机不带副油箱的时候就是整个机内所有油箱加起来的剩余油量，带副油箱的时候便是整个机内所有油箱再加上所有副油箱的总共剩余油量。

 双向模拟法（三十五）

    歼六战斗机机内总共有4个油箱，分别是1、2、3、4油箱。每个油箱各装有一个油泵；外部还可以在两边机翼下分别携挂两个副油箱。副油箱没有油泵，是依靠引来发动机的增压空气帮助输油的。其中1油箱又被称为主油箱，因为副油箱以及2、3、4油箱里的燃油都是先输到1油箱里面，然后再通过1油箱最后输往发动机的。正因为1油箱作为主油箱的重要地位，所以专门给它、也是只有给它装了这么一个油量表，别的油箱都没有。
    而颇有意思的是只有“主油量”才能够称得上是真正意义上的油量表，因为它是通过浮子传感器感受主油箱里面的实际剩余油量。“浮子传感器”，顾名思义，那就是靠始终漂浮在油液表面上的一种浮子控制的传感器，液面有多高它就有多高。把它作为油量表的传感器，自然是能够指示油箱里面实际还有多少没有用完的剩余油量了；而相比之下“总油量”只能称之为耗量表，它的叶轮式传感器装在了输往发动机的总油路里面，通过燃油冲动叶轮旋转来指示用了多少油，所以它指示的只是发动机实际消耗掉了多少油，而不是飞机到底还剩余多少油。
    打两个不太恰当的比喻：第一个是主油箱就相当于喝酒的杯子，而其它油箱就仿佛是装酒的瓶子。不管酒瓶里面有多少酒，最后都要倒到酒杯里面喝掉；第二个是看油量表就好比是端了个透明的酒杯喝酒，可以始终清楚地看到酒杯里面到底还剩多少酒；而看耗量表则仿佛是用了个不透明的瓷瓶或酒桶倒酒喝，只知道自己喝了几杯酒，但就是不知道瓶里或桶里到底还剩多少酒。
    但是，不管怎么说，对飞行员而言，在驾机飞行的过程中，他更重要的还是要随时知道飞机到底还剩多少燃油，而不是飞机已经实际消耗掉了多少燃油。这就出了个难题了，在当时就只有这么个技术条件和工艺水平，直接指示不出飞机全部的剩余油量来。可是飞行员又非常需要知道这个，怎么办呢？虽然主油箱的油量可以通过“主油量”这块油量表来指示，但主油箱只是“4 2”即4个机内油箱再加2个副油箱中的一部分，远远不是全部啊！另外已经拥有的耗量表也只是指示飞机已经消耗掉的油量，你总不能让飞行员在繁忙的飞行过程中，还要去根据加油量不断减去耗油量，来换算成剩油量吧？
    还真是应验了部队官兵常说的一句话，那就是“只要思想不滑坡，方法总比困难多”，立足当时的实际条件，设计师们也算是绞尽脑汁了，终于找到了一个权宜之计，基本解决了这个难题，让“总油量”形象直观地显示出了飞机的全部剩余油量——他们把这块耗量表设计成了一种倒退式的仪表：每次飞行前，飞行员以及机务人员根据飞机实际加了多少燃油，然后调整组合型油量表上耗量表的旋钮，把“总油量”调整到相应的刻度上。比如说飞机总共加了3600立升的燃油，那么就把耗量表的刻度调整到3600立升的位置上。飞机开起来车（指发动机起动）以后，随着燃油的不断消耗，耗量表便开始随之逐渐回指。实际消耗了多少燃油，就回指多少刻度。从这个时候开始，直到随后的整个发动机工作过程，耗量表指示的“总油量”即是飞机剩余的所有油量。在输油系统工作正常的情况下，所有油箱的油量都消耗完了，“总油量”也会随之指零了。这也相当于让设备帮飞行员来换算了：把加油总量也就是飞机所有的油量作为基数，在此基础之上，不断地、自动地减去发动机实际消耗的油量，从而让耗量表上指示的刻度就是飞机当时总的剩余油量。
    怎么样？应该说在当时的技术条件下，能设计成这样也还是用了一番心思的，而且可以说是颇有成效的了，终于能够间接地、绕了一个弯地为飞行员指示出了整架飞机的全部剩余油量来。
    但是，理想虽然很丰满，现实往往却又很骨感！耗量表被设计成了这样，在方便实用的同时，又带来了三个附加问题——
    一是如果飞行员和机务人员在飞行前调错了耗量表，或是机务人员加错了油量却一直没有发现，仍然按照计划的加油量调整的耗量表，就会导致耗量表的指示始终不正常。（表）调少了或是（油）加多了倒还好，危害还不是很严重。但是说是这么说，也有可能会因为飞机剩油多、重量重而在着陆时损坏起落架；而反过来的话，（表）调多了或是（油）加少了那可就不得了了，那可真是要把飞行员给害了：他会误以为飞机还剩很多油而一个劲地在那儿飞呢，因为耗量表上“总油量”就是这么指示的啊！等到发现发动机因燃油耗尽而空中停车（停止工作）了，他还不知道是咋回事呢：怎么飞着飞着，发动机却突然停车了，而且空中开车也开不起来了！怎么办？飞机肯定是要摔掉了，能把飞行员保住、跳伞成功就已经很不错了。这样的低级错误造成的严重飞行事故，在空军历史上可是不止一起的。
    二是如果输油系统局部出了问题，有哪个油箱不输油了，也会在耗量表上“总油量”还没有指零，甚至是还指示很多的情况下，发动机就已经因无油可用而空中停车了。这和第一种情况基本一样，也是因为耗量表只能直接指示已经消耗掉的油量，而不能直接指示、准确指示飞机实际还剩余多少可以使用的航油。
    三是在副油箱还没有输完油的情况下，如果是因作战或特殊情况的需要而投放掉的话，飞行员在空中应该立即使用旋钮将耗量表的刻度向下调整到油量表当时的指示数再加上2、3、4油箱储油量的总和（700立升），否则的话耗量表的指示就不准确了，会出现多指的误差。
    耗量表的这些缺陷是它作为“耗量”的表而与生俱来的，按照当时的技术条件是克服不了的，所以才又设计出了“主油量”作为弥补。这可是正儿八经的油量表，指示的是实际还剩余有多少燃油，而且还是主油箱里面剩余的可以使用的油量。既然被称为主油箱，它自然就是飞机所有油箱里面最主要，也是最重要的了。不光是所有油箱里面的油都通过主油箱供往发动机，而且在用油顺序里面主油箱也是最后使用的油箱，所以“主油量”是“压箱底”的，是飞行员手上最后的王牌。如果“主油量”不多了，那可就别再管“总油量”还有很多很多了，那都是假的、虚的或是使用不了的，赶紧返航，尽快着陆吧！否则就坐失良机，来不及了。
    既然座舱里面有了这一块组合型油量表，有了“总油量”和“主油量”这么两个指示，那么就需要飞行员在飞行中把二者结合起来看，不能“单打一”、顾此失彼，必须要综合判断飞机的输油情况，才能及时发现问题，察觉系统的隐患，确实保证飞行安全。
    以歼六战斗机为例，在带副油箱并且都加满油的情况下，如果输油系统工作正常，“总油量”和“主油量”的指示规律应该是这样的——
    发动机起动时，“总油量”3600立升，“主油量”1400立升；发动机起动以及飞机起飞后，“总油量”从3600立升下指到3500立升，与此同时“主油量”从1400立升下指到1300立升。这是在最先用掉1油箱100立升的燃油，为的是避免副油箱的燃油输入1油箱的时候，造成1油箱的燃油过满；其后，两个副油箱加起来大约1500立升的油量耗尽时，副油箱油尽信号灯燃亮。此时“总油量”大约2000立升，“主油量”仍然保持1300立升不动；随后又要开始消耗1油箱300立升的燃油，“总油量”从2000立升下指到1700立升，同时“主油量”也从1300立升下指到1000立升；再之后便是一起消耗2、3、4油箱约900立升燃油的过程，同时还要消耗1油箱200立升的燃油。这个过程中“总油量”是从1700立升下指到800立升，“主油量”则是从1000立升稍微下指到800立升。2、3、4油箱耗尽以后，相应的油尽信号灯会随之燃亮；最后是只剩下1油箱也就是主油箱的燃油了，这个过程中“总油量”与“主油量”同步从800立升开始下指，直至将1油箱耗尽。当1油箱剩油500立升时，还有一个剩油500立升警告灯会燃亮，警示飞行员要尽快着陆，因为留空时间大约只有10分钟左右了。
    看懂了没有？因为副油箱油量消耗情况没有专门的油量表来指示，只有一个副油箱油尽信号灯会在副油箱油量耗尽的时候燃亮，在前期也就是在副油箱油量还没有耗尽的情况下，判断副油箱的输油是否正常，不能直接地依靠耗量表上的“总油量”，而只能是间接地参考油量表上的“主油量”。简单地说就是起飞以后“两看”——一是看“灯什么时候亮”，即副油箱油尽信号灯究竟在什么时候燃亮，通常应在16分钟左右，具体的还要看飞行的高度，因为不同的高度油耗是不同的，到时候不亮就有可能是副油箱没有输油或是没有完全输完；二是看“表是否停得住”，即油量表上“主油量”的指针在1300立升是否停得住，停不住或是停不够（指停的时间不够），都说明了副油箱输油不正常。

 双向模拟法（三十六）

    你看看，你看看，是不是头都被搞晕了？反正我们在改装歼六地面准备时，对这个输油是否正常的判断真的是比较头疼的，的确是费了不少功夫才搞懂弄通并记住背熟的。嘿嘿，这还只是说到歼六飞机的，还没提到歼教六呢！歼教六的输油顺序以及判断方法虽然与歼六大同小异，但毕竟还不完全一样，你作为飞行员是必须要把二者的区别和共同点都搞清楚的。然而，正是由于二者本身就比较复杂，再加上又不完全相同，所以飞行员在地面准备的时候是经常会把二者搞混淆，弄乱套。个别不爱学习，不认真准备的老飞行员飞了几十年、都飞到快停飞了，在飞行准备测问的时候，都还不能准确答出两个机型的输油判断方法。这个一点也不夸张，就在我当团长之初，参加我们团飞行一大队的飞行准备测问，一位比我还早入伍8年的老飞行员就答不上来歼教六的输油判断方法，说着说着就说到歼六上去了，把我火得当场就宣布取消他第二天的飞行计划，并且责令他们大队的副大队长帮助他重新准备，第二天再次测问合格后才允许他参加了第三天的飞行。
    虽然是有了油量表和耗量表的相互弥补、“主油量”和“总油量”的综合判断，但是歼六型飞机的输油系统还是有着一个克服不了的硬伤，那就是本身主油箱就不大，装的油并不多啊。歼六型飞机的主油箱只能盛下1400立升多一点的燃油，充其量不过只能飞个600多公里的距离而已。有时你飞得太远了，返航的油量仅仅依靠主油箱是不够的，这种情况下如果输油系统出了问题，尤其是只有主油箱的油可用的话，那可就麻烦大了，肯定是飞不回起飞机场的了。举例说明，假设你飞离机场有1000公里，返航需要2000立升的航油，本来你通过耗量表指示的3000立升剩油量是完全够用的，所以就放心大胆地飞了那么远。但此时突然“主油量”停不住，提前下指了，这就说明一是有部分油箱因故障不输油了；二是可用的航油只有1400立升了。其实也许那部分油箱早就已经故障了，甚至是在起飞之前就已经故障了，只是你没发现罢了。因为作为飞行员在空中飞行的时候，是必须要等到“主油量”提前下指了，他才能察觉出来输油系统的问题。如果能提前发现，他也就不会再飞那么远了，还是可以提前返航，安全回到起飞机场降落的。但是现在就来不及了，已经飞出了1000公里这么远，才发现输油系统有故障，结果就是无法挽回的了：要么就近找个机场降落，哪怕是民航机场也行啊；要么就只有等到发动机油尽停车后弃机跳伞或选个平地进行场外迫降。像歼五型以上的高速喷气式飞机，场外迫降的成功率是很低的，所以我们一般也不提倡。
    副师长他们这次便是近似这种情况，可还不完全是这种情况。他们飞离机场并不是太远，整个航线最远的地方都是1400立升航油能飞回来的，他们只要在“主油量”下指后马上返航，都是可以从容不迫的，可问题就在于他们没有及时发现“主油量”早已提前下指了，而是等到“主油量”只剩下500立升的时候，剩油500立升警告灯都已经燃亮了他们才发现，大大延误了处置的时机，所以才搞的那么的紧张。不过不幸中的万幸，他们还是飞了回来。最后机务人员检查油箱剩油量，主油箱剩的油都不到90立升了。其中大约有60立升是用不了的“死油”（就是无法使用掉的残余油量），能用的燃油都已经不够30立升，最多还能再飞1分钟了，想想都后背发凉，禁不住一身冷汗啊！
    那么，马大队长所说的“油量表转换电门”又是怎么一回事呢？歼教六飞机与歼六战斗机相比，因为增加了一个座舱，占用了不少的机内空间，自然也无法避免地改变了油箱的整体布局和个别容积，甚至还有油箱的数量多少，所以输油顺序要更为复杂、判断方法要更为繁琐。在这里我们就不做赘述了，一是我说不清，二是会把大家讲糊涂掉的。然而，因为需要，所以还是必须要说一说歼教六飞机多出的这么个前后舱油量表转换电门——
    歼教六前舱油量表与歼六战斗机完全相同，是一模一样的组合型油量表，“主油量”加“总油量”；但后舱却不是组合型油量表，只是一块指示“主油量”的油量表，最大刻度也只有800立升，不像前舱的油量表最大刻度可以达到1400立升。后舱没有耗量表、看不到“总油量”，“主油量”的最大指示远远没有前舱那么的大，这些缺点也就算了，然而最可恶的还是就仅有的那么一块油量表，居然还不能和前舱同时指示！是前舱看后舱就不能看，后舱看前舱又不能看。到底是谁能看全凭这个前后舱油量表转换电门说了算：放“前舱”位置就是前舱油量表指示“主油量”，此时后舱油量表指零；放“后舱”位置则是后舱油量表指示“主油量”，此时前舱油量表又指零了。
    而这个前后舱油量表转换电门又是谁说了算呢？是后舱说了算，因为后舱也叫“教员座”，通常情况下是飞行教员坐的位置，所以就把这个前后舱油量表转换电门安放在了后舱右前仪表板上。换句通俗一点的话来说，就是这个电门只有后舱才能使用到，前舱是无法使用到的。
    为了妥善解决这一矛盾，我们习惯的做法当然也是作为一条使用方法和安全规定，那就是油量表转换电门必须是常放“前舱”位置，以前舱观察为主，后舱需要检查油量时，只能是把电门暂时扳到“后舱”位置，看清“主油量”指示后，应该马上就扳回“前舱”位置，从而确保前舱飞行员始终能够比较连续系统地监测到油量表和耗量表的指示。
    这么规定自有这么规定的道理：教练机是用来培训飞行员的，所以教练机带教飞行员时的难度和强度都必须要超过战斗机才行，只有这样也才能在提高训练质量的同时，确实保证飞行安全。所以，虽然通常情况下在教练机飞行的时候，后舱需要做的动作和使用的设备都远远没有前舱的多，但是还是要把检查油量、判断输油是否正常的任务主要交给前舱飞行员来完成。因为你最终还是要在战斗机上单飞的，如果在教练机上都做不好、都不会检查和判断输油情况，那怎么还能够指望你在战斗机上一个人独立自主地做到、做好呢？换句话说，就是在教练机上从难、从严、从多、从重设置的这些条件，就是要把你训到、训好、训全、训实，只有这样才能放心地让你一个人上战斗机上去单飞！
    在我们实际飞行中，通常情况下后舱飞行员在把油量表转换电门从“前舱”扳到“后舱”位置后，手都不应该离开这个电门，以便看清“主油量”多少后，就立刻将电门扳回“前舱”位置。这整个过程，从手伸出去到手缩回来，大约只用2秒钟的时间。就不需要再首先把手伸出去，把电门扳到“前舱”，把手缩回来，观察到油量表指示多少后，再把手伸出去，把电门扳回“后舱”，最后再把手缩回来。这样做有两个目的：第一是省时省力，方便快捷。因为后舱的这个油量表转换电门是被安放在了中央仪表板的右侧也就是右前仪表板上略靠上的位置，后舱飞行员在使用的时候只能是依靠右手上下扳动。而且因为距离的关系，飞行员还需要前倾一些身体右手才能够得着这个电门。要知道战斗机飞行员在飞行中四肢里面右手的使用频率是最高的，至少是要高于左手的20倍以上。因为战斗机与轰炸机和运输机不同，战斗机飞行员是左手握油门，右手握驾驶杆，两脚踏在方向舵上，而轰炸机和运输机飞行员则是双手左右握着操纵杆牛角一般的两端。所以，你若是让后舱飞行员在看油量表的时候频繁地前倾身体并且右手离开驾驶杆附近去够电门的话，他会既不舒服又没有安全感的，虽然他大部分时间右手并没有像前舱飞行员那样握在驾驶杆上；第二便是一气呵成，防止忘记。飞机是在三维空间高速运动，战斗机更是可以随时围绕纵轴、立轴和横轴三个轴迅速改变飞行状态的，所以空中情况瞬息万变，不确定因素很多，如果飞行员设备使用动作不连贯，拖泥带水的，就很有可能出现“错忘漏”，影响到飞行任务的完成不说，还会直接或间接地危及飞行安全。

 双向模拟法（三十七）

    听过马大队长这么一席掏心窝子的话之后，我才终于明白了整个事件的真相以及前因后果：这一次主要还是因为副师长设备使用错误，起飞出航时检查油量表指示，把油量表转换电门扳到“后舱”位置后，就忘记再扳回“前舱”了，时间长达20分钟左右，造成了马大队长一直无法监测到主油箱的剩余油量，从而根据“主油量”的停不住、提前下降及时判断出副油箱的不输油。最最要命的是这段时间里面的马大队长居然还误以为是副师长要帮他观察油量表、判断副油箱输油呢！所以也没有提出任何异议，只是听任油量表转换电门一直错误地放在了“后舱”位置。估计期间马大队长可能也看过几眼副油箱油尽信号灯，因为它一直没有燃亮，所以就简单地以为是还在输油，只是因为燃油没有输完而没有燃亮而已，而真实的情况却恰恰相反，是副油箱不输油了，所以这个副油箱油尽信号灯是永远也不会燃亮的；再说说这段时间里面我们的副师长，他老先生是把油量表转换电门扳到“后舱”位置后，也的确还是看了一眼油量表，检查了一下油量，但后来就忘了及时再扳回“前舱”位置了。再之后他便这么一直迷迷糊糊的，还在按照习惯的分工方式，误以为还是前舱飞行员在检查油量、判断副油箱输油情况呢，没他自己什么事了，便再也没有去观察油量表，并注意到转换电门的具体位置了。
    这样，这次就是这样，副师长和马大队长他俩的“两个误以为”，就直接造成了对油量表是“该看的人没得看，有得看的人又不看”，所以基本就是一直没有人去看，自然是无法及时发现副油箱不输油了。直到最后剩油500立升警告灯都燃亮了，那刺目的红色光芒才终于首先把副师长警醒过来，在最后的关头挽救了飞机，挽救了飞行员，挽救了我们的轮战！
    飞机座舱里面布满了各种琳琅满目、令人目不暇接的信号灯，基本划分为了4种颜色：白色、绿色、橙色和红色，其中白色和绿色主要是用于各种信号灯，如副油箱油尽信号灯，而橙色和红色则主要是用于各种警告灯，如剩油500立升警告灯。红色最醒目，容易让人警醒，飞机座舱里面除了警告灯是红色的以外，还有一些开关和把手也被涂成了红色，就是为了警示这些东西都是不能随便乱碰、乱动的。看来这么做还是很有必要的，副师长他们不就是个佐证吗：前面绿色的二、三、四油箱油尽信号灯亮了那么多他们都没有能看到，只有最后红色的剩油500立升警告灯亮了才把他们从梦中惊醒！
    虽然是副师长犯的错误在先，而且还是连续两个错：把电门放在了自己这边，自己却又不去看。但是，马大队长也是有错误的：你既然看到前舱的油量表不指示，知道是后舱违反常规错误地把电门始终放在了“后舱”的位置，就应该提醒副师长把转换电门放回“前舱”啊？但是，这个木瓜除了误以为是副师长要主动替他分担、帮他监测“主油量”判断副油箱输油之外，还有一个重要原因，那就是不敢提醒副师长，因为怕副师长不高兴！
    这又是为什么呢？马大队长毕竟是个飞了1000多小时的成熟的战斗机飞行员，好歹也算是“洞庭湖的麻雀——经历过风雨”的嘛，而且还是个飞行大队长、正营职的基层主官，怎么竟然会如此胆小？以致于到了不敢提醒副师长把转换电门放回“前舱”的程度了呢？这里面还有一个飞行心理学方面的问题，那就是“权威梯度”：在搭配长僚机或前后舱的时候，一定要考虑到三个方面的问题，即一要技术胜任，二要个性兼容，三要“梯度”适宜。这个“权威梯度”主要是指两个飞行员之间的职务、资历等方面的差距。相差大被称之为权威梯度陡峭，相差小则称之为权威梯度平缓。飞行心理学认为：权威梯度过陡或过缓都不好，都存在一定的弊端。权威梯度过于陡峭，如果是职务高、资历老的一方犯了错误，职务低、资历新的另一方则不敢提出异议，甚至都不敢质疑；权威梯度过于平缓，也容易带来问题，那就是两个人互相不服，双方都有可能会各执己见，坚持自己的做法或看法，造成空中“抢杆”，甚至是干起仗来。这两种情况都有可能会导致“1 1<2”，直接或间接地危及飞行安全，造成严重后果。只有合适的权威梯度，才有利于同时发挥两个飞行员的主观能动性，互相弥补，互相帮助，真正让“1 1>2”。这一次马大队长跟副师长飞，就是权威梯度过陡了一些，造成职务低的一方无条件地服从了高的一方，甚至对对方犯的明显错误都丝毫没有怀疑，更别说还主动去进行什么纠正了。
    那么，前面没发现副油箱没有输油也就算了，因为副油箱油尽信号灯毕竟要等到十几分钟以后才会燃亮，可是后面那么长的时间，虽然副油箱油尽信号灯一直没有燃亮，但毕竟还是经历了机内三个油箱两个油尽信号灯的陆续燃亮（2油箱油尽信号灯和3、4油箱油尽信号灯；3油箱和4油箱两个是共用一个3、4油箱油尽信号灯），为什么两个飞行员仍然还是执迷不悟、稀里糊涂，都没有再去及时检查油量了呢？到底有什么重要的事情会那么重要？把飞行员的精力都给吸引过去了呢？要知道前后舱虽然在不同的时间、不同的环节、不同的动作上都是各有分工的，但那都是一个为主、一个为辅的。其中为主的自不用多说了，自然是要主看、主做的了，但是为辅的并不是不看、不做，而是辅助看、辅助做，也是有责任、要参与，最起码还是要帮助复查的。所以，即使是你副师长以为是大队长检查油量为主，那你副师长自己也还是要抽空看两眼的；又即使是你大队长以为是副师长要主动检查油量，那同样你大队长自己也还是不能不管不问了，仍应该科学分配注意力适时观察油量表的变化的。这一切又究竟是为了什么呢？两个这么老的飞行员、技术全面的飞行骨干，怎么会犯这样低级的错误呢？
    说到这里，就又不得不说到拦截课目不同于其它飞行课目的两个特点了，那就是一是要靠目视搜索发现。这个技术含量不高，主要是靠飞行员的视力。当然也有一定的方法，但是很次要，主要的还是要靠眼睛。这个不仅是像歼六那样没有机载火控雷达的老式二代战机如此，就是再先进的具有机载脉冲多普勒、相控阵雷达三代、四代战机也是这样，你在中、远距的时候可以依靠雷达发现目标，但是最终到了近距的时候还是需要目视搜索发现目标，然后才能根据态势实施机动，迅速占据有利的攻击位置。如果你连看都看不到对方，那又怎么进行近距格斗空战呢？结果就只能是等着被对方占位攻击了；二是双方都在目视搜索。飞拦截的时候，不光是拦截机在搜索发现目标机，目标机与此同时也是在搜索发现拦截机的。如此这般“互为目标，互为拦截”，对目标机飞行员的搜索发现能力也是一次锻炼，从而可以大大提高训练效益。但是，与此同时也带来了一种竞争——飞行员之间的一种竞争，一种比拼，双方都在比谁能先发现对方。正是因为这个原因，所以目标机与拦截机相互之间都不敢怠慢，都是在集中精力相互搜索发现的。其实这样也还有一个好处，那就是即使是拦截机没有率先发现目标机，但是目标机已经发现了拦截机，也可以从教学的角度适当提醒指挥一下拦截机，这样拦截机往往也就可以很快便随之发现目标机了。如此可以确保拦截成功率，尽量避免发生战术训练的无效架次。
    还有就是团司令部的作训股会经常统计战术训练情况，其中飞行员空中目视搜索发现目标的距离就是重要一项。相比较之下，这里面自然就还有一个面子的问题了：别人都能看到20公里以上，就你只能看到个10公里左右，那你的脸还往哪儿搁啊？尤其是作为战斗机飞行员，那平常你可就很难再受到组织上的重用了，因为你自己的看家本领都不行，又怎么能指望你去带领别人行呢？另外人你去领导别人，别人也不服气啊？而一旦真的打起仗来，那你可就更惨了，只能是被动挨打，沦为敌人的活靶子了！
    所以，真要是飞别的课目，这个问题可能就不会发生，而恰巧就是拦截这样的课目最容易发生这样的问题——前面副师长和马大队长都是互相误以为是对方在检查油量，而都没有检查油量；到了后面，等到了拦截地段的时候，马大队长是集中全部精力保持飞行状态和航行诸元去了，因为他害怕数据保持不好一是危及安全。尤其是高度保持不好的话，就有可能穿越拦截机或是其它批次包括民航班机的飞行高度层，造成危险接近甚至是空中相撞；二是副师长批评他。飞行员跟首长飞行的时候，精神压力都是比较大的，总担心飞不好会留下不好的印象。因为毕竟跟首长飞行的机会不多，飞一次的印象可能就会影响一年、几年甚至是整个飞行生涯。所以，在这“两怕”心态的影响之下，他是巴不得把所有的精力都拿去保持数据了。既然副师长把油量表转换电门一直放在“后舱”，主动要帮他检查油量了，那他哪里还会有什么多余的精力再去看油量表、判断副油箱输油不输油了？而这个时候的副师长呢？他则是集中全部精力去搜索发现拦截机了，因为他既要作为一个领导者去关注训练效益的问题，尽可能帮助拦截机搜索发现。如果他先发现拦截机而拦截机还没有发现目标机的话，他还可以教学式地及时提醒指挥拦截机搜索发现，以防止出现无效架次；同时他又要作为一名飞行员去关注目视能力的问题，自己尽可能及早发现拦截机。毕竟他也是一个人嘛，他也要个面子，以显示他的目视搜索发现能力要比别人强，说明他这个飞行领导干部也不是白给的。所以，在这两种“两要”心理的驱使下，他又哪里还有精力去看油量啊？看拦截机都还嫌来不及、目力不够用呢！

 双向模拟法（三十九）

    “不就是个模拟训练吗？有什么好总结的呢？这玩意你还能总结出个什么名堂？夸张到个什么程度上去啊？”副师长坐在椅子上，翘着二郎腿，撇了撇嘴，又是那种习惯性的盛气凌人甚至是不屑一顾的样子。
    “但是我们这么多的架次都是一次着陆成功的，前面多少批都没有做到，这其中肯定还是有经验可以总结的啊？”见他这样，虽然我心里立马就不太痛快了，但是我还不甘心，仍陪着笑脸，进而开始循循善诱了：“您看我们就把这种模拟训练的方法叫做‘双向模拟法’怎么样啊？在驻地机场时模拟轮战机场，而到了轮战机场以后再反过来模拟驻训机场。正向，反向，加起来干脆就叫‘双向’得了！”其实在来他办公室之前，我心里早就打好主意，已经想好了就叫这个名字了，恰如其分，生动形象。只是刚开始没想和盘托出，主要还是为了照顾副师长的面子，怕伤了他的自尊心：哦，就你能？能你还找我干什么呢？我是希望假模假样地跟他一起研究讨论一番，最后再共同得到这个名字，那样不是显得他水平更高吗：我一个人一直都没想出什么好名字，到了他这儿得到他的指点就想出了这么个好名字，那么成绩至少也得有他的一半啊？
    我只顾津津有味地自己说着，全然没有注意到副师长的眼睛不停地翻看着我，脸已经越拉越长，脸色也越来越阴沉了。估计他心里就快把我烦透了，只是强按着没有发作出来而已，我要不是团长的话他早把我给轰出去了，哪还有这么大的耐心听我把话说了这么多哦！
    “说来说去本质上也还是没有变啊？我认为它充其量也就是个模拟训练而已，有必要叫的那么大吗？动不动就这个法那个法的！”副师长终于憋不住了，非常不耐烦地打断了我的话，两眼冷冰冰地睥睨着我，似乎是看到了一个只长嘴不长眼睛的外星人。
    “可是我们不总结出点经验来，不整得大一些，空x军那儿也过不去啊？他们也会说我们的：‘这个部队也一般化嘛，他们那么多架次都是稀里糊涂一次着陆成功的，所以吭哧瘪肚的也没总结出什么经验来，实在是不值得借鉴和推广的了！’另外，作战科不也说了吗，这个总结材料也是算在轮战评分范围内的，搞不好照样是要丢分的！”我仍然不死心，还在软磨硬泡的，并且不惜搬出空x军来压他，拿轮战的成绩来诱惑他，想的就是要逼他就范。
    “那你们看着办吧！轮战接近尾声了，还要慎而又慎啦！你当团长的，一定要抓大事、谋大局，别光玩花的，净整那些没用的，“拣了芝麻，丢了西瓜”。必须想尽一切办法，做好一切准备，确保每架飞机都平安地回到咱家落地那才是真的！”副师长板着面孔，耷拉着眼皮，都不稀罕看我了，有一句没一句的敲打着我，好像就只有他干的是实事，而我一天到晚玩的都是花样似的。
    不管情愿还是不情愿，好歹他是同意了，剩下的就好办了。我亲自来动笔，写一篇有关“双向模拟法”经验总结的文章，不仅是要放进整个轮战的总结材料里面，而且我还要把它刊登到空军的《航空杂志》上。原来想的是如果副师长赞成的话，就以我们两个的名字一起发表，当然是把他的名字列在前面的了。早在7年前，他当团长、我当大队长，我们一起去另一个沿海一线机场轮战的时候，为了拍他的马屁，我就专门给他写过一篇文章《利用军事全息论原理指导飞行训练》，发表在空军的《领航》杂志上。署的只有他一个人的名字，为他脸上贴了金，完全成为他个人的轮战成果了。现在他根本就对我很抵触，这么的排斥，那我也不可能再拿热脸去蹭他的冷屁股了。要知道，现在已经与当年的情况大不相同了：当年我是有职无权的大队长，现在我却是有职有权的团长了；当年他是团长我才是大队长，他比我高了两级，可以决定我的前途命运，现在他是副师长我是团长，他只比我高了一级，决定不了我的升迁去留了。既然这样，那就还是我自己干吧，搞好了以后让他眼馋去。本来是要分至少一半的成绩给他的，让他不用动一根手指头就可以坐享其成，可是他自己非不要，那就别怪我不讲究了！
    写这么一篇训练经验总结的文章，对我这样手心长毛的老手来说可谓是“张飞吃豆芽——小菜一碟”了，关键这是我们实实在在做过的事，不是在闭门造车，有理论，有实践，有素材，所以好下笔，不空洞，内容多。当天晚上，我就在电脑上洋洋洒洒地敲了6000多字，心满意足地睡了个好觉。第二天修改了一稿，并且把字数增加到了8000多。然后放了几天，又重新改了两稿，终于满意了，最后定稿时的字数是7803个字。这一稿是交给作训股报师作战科，最后是由作战科报空x军作战处的。在此基础之上，我又搞了一个瘦身稿，把字数减到了4303个字，这是邮寄到北京的空军航空杂志社用来发表的，他们对篇幅的要求是一般不能超过5000字。对这个“双向模拟法”，我不仅要让它在空x军交流推广，更要把它在全空军发扬光大。这既是我个人的理论成果，也是我们团的训法创新。同时我还要气气副师长，你不是说不能叫这个法那个法的吗？那我偏就要让你看看，一定要让这个“双向模拟法”登上《航空杂志》，在全空军把这个法叫响！
    回想起来，在我当军训处副处长之前，我和副师长的关系都还是非常好的，可谓政治上的同盟，工作中的同事，生活里的朋友。还记得我刚从另外一个团调到驻师部这个团改装歼七的时候，他是我的飞行大队长，帮我搬家的时候，他是亲自一个人把我的冰箱从一楼背上了三楼。因为楼道太窄，举架太低，三、四个人抬冰箱不好走，头脑聪明、生活经验丰富的他主动出了这么个主意，用伞绳将冰箱捆好后，由他像背背包那样把冰箱背在了背上，一口气背上了三楼。对此，我和妻子都是非常的感动，许多年一直也是念念不忘并感恩戴德的。也正是因为这些，我是唯他的马首是瞻，坚决地和他站在同一条战线上，拥护他，支持他。但是，自从我当团长以后，才一年多一点的时间里面，就总共和副师长闹了4次比较大的摩擦，每次都搞得很不愉快。不仅是严重影响了我和副师长的关系，把我们的感情从沸点降到了冰点，同时也造成了“双向模拟法”的一度难产，甚至是差点就胎死腹中。
    第一次摩擦是在驻地机场的时候，那时我刚当团长还没半年，有一天地面准备，第二天飞行。下达完任务后，副师长把我叫到他的办公室，说跟我商量一个事。他想要我们团里从训练费里出一半的钱，把篮球场上的木质篮板全部换成那种高档的透明的玻璃钢篮板，另外一半钱由场站出。这个是要花不少钱的，因为那可是两排10个篮球场总共有20个篮板哦！副师长举例试图说服我：和师部驻在一起的另一个飞行团也是这么做的。这个团就是原先他当团长、我当大队长的那个歼七团，也算是他的根据地了。副师长他自己喜欢打篮球，虽然技术也不咋地，但他就是喜欢这个运动，而且自认为水平还是比较高的，所以才想着要力促此事。我没同意，并且马上就表明了自己的态度：这个训练场地本身就是场站保障的，干嘛还非得要我们飞行团来掏腰包？那不是冤大头吗？我们团又没几个鸟钱，屈指可数的就那么点训练费。你有本事你要换篮板你就叫场站全出了呗？场站是大户人家，有的是钱！来抠我们飞行团算什么本事啊？最关键的还是这不是让我们穷人拿钱往富人脸上贴金吗？我们傻逼啊？脑子进水了吗？上级首长和机关来检查工作的时候，看到篮球场不错，只会说场站好，也不会说飞行团好啊，因为整个机场的营房和场地建设都是由场站负责，我们飞行团是只管使用的。你总不能还专门去跟人家解释一句，说是我们团也出了一半的钱吧？那不是显得我们太厚颜无耻了吗？
    任副师长怎么做工作，我就是死活没同意。我的态度当然也就是我们飞行团的态度了，我不同意他也是办不成的，你总不能把我们的钱从账上直接划走了吧？后来思来想去的，就是这件事搞得副师长很不快活，但又不便发作，当然他就是发作了也没有用的，只会让自己进一步难堪，更下不了台。因为我犯起倔来也是六亲不认，必定要据理力争并寸步不让的。而且我认为这不是我们私人之间的恩怨，这是工作上的事：我们团不能没有原则，任人宰割；我这个团长也不能当软柿子，随人捏咕。但是，就是这件事埋下了伏笔，让我们十几年的战友情谊产生了裂痕，好不容易结成的政治同盟开始瓦解。

 双向模拟法（四十）

    第二次摩擦也还是在驻地机场的时候，一天我到副师长的办公室闲聊，恰好机务副团长孟副团长也在那儿。他也没什么事，只是去看看副师长。顺便我们就谈起了工作上的一件事，牵扯到空勤（指飞行人员）和地勤（指机务人员）的责任问题。孟副团长观点不同，他自然是站在机务的立场上，就和我争执起来了。孟副团长是山东人，比较耿直，做人做事都不打弯，认死理，爱较真。我俩是北京空军指挥学院中培时的同学，再加上他的年龄也比我大上了好几岁，所以他在我面前虽然尊重，但并不惧怕，尤其是从不隐藏他的观念，一向都是“巷子里扛木头——直来直去”的。孟副团长是机务副团长，自然存在着他的局限性，那就是只顾着为机务人员说话，光想着替他们撑腰；而我是团长，自然要着眼全局，尽量在空勤和地勤之间保持一个平衡，“手心手背都是肉”嘛！但是，这又只是我在主观上把握的原则，客观上呢，说实话我也有我的局限性，因为我本身是飞行员，不可能完全了解机务工作，所以在客观上有时会自觉不自觉地站到了空勤的立场上。这样，我们作为团长和机务副团长之间的矛盾就会经常出现，主要表现在飞行发生责任不清的问题的时候，到底是把板子打在飞行人员身上还是机务人员身上，意见不统一，各有各的看法。这一次我俩争的比较激烈，是各抒己见，他也说服不了我，我也没能降住他。两个人的嗓门都越来越大，就差吵起来了。就在这个时候，副师长不耐烦了，突然翻脸，伸手往门口一指：“要吵你们都到外面去吵，别在我这儿烦我！”我的脸挂不住了，好歹我也是一团之长啊，你这么不给我面子，你不说支持支持我、帮着我说几句也就算了，居然还这么就往外撵我？于是我一句话没说，抓起大沿帽，夹在咯吱窝里就怒冲冲地摔门而去。既然你不把我当一回事，那我也就不再对你毕恭毕敬的了。孟副团长呢，也没想到事情会闹这么大，只好讪笑了几声，驼着个背，也灰溜溜地跟在我屁股后面出了门。然后又跟着我进了我的办公室，见我仍怒气冲天的，便嬉皮笑脸地拿出了一幅同学之间亲近、随便的模样，跟我一个劲地做检讨，赔礼道歉，并保证以后绝不再犯类似的错误。
    孟副团长虽然把我的气消了一半，但是我对副师长还是颇有微词的：按道理你副师长和我都是搞飞行的，我们应该是站在同一条战线上的；而且我们还是同一个团出来的，你是我的团长，我是你的大队长，孟副团长只是现在这个团土生土长的，以前跟我们都不认识的，从这个角度来讲，我们就更应该团结一致了。现在可好，你却在我最需要支持的时候，不仅不拉我一把，还反而把我往外踹了一脚，这还有什么老感情吗？
    第三次摩擦是到了这个地方轮战，好像也就是进驻后的第三天吧，去给空x军葛军长送行，噢不，应该说是给我们军区空军的葛副司令送行了。副师长去的时候也没叫上我，而是和师副政委带着作战科长他们三人一起去的。你要是给别的什么首长送行不叫上我也就算了，反正我也不熟悉的，也不会去想着凑的什么热闹，但是这个葛副司令就不同了，他不仅是去我们军区空军干副司令，而且他还是我们的老师长。另外还有一个更深层次的关系，那就是我的一个远房亲戚，也是个长辈，后来干到了另外一个军区空军副政委、正军职的高位，曾是他的老领导。那时葛副司令正在我们军当副军长，我曾经想通过这个亲戚走当时的葛副军长这条路，把我调到军训处干干，哪怕是当个参谋也行啊。那个时候我的飞行大队长也干了有两年了，基本具备了提拔的条件，自然是心里想法比较多的了，尤其是对这个军训处技术检查主任（副团职）职位向往已久。这个职位当然好了，可谓是一步走三步：一是提了副团；二是在军机关锻炼；三是基本上也就成了飞行团长的人选了。但是，由于这个大官亲戚与我们家不仅不是那么亲，而且还有着上一辈之间的龃龉，所以根本就没帮什么忙，向副军长交代过什么，弄得我兴冲冲地跑到军部去找副军长的时候，什么承诺都没得到，还碰了个一鼻子灰。最后我还是自圆其说，自己安慰自己：这是因为自己级别太低了，还够不着军首长直接关注和动议提拔，再加上当时葛副军长已经不再分管训练而是改成分管后勤，更不便去具体插手军训处重要的人事安排了。然而现在的情况可是不一样了，我已经是飞行团长了，可以够得上军区空军首长、进入葛副司令的法眼了。而且听说葛副司令到我们军区空军就是要分管训练的，那样跟我们这些飞行团长接触就会更多的了。所以这一次我是非常想在轮战的地方见一见葛副司令的，一听说葛副司令今天就走，空x军会组织机关副处以上干部在首长家门口列队送行的，再一问我们师机关的作战参谋，副师长早饭后就和师副政委带着作战科长去了空x军军部，参加送行去了，我就急了，不管三七二十一了，跟谁都没说，带着司机，坐上我自己的“猎豹”迷彩越野车，就直奔军部去了。空x军的军部跟我们机场都在一个城市里面，也没多远，再加上我那车是用迷彩布蒙上牌照的军车，稍微违反点交规也不怕，所以只用了二十几分钟就很快赶到了。
    当我进了空x军的大院，下了车，三步并作两步地来到将军楼葛副司令家门口的时候，门口已经排了很长的送行队伍，副师长、师副政委和作战科长排在了最后，葛副司令还没有出来，正在家里跟其他几个军首长说话。将近十分钟后，葛副司令才在那几个军首长的簇拥下出了门，到大家面前一一握手道别，最后是握到了副师长、师副政委、我和作战科长四个人。我们四人都是他当师长、副军长时的老部属，所以非常熟悉，而且又是多年不见，又是异地重逢的，自然是格外的亲切，就多说了几句问候的话，搞得我们四人都激动不已，好像葛副司令到了我们军区空军任职，我们在这个空x军轮战腰杆都硬了：因为你们老军长是我们的老师长、军区空军副司令，不说是怎么照顾我们吧，起码也不会刁难我们了吧？而且我们将来轮战结束回家后也有了靠山：老师长在军区空军干副司令，并且我们还在轮战时见过面，首长对我们印象很好，自然会关照、培养甚至是提拔我们的了！
    这次虽然在葛副司令这儿是加深了印象，加深了感情倒不敢说，反正后来我也没感觉到首长对我有什么特殊关照的地方，但是把副师长搞得很不高兴，让我们的关系在轮战之初便开始出现裂痕。副师长做梦也没想到我会来给葛副司令送行，估计一是他认为我不知道这个事，毕竟我的级别比他低，掌握的信息自然比他少；二是认为我即使是知道了也不敢擅自来，因为我离开机场和营区都应该跟他请假。所以当他在将军楼的门口看到我也来了的时候，两眼充满了吃惊和诧异，片刻之后，取而代之的便是鄙夷和厌恶，估计心里肯定在骂我，而且是用他习惯的讥讽别人的话语，那就是：“谁嗑的瓜子？嗑出了你这么个臭虫！”
    第四次摩擦也是在这个地方轮战，已到中期的时候，那一次我们的冲突就比较激烈了，是彻底翻脸或是最后决裂了。那次也是纯属工作关系，所以我丝毫没有让步，坚持了自己的看法和意见，直至不惜与副师长从个人感情上彻底翻脸、在政治关系上最后决裂！
    冲突起因是两个机关之间的协调，导火索则是作战科长点燃的。那天，师作战科的一个参谋给我们团的作训股打电话，接电话的是作训股的一个老参谋，也是这次轮战作训股的负责人，股长在家没来参加轮战。不知是师里的参谋没说清楚抑或根本就是说错了，还是团里的参谋听错了抑或是理解错了，反正最后我们团里执行起来不是师里的意思。倒也不是什么大事，但也是作战方面的事，不影响大局，也没有造成什么后果。但是，可能是我们团里这个参谋桀骜不驯的口吻激怒了师里的作战科长，于是科长便怒气冲冲地从指挥所跑到空勤楼前面，找到副师长，上纲上线地参了我们团里一本。这下把副师长也搞得很不高兴，好像是师里的权威受到了团里的挑战，团里的参谋都敢顶撞师里的科长了，这还了得？分不清大小王了？于是，就在空勤楼前面，副师长叫值班员把我从宿舍兼办公室里喊了出来，我们三个人就站在空勤楼前面，副师长强压着怒火让作战科长先把情况跟我说说。

 双向模拟法（四十一）

    其实，情况呢，在冲突事件发生过后，我就已经找过我们的参谋详细了解了一下，也知道了个大概。但是，客观地说，我知道的这些情况，也都是我们这个参谋的一面之词，的确是不一定完全真实。但是，我也实在是无从了解到全部的真实的情况，因为既没有录音，又有没有录像，更没有其他人在场。那个时代，录音电话还算是个奢侈品，指挥所的电话一般都带录音功能，而我们一般的机关办公室电话就只是不带录音功能的普通电话了。
    作战科长还在生气，所以跟我说的时候显得添油加醋，激动之处就难免有些满嘴跑火车了，甚至点到了我们团对机关人员的业务培训和教育管理的问题，就差直接说我这个团长工作能力有限、领导水平不高、对机关管理不力了。听着听着，就把我也给整火了，倔脾气跟着上来了。这个火不是对我们自己的参谋，而是对这个作战科长：说话不能好好说啊？就不能客观地看问题啊？你就那么信自己的参谋啊？什么责任都往我们参谋身上推！再说了，虽然你是师里的作战科长，但你毕竟才是个副团，而我这个团长可是正儿八经的正团啊，你跟我讲话就不能客气点？我们团里有什么问题还犯得着要你来对我这个团长来指手画脚的啊？还真的搞不清自己是谁了吗？再说了，情况还没完全搞清楚呢，我听我们参谋说的可跟你说的不一样，我也不能光听信你的一面之词啊？哦，就你嘴大啊？作战科长了不起啊？想说什么就说什么，说什么就是什么啊？
    于是，我把我们参谋跟我说的情况也叙述了一下，并且一再强调了关系到谁对谁错的关键细节。刚开始我也还是尽量压住火，跟他在好好讲。可是，说着说着，他的嗓门越来越大，情绪越来越激动，搞得我也实在是按捺不住满腔怒火了，便瞪起两眼，圆目相向。言语上更是据理力争，毫不想让，愈加尖刻。这个时候，副师长又直接介入进来，不是帮我，而是“胳膊肘向里拐”——帮着作战科长了，毕竟他们都是师里的嘛。他想为科长撑腰，把我压住，逼我就范。那怎么行？这个时候我还能示弱？当团长的就不能是软蛋！还记得在军训处的时候，跟我们一个老参谋交流，他曾经干过团副参谋长、有着丰富的基层和机关管理经验，他讲的一句话我认为还是有一定道理的，那就是“当主管的一定要有魄力，意见不统一的时候就需要主官来决断，哪怕就是错了，你也得先按我的干，后面我再给你做检讨都行！”当然了，他这话指的是自己单位内部，主官不能优柔寡断，当断不断其后必乱嘛，并不是指的对上级领导和上级机关。但是，现在我的倔脾气上来了，也不管这些了。我看啊，当主官的在关键的时候也还要敢于给下面做主，为部属撑腰，不能只唯上不唯下，更不唯实，上面说什么就是什么，像个软面团一样让上面捏来捏去的，完全失去了自己的个性和主张；如同提线木偶一般被领导左右操控着，根本没有自己的思想和主见。这样的干部人家跟着你干还有什么劲？那还不是只有受气受欺的份了？时间长了，不仅是上面对你不乐意，下面也会对你不满意，你就会变成“钻进风箱里的老鼠——两头受气”了！所以，今天不管怎么样，我是必须一硬到底，跟他们死磕下去了：哦，你俩这个态度，两个人来一起攻击我一个，我就怕了啊？我还就护犊子了，怎么地？我的参谋我必须得给他撑腰，不能让你们这样不分青红皂白地就是一通收拾。
    就这样，我们三人在空勤楼前分成两伙吵了起来，互不相让，谁也说服不了谁，闹得有点不可开交的。当然了，必须还要解释一下，我们并不是像市侩小人那样污言秽语、家庭妇女一般口无遮拦，毕竟还是一个师职干部和两个团职干部嘛，都还是就事论事、评理说事在，只不过是有些针锋相对、言语刁钻，理评不清、事说不明罢了。
    这一仗副师长他们没有干赢，最多也就算打了个平手，副师长自然是不会善罢甘休，还要动用手上的权力治治我的。果然，第二天，师里便专门组织了一次战备整顿，主要就是针对我们团的。好家伙，阵势不小啊！可谓来势汹汹、杀气腾腾的：由副师长亲自主持，亲自主讲，机关和飞行人员全体参加。副师长情绪激动，声色俱厉，是动之以情，晓之以理，从古讲到今，从中讲到外，从大道理讲到小道理，从规章制度讲到人情世故。他口才还是很不错的，所以讲起来是旁征博引，滔滔不绝，充分说明了古时的中军帐、现在的司令部的重要作用，进一步强调了如何改变机关工作作风，切实提高机关工作效率。就这样，副师长喝完两杯水，气哼哼地讲了很多，情绪得到了无所羁绊的宣泄，好像是有些解气解恨了，脸色也缓和了不少，最后在嘴角居然还勉强挂上了一丝不太自然的笑容。讲完以后他只是问了问师副政委有没有什么要补充的，也没有问我还有没有什么要说的了。我也没理他，哦，你的火是发出来了，可我呢？我还一肚子气没有地方撒呢！我总不能自顾自地冲到台上去，说我有不同意见，我也要讲两句，然后再辩解一番，反击反击副师长，那不乱套了吗？像个什么样子了！这点组织纪律性、这点大局意识我还是有的。所以在他宣布会议结束后，我一句话没说，拎起自己的诺亚口杯，抬起屁股就走，把什么副师长、副政委的全都丢到了脑后，就这么自顾自地晃荡着溜达走了，给他们尤其是副师长丢了个桀骜不驯的背影。
    回到宿舍后，师副政委尾随着来到了我的办公室兼宿舍。作为政工干部，他很敏锐，看出了我的不高兴、不满意，为了轮战的大局来做我的思想工作了。见他主动问，我便没有再做丝毫的隐瞒，来了个“竹筒倒豆子”，一股脑地把自己的想法、看法、意见、建议都说了出来。耐心听我诉说完以后，师副政委又能说什么呢？又好说什么呢？只不过是保持中立，和和稀泥，调解调解我们之间的矛盾罢了。但是，师副政委对我的“双向模拟法”还是发自内心地非常认可并高度赞誉，他认为我们既要好好总结这方面的经验做法，更要充分发扬这种肯动脑、勤思考的钻研精神。
    嗯，你看看，你看看，人家政工干部还是很有水平的，做人的工作还是很有一套的，几句话就把我的毛给捋顺了。反正不管怎么讲，我觉得师副政委跟我谈的这一席话还是很有效果的，也算是让我得到了尊重，不满、愤懑的情绪有了一定程度上的宣泄，心情好了不少，所以很快也就回归到了正常的工作状态，和副师长冷战了不到一个礼拜便就从表面上重归于好，不再别扭着了。其实，大家心里也都明白：我们是一根绳上的两个蚂蚱，跑不了你也蹦不了我的。为了共同的利益我们还是要精诚合作的，一荣俱荣，一损俱损嘛！
    这件事过后，为了防止再次发生类似问题，我让作训股专门到市里去买了个录音电话，安放在了我们的团值班室。经费再紧张该花的也还是得花啊！这个可不能舍不得，好在还算是“亡羊补牢——为时未晚”吧，侥幸还没发生大的问题，只是跟师机关发生点纠纷。这要是跟空x军机关在电话里什么事没搞清楚可就真的坑死人了，我们就算是浑身是嘴也说不清楚，也不敢去说清楚啊？得罪了他们那还了得？他们那可真的是大爷啊！
    后来，轮战都快结束了，一次空x军机关的几个老乡聚会喝酒，听领航处李副处长讲：来轮战的不少部队都这样，师里跟团里容易闹出矛盾，搞点内讧，让空x军和场站看了不少的笑话。我们这点小矛盾算什么？毛毛雨啦！有的部队还有更甚的，副师长跟团长都不讲话了，团里做什么工作都不往师里报，有时副师长都不知道团里第二天工作安排干什么了。
    前面说过我们这个轮战班子还是比较合理的安排，但这是指按照上级的要求以及约定俗成的一种搭配，然而这里面的确还是有着一个不太科学的地方，那就是副师长和团长这种搭配很容易产生矛盾。这也正是相当于前后舱、长僚机搭配时需要考虑到的权威梯度问题，轮战的领导班子不仅要能力胜任、个性兼容，而且还要个梯度适中。副师长和团长在一起就是权威梯度偏缓，虽然不会出现盲信盲听盲从的问题，但是很容易导致互相掣肘，彼此不服，激发矛盾，产生内耗。当两个人意见不统一的时候，副师长会认为团长理所当然的应该听自己指挥，因为他不仅本来就是团长的上级领导，而且他现在还是轮战临时党委的副书记、带队的最高军事长官；可团长往往却不会这么认为，当意见相左时他自然会想：不能完全听你的，因为你只是副师长而不是师长，出了问题你是帮我担待不了什么的，只能是我自己负这个主要责任，因为我是团长，团的军事主官，责无旁贷！如果你是师长那情况可就不一样了，你自然会承担起主要责任来，我的罪过就轻了许多。就像我们来轮战之前，往上报夜间不值班的事情，不就是一个很典型的例子吗？是听了副师长的话，但出了问题他就不管我们了，自己躲起来，当缩头乌龟，让我们团里去当挡箭牌了！

 双向模拟法（四十二）

    所以，单纯从权威梯度上来看，师长和团长是最合适的搭配，一是师长对团长能够构成绝对的权威，可以形成绝对的领导核心，不会有多少内耗的；二是两人皆为军事主官，领导能力、指挥水平都是毋庸置疑的，可以对轮战这样的专项任务形成最坚强有力的组织领导和组织指挥。
    然而，新的问题又来了：师长毕竟是一师之长，一般都是不可能在长达半年的时间里面不在师部的大本营，而带着一个团远赴外地去执行任务。
    师长不能这么干，那么就只能退而求其次，只能是副师长或师参谋长带队轮战了。这种情况下，合适的权威梯度就是副团长或团参谋长跟着去轮战，这样比较合理一些。我第一次参加轮战就是这样，我们团是副团长带一个大队跟着副师长和师指挥班子去的，就没有闹什么矛盾、出现多少摩擦，大家在一起虽然并不轻松但还是比较愉快地完成了任务。
    但是，绝大部分的部队去轮战的时候，团里都还习惯是由团长带队去，感觉这样一是显得更重视一些；二是团长嘛要带头指挥、带头任教、带头执行重大任务这“三个带头”。到了后来，还必须就是团长亲自要去了，因为从师指挥班子带一个飞行大队去改成了带整个航空兵团去了。团长不去还不行了，整个团都去轮战了，你这个团长总不能连部队都不要了，自己留在驻地当个光杆司令了吧？如果真是那样，那你这个团长也干不下去了：一个团长都不能带队出去执行任务了，要你还有何用？你就等着组织上把你免职、撤职吧！
    其实，在实际安排中，师参谋长和团参谋长真正去轮战的也不多，因为毕竟既是部队的首长，又是司令部的主官，而司令部又是部队的统率机关，至关重要，因而各级参谋长都是事务繁忙，很难脱身。所以，大多数部队的轮战安排，师里一般都是副师长，团里一般都是团长；如果只是一个飞行大队去，那么就把副团长留家里组织其他两个飞行大队的训练；如果是全团都去，那副团长也是必须要跟着去的，但会将参谋长留家里管理部队，因为毕竟还有少量的留守官兵。
    既然是只能这样去执行任务，那么在轮战的过程中也就只能面对这样的矛盾了。但是，这样的矛盾并不是说就是不可调和的，就看你在实际工作中怎么处理了。只要处理得当，也是不会发生什么多大摩擦的，毕竟前提大家都是想把工作干好、任务完成好，并没有什么根本的利益冲突嘛。我第四次和第五次轮战也都是这种领导结构：副师长和团长。只不过不同的是第四次我还是团长，但副师长换成了另外一个我的老领导，不是我说的第三次的这个副师长了。第五次我已是副师长，带着另外一个团的团长；共同的都是这两次我们皆没有出现什么不和谐音，更没有什么互相指责、顶牛干仗的地方，任务完成的也很好，并不比这个诞生“双向模拟法”的第三次差，标志性的成绩都是所有架次仍然一次着陆成功。到后来，这个简直可以说就成了我个人的标牌动作、标志性政绩了，还是非常值得骄傲和自豪的：因为只要有我在，只要是用了“双向模拟法”，肯定都是所有架次全部一次着陆成功。这可真不是吹的，事实明明就在那里摆着嘛！当然了，并不是说飞行员自身的努力不重要，基层单位的严密组织、精心保障不关键，而是在方向确定以后方法的确就是最重要的了。
    对照参考才知道哪里不足，相互比较方明白差距多少 。我经常会回忆起我个人参加的五次轮战，尤其是我自己当团长以后、可以称得上是带队领导的三次轮战，反复对照比较了各次之间的相同与不同，深深感到外区轮战总会出现副师长和团长之间这样的矛盾，主要责任不在团长而是在于副师长，是副师长不太会当！
    我既然敢下这个结论，就绝不是贸然的，而是经过深思熟虑，还是有着绝对的把握的。要知道个人五次轮战的经历，在全空军范围内即使不算是最多，但也的确可以算是很多的了。在此基础之上，我又紧密结合了自己6年团长、4年副师长的实际工作体会，再加上深入的理性思考和系统的分析研究后，才最终得出了这么个结论。不含任何感情色彩，不带丝毫个人恩怨。
    那么，我为什么就这么说了呢？这么说并不是说副师长的能力水平不行，既然能在航空兵部队都干上副师长了，那肯定都是有着过人之处的，绝不会是个一般的飞行员。我之所以这么说，主要是指副师长的角色定位不够准确，个别时候甚至是有越俎代庖之嫌：一是有的副师长在家里由于有师长、政委压着，头上始终有个“紧箍咒”，没有太大的自由空间，总感到憋屈的很，是英雄无用武之地啊。现在可好了，不在家了，“仰天大笑出门去，我辈岂是蓬蒿人”，带队外出执行任务了，终于是“将在外”，可以“君命有所不受”了，所以总想施展一番才华，实现一下抱负。结果度没把握好，整过了，一不留神就变成了想说一不二，要个人说了算了；二是副师长毕竟一般都干过团长，都还是有两把刷子的，有自己思路和干法，看别的团长干总觉得不顺眼、不放心的，总是担心这样下去会出问题。所以有的副师长就控制不住地想要左右团里的工作，试图把他们纳入自己认为正常的轨道上来。虽然他的出发点也不能就说不对，但是“剃头挑子一头热”，这毕竟还只是个一厢情愿的事，过分了的话就成了横加干涉，最终往往也是弄得事与愿违，甚至适得其反，出力不讨好：把自己累得够呛，人家团长还很反感你。
    其实啊，别说是有的副师长喜欢管的太具体了，就是有的师长都是这样，我就曾遇到过这样一位师长，他也是我当副师长时的师长，也是我军旅生涯里遇到的最后一位师长。说实话，他是我遇到的师长里面，人品官德不算最差，但是能力水平的确是最差的一个了。他工作起来是既没有头绪，又没有章法，事无巨细都要管，大事小事都要问，抓不住什么是重点，搞不清什么是要点。比如说，他每个周末都详细地了解飞行团下一周的工作安排，发现他不满意的地方就会直接进行干涉。要知道，一个航空兵师可是三个飞行团啊，你要那三个团长何用？你一个师长管那么细干什么？不是说师长不要管团，而是应该在宏观上把握方向，至于微观上的方法问题，就交给团长弄去呗！对每周的工作安排，师长应该从大面上把握：一看是否急躁冒进，飞行日安排过多，埋下安全隐患；二看是否消极怠工，飞行日安排过少，导致飞行间断超过《飞行条令》规定的天数。航空兵部队常说的一句话就是“师长是管作战的，团长是管训练的。”这句话从一个侧面也反映出了师长应该是抓大的，宏观统揽；而团长应该是抓小的，注重细节。层级管理，各司其职嘛！
    其实，我们这位师长的经历还是非常丰富的，曾经当过多年的飞行团长，并且当的还是军委空军直属的某试验训练基地的一个飞行团的团长。但由于能力水平的关系，他团长干的也不成功，干了5年多，原来已经是没有什么进步的机会，恐怕只能是等着改成基地副参谋长（正团职）干到头的了。结果就在这个节骨眼上他的狗屎运到了，一军委空军首长的女婿到他们团当政委，跟他搭班子。这下他可算是抱上大腿，傍上靠山了，在工作上是坚决听政委的，虽然该政委还比他小上五、六岁，但他绝对能放下身子，唯政委马首是瞻，政委说什么就是什么；在门路上是很快便通过政委跟他老丈人联系上了，并且紧抓不放，就差认首长做干爹了，所以也是深得首长欢心和赏识。后来，想在他们本基地干副司令员（副师职）没干上，因为司令员和政委都看不上他，坚决反对就地提拨。就在这个时候又恰好军委空军司令部军训部空出了一个副部长（副师职）的位置，于是他又在首长的特殊关照下，因祸得福，反而还荣升军训部的副部长了。他副部长干了两年多，便急吼吼地想下来干师长，但又一直也没有位置。等到我们师的师长位置空出来的时候，我们军区空军原本报的是自己的司令部军训处的处长去接师长的。但是这位处长又不争气，先前到军委空军参加新一代《飞行训练大纲》编修的时候，大放厥词，胡言乱语，给空军首长和机关留下很差的印象。处长原本是想当着军委空军分管训练副司令员的面，好好展示一下自己的才华的，没成想却弄巧成拙了，“偷鸡不成反蚀把米”，忘了自己的半斤八两，真把自己当成训练专家了。他本身水平就不咋地，当了处长以后便高枕无忧，歌舞升平，以为师长就是手拿把掐、非他莫属了，就更不注重学习研究，光想着怎么陪首长、搞关系了。所以，军区空军的干部配备方案报到军委空军的时候，就在分管训练副司令员那儿被卡住了，坚决不同意。在这种情况下，副部长的机会来了，关系起作用了，那位团政委的老丈人毕竟身居军委空军高位，影响力很大，加之又是老谋深算，善于借力借机：既然你们军区空军没有合适的人选了，报上来这么个不着调的军训处处长，那么我们军委空军就给你们派一个军训部副部长去吧！就这样，副部长便又捡了个便宜，阴差阳错地又变成了我们师的师长了。虽然我们师地处偏远，条件艰苦，既不是新机部队，又不是重点部队的，但是副部长也饥不择食了，抓住这个千载难逢的机会，先干上正师再说吧！

 双向模拟法（四十三）

    唉，按道理说，以我们师长这样的经历，真不应该是这样的水平啊。开玩笑了，在军委空军直属单位干过团长，又在军委空军司令部干过军训部副部长的人，那还是一般的人啊？你整个空军能找到几个？但是，遗憾的是他就是这样，从很多方面都暴露出他的工作思路不对头，工作方法有问题，处理不好师团关系、对飞行团领导不得法只是他最明显的一个表象罢了。
    上面说的我们师和其他师的这些情况，相比较之下还不算是极端的，并没有造成什么极其严重的后果，然而有的部队还有更甚的，说起来都有些令人发指，甚至是马上就要让人义愤填膺了！
    说的是我们军区空军的某王牌师，一个新提不久的副师长，人品官德都是极差。举个例子：据说他离任团长的时候，团里的飞行员居然放鞭炮庆祝。不是庆祝他高升，而是庆祝他像瘟神一样离开了这个团。因为飞行员们都恨死他了，巴不得他早早离开这个团，无所谓他是提拔还是调走，反正只要不在就好。一个飞行团长，自己本身就是一个飞行员，应该和飞行员们的关系都很好才对，但是他竟然能和飞行员的关系处到这种程度，单从这个角度来看，他的人品官德就可见一斑，也的确就是一般了！
    不光这样，他的能力水平也不行啊！当团长的时候，他自己跳伞摔了一架飞机；当副师长以后更甚，仍是负责这个团的作战训练，结果把这个团的飞机摔了三架！要知道这可是当时国产的比较先进的战机，一架价值将近一个亿，因他就让国家损失了将近四个亿啊！有和他一丘之貉的人帮他解释了：“改装新机的部队承担了很大的风险，有时摔飞机也是在所难免的。”我们说这是狡辩，典型的强词夺理！我们团和他们团装备着同款的新机，比他们还早1年改装，我们怎么飞这么多年了一架都没有摔啊？
    这个副师长真的还是很“顽强”和“坚忍不拔”，摔了三架飞机都还没有把他摔趴下，还在副师长的位置上逍遥自在、耀武扬威呢。实事求是地说，摔第一架的时候他是功臣，因为飞机操纵系统突发故障，飞机已经不能控制了，危急关头他紧急跳伞成功。虽然把飞机摔了，但是保存住了飞行员，尽可能减少了事故造成的损失。“飞机是有价的，只有飞行员才是无价的”嘛；但是摔第二架和第三架的时候，他可就必须要承担领导责任了。那次他作为副师长带原先自己当团长的那个团，跨区执行专项任务。他们飞的是三机箭队，他是1号机，左后边是2号机，右后边是3号机。到降落场下降高度的时候，2号机从左往右交叉时，与3号机发生空中相撞，两名飞行员跳伞成功，两架飞机坠毁。如此低级的错误，跟部队的管理不力、飞行员准备不周、长僚机组协同不细都是密切相关的。他既是带队的最高军事长官，又是机动转场编队的长机，所以必定是难逃其咎的；而摔到第四架的时候，他就彻彻底底地成了罪人，简直就是间接的杀人凶手！一切皆源自他太自以为是了，作风霸道，对团里的工作横加干涉，一点也听不进别人的意见建议。
    那是一个月黑风高的夜晚，他们在自己的驻地机场飞夜航。由于锋面过境，天气变化大、变化快，所以计划实施不太顺利，哩哩啦啦地飞了两大批。飞下来的人都说天气在进一步变差，不能再飞了，主要就是海上的浓积云发展旺盛，很容易产生飞行错觉。夜间飞行和海上飞行，都是最怕错觉的了。那么又是夜间又是海上飞行，如果这双重错觉叠加起来的话就更加的可怕了，简直就是必杀无疑的了！可是就是在这种情况下，这位副师长、这个团的老团长，却“情况不明决心大”，坚决不同意飞行指挥员请示停飞的建议，仍是固执地要求团里继续飞。团长是个新团长，又是个主见不多的人，性格懦弱，优柔寡断，哪里敢忤逆师首长呢？只好勉强同意继续飞下去。
    就这样，他们团的一个老飞行员，也是我同批的航校同学，在我担任过团长的那个团改装新机时，他还曾经作为飞过同型机的飞行骨干调到我们团担任改装教员，为期有两年多呢。他籍贯天津，拥有着刘德华般英俊硬朗的面容，周润发样高大匀称的身材，是飞行员尤其是战斗机飞行员里面为数不多的帅哥。战斗机因其座舱相对狭小，所以只好挑选中等以下身材的飞行员来驾驶。那些个别的身材高大的战斗机飞行员，其实刚入伍时都是并没有那么高，只是在分配到歼击机航校以后又长了个头，是发育比较晚但后来者居上的年轻小伙子。所以，我们所见到的空军部队身材高大的飞行员，一般都是飞轰炸机或运输机的，因为这些机种的座舱空间相对宽大，可以容得下这些大个子。然而，就这样一个歼击机部队里难得一见的美男子，在这位副师长飞扬跋扈的错误决策下，在自己团长不讲原则的无奈屈从下，驾机升了空，按指挥员的要求飞向了海上空域。因为当时也只有那个空域空着，所以指挥员也只好把他放到了那个天气最复杂的空域。他这一飞不仅是飞向了夜空的黑暗，而且更是一种永恒的黑暗，也是他人生的终点……不到20分钟，他的飞机从雷达屏幕上消失，一句话没有，就这样静静地消失了。他40出头的生命也就此终结，化作了一颗流星，坠入了漆黑的大海，没有再留下一丝一毫的痕迹。
    唉，有人要说了，既然副师长这样的二百五，团长如此的没有主张，要是飞行员自己能够坚持不飞就好了！但是，飞行员就是这样，绝大多数情况下，领导让他飞他是不会讲条件的，肯定是会服从命令驾机上去飞的。
    之后的事故调查，由于没有打捞到失事飞机的任何残骸，无线电录音里面又没有一句话留下了，所以很难下个准确的定论。但是，根据当时的天气条件，还有飞机的突然消失，以及他一句报告词都没有报告出来，推断最大的可能性就是飞行错觉，而且是很严重的错觉，并且他没有察觉出自己错觉，是完全按照错觉在条件反射地操控飞机，最终丧失高度，飞机在海上坠毁。
    所以，估计他是从黑暗的夜空中懵懵懂懂地葬身于黑暗的大海，不知不觉中就完成了生命的最终回归，未必就会有多少的恐惧和痛苦，更不可能会想得到还留下了什么遗憾和牵挂。但是却给部队、给战友们留下了一个永远的问号，也给自己年迈的父母、还有妻子和正在上初中的女儿留下了无尽的痛苦。而这种痛苦必将伴随他们终生，是无法消弭和抹平的了。
    直到这个时候，直到这位副师长摔到第四架飞机的时候，才终于把他的仕途终止下来，没有再让他在航空兵师副师长这样重要的岗位上继续干下去了，而是把他调到了军区空军司令部军训处帮助工作。然而，这个人是非常地恬不知耻，真的是寡廉鲜耻，甚至有点丧心病狂了，不让他继续干副师长了，他居然还想着要干军训处长呢！要知道这军区空军的军训处长虽然只是副师职，但那可是整个军区空军飞行训练主管单位的领导啊，要协助党委、首长管理全区好几个师级单位的飞行训练呢。另外，这个军训处长基本上也就是师长的主要人选了，一有位置那可就是很有可能就要下去干师长的。所以，有正义感的人说了：“他当团长摔掉一架飞机，当副师长就摔到三架了，他要是当了军训处长，那全区还不得摔个十架八架啊？！”
    什么叫做“害群之马”，他就是这匹害群之马！什么叫“一颗老鼠屎坏了一锅粥”，他就是这颗坏粥的老鼠屎！可这是为什么啊？如果不是亲眼所见、亲耳所闻，你真的想象不到飞行员里面还有这样的人！而且更为可怕的是，就是这样为广大飞行员们所不齿的飞行员，如果不摔掉这第四架飞机的话，他还真的要继续高升呢！这一切不就是因为他有靠山，军区空军主要领导是他岳父的老战友吗？所以，又有人说了，他简直就是军队腐败滋生的孽障，更是飞行员里面的败类！
    “多行不义必自毙，善恶到头终有报。”最终，这颗“灾星”在军训处帮助了两年工作、做了两年的处长白日梦后还是无可奈何地陨落了：自己提出转业，灰溜溜地脱下了军装，为自己留下了最后的一块遮羞布。认识他的人尤其是他带过的飞行员们都拍手称快，就差聚到一起弹冠相庆、再放鞭炮了。大家纷纷议论：只是不知道他回到地方又要害谁去了，这样下去早晚还是要遭报应的。
    失败了要查找教训，为的是坚决克服；成功了要总结经验，为的是继续进步。在我漫长的军旅生涯里，最后这两次轮战之所以能够“双赢”——既赢得友谊，又赢得成绩，主要原因就是副师长没有管的太多、太细、太具体，而是放手让团长去干，充分发挥了团这一级的主观能动性。不管是别人当副师长、我当团长还是我当副师长、别人当团长，我们都是这样的协调一致、配合默契：一个管方向，一个管方法，各司其职，有条不紊。可不就是这个道理吗？要相信团长，他是不会瞎干的，他们团的荣辱兴衰就是他团长自己的前途命运，他是不会拿来开玩笑的！这样的话当副师长的还轻松，还不得罪人，任务也还完成的很好，你又何乐而不为呢？非要在那儿杞人忧天干嘛呢？
    我的第五次也是最后一次轮战，也是我作为整个轮战部队的最高军事首长、临时党委副书记的第一次轮战，带的那个团长可不是一般干部，真可以说是有官、有钱、有关系：和我们军区空军司令员是老乡，曾经在军区空军司令部军训处干过技术检查主任（正团职），老婆家在省会城市是做大生意的，可谓家财万贯，富贾一方。也许正是因为这些吧，这位团长是敢说、敢做、敢拍板，一般的领导他还真不服呢，想让他听你的还真不容易呢。可是，我们在轮战过程中相处的不也是很好吗？虽然我们之前并没有什么上下级关系，也不曾同时在一个团里共过事，只是在同一个时代担任团长，只不过他比我晚了几年罢了，但是他对我一直非常尊重，只要是我交待的事他都会当作大事去认真落实的，只要是我强调的工作他都会当做重要工作去督促检查的。其中一个重要原因，就是我对他十分信任，在工作上从不掣肘，放手让他自由发挥；在生活上兄弟相待，诚心与他平等交流。当然，也并不是完全不管、放任自流的，而是在各项规定的允许范围之内，让他享受无限制的自由。违反了规定，发生了问题，我也是不依不饶的，只不过是抓的、说的都在点子上，他是心服口服，哪敢造次？也是绝不会造次的！
    这些往事回想起来，都还是那么的记忆犹新，仿佛让我即刻又回到了从前。第三次轮战诞生了“双向模拟法”，其过程既艰难曲折，跌宕起伏，又充满了戏剧性，趣味十足，有时还会令人啼笑皆非。其实，副师长他并不是没有认识到我们这个“双向模拟法”的重要性，因为早在让我们开始着手轮战总结的两个月之前，计划接替我们轮战的兄弟部队来轮战机场调研。这是我们自己军区空军的另一个师带所属的一个飞行大队来轮战，所以师、团领导跟我们都很熟。对此，副师长就专门跟我们交代：“咱们的模拟训练可不能跟他们讲啊，‘教会徒弟，饿死师父’，他们学去了超过我们可怎么办啊？”他之所以在我提出要总结模拟训练的经验、命名“双向模拟法”的时候表现的很反感，就差是嗤之以鼻了，其实深层次原因就是他心眼小、心胸狭窄，妒忌心强，容不得别人比自己强。这与他平常的表现也是并不矛盾而是一脉相承的，平常你就很难听到他表扬什么人，他嘴里说的总是这个人不行、那个人不中的，好像全世界就他最能，别人都不如他似的。
    反正不管你当副师长的怎么想、怎么说、怎么做，事实就是事实，都明摆在那儿的，大家都是清清楚楚可以看得到的：最终，随着我们最后一架飞机回到驻地机场降落，整个轮战宣告圆满结束，成绩也来了，给了我们997分的最高分。在此之前所有轮战部队的纪录是996分。其实，如果真的完全按照评分标准评的话，我们是应该得满分的，因为按照记录在案的问题，我们没有一个丢分点。但是空x军作战处长明确说了“肯定是不能给你们满分的，不让你们跟别的单位并列第一，而是单独的、唯一的第一就已经很不错了”。他讲得对哦，我们既不是应急机动作战部队之类的重点部队，又不是他们本军区空军所属部队，带队领导更没有谁是高干子弟、大官女婿的，能这样就已经相当不错的了。但是，有一点空x军他们从作战、领航到保卫各个口的意见都是很明确的，也是高度统一的，那就是“你们的主要成绩就是所有架次都是一次着陆成功，做到了别人没有做到的！”
    是啊！所有架次都是一次着陆成功，这个“成功”来源于什么？得益于什么？肯定不是靠吹的，也不是靠运气的，还不是主要因为我们的“双向模拟法”吗？还不是主要依靠我们团里的严密组织、严格训练吗？
    在我们轮战归建都回到了东北的驻地机场一个半月后，那一期的《航空杂志》刊登出了我的这篇文章，题目没变，还是我原来的，仍是“用‘双向模拟法’提高外场起降能力”。字数减少了几百字，基本没什么大动。这也算是军委空军机关肯定了我们团的训法改革，为我的“双向模拟法”正了个名，起码也是够得上叫个“法”的了，这下看你副师长还有什么好说的了！
    感谢轮战，因为轮战富于挑战，催人奋进，才有了我们团如此成功的训法改革；感谢苦难，因为苦难磨砺意志，打造品质，才培养出我们敢打必胜的战斗精神；最后还要感谢副师长，因为副师长十分挑剔，近似苛刻，才让我们的模拟训练最终总结成为“双向模拟法”。

 二次空中加油（一）

    空中加油的基本方式根据装备的技术、使用的方法以及采取的手段，可以粗略地划分为硬式加油和软式加油、单机加油和双机加油、一次加油和二次加油等。其中的二次空中加油是指受油机在空中进行第一次加油之后，继续留空执行任务，待到燃油再次所剩不多的时候，再第二次进行空中加油，从而赢得更长的留空时间。
    当然了，据此类推，从理论上讲也可以进行三次、四次甚至是更多次的空中加油了。但是考虑到飞行员体力、精力和耐力以及其它设备诸如冷气、氧气等的消耗，因为这些东西可是无法在空中实施补充的，所以一般只进行二次空中加油，而不会再进行三次以上的空中加油了。还有就是通常情况下，二次空中加油留空的时间已经足够执行任务所需要的，也没那个必要再进行三次以上的空中加油了。
    那一年，可谓是志得意满，意气风发。6年漫长的团长任期终于结束，被提拔为副师长。要知道这个飞行团长可不是好干的，责任重，压力大，工作繁忙。一般干上个2到4年也就会得到提拔的，可我一下子就干了6年，最后2年去军区空军开会都不好意思去了，因为很多飞行团长都是新面孔，与我同一个时期干的团长大多都提拔上去了。这并不是因为我的能力不行，而是机遇不好。之前一个航空兵师只带两个飞行团，并且还可以超配空勤副师长，所以团长基本上都能够提到副师，而且不用干得很久。可等到我当团长以后，一个航空兵师已经扩大到三个飞行团。紧接着总政又来了新的规定：不允许超配干部了。这样一个航空兵师就只有两个空勤副师长或一个空勤副师长和一个空勤参谋长了，如此不仅意味着下面的飞行团长一般都要干得比较久，而且还标志着三个飞行团长里面就要废掉一个，只有两个可以干到副师了。遇上这样时运不济的大气候，我一个小小的飞行团长又能怎么样？只能是慢慢熬呗！不被废掉就已经算是烧高香了。
    我在飞行团长任上开始飞空中加油以后，基本是用了4年的时间走了4大步，或者说是经历了4个阶段，才飞到了二次空中加油这个最高层次：第一年是骨干试训，选拔少数飞行骨干先行进入空中加油训练，趟路子，摸经验；第二年是全团普训，整个团在飞的飞行员都要进行空中加油训练；第三年是战术背景空中加油，即结合长途机动转场任务进行空中加油，要求一是加油机和受油机不在同一个机场起飞，二是受油机也不能在同一个机场起飞和降落；第四年才是二次空中加油。
    飞二次空中加油训练的时候，我刚被提升为副师长，原来也是有理由可以不参加的，因为那时妻子已经罹患绝症，即将不久于人世了，我的精神压力很大，日夜承受着痛苦的煎熬，但是考虑到当时我们师里的三个飞行领导：师长和我，还有一个师参谋长，他俩一个虽然飞过歼八，但是没飞过空中加油；另一个是歼七飞行员，更不会空中加油了，我要是再不飞的话，师领导就没有人飞了。所以想来想去的，还是决定要飞。因为我飞就是一种标志：我们师里也参加了团里的高难课目训练，并且师领导是带头飞的，完全符合空军党委关于飞行领导干部要带头指挥、带头任教、带头飞高难课目“三个带头”的要求。这“三个带头”后来是被我又增加了“一个带头”：带头执行重大任务，在我们团变成了“四个带头”叫响起来。由此可见，我这个飞行领导干部还是比较称职的，不光会喊口号，也还是身体力行，躬身实践的。
    妻子也很支持我，说要是因为她的身体影响了我飞这样难得一训的高难课目，那她就是走了也不会心安的。她知道我是个天生的飞行狂，离不开飞机，离不开蓝天，更离不开二次空中加油这样极富挑战性的高难课目！
    是啊，空中加油的这前三步都是我当团长时带着这个团一路艰辛走过来的，现在二次空中加油的最后一步，虽然我当副师长了，但也还要带着这个团走完和走好。要善始善终，“行百里者半九十”嘛！
    我主动提出来要飞二次空中加油，师长当然高兴了，这对他来讲是求之不得的，因为我家里如此特殊的情况，他虽然心里想让我飞，但嘴上又不好开这个口。我要是不飞吧，就等于师里没人带头飞高难课目了，那样他一是跟上面的军区空军不好交代，二是跟下面的飞行员们也不好交代啊。上面和下面都不好说我啊，那说谁呢？不就只有说你师长了吗？谁让你是一师之长呢？不说你又说谁呢？
    当时正好我们这个团也在进行空中加油训练，从外区调来了两架轰油六负责保障。由于这个二次空中加油只是体验性的训练，不可能让太多飞行员都来飞的，所以只找了加上我和团长在内的4个飞行员飞。为了提高训练效益，这个二次空中加油没有单独组织，是结合一次空中加油一起飞的。倒是航线是单独选的，为二次空中加油量身打造的：一是在高空，为了省油，尽可能增长留空时间。二次空中加油嘛，目的就是为了尽可能地延长飞机的留空时间，如果飞的时间不够长那就失去本来的意义了；二是围着机场转，一旦飞机出现问题或是飞行员身体不适，可以尽快返航着陆。别说是我们的飞行员从没有连续留空这么长的时间，就是飞机也没有过啊，对人和机都是一个严峻的考验。所以既要飞的时间长，也还不能飞的太远了。
    在我们这次二次空中加油训练之前，外区某部已经飞过了，他们和我们装备的是同样的歼八型受油机。他们通过二次空中加油，最长的留空时间达到了x小时xx分，受到了军委空军以及军区空军首长和机关的高度赞扬。所以，我们师长给我们的要求就是“一定要超过他们，比他们飞出更长的留空时间，打破他们的纪录，创造出空军历史上战斗机最长的一次飞行时间！”
    刚开始，我们对二次空中加油还是感到信心满满的，认为不过就是需要个体力吗？技术是没什么问题的，一次能加上二次不就也能加上吗？不过就是多加了一次嘛！等到后面真正飞起来的时候，才发现我们把它想得简单了一些，二次空中加油的特点还是很明显的，因为遇到了一些始料未及的困难，好在还是凭借着高超娴熟的加油技术、沉着冷静的心理素质、耐力持久的强健体魄战胜了这些困难，圆满顺利地完成了任务。
    飞的前一周，我问了问场站的军需股股长：你们那儿有没有远航裤衩？因为我听说空军军需部门给歼八这样受油机部队研制了这种裤衩，飞行员穿在身上可以直接在里面撒尿的。股长说没有啊，而且也没有听说什么时候会配发过来。
    这怎么办？飞二次空中加油最大的问题不就是怎么解决空中撒尿吗？再经过详细了解，这种远航裤衩其实就是一种“尿不湿”，能够吸收尿液，不让它渗漏出来污染身体。上面既然还没有配发到我们部队，那我们干脆就用“尿不湿”得了，总不能因为一条裤衩就影响到了我们的二次空中加油训练这个年度计划、重点任务了吧？飞的前一天，我跟团长交代了一下，让团里的管理员出去给飞二次空中加油的4个飞行员，每人买了一条成年人用的“尿不湿”。
    当天晚上，在空勤楼里面，洗完澡后，我不到9:00就躺下了，早早地休息，为的是养精蓄锐，迎接第二天对身体极限的挑战。虽然躺下也难以入睡，因为多年来睡眠一直就不太好，但是还是要早点休息的，即使是一时睡不着，那也要躺着，慢慢入睡。
    第二天，早上在空勤灶吃早饭的时候，我都没有敢喝牛奶，只是吃了一碗面条，喝了两口面汤而已。为什么呢？因为怕撒尿啊！要半天的时间在空中飞，尿多了“尿不湿”盛不下了可怎么办呢？
    又是一个好天气，这个季节东北想找差天你都找不到，因为秋高气爽，几乎天天都是艳阳高照，时有几朵白云飞过来，也只是为湛蓝的天空增添了几笔靓丽的色彩而已，形不成什么气候，带来什么雨水的。
    特殊的任务，自然要特殊的对待了，但我没有穿“尿不湿”，因为从来也没有穿过，穿在身上实在是难受。我只是用了一个塑料袋把“尿不湿”装在了里面，另外还放了一瓶矿泉水和一块月饼，再加上一本书：《领导文萃》，这书不大32开纸张大小，不到1公分厚，方便携带。除此之外，我还改变了一个飞行装束，就是没有戴飞行头盔，而是换成了皮飞行帽。留空时间太长了，我估计戴头盔会压得头皮受不了的。平常我们飞行都是要求必须戴头盔的，这是为了安全考虑。但是这次我作为副师长就特殊一下子了，因为毕竟是飞特殊的课目嘛。那3个飞行员包括团长都是老老实实地戴着头盔，没敢搞这个特殊化。还有一个原因，那就是除团长之外，那两个飞行员计划的留空时间也没那么长，这也是师长出于安全的考虑，只是允许我和团长可以按最长时间去飞，那两个飞行员只是体会性质的，留空时间不超过3个小时。

 二次空中加油（二）

    参加飞行的十几架战机在起飞线停机坪一字排开，非常的整齐，个个在阳光的照射下闪着寒光，威风凛凛，杀气腾腾。我的飞机排在了第一架，因为挂上了三个副油箱，所以飞机显得胖墩墩、圆鼓鼓的，肚子都快贴到地面了，有点像个怀胎已经八九个月、即将一朝分娩的孕妇。难怪在航空兵部队，飞行员们经常开一个玩笑，就是如果哪个年轻飞行员的妻子怀了孕的话，大家就会跟他逗乐：“怎么啦？你媳妇都挂上副油箱了？你什么时候给她加油的啊？”等到他妻子生下孩子以后，又有俏皮话接上了：“啊，副油箱投掉了啊？是正常投的还是应急投的？”飞机副油箱在空中的投放方式有两种：正常投放和应急投放。拿来比喻飞行员妻子生孩子，正常投放是指顺产，应急投放则是指难产。这也算是战斗机飞行员之间的一种心灵默契和高雅乐趣吧，从一个侧面反映出了他们对蓝天的深深依恋、对飞行的倾心热爱和对事业的高度忠诚。
    “机长同志：136号飞机准备完毕，请检查接收！机械师王全旺。”整个机组的几个机务人员站在机头左侧一旁，横向排开，由机械师向我行了一个军礼后，声音洪亮、口齿清晰地报告着。这个机械师叫王全旺，听口音像是四川人，看上去很机灵。
    “请稍息！”我回了一个军礼，也用标准的报告词用语回答了他。只不过我使用的声音没有他那么大，显得更加的沉稳罢了。领导嘛，多少还是要有点装的。不能扮嫩，那就只能装老了。
    回答完后，我定睛一看，这个机组人比较多，而且机务大队长还站在了排尾。哦，这也正常，因为按照有关规定，副师以上飞行领导干部参加飞行，所飞的飞机要经过机务大队干部检查，大队长是来检查我要飞的这架飞机的。
    检查飞机的路线是固定的，也是从航校学飞行开始就按这个来的：我从机头正前方开始，到右机翼、尾后，再到左机翼，最后来到机头左侧，完成一个顺时针的闭合路线，围绕飞机对飞机外部的各个设备、部件进行检查。空速管的全、静压孔清洁没有堵塞，起落架完好无损，轮胎磨损符合规定、气压适中，减速伞装好、舱门关闭，副翼、升降舵和方向舵没有变形，等等，这些部件和设备都外形完整，状态良好。
    在外部检查转到飞机尾后的时候，我离开了检查路线，就近找了个缺口，越过了飞机尾后一人多高的防吹坪，然后背对防吹坪和飞机，对着草地撒起尿来。此时必须想尽一切办法排尽最后一滴尿，绝不能让它残留在我的膀胱里，到了空中再跟我作乱生是非的。其实，就是不飞这个二次空中加油，我们飞行员也是经常这样的：临上飞机前，转到飞机尾后时都要掏出来撒一撒，习惯了，不管前面在休息室撒没撒，到了那里就觉得有尿，不撒不行啊！这仿佛也成了军用机场的一道独特的风景线、战斗机飞行员的招牌动作。不知情的人甚至会责怪这些飞行员：怎么这么粗俗啊？当着那么多人的面，还专门跑到飞机后面去撒尿！但是，这真不能太多地责怪他们，战斗机上没有厕所，他们无处撒尿，在空中一旦憋上了尿，那是非常难受甚至十分痛苦的事情。轰炸机和运输机飞行员还稍微好点，可以带着水桶上飞机，以备应急之需。再有，军用机场飞行的时候，庞杂的各类保障人员中毕竟绝大部分都是男性，少数几个女性如医生、卫生员之类也都待在塔台里面，一般是不会傻乎乎地跑到停机坪附近尤其是后面去自寻尴尬的。
    外部检查完后，我登上舷梯从飞机左边进入了座舱，又开始对飞机座舱内部的详细检查，这个顺序就是从左到右、从上到下了。在平常检查的基础上，我重点检查了飞机的冷气、氧气系统，这是长时间飞行最容易消耗掉的。这两个系统的压力表都达到甚至略超过了最大值一点，不像平常有时只是处于正常范围的下限，看来机务人员也是按照这次特殊飞行任务进行了必要的相对应的准备，前一天也过过机械日了，机务大队针对二次空中加油的特点也安排了专项检查并提出了特定的要求。
    在机械师帮助下，我穿好救生伞，然后开始通电检查。这也算是继外部检查、内部检查之后最后一次的全面检查，也可以说是最重要的系统检查，所以我丝毫不敢怠慢，通上电以后是一步一动完全按照要求的程序认真检查了一遍。通电检查主要是看飞机的地平仪、罗盘工作是否正常，蓄电瓶电容、电压是否达到要求，力臂指示器是否指示在“大力臂”位置，油量表的指示与加油量是否相符合，还有各种指示灯是不是该亮的都亮了，不该亮的都没有亮。毫无疑问，我对油量表是当作了此次通电检查的重中之重：机内油量和副油箱油量全部达到了最大值。
    直到这个时候，见到这由外到内再到通电的情况下，所有的设备都一切正常，完全符合有关的规定和要求，我放下心来，对完成这次二次空中加油任务更加充满了信心：因为我相信，只要飞机没问题，我是肯定没问题的！
    一颗绿色的信号弹从塔台上腾空而起，划过湛蓝的天幕。因为阳光太强，所以这枚信号弹并不是太醒目，不注意看的话还真不一定能看得到。这是开飞的标志，随之机场便开始喧嚣起来，很快发动机的轰鸣声也威震四方，响彻云霄。
    我是第一架次起飞，所以也是第一个从停机坪滑出的。我把飞机滑得比较慢，一是飞机处于最大载油状态，自重比较重，滑太快了转弯的时候容易损伤起落架；二是滑行速度小一些，可以尽量减少使用刹车，主要还是为了节省冷气。冷气是用来刹车、开关座舱盖、放减速伞用的，着陆前必须留有足够的冷气才能够保证飞机可以正常减速，否则就会严重危及飞行安全了。高空飞行气温低，按照热胀冷缩原理，机上的密封胶垫会有一定的收缩，本来就容易产生漏气现象，更何况这次是要长时间地高空飞行，漏气的风险就更高了。一旦出现冷气压力下降过快、不够用的情况就需要提前着陆，那就很难再飞更长的时间了。而如果时间飞的不够长的话，就失去了二次空中加油的意义了。所以，我必须从起飞前开始就注意节省冷气，为后面打破留空纪录打下坚实的基础。
    空中加油训练时，一是由于机场跑道的宽度有限；二是两种飞机的性能差别太大，所以是不可能让受油机与加油机一起编队起飞的，只能是分开起飞，然后再空中汇合。我们受油机一般使用这么两种方法与加油机汇合：第一种是起飞汇合。即跟进起飞，空中编好队，共同飞向指定的加油航线，然后实施空中加油；第二种是空中汇合。即无论是受油机还是加油机其中一个原本就在空中、而另一个在地面，抑或两个原本都在空中，都是在地面指挥所的引导下，飞到加油航线上汇合，集合好之后进行空中加油。
    这两种方法各有优缺点：第一种起飞汇合的方法是便于加、受油机集合，但是占用跑道时间较长，增添了塔台指挥调度的难度；第二种空中汇合的方法虽然节约了跑道资源，减少了起落航线上的拥挤，但是却又增添了指挥所引导的麻烦，尤其是飞行员搜索发现、空中集合的困难。
    其中第一种起飞汇合的方法又分为两种：一是加油机先起飞，受油机跟随起飞，空中集合；二是受油机先起飞，加油机跟随起飞，空中集合。
    加油机先起飞缺点比较明显：轰油六这样的大飞机尾涡太强，我们歼八受油机这样的小飞机跟着它的话需要间隔时间长、距离远才安全。但是这样一是耽误时间，大、小两架飞机都起飞需要经过较长的时间；二是一旦天气不好，能见度差或是有云影响，还容易造成小飞机间隔较长时间起飞后看不到大飞机，无法集合。所以，我们一般都是采取受油机先起飞的方法。即让小飞机先起飞，然后左转或右转一圈过来，通过机场上空与后起飞的大飞机集合。这样一是大飞机可以紧跟着小飞机就起飞，大、小两架飞机起飞间隔的时间很短，避免了过长时间地占用跑道；二是小飞机动作快，机动灵活，起飞以后左转或右转过来从机场上空通过时，后起飞的大飞机高度大约200米左右，在小飞机前面约2公里距离，正便于小飞机观察大飞机并从后面追赶集合。打个不太恰当的比喻，这就好比是孩子和老人出门：孩子顽皮，在老人前面先蹿了出去；老人行动迟缓，有点步履蹒跚，在后面慢慢出了门。孩子动作快啊，出门后就绕了一圈，最后又跑到刚出门的老人后面，跟着老人一起上路了。

 二次空中加油（四）

    而同温层又称平流层。之所以称这一层为“平流”二字，是因为其中大气的平流运动特别显著，这也正是中文“平流层”的名称由来。但是，也不能以此类推，就同时也把同温层简单地从字面上理解成了“同温”，即整个厚达40公里的同温层中气温都是相同的。其实，在这个无云、干燥、寒冷的大气层区域内，温度也是渐变的，不过是与位于其下贴近地表的对流层刚好相反，是地球大气层里上热下冷的一层：高温层置于顶部，而低温层置于低部。同温层之所以与对流层相反，随高度上升而气温上升，是因为其中含有丰富的臭氧。而臭氧具有吸收太阳辐射的功能，保护地球上所有生物的生存和地表免于受阳光中强烈的紫外线致命的侵袭。由于同温层的上半部分较之下半部分吸收了更多的来自太阳的紫外线，从而被加热得更多，所以在这一层，气温会因高度而上升。同温层的顶部气温大概徘徊在摄氏零下3度左右，与地面气温差不多，在此之上气温又会再随着高度的升高而下降。
    对流层是包裹着整个地球的大气层中湍流最多的一层。正是因为如此，民航的喷射客机大多会飞越此层顶部，到达同温层也就是平流层飞行，从而避开对流层中影响飞行安全的湍流，以增加飞行的稳定度。与对流层相比较，在同温层中飞行主要有这么几点好处：一是能见度高。地球大气的同温层中水汽、悬浮固体颗粒、杂质等极少，天气更加晴朗，光线比较好，能见度很高，便于高空飞行；二是受力稳定。同温层的大气上暖下凉，大气不对流，以平流运动为主，飞机在其中受力比较稳定，便于飞行员操纵驾驶；三是噪声污染小。平流层距地面较高，飞机绝大部分时间在其中飞行，对地面的噪音污染相对小了很多；四是安全系数高。鸟类飞行的高度一般达不到同温层（据有关资料介绍，只有加拿大黑雁可以飞到这么高），飞机在同温层中飞行就比较安全，发生鸟撞飞机问题的概率很低；五是经济效益好。飞机发动机高空经济性好、可以节省燃油的基本原理前面已经叙述过了，另外，还有一个原因，那就是平流层的水平气流大，飞机还可以借助风力，更加地节省燃油。
    果然，名不虚传，同温层不愧为“平流”二字的别称，真就是平着流啊，在其中飞行的确非常平稳，让人顿觉神清气爽，心情舒畅。不知不觉之中，我的飞机一下子便离开了对流层中对撞翻滚着的紊乱气流，跃升进入了平流层中平缓流淌着的稳定气流里。就仿佛是一艘小船，刚从一条布满激流险滩的河流漂过，闪转腾挪，跌宕起伏的，倏忽之间便驶入了一片宽广无垠的湖泊，十分平静，波澜不惊的，几乎纹丝不动了。而我呢，又似乎是“跳出三界外，不在五行中”的齐天大圣孙悟空，一个筋斗十万八千里的，翻上了万里长空，手搭凉棚，回眸一望，惬意地欣赏起了这人间难得一见的梦幻仙境：天空无比的湛蓝，令人陶醉，已然融化其中；大地更加的苍茫，浩渺无际，充满诗情画意。与此同时，心胸也变得非常的肆意辽阔，难免汹涌澎湃，荡气回肠的，战斗机飞行员特有的那种自豪感和骄傲感顿时弥漫升腾，让人意气风发，斗志昂扬，就差高歌一曲《我爱祖国的蓝天》了！
    “802高度105改平。”我在无线电里面清晰地向塔台报告了我的平飞高度是10500米，尤其是那“105”三个数字，我是一字一顿地报出的，为的就是防止飞行指挥员听不清。“105”是无线电通话里关于数字的简称，就是“10500”的意思。
    “802”是我当时的飞行代号，原先是和团里一起排的代号，到师里当副师长以后，很快便赶上当年例行的更换飞行代号，就改成跟师里其实也就是师直（师直属机关）那几个空勤（飞行人员）一起编排的代号了。师长排在第一，是 801；我就自然排在第二，成了802了。
    航校的情况跟我们作战部队不一样，他们从飞行教员到飞行领导干部的代号都是相对固定，多年不换的，而飞行学员一般在航校的一个训练团待的时间也不过一年左右，最多两年的，所以也是一个团一个代号用到头的。而航空兵作战部队的情况就不同了，出于保密角度考虑，是一年一换的。但这同时也给飞行员带来使用上的麻烦，更换代号后的前一两个飞行日，经常会有飞行员搞错、记错代号，甚至还会闹出一些笑话来。我们部队就曾经有过这样一个半老不新的飞行员，他新的代号是230，他没记住，当飞行指挥员在无线电里面喊“230下降高度！”的时候，连喊好几声他都没反应，不知道就是在喊他。他居然听着听着就气不打一处来了：“这个230是谁啊？怎么这么糊涂，连自己的代号都没记住，让指挥员喊了这么老半天都没人答应？扰乱了全场的秩序！”最后实在是沉不住气了，他便帮着指挥员在无线电里面呼喊起来：“230，一号叫你！”把指挥员弄得是哭笑不得，差点喷饭：“叫的就是你，你就是230！我在叫你下降高度呢！”
    “802改2波道，跟‘长山’联系。”塔台的飞行指挥员按照协同的方法，让我把无线电的波道改成2波道，然后跟指挥所联系一下无线电，看2波道是否畅通。如联系不通，就应该再换回1波道。波道是指通信设备工作时所占用的通频带，通常一个通信设备在它所具有的频率范围内有许多个波道；而“长山”则是指挥所的代号，为了保密是需要定期更换的。
    通常情况下，训练飞行的时候，飞机与塔台之间的无线电联系都是使用1波道，而需要长时间与指挥所保持无线电联系的话，则改成别的波道如2波道。这样可以互不干扰，尤其能够避免影响到塔台对起落航线附近、起飞着陆或发生特殊情况飞机的不间断指挥。起落航线附近飞机活动频繁，跑道上起飞着陆的飞机更是连续不断，这些都是塔台指挥调度的重点；而无论是在空中还是在地面发生特殊情况的飞机，都更需要塔台飞行指挥员使用无线电进行及时、有效的提醒帮助。
    我按照飞行指挥员的要求，把无线电台的波道转换成了2波道，然后跟指挥所联系无线电：“‘长山’，802？”语句十分简短，这也是飞行时无线电通话使用的要求。
    “802声音好，注意检查飞机。”指挥所对空指挥引导人员及时回答了我，告诉我我的无线电声音都是好的，同时并提醒我加强对飞机各系统工作的检查。从声音里听得出来，这是所长在亲自指挥，这说明他们也很重视这次二次空中加油训练，都是一号班子在上岗了。
    我检查了一遍发动机、操纵系统以及氧气、冷气系统，工作都很正常，几个数据均符合相关的要求。这些是我这次飞行主要检查的项目，检查完以后我又把几个次要的系统诸如供油、电源和导航等又检查了一遍。“次要”只是相对“主要”而言的，并不是就不重要了，所以也必须认真对待、详细检查的。
    进行完这些全面系统的检查之后，我接通了自动驾驶仪，开始让飞机转入自动驾驶。其实，我对自动驾驶仪还是心存疑虑甚至是心存恐惧的，因为自动驾驶仪看似省心省力，能把飞行员从繁琐的飞行操作中解放出来，但是它却也隐藏着极大的风险，一旦故障了就有可能导致非常严重的后果。这就好比是现代先进轿车上装备的ccs即“定速巡航”系统 (cruise control system) ，又称为定速巡航行驶装置，速度控制系统，自动驾驶系统等。其作用是：司机不用脚踩油门踏板就能自动地保持车速，使车辆以固定的速度行驶。采用了这种装置，当在高速公路上长时间行车时，司机就不用再去用右脚控制油门踏板，减轻了疲劳；同时减少了不必要的车速变化，从而可以节省燃料。只要踩下制动踏板，该功能立即消失，该系统立即停止工作。好是好啊，省心省力还省燃料的，但是一旦故障了也是很可怕的，可怕的不是它不工作，而是停止不了它工作！不仅踩刹车也就是制动踏板无法切断ccs的工作，而且刹车也已经完全失效没有用了，不能通过踩刹车来减小速度，甚至都无法通过熄火的方式来让车辆减速直至停止下来。在这种情况下，车子的速度就是恒定地保持在了当时司机设定的一百多公里的时速上，没有任何羁绊地飞驰着，只有方向盘还能够操控。想想看这有多可怕啊，只有三种情况才可以让失控的车辆停止下来，一是燃料耗尽，失去动力；二是速度过大转急弯转不过来，翻滚出去，而且还不是四轮着地；三是撞上障碍物。同样，飞机自动驾驶仪一旦故障了也是很可怕的。因为飞机是在三维空间高速运动，为了维持正常的飞行状态，自动驾驶系统远比轿车的更为复杂，因此自然也是故障的现象更多，发生故障的可能性更高。曾经在轰六飞机上发生过这样一起严重飞行事故，整个机组6名飞行人员全部牺牲，就是因为自动驾驶仪突然故障且飞行员无法切断自动驾驶仪工作，造成飞机急剧下俯，最终大俯角撞山坠毁。这起事故的当事飞行员不仅是和我同批入伍的飞行学员，而且还是空军指挥学院中级培训时一个队的同学。

 二次空中加油（五）

    正是因为如此，所以平常飞行时我一般都不会使用自动驾驶仪的，也没那个必要，因为平常的训练飞行、任务飞行包括作战飞行时间都不会太长，不过一个多小时、最多也就接近两个小时而已，精力和体力完全能够应付的过来。但是这次不同了，留空时间要长达半天呢，精力和体力都必须节省着用，否则时间一长了恐怕还是不够用的，毕竟不是一般的课目飞行，不是飞飞时间、做做几个动作那么简单的，而是还要进行两次高难度的空中加油啊！
    还好，这架飞机的自动驾驶仪工作还算正常，接通以后飞机没有出现大的飘摆和俯仰变化。在受到空中气流扰动后，飞机的状态也只是发生些许的变化，但很快便在自动驾驶仪的修正下恢复了原有的平飞状态。之前在飞其它课目如航行的时候，我也曾经体会过自动驾驶仪的工作，但大多不太理想，飞机产生左右飘摆不说，还有的竟然会突然机头上仰，而且不是一般的、轻微的上仰，是以较大的俯仰角速度上仰，甚至形成了3~4个过载，简直就是要拉斤斗了！你说可怕不可怕？
    在自动驾驶仪的操控下，飞机平稳地飞行着，在平流层里尽情地徜徉着。我原本还有点悬着的心也随之放了下来，于是便把飞机各个系统工作，按照早已背记得烂熟于心的口诀，从左到右、从上到下检查了几遍，特别是对氧气、冷气、座舱密封增压等重点系统更是看了又看。
    一切都很正常，那再干什么呢？这么长的时间！我突然感到时间过得很慢很慢，还真有点难熬了呢。我认为驾驶飞机飞行主要不过就是这么两项任务：一是操纵；二是检查。操纵即是飞行员通过驾驶杆、方向舵和油门保持飞行状态或是改变飞行状态；但真正的飞行仅仅依靠操纵还是远远不够的，还要检查飞机各个系统的工作状况，发现问题，及时处理。飞机是一个复杂的精密机器，由成百上千个零部件组成，在工作中难免不出现问题，关键在于飞行员在飞行的时候能否及时发现，并正确、迅速地进行处置。所以，在培养飞行员的时候，是把检查飞机作为注意力分配训练的重要的一项内容。而现在飞机是已经交由自动驾驶仪去飞了，而且它飞的还不错，虽然达不到5分标准，但是3分以上还是有的。我剩下的任务只是通过座舱里面的各种仪表、指示灯来检查飞机各个系统工作是否正常而已，感觉轻松多了，但同时居然又无聊起来，觉得无所事事了。那怎么办？看书吧，不是带了一本新的、没看过的《领导文萃》上来了吗？就看看它消磨时光吧！
    于是，我从放在座舱右操纵台后方的塑料袋里拿出了那本《领导文萃》，翻看起来，先挑喜欢看的看。看来带上这本书真的非常正确，因为它都是短篇的，很快就可以看完一篇，不耽误太多时间，正好让我看完一篇便再检查一遍飞机。时间间隔正好，检查飞机的频率和节奏也正合适。
    这是一种从未有过的感受和体会，战斗机飞行员居然在空中一个人驾驶飞机的同时还在看书！懂行的人知道这是在消磨时光，不懂行的人还以为是潇洒至极了呢！不知别的部队、别的飞行员有没有这么做过，反正我是从未听说过，但我还真就这么来过一回，真不枉这近三十年的飞行生涯了。
    有书看而且是比较感兴趣的书看的话，时间自然是过得比较快的了，所以这本不到一厘米厚的书被我翻了不到一半，就接近到了该第一次空中加油的时间了。
    “802油量？”这是塔台的飞行副指挥员在2波道里面询问我飞机的剩余油量。他已经问了我好几次了，这是对的，塔台必须及时掌握好我的剩余油量，然后视情让加油机起飞。训练飞行时，塔台上飞行指挥员的安排一般是“一正两副”，即一名正指挥员和两名副指挥员。这是标配，也是按照有关训练法规的要求。如此设置的目的，就是为了保证塔台始终有两个指挥员在指挥，互相提醒，互相帮助。现在一定是飞行指挥员正忙着指挥起飞着陆和调度空域或航线上的飞机呢，就把我交给飞行副指挥员来关注和掌控了。
    “1号，802油量1600！”我的剩余油量1600公斤，也正是加油机开车的时机，所以我有意提高了声调，也算是提醒塔台：加油机该开车了。“1号”是塔台的代号。
    “1号明白，01可以开车了！”飞行副指挥员很机灵，马上明白了我话中之意，当然他们早已经做好这个准备了：一是按计划的时间；二是按我实际的剩油量。他说的“01”是指加油机，加油机的代号就是“01”。
    5分钟后，塔台又传来信息：“802，01起飞了！”这是在通报我加油机正在起飞，以便让我及时掌握有关的动态情况。
    “长山，01？”这是加油机已经从起飞时使用的1波道改到了2波道，然后在跟指挥所联系无线电呢。估计它此时的高度应该达到了1000米以上了，并且正在满功率爬升呢。
    “01声音好的！”指挥所回答了加油机的询问。
    “802你跟01联系！”又过了将近5分钟后，飞行指挥员要求我跟加油机联系无线电。
    “01，802？”这是我在按照指挥员的要求，呼叫加油机。在整个空中加油过程中，受油机与加油机之间联系好无线电，并始终保持无线电的畅通是十分重要的。无线电不通也是空中加油“十不准”中重要的一条，必须严格遵守的。
    “802声音好！01声音好的吧？”加油机飞行员告诉我我的声音是好的，同时也询问我他的声音怎么样。
    “01你的声音也是好的！”我也及时回答了加油机飞行员。
    “01高度60改平，802下降高度到65。”指挥所所长在同时指挥引导我和加油机，按计划要求加油机爬升到高度6000米改平飞，而要求我则是下降高度到6500米改平飞。
    高度6000米左右处于中空稍高的高度，是飞机操纵性、安全性都比较好的一个高度层，自然也是非常有利于空中加油的了。高度过低，虽然飞机的操纵性更好，但是也有两点不利之处：一是空中气流比较大，影响空中加油对接时的精准性；二是安全系数变小，一旦发生特殊情况的话没有足够的高度可供处置；高度过高，尤其是7000米以上，虽然安全性相对更高一些，但是操纵性又变差。而且因为真速大，加油软管会拉得很直，看上去都是绷绷硬的，这种情况下进行对接容易折断探头，损坏机上设备不说，而且还会造成“巧妇难为无米之炊”——无法进行空中加油了。
    以前在进行一次空中加油的时候，我们通常都是采用负高度差汇合，即加油机高受油机低，500米的高度差。负高度差的优点是便于进行空中汇合，受油机好看加油机。负高度差的情况下，受油机看加油机是在天地线以上，有蓝天做背景，颜色单一纯净，更容易远距离发现加油机；而正高度差的情况下，受油机看加油机则是在天地线以下，大地做背景，斑驳陆离的，是不太容易看到加油机的。另外当距离近到一定程度的时候，受油机的机头以及座舱甚至是机翼还会遮盖住加油机，就更加难以看到了。
    这次汇合我们一反往常的负高度差而是采用了正高度差，主要是出于飞行安全的考虑，“两利相权取其重，两害相权取其轻”嘛：正高度差汇合虽然有利于受油机观察寻找加油机，但是却互相穿越了对方的高度层，存在不安全因素，埋下了不安全隐患。你看，如果以负高度差汇合的话，我需要从10500米的高度下降到6000米，而加油机则需要从零高度爬升到6500米，这个500米的高度差也是我们互相穿越对方高度层的范围。虽然正常情况下，我们可能在距离汇合点很远的地方就已经各自爬升或下降到预计的高度了，是不会造成空中相撞或是危险接近的，但是在特殊情况下呢？比如因为云层或是其它什么因素的影响，加油机晚上升了高度或是受油机迟下降了高度，就有可能造成在汇合点附近互相穿越对方高度层，导致发生空中相撞这样非常严重的后果。所以，还是采用负高度差汇合的好，更加的稳妥安全，彻底消除了不安全隐患，从根本上就杜绝了穿越对方高度层造成空中相撞的可能性。
    对此，在飞行前一日下达飞行任务时，我们与加油机进行协同，还出现了一个小插曲：团里的个别飞行领导干部还是有点因循守旧，仍然要求按照习惯的负高度差进行汇合。因为以往一次空中加油训练的时候，进行空中汇合一般都是加油机原本就在空中的高高度上，是受油机从地面起飞上去与之汇合的，所以都是用负高度差更稳妥一些，“原来高的继续高，原来低的继续低”，根本不存在互相穿越对方高度层的问题。但是现在二次空中加油情况变了，是受油机在空中高高度上等着，而加油机从地面起飞上去汇合的，怎么还能沿袭习惯的做法呢？那岂不是违反了上述的“原来高的继续高，原来低的继续低”这样的基本原则了吗？而是变成了“原来高的跑下面去了，原来低的跑上面去了”，反其道而行之了吗？“世移时移，变法易矣”，这几个人怎么这么糊涂？这样又怎么能行呢？必须要变！我眼睛一瞪，严厉驳回了他们的主张并深入阐明了相关道理，这几个家伙也就溜溜的，没敢再炸什么刺，继续坚持自己的错误了。

 二次空中加油（六）

    “802高度65改平！”在得到指挥所的明确指令后，我即刻收小油门，向前推驾驶杆，使用了大于30米／秒的大下降率，很快就把高度下降到了6500米，然后便及时把自己的高度向指挥所进行了报告。
    空中加油时加油机与受油机汇合，与我们战斗机尤其是歼击机常飞的拦截课目类似，双方的高度差是非常重要的，是有效防止空中相撞的最关键的主要因素。所以，地面的指挥引导人员包括塔台上的飞行指挥员以及领航参谋，都非常关注双方的高度变化以及保持情况。我在高度下降到了指挥所要求的高度后，就需要及时把新的、正在保持着的高度报告给指挥引导人员。
    “长山明白802高度65，注意严格保持好！”指挥所回答了我的报告，并对我的报告词中最重要的要素——高度进行了必要的复诵，以防止听错、报告错或是飞错。
    这个时候，我又检查了一下我座舱里面飞机测距器的数据装订情况：对的，放在了“77x”上，与加油机同在“x”波段，而且相差的数据正好也是符合要求的。这个测距器是专门为空中加油设计的，用来测量加油机与受油机之间的直线距离，帮助飞行员进行空中加油前的编队汇合。使用要求有二：一是双方工作时必须同在一个波段。而波段总共只有两个：x波段和y波段。放x或是放y二者均可，只要是一样便行；二是双方工作时必须相差某一数字。这个数字是个两位数，设备出厂就是这么设计的，因此只能是无条件满足。举例说明，如果加油机的测距器放在了“55x”上，而要求相差的这一数字恰好是“22”，那么受油机的测距器就必须相应地放在“77x”上；如果加油机放在了“55y”上，那么受油机也必须相应地随之调整到“77y”了。
    我们作为受油机，有了这么个专为空中加油设计的测距器后，好处还是多多的。因为它还有一个用途，就是也可以用来测量受油机与受油机之间的距离，帮助飞行员在进行拦截或编队训练时随时掌握双方之间的准确距离。
    如果是加油机与受油机之间测距，则可以是“一对四”，即一架加油机可以同时回答四个受油机，让四个受油机都可以读出自己与加油机的距离；而如果是受油机与受油机之间测距，则就只能是“一对一”了，即一架受油机只能跟另外一架受油机之间相互测距，不能再容纳进来什么第三者了。
    当然了，这个测距器的工作也是有个范围限制的，不可能是无穷远的。所以，在加油机刚起飞的时候，我还是从测距器上读不到数据，也就是我跟加油机之间相距的距离。现在的时间差不多了，距离也应该差不多接近工作范围了，于是我赶紧最后一次检查了一下测距器装订的数据。见到的确是准确无误的，也就进一步放下心来：不管它了，看来是还没有到距离，或是加油机的高度还没有爬上来、测距电波受到了山区的屏蔽，所以指示器还没有开始指示呢！
    “01高度多少了？”指挥所在询问加油机的高度。听得出指挥所长也有点着急了：这个加油机怎么爬升得这么慢啊？他也是指挥引导战斗机习惯了，因而对加油机这个大家伙的性能真还有点不适应，总嫌它干什么都动作慢！哪像我们战斗机啊，说上去忽地一下几千米就爬上去了，说下来也是一个猛子几千米就降下来了。
    “01高度3300米了。”加油机飞行员不慌不忙地回答着，有点慢吞吞的，似乎是在说“我够快的了，还要我怎么快啊？”又好像有点在讥讽我们受油机部队“皇帝不急太监急”的。
    “01尽快上升高度到60，802高度已经65改平了！”这个所长有点偏执，仍然不依不饶地催促着加油机。
    “01明白了！”那个加油机的机长也就是正驾驶员是他们师里的副参谋长，老油条了，语气里面透露出满不在乎的样子。
    “92”、“91”、“90”，测距器终于开始指示了，数据不断地减小着，显示出我与加油机之间的距离是92公里、91公里、90公里，并且正在不断地接近着。
    “01高度60改平了！”加油机的这个师副参谋长几乎每一句飞行报告词或是无线电通话里面都带有一个“了”字，并且语调比较生硬，听起来让人不是很舒服。
    我原先还在当新飞行员的时候，无线电里面也是几乎句句带“了”的，后来我的大队长把我给纠正过来了：“你不要老是在无线电里面带那个‘了’字，显得很不谦虚或是很不耐烦的。年轻轻的，学什么不好？非要装油学痞的！”他的话对我震动很大：原来我还是这样啊？还自以为这是飞行员成熟的标志，结果人家领导却这么看我。好在大队长直言不讳地对我提出来了，这是对我的关心啊！不然我还蒙在鼓里呢！自此之后，我便彻底纠正了自己的这个坏毛病、不良习惯。然而，自己没这个毛病以后，对别人的这个毛病就变得非常的敏感了。
    定向仪也开始指示了。在加油机改平飞报告的时候，我无意中看到无线电全罗盘红色的细指针跳动着离开了导航台的位置，而是指向了左边60度左右的方位，也就是加油机所在的位置上。加油机报告一结束，指针马上又跳回到导航台的位置上，继续指示导航台了。
    这个定向仪也是特意为空中加油而设计的，可以通过无线电通话，为受油机指示加油机所在的方位，便于进行编队汇合。即在加油机机载电台发射无线电波的时候，受油机接受到该无线电波后，会利用指示导航台的无线电全罗盘指针短暂地指示一下加油机所处的方位。但是，这个功能在实际使用中不是太理想，主要是因为指针指示时跳动得太厉害，飞行员难以准确读出数据。也正是因为如此，我在空中加油汇合时看它不多。
    这次定向仪指示的方位是对的，因为我与加油机就是将要以60度左右的航向交叉角进行编队汇合的。这个60度是一个最佳的进入角度，既便于双方互相及早目视发现对方，又便于飞向前置点，尽快完成编队集合。看来这次指挥所引导的态势很理想，也说明他们工作很努力，对这次二次空中加油训练是全力以赴，所以我也应该很快就可以看到加油机了。
    “01左转航向030！”指挥所要求加油机进行左转弯，并且对向航向30度改平。
    在无线电里面把“30”叫成了“030”不是繁琐了吗？这不是与无线电使用要求的简洁明了原则有点背道而驰了吗？其实原因并不是这样，不能这么简单理解有关飞行时空地、空空之间无线电使用的要求，那样的确就有失偏颇了。要知道“简洁明了”只是个基本原则，另外还有“严谨规范”的注意事项。把所有航向都以三位数叫出，包括特意在像“30”这样的两位数前再加上个“0”，变成“030”，其实是为了有效防止飞行指挥员、引导人员或飞行员听错。比如，如果不在“30”前面加“0”，而是直接就叫“30”的话，飞行指挥员、引导人员或飞行员就都有可能把对方说的 “130”、“230”或“330”都错听成“30”本身或是其它的“30”了。造成的结果便是“差之毫厘谬以千里”，指挥错、引导错或飞错航向。因为空地、空空之间的无线电通话环境复杂，声音嘈杂，经常是断断续续，听到上一句就听不到下一句，听到后一个字就是没有听到前一个字的。而将这些规范起来就好多了，就能够有效避免飞行指挥员、引导人员或飞行员在听觉方面的错误。如飞行员只听到“30”两个数字，自然就会追问一句：“到底是几‘30’啊？”从而相互之间都能够确实搞清楚到底是“30”、“130”、“230”还是“330”了。
    “01航向030改平。”加油机的声音换了一个，柔和多了，也谦虚多了，好像是副驾驶在报告。
    这个声音听起来也的确就是舒服多了，既没有拖音拖得那么长，最后也没有再带那个“了”字，所以也就不再显得那么江湖了。我说的这个加油机的副驾驶是一个飞行大队长，年轻的帅哥，圆脸，浓眉，大眼睛，而且身材高大，四肢匀称，体格健壮。他还是我的老乡，前几次空中加油训练时都到我们这儿来进行保障，所以我们还是比较熟悉的。加油机与受油机编队之间的相互熟悉也是很重要的，所谓编队飞行长、僚机要“三知”，即“知人、知性、知音”嘛，这样更容易达到一种领悟上的确切、配合上的默契。同型机编队尚且如此，那么更何况是异型机尤其是大飞机和小飞机之间的编队并且还是超密集队形加油编队呢？

 二次空中加油（七）

    “长山明白，注意严格保持！”指挥所回答的声音也有所提高，因为即将进入空中汇合阶段。虽然这对我作为受油机来说只是万里长征的第一步，是整个空中加油最简单的阶段，但是对他来说，可是最关键、最重要、最高潮的阶段。空中加油时与加油机这样的大型飞机汇合，目视发现不算什么困难，只要指挥引导的好，基本态势没有太大出入，都肯定是能够发现的。但是，如果态势差得多了，加油机不仅是没有在该出现的地方出现，而且误差还很大，受油机发现不了加油机的现象也是时有出现的。尤其是我们这次是以正高度差进行汇合的情况下，相对负高度差来说还是要增加了一些难度的，就更加需要指挥引导的准确性了。所以，如果在空中加油训练时出现空中汇合不上的情况，那十有八九就是指挥所的责任——业务水平低，指挥引导不力。平常的拦截训练因为目标都是战斗机或教练机这样的小型目标，还有可能存在着飞行员视力差、搜索发现能力弱的原因，倒还可以把一部分责任推到飞行员身上：“我们指挥所引导的态势都是好的，只是飞行员自己没能发现罢了！”但是，在空中加油训练空中汇合时可就不太好往飞行员身上推了，这样的理由也是不好再找的了，指挥所只能是多从自身查找原因、等着挨领导收拾了。
    “802左60度50公里！”指挥所开始指挥引导我进行空中汇合了。说的意思有三个：第一就是加油机位于我的左边；第二就是我观察加油机的视线与我自己的飞机前段纵轴延长线的夹角为60度；第三就是加油机与我的直线距离还有50公里。这个过程与我们飞拦截课目差不多，不仅是进入的角度差不多，就是在无线电里面使用的指挥引导用语也差不多。60度的观察角不仅适宜于空中拦截，同时也适宜于空中汇合。这种态势下，拦截机或受油机与目标机或加油机分别处于一个等边三角形的两个下角尖端，而他们共同飞向的交叉点恰好又就是这个等边三角形的上角尖端，所以进入角也是60度。而这个60度的进入角，也比较方便在拦截或汇合上以后进行编队集合，然后再实施空中攻击或加油训练；外军以美军为代表，大多喜欢以钟表的指示来形象地表述目标所处的方位，如他们所说的“10点钟”就是我们所说的“左60度”。而我们还是习惯了把水平面上的360度方位划分成左、右各180度，说“左多少多少度”或是“右多少多少度”的，感觉这样更直接明了，更便于飞行员领悟，更不容易出错。
    “明白！”我简捷地回答着指挥所，就没有再加上我自己的代号了。这个时候没有别人插入什么无线电的，所以我加不加代号都可以。
    “802左60度45公里！”
    “明白！”
    “802左55度40公里！”
    “明白！”
    这次回答完后我立马心里就犯起了嘀咕：嗯？怎么观察角变小了呢？这说明我已经有点落后了，赶紧加油门吧！飞拦截包括这个空中加油汇合，观察角都是比较重要的，最好就是一直保持60度不变，那是态势最好的。如果是变大了，就是说明拦截机或受油机开始超前了；而如果是变小了，便是拦截机或受油机开始落后了。相比较而言，这个超前还比较好处置，收小油门减速或是先对向目标机或加油机向内转一个角度，飞一定时间后再背向目标机或加油机向外转回来即可；但是落后了可就比较难办了，只能主要是靠加大油门增速的方法处置，当然也可以先是背向目标机或加油机向外转一个角度，飞向比预计的拦截点更靠前的前置点，修正差不多以后再对向目标机或加油机向内转回来。但是这两个方法的效果都比较有限，来得都比较慢，远不如超前态势更好修正。所以一旦发现有落后趋势时就要早修正，否则等到后面距离比较近了再修正就来不及了。掉到目标机或加油机尾后很远的地方，再单纯靠加油门增速的办法，就更是要费上个九牛二虎之力。
    即刻，我没有任何迟疑，把油门一下子就加到头了。然后检查了一下航向，见略小了一点，没有保持好原先的90度了，便又向右压了点杆，再蹬了些右舵，把航向外转到了100度左右。赶紧修，大胆修，矫枉必过正嘛。
    “802左60度35公里！”因为修正得早，再加上又是双管齐下，所以效果还是不错的，在35公里的时候指挥所通报目标已经回到了我的左边60度方位上了。于是，我把油门又收了回来，放在了维持正常速度的转速上，同时也把航向左转回到了90度上。
    “802左60度30公里！”
    “802发现目标！”在距离还有30公里的时候，我突然眼睛一亮，看到了加油机：虽然比一粒芝麻还要小，只有针眼那么一点点大，但没错，那就是它，在天地线略靠下的位置上一个小黑点就是加油机！像是座舱盖上的一点污渍，但是稍微动一动头就知道它不是在座舱盖上，因为它相对座舱盖跟随我头部的移动也移动了。我又仔细辨认了一番，见到的确是它，便没有再迟疑，及时报告了指挥所。报告的时候我还特意加上了自己的代号，这也算是有点虚荣心在作怪吧，因为我在较远的距离上就发现了目标。飞行员都这样，在飞拦截之类的课目的时候，如果能远距离发现目标，就会得意洋洋，报告词的声调都不一样，巴不得全场都知道自己的目视搜索能力很强大呢。
    “长山明白！”指挥所长也长松了一口气，仿佛是感到圆满完成了引导第一次空中加油汇合的历史使命，剩下的就是看飞行员自己行不行了。
    “802左60度20公里！”指挥所还在继续通报。这是对的，不能飞行员说发现目标就完全放任不管了，在这样的远距离上还需要指挥所继续通报的，防止飞行员又丢失目标了。
    “802左60度10公里！”
    “802左60度5公里！集合好报告。”这是指挥所最后一次通报方位、距离了，同时要求我和加油机集合好以后要报告一下，因为那时他就可以彻底撒手，完全交由飞行员自己去进行空中加油了。
    加油机的轮廓已经可以清楚地看见了，银灰色的机体在阳光的照射下熠熠生辉，闪烁着耀眼的光芒。鲜红的机徽更是非常的醒目，把颜色多少有些单调的机身点缀的竟然也是如此的亮丽。同时仿佛也是用飞翔在万里长空的“八一”军徽，向天地昭告着中国空军不容小觑的战斗力。
    “01，802加入队形？”距离还剩1公里左右了，我向加油机请示加入队形。
    “802可以入队！”加油机允许了。
    我开始反杆反舵反坡度，即向右压杆形成45度左右的右坡度，并手脚协调地配合着也向右蹬舵，杆舵一致操控飞机进入了右转弯。这按照我们飞行员的术语也可以叫做“顺航向”，即转弯消除航向交叉角，把飞机的航向跟长机搞一致了。这个时候随着距离的进一步接近，我感觉加油机有点“拦头”，搞得我头皮都有些发麻，这是加油机庞大的机体对我造成的一种压迫感。正常的，别说是加油机这么大的飞机了，就是同型的飞机如歼八担任目标机，在从拦截时转入编队状态的过程中，态势好的情况下，也会出现这种“拦头”的压迫感的。只有这样才能一气呵成，一次性加入编队，队形正好。否则的话，感觉太舒服的情况下，一入队就会掉下来的，那么整个加入队形动作就不成功了。
    航向顺过来了，我的飞机稳稳地“定”在了加油机的右后方，间隔100米，距离也100米，高度差大约10米吧。间隔、距离和高度差都比较适宜，这是一个看起来很标准的外侧跟队队形。
    “802集合好。”这是我报告给指挥所和加油机听的，当然也算是报告给塔台听的。
    “01放软管了。”加油机按要求在通报我要准备放加油软管了。
    “明白！”这是我在回答加油机的通报。
    加油机上的空中加油吊舱共有两个，分别挂在两边机翼下，左右位置大约在各自机翼的外三分之一处。外形与亚音速副油箱（超音速副油箱与亚音速副油箱不同，前者的头部很尖，后者则为椭圆形的钝头）或航空炸弹相仿，为侧剖面近似椭圆形的圆柱体。明显不一样的是，亚音速副油箱或航空炸弹的头部均为椭圆形的钝头，尾部则是如同鸟类的腰身平缓过渡到尾巴那样收缩成了尾翼，而加油吊舱虽然头部也是椭圆形的钝头，可尾部却是没有尾翼，而是一个圆形的剖面，仿佛是把亚音速副油箱或航空炸弹的尾部一刀切除掉了似的。

 二次空中加油（八）

    就在我回答完以后稍许，便看到从两个加油吊舱尾后的圆形剖面里面，各自拖出一个东西来，刚开始还有点飘飘忽忽的，风摆荷柳似的随风摆动着。哦，看清楚了，最先出来的是加油锥套，像是在电影快镜头下迅速绽放的两朵洁白的雪莲，刚才还是紧闭的花蕾，轻轻地摇摆了两下，疏忽之间便完全盛开了。动感十足，美感无限，令人叹为观止，直想伸手采撷。紧接着拖出来的是软管，红、黑、白三种颜色相间，看上去细长细长的，但却也是充满了韧性。两边的锥套和软管，都是在锥套还没有完全张开的时候，晃了几晃，待到锥套完全张开后，锥套和软管便一下子就稳定下来，不再有明显的飘摆，而是笔直笔直地向后面拖曳出来，直到整个软管全部拖出。
    美哉美哉，轰油六修长的机身仿佛是镶嵌在了蓝天之上，变成了一道美丽的剪影。尤其是那两边的软管，足足有十几米长，色彩斑斓，红的耀眼，白的纯粹，黑的深邃，好似两根彩色的飘带，还扎着两朵洁白的雪莲，挂在了轰油六张开的双翼上。把原本浑身上下充满了肃杀之气的轰炸机装扮得十分的潇洒飘逸，甚至还有一些的妩媚动人了。如此美轮美奂的景色，到底像什么呢？应该说有点像是飞天的神女，手持莲花，脚踏祥云，裙裾飞舞，长带飘飘的。看着，看着，我突然想到了毛主席在《菩萨蛮·大柏地》里所提及的“谁持彩练当空舞”。似乎也能应上此情此景，仿佛是对伟大领袖充满革命浪漫主义色彩提问的回答：老人家是我啊，是我在手持着彩练当空飞舞啊！
    “01软管拖曳正常。”加油机在软管全部放出并且稳定下来以后，按规定通报我有关情况，告诉我可以正常进行空中加油了。
    此时，我看到两个加油吊舱后部的黄色信号灯都已燃亮了，这也是标志着吊舱工作正常，可以实施空中加油了。
    在两个加油吊舱后部的圆形剖面上，靠近上面的位置，都分别安置有左右一字排开的三个信号灯，是供受油机飞行员观看、向其提供有关加油信息的。三个信号灯颜色各不相同，分成了三种颜色：黄灯亮标志着可以加油，绿灯亮标志着正在加油，红灯亮则标志着不允许加油或立即退出加油。加油过程中黄灯再次燃亮则又是标志着加完油：一是按照加油机设定的加油量加完，加油系统不再输油了；二是受油机已经确实加满了油，实在是再也加不进去了。
    “802右进入？”我向加油机请示要从它的右侧进行空中加油。按照教学法研究会的规定，我们进行二次空中加油训练，可以两次都在同一侧加油，也可以分别在两侧各加一次，都由飞行员自己定，不做任何具体要求。我个人计划是一定要两边各加一次，这样才能体现我们师、我们团的训练水平嘛！只能加一边算什么呢？第一次就在右侧吧，因为刚好是从右侧汇合，又是正在右侧跟队的。早在4年前，我担任团长时，我们团进行空中加油试训，加油机部队就对我们团评价比较高。他们是权威，空中加油搞得多，他们说哪个部队加油加的好那就是哪个部队好。这次二次空中加油训练，也是对我们师、我们团空中加油训练的一次全面检验，咱可一定要“癞蛤蟆打倒立——露它一小手”才行啊！
    “802可以右进入。”加油机回答了我。
    得到允许后，我长吸了一口气，然后缓缓吐出。这是我的习惯动作，似乎是要为大脑补充足氧气，后面真的就要屏住呼吸，以便拿出最柔和细腻的动作进行对接似的。仿佛后面都不敢刻意的呼吸了，因为每一次大口的吸气和吐气都会打搅到穿针而且还是穿绣花针般细腻的对接动作。
    准备“靠赶提调，稳加对推”。这八个字的空中加油动作要领，还是我当团长时在我们团空中加油试训时，由我亲自在前人的基础之上总结完善的。比我们先期进入空中加油的兄弟部队，空中加油训练的技术总结只有“靠赶提调”四个字，但是我经过初次空中加油的体会后，就感到不够全面，只是说了整个空中加油过程的一半。于是，经过认真思考和深入研究并紧密结合实践，我又加上了“稳加对推”四个字，变成了“靠赶提调，稳加对推”八个字，全面系统地概况了整个空中加油的主要过程和操纵要领，受到了广大飞行员同志们的一致好评。
    “靠”是指“靠间隔”，即受油机从加油机的外侧进入内侧。所谓的内侧、外侧，是以加油机的翼尖作为衡量和参照的，受油机在加油机翼尖纵向延长线靠近机身的一侧，就被称为内侧，反之则为外侧。
    “赶”是指“赶距离”，即受油机进入加油机内侧后需要加油门增速，进一步缩短与加油机的距离，当然也就是受油探头与加油锥套的距离。
    “提”是指“提高度”，即受油机往上提带驾驶杆上升高度，减小与加油机的负高度差。因为受油机在从外侧进入内侧时为便于观察加油机，肯定是取了较大的负高度差、低于加油机较多的，为了后面与加油锥套的等高对接，必然在进来以后是要往上提高度、缩小高度差的。
    “调”是指“调杆力”，即使用调整片效应机构减轻或消除杆力。受油机在前面“赶”和“提”的过程中，会越来越接近加油机的涡核也就是尾涡的中心、最强的部分，受到的影响越来越明显，尤其是向加油机翻扣过去的滚转力矩越来越大。为了保持正常的飞行状态，飞行员就必须要向外使劲反杆反舵，其中特别是这个反方向压杆的力量是很大的，单纯依靠臂力难以持久，必须要使用调整片效应机构来减轻或消除杆力，否则飞行员握驾驶杆的右胳臂很快就会酸软无力，难以继续精准操控飞机再去进行高难度的对接了。
    歼八飞机的调整片效应机构设计得还是比较科学的，能够前后左右四个方向调整杆力，可以在加油对接位置把所有的杆力全部消除掉。歼教六就不行了，只能是前后而不能左右调整。由于歼八没有同型教练机，所以给我们配备了歼教六作为教练机使用。由于歼教六没有空中受油探头，所以空中加油训练带飞时只能是带到预对接位置也就是预备对接的位置，让飞行员体会尾涡的影响。记得第一次歼教六带飞下来以后，我的右胳膊酸软无力，右手都有些发抖，端个茶杯也端不稳了。
    当受油探头与加油锥套相距还有1~2米，即到达预对接位置的时候，是最后一“调”。一是此时此地的杆力与对接上以后的杆力差不多，调整好以后就可以不用再调了；二是说实话后面也没有那个精力再去调了。
    “稳”是指“稳队形”，即在预对接位置上要把队形稳定下来，不能着急忙慌地冲上去就进行对接，而是在这里把速度差基本减到零，稳定地跟一会儿队，然后再进行对接。前面“赶”的时候可能带有较大的正速度差，因为视觉误差的影响，距离较远时飞行员感觉不出有多大的速度差，可是等到距离近了以后，才发现速度差大就不好处置了，搞得不好就会冲过加油锥套，危及飞行安全了。所以在预对接位置上，不管速度差大还是小，还是刚刚好，都先“稳”下来再说，目的有三：一是最后一次消除杆力；二是让飞行员稳定情绪，稳住心神；三是后面再重新加油门形成的速度差不会太大。因为此时距离已经很近，飞行员判断距离和速度差都比较敏感了，一般是不会形成过大速度差的了。或者说距离已经这么近了，想形成什么大的速度差也来不及了。
    “加”是指“加油门”，即开始加油门形成小的速度差，准备进行对接。
    “对”是指“对锥套”，即用受油探头对接加油锥套。
    “推”是指“推软管”，即在对接成功以后，视情进一步缩小距离，迫使加油软管逐渐往吊舱里面回收，直至进入最佳加油区。软管其实是被加油吊舱里的卷管装置自动卷回去的，那为什么还要用了这么个“推”字呢？这是因为从受油机飞行员的视角来看，好像是他操控飞机用探头把软管给推进吊舱里去的，所以就生动形象地用了这么个“推”字。
    空中加油的一条重要经验就是阶段性很强，而且每个阶段的目的性更强，什么阶段干什么事，干到什么程度都很重要，绝不可眉毛胡子一把抓，更不能稀里糊涂一起干！所以这八个字非常重要，不说是“八字秘笈”吧，也起码可谓是“八字要诀”了。

 二次空中加油（九）

    调匀呼吸，静下心来以后，我加了点油门，保持着原有的距离基本不变，往左稍微压了一点杆，形成了一个很小的左交叉角，开始按照“八字要诀”的第一个“靠”字往加油机靠上去也就是缩小间隔了。加点油门的目的是为了防止掉队，并不是为了赶队。这个时候必须是一步一动，不能间隔、距离一起缩小，那样看似动作利索，但是技术难度大，飞行员不好把握，搞不好就会像个铁饼似的往长机贴上去了，严重危及飞行安全。
    不过俄顷之间，只见加油机便开始缓缓地从我座舱的左边往右边移动起来。交叉的速度也就是有个1米/秒吧，看上去很舒服，没有什么呼呼啦啦的、惊心动魄般的感觉。这个编队交叉如果横向速度差太大的话，长机会忽地一下从僚机前面划过去，还是很吓人的。
    所谓的交叉是编队里面一句飞行术语，是指僚机在跟队的过程中从长机的一侧后方飞到另一侧后方。比如说从原先的右梯队变成左梯队，就需要进行交叉，是从长机的右后方飞到左后方去。
    加油机的机翼下表面，位于悬挂加油吊舱处，标画了三根线也就是三条直线，中间那根正好通过吊舱与机翼下表面连接处，左右相隔1米又各自标画了一根线。这三根线是用来供受油机参考保持左右位置的：只要受油机左右不偏出外侧两根线的延长线就是概略对正了加油吊舱；对正中间那根线就是机头对正了加油吊舱。但这并不意味着受油探头就对正了加油锥套，因为受油探头安装在受油机的机头右侧，偏离飞机中轴线将近半米吧。我“靠”进来以后，就是看着那三根线把飞机概略地对正了加油吊舱。这个时候也没必要对的那么正，因为离对接还早着呢，没必要耗费过多的精力，只要不偏出左右两根线即可。
    下一步就是“赶”了，于是我“靠”好以后便加大油门让飞机开始增速，进一步缩短距离，向加油机逼近。
    速度差上来了，很小，但是能看出来了，大约也就只有个2~3米/秒吧。这个时候因为距离远，能看出有速度差就可以了，就足够了，不能感到太明显，太明显速度差就太大了，等到距离近了以后才反应过来就晚了，就不好控制了。这是因为视觉误差的问题，同样的速度差，距离越远看上去肯定就是越小。反之，距离越近看上去自然就是越大了。
    距离在慢慢地缩小，我扫视了一眼速度表：表速510公里/小时左右，正合适。按照协同的速度，当然也是适宜空中加油的最佳速度，就是500公里/小时。其实，这个速度单对飞行而言，是不太好操纵的，因为表速偏小，飞机的舵面效用低，所以飞机的操纵性是不强的。速度越大，飞机的舵面效用越强。但是，飞机操纵性最好的速度却并不是越大越好，最佳操纵速度只是600~700公里/小时而已。速度过大，达到800公里/小时以上的时候，虽然舵面效用是更强，但是驾驶杆变重，飞行员反而又不好操纵了。那么为什么不用600~700公里/小时的最佳操纵速度来进行空中加油，而只是使用了不是太好操纵的500公里/小时呢？这是因为加油软管的强度毕竟有限，拖曳飞行的时候是承受不了太大的空气动力，所以必须得有个速度的限制才行。600~700公里/小时的最佳操纵速度加油软管是受不了的，多方考虑，权衡利弊，最后就只能做折中处理，选择500公里/小时作为空中加油的常用速度了。这样既可以保证加油软管不致于被拉断，并且还留有了足够的安全裕度，又可以保证飞机还有着较好的操纵性，不致于给飞行员造成操纵上的太多困难。
    随着编队距离的进一步缩小，我在保持间隔、高度差基本不变的情况下，就感到加油机在往上逐渐抬升，高度差似乎在进一步加大。其实，这也是一种视觉误差，高度差其实并没有增加，甚至还在无意识地被减小呢。造成这种假象的主要原因是因为在高度差不变或者没有与距离成比例减小的情况下，随着距离的接近，受油机看加油机的视线仰角必然是逐步变大的。这就好比是你从很远的距离上看一座桥梁，感觉桥面并没有多高。但是逐步走近以后，你就会感到桥面会越来越高的。其实不仅是桥面的高度没有变，而且你与桥面的高度差也没有变，只是你自己的视觉误差罢了。
    编队飞行时，从安全角度考虑，都是要求僚机飞行员在追赶距离的时候，必须要首先保持好间隔和高度差。其中高度差最关键，是有效防止空中相撞的核心因素。不能“眉毛胡子一把抓”，间隔、距离和高度差一起缩小，那样的结果很容易造成大速度差冲向长机，惯性非常巨大，很难进行处置。就仿佛是在水里的两条将要相撞的船一样，实在是规避不了了，只能眼睁睁地看着它们撞上。编队飞行如此，空中加油作为异型机之间的超密集队形编队就更是这样了。
    正因为如此，所以当我感到高度差有点加大的时候，知道这是正常现象，所以并没有着急，只是稍微带了一点杆上升了一点高度，减小了一点高度差，但还是留有了足够的安全高度差，继续向前赶队。如果始终保持高度不变，随着距离的进一步接近，就会感到高度差过大、观察长机困难的。再说了，“靠赶提调”，“赶”的后面就是“提”嘛，最终也还是要通过“提”来减小高度差的，我不过是把“赶”和“提”两个阶段糅合到了一起：赶一点提一点，再赶一点再提一点罢了。这样自然显得操纵动作更加柔和，飞机运动曲线更加圆滑。
    我们作为具体操纵飞机的飞行员，单纯从技术角度来说，经常会引入一些模糊概念，不像理论上那么的严谨。比如说保持这个高度差的问题，并不是高度一点不变，而是只要僚机始终把长机“卡”在瞄准具的上沿和固定风挡框的上沿之间即可。这就是飞行员所说的保持高度差不变，用的就是这么一个模糊概念。因为实际上随着编队距离的改变，这个高度差也是在不断变化的，距离增加高度差是变大的，距离缩短高度差则又是变小的。
    还有，在这个“赶”和“提”的过程中，我也已经开始逐步地、一点一点地少许进行“靠赶提调”的“调”了，因为“靠”进来以后再一“赶”，飞机就已经进入了加油机的尾涡，并且是步步深入，一步一步地向涡核逼近。飞机也开始明显地倾斜，是往里向加油机靠了上去的。不需要你再向加油机压什么杆、蹬什么舵，它是主动地就靠上去了。力量很大，仿佛飞机只是大海中的一叶扁舟，被一个滔天巨浪打来，一个趔趄差点就翻扣过去。而且可怕的不是往外扣，竟然是往里、往加油机身上扣过去！如果不扳住的话肯定就会撞上去的！
    为了保持飞机的平飞状态，我需要向外也就是向右压杆蹬舵，杆力因此已经开始明显加大了。主要就是横侧的压杆力，要使劲向右边压杆。不光是压杆力很大，同时压杆行程也是很大，感觉好像都快达到全部行程的三分之一了。为此，我已经不得不使用调整片效应机构了，否则的话会耗费臂力太多，直接影响到后面的对接动作了。
    初教六之类的低速飞机没有液压操纵，全凭人力。为了减小或消除俯仰操纵杆力，减轻飞行员的操纵负担，一般都装有调整片。注意，那只是叫做调整片。调整片是一种外部设备，位于飞机平尾的后缘，与飞行员俯仰操纵飞机通过推拉驾驶杆偏转升降舵的方向恰好相反。飞行员可以简便地通过使用座舱里面的相应设备，来任意偏转平尾的调整片，从而起到减轻或消除杆力的作用。等到歼六以上的有液压操纵的高速飞机，就叫做调整片效应机构，简称“调效”了。这是因为为了减轻杆力，使用的已经不是外部的调整片了，而是能起到相同作用的一种内部设备，在操纵系统内部，飞行员是看不见、摸不着的，故而称之为调整片效应机构了。
    好了，基本赶到了预对接的位置上了。此时我的探头距加油机的锥套大约还有1、2米左右吧，探头概略对正着锥套。当然，锥套肯定还是有点晃晃悠悠的。这也正常，因为多少还是有些气流扰动的。另外就算我的飞机是稳定不动的，但是加油机也有可能还在动嘛；杆力也基本消除得差不多了，反正已经没有让我感到还有什么难以忍受、无法承受的了；队形也基本稳定下来，没有什么上赶或下掉的趋势了。
    妥！“靠赶提调”以及“稳”5个阶段顺利完成，剩下的就是如何做好“加对推”3个阶段，这也是八字要诀里面最难、最高潮的部分了。

 二次空中加油（十二）

    我暗暗使劲，往上提了一点驾驶杆，同时并稍微往右晃了晃驾驶杆。这个修正量就足够了，要慢慢修正，不能急，防止修正过量。过量了还要再修回来，那样动作循环往复，费劲不说，还会扰乱锥套，把锥套“顶”得乱晃起来。
    好了，好了，已经完全对正了！我继续盯着标志线保持编队，余光感到探头仍在以很小的速度差缓慢地逼近锥套。好的，保持住！保持住！我心里在暗暗鼓励着自己。
    坚持，坚持，再坚持！保持好，继续前进！
    突然，“咣当”一声巨响在我的耳畔炸起。与此同时，我的余光也看到探头一下子就深入进了锥套的底部，软管随之一阵抖动，上下有力反弹了几次，之后才逐渐恢复到了正常的略往下耷拉状态。我自然也是一阵高兴，心中乐开了花：哈哈，对上了，这“咣当”声虽然是期盼良久，但毕竟还是如约而至啊！而且这次对得很准，是直捣黄龙，分毫不差，直接对在了锥套的正中间，所以“咣当”声远比探头从锥套的导流片上滑进去要响得多。
    这“咣当”声是受油探头对接加油锥套时，撞开锥套底部的自封活门时造成的声音，还是比较响亮的。这个声音在发动机轰鸣的巨大噪音中不仅是完全可以听见，而且非常的清晰，初飞时还有可能吓你个一大跳的。你想想看，两架都是六七百公里时速的飞机，在空中使用各自的两个设备进行对接，虽然它们之间的相对速度很小，甚至是接近为零，但毕竟它们各自的速度还是很大的啊，所以两个设备的空中对接是承受了很大的外力的。这“咣当”的一声巨响就是佐证，实在是不容小觑的。还有，我们刚开始进行空中加油的时候，原本出厂后从未经过对接的金属探头是十分光滑，没有一丝的痕迹。但是在一个架次的对接下来以后，探头上明显可见有着数道划痕。几个架次下来以后便是伤痕累累，令人不免诧异于它曾经承受的巨大力量。
    正是因为这“咣当”一声可以算是巨响了，所以，我们在空中加油时，是把这“咣当”声作为对接成功的一个重要标志，甚至是主要标志的。所以到后来我们飞的时候，听着听着，便会从最初的心悸，变成了享受，就会觉得这“咣当”声竟然也是那么的悦耳，简直就是不啻于天籁之音了。
    为什么说加油时两架飞机的各自速度都有着六七百呢？前面不是说只有五百吗？这是因为真速和表速的区别。表速也叫表空速，是指表指的速度；而真速则是指飞机真实的速度，也可以说是飞机在无风情况下飞行时相对于地面的速度。还要一个地速的概念，是指飞机相对于地面运动的速度。可以简单这么理解，那就是在无风情况下飞行时，飞机的真速就等于地速。飞机主要是飞表速，因为它是在空气中运动。高度越高，同样的表速对应的真速就越大。在我们常用的空中加油高度上，表速五百对应的真速就是达到了六七百。
    “推”！在听到“咣当”声的同时，我把油门有力地又往上顶了一点。初飞时，很多飞行员会受到那“咣当”一声巨响的惊吓，而不知不觉地收小油门的。我们要求飞行员在地面时就要反复演练，听到“咣当”就要往上加油门，要形成条件反射，变成“机械”动作。这个时候也必须要加大油门，因为探头顶着锥套，受油机多受了这么一份附加阻力，飞机速度会马上减小的。后面再往前“推”软管时，就更需要加大油门了，因为附加阻力更会进一步急剧增加的。
    很好，油门加的正合适，“对”、“推”两个过程是一气呵成，平稳衔接，顺利过渡。距离在进一步缩短，软管开始回收了，飞机在我的操控下是继续稳稳地向加油机逼近，逼近，再逼近。
    “推”也很重要，不“推”是不行的，因为对接上以后，加油吊舱并不是马上就给受油机输油的，而是要进入加油区才行。从对接上开始算，大约受油机还要前进个x米左右吧，输油系统才会输出航油。这还没有进入最佳加油区呢，在此基础上，受油机还要再前进个x米左右，才能进入最佳加油区，此时加油吊舱输出的航油速度才能达到最快。
    那么飞行员又怎么判断自己的飞机有没有进入最佳加油区呢？他是不可能在对接上以后便开始目测判断到底前进了多少米的。没关系，独具匠心的设计者们已经考虑到了这个问题，并做出了很好的解决方案：输油软管上那些红、黑、白三色相间的部位，就可以提供给飞行员很直观的参考，即把软管中间的那段最长的红色部分“推”到前面一半进入吊舱里面，后面一半还留在吊舱外面，这就是受油机处在了最佳加油区。
    扪住那股劲，继续往前“推”！只见软管的横向摆动越来越小，正在温顺听话地往吊舱里面缓缓回收。这个时候我就是以看软管为主，尤其是软管中间的那段最长的红色部分，不需要再紧盯着标志线了，探头和锥套也不需要我再过多观察了。
    刚进入加油区的时候，加油吊舱上的黄色信号灯就已经熄灭，取而代之燃亮的是绿色信号灯，这标志着加油机已经开始输油给我的飞机了。ok！加油机是一切都正常，剩下的就完全看我自己表演了。
    好了，好了，“推”得差不多了，不能再“推”了！只见软管中段的红色部分已经收进吊舱三分之一，该收油门了，把每秒一米左右的速度差消除掉。必须有个提前量才行，否则的话等到已经收进二分之一再收油门，就会晚了，停下来的时候就不止二分之一了。于是，我稍微收了一点油门，让软管中段的红色部分恰好收进吊舱二分之一，把飞机精准地控制在了最佳加油区。能够做到如此的精准，其实主要还是得益于对接时的小速度差，油门一收飞机就能够“停”下来。如果速度差大的话，就很难这么随心所欲地控制好距离了：冲得太近了必然要使劲收油门，等到飞机不往上冲了，速度又小了，一会儿又会掉下来，甚至脱开对接，如此前功尽弃不说，呼呼啦啦地还会危及飞行安全。
    我的油门又稍微活动了几下，很快便重新又摸到了维持与加油机完全等速飞行的转速，固定下来以后便不再怎么动了。
    哇！完美极了，仿佛是一个人在同时操纵着两架飞机，竟然是那么的和谐，那么的步调一致。队形几乎纹丝不动，仿佛是电影里面的定格画面。只是暗流在涌动，那软管里面正以每分钟xxxx公斤的速度向外喷泄着航油，在万里长空上把宝贵的能源输送到我的飞机里面。为我助力，给我加油，让我飞的更高，飞的更远！
    想到这些，我禁不住血脉贲张，一股豪气在胸中油然而生。血管里原本平缓流淌的血液也急速流动起来，似乎是跟航油都飙上劲了：看谁跑得更快？就不信撵不上你！人定胜天嘛。
    “别激动，别激动，好好飞！”我在心中暗示着自己，生怕自己得意忘形，导致动作变形，一不留神搞个乐极生悲来。毕竟现在是处于极高风险状态，不管是谁，加油机还是我，只要乱动一下驾驶杆、油门的，或是飞机突然发生什么影响到操纵的故障，就有可能造成难以想象的严重后果。
    曾经看过一段外军空中加油的视频，加着加着，突然，不知道是受油机的探头断裂了，还是加油机的锥套脱落了，反正软管一下子就向上甩了出去，然后呈正弦曲线那样上下大幅度疯狂地抽动起来。后面的断头处还在不停地狂泻着航油，就像是消防龙头喷水那样大量喷涌着，一泻千里，势不可挡的。而受油机仿佛是受到了什么重创，一下子就一头扎了下去，画面上看都看不到了，不知最后到底是何结果的。现场看上去十分的狂暴，非常的可怕，把我们都看得惊心动魄甚至心惊胆战的。
    保持住！看到队形很稳，我居然骄傲地腾出了一点精力来，把头往左多扭了扭，看了看加油机上的加油员。他坐在轰油六机身的后半段。当受油机处于最佳加油区时，受油机上的飞行员基本上正处于加油机上的加油员的正侧方。只见加油员向我竖起了大拇指，估计他是看到我居然还有精力来看他了，他也跟着不免有点兴奋起来。当然了，主要还是他感到我飞的好，所以禁不住地要夸奖我一下。这也算是飞行同行在蓝天上用飞行人员特有的方式，表达了一种由衷的敬意吧。

 二次空中加油（十三）

    根据我当时飞机的剩余油量，把机内的几个油箱和外挂的3个副油箱都加满油是需要好几吨航油的。而这好几吨的航油从加油机的油箱里面，再通过输油软管输送到受油机的油箱里面，肯定是不可能像蜻蜓点水一样马上就能结束的，必须要经历一个过程，这个过程也是需要耗时数分钟的。而在这个过程、这个数分钟的时间里，我不仅是始终要保持好探头和锥套的对接状态，而且还必须要把飞机始终保持在加油区里面，当然最好的还是在最佳加油区里面。这样才能尽可能缩短这个过程，减少加油的时间，尽快完成空中加油的整个过程。
    这数分钟的时间，在人的一生中是非常短暂的，就是在平常的一天里也是稍纵即逝的。但是，此时此刻，对我来说却是没那么快了，因为我需要始终保持好队形，让飞机一直处于最佳加油区里面。可不要小看了这个阶段，虽然感觉上难度好像并不没有对接的大，但却仍然是技术要求很高、允许误差很小、整个空中加油过程中安全风险最高的阶段：一是离加油机很近，已经接近了允许的前极限位置，再近就有可能发生空中相撞；二是无论是加油机还是受油机，此时一旦操纵动作失误，或是飞机突发故障，亦或是天气突然有大的、异常的变化，都有可能造成灾难性的后果。所以，时间已经明显变得迟缓和凝重了，仿佛是从溪流中欢快的流水一下子就变成了火山口涌出的浓稠的岩浆，甚至时不时的还稍微有些凝固，但好在仍然还是在流淌着，只是速度再没有那么快罢了。
    但是，说实话，对这几分钟时间的感觉，也还没有像夜航或是云中飞行产生错觉那样感到是那么的别扭，那么的漫长，那么的难熬。这完全不是同一类型的感觉，错觉是一种煎熬和恐惧，而对接的保持则是一种刺激和过瘾，而且这种感觉不经过一定的时间是不能够完全尽兴的。曾经有飞行员开玩笑说：空中加油找到的是新婚的感觉。我也深有同感，甚至感到是无与伦比的。那么维持这种幸福感、快乐感肯定是不能任时间飞逝的，而必须要有一定的过程、一段的时间才能维系并且慢慢体味的。
    一切都在掌控之中，一切又都是非常的正常，对接状态保持的还是很好的。very good！我对自己的技术很满意，不敢说队形是丝毫不差，但估计前后应该都还没有超过1米的误差。嘿嘿，这个水平完全可以去参加国庆阅兵了，只是可惜我的“出身不好”，航校毕业没有分在重点部队，所以一直没有那个机会罢了。否则的话，我一定也会在全世界的瞩目下，在全中国的关注下，“米秒不差”地通过天安门的上空，扬我国威，壮我军威。
    妥了，油加完了！只见加油吊舱上的绿色信号灯熄灭，取而代之的则是原来的黄色信号灯又重新燃亮，这标志着我机内的几个油箱和3个副油箱已经完全加满了。与此同时，只见软管突然上下轻微地跳动了两下，幅度很小，所以很快也就恢复了正常。这是因为受油机的所有油箱都加满以后，航油输出受阻，强大的输油压力没有去处了，只能是作用到了软管上。因为软管受到重力的影响，中段自然下垂，整个软管不是完全处于一条直线状态，因而纵向传导的输油压力必然会导致软管产生横侧的波动。加油吊舱的传感装置接受到反弹的压力信号后，自然会切断油路，不再往外输油，压力随之消失，软管自然也就恢复了常态。
    啊哈，的确是一次完美的空中加油啊！一次对接上，而且直接对在了锥套的正中间；一气呵成，直接进入了最佳加油区，并且稳定住；几乎毫厘不差，加油的数分钟之内队形纹丝不动，直到加满为止。
    可以退出了！我稍微收了一点油门，然后又及时地补上了一点。这个油门使用技巧的目的是为了控制退出的速度差，不能大了，也是越小越好，越慢越好。退得太快了，不仅会造成锥套、软管受力大，容易损坏设备，而且还会使软管、锥套大幅度摆动，显得动作粗猛，很是难看。
    经常有飞行员会这样，一看前面油加的很顺利，在退出的时候精神一下子完全松懈了下来，退出动作太快，而且路线没有完全沿着软管自然飘摆时的延长线，所以把个锥套甩得乱摆，甚至把加油机都带得有点晃动。前面都一直好好的，却在最后来了这么个败笔，典型的虎头蛇尾，顾头不顾腚的。
    很快，负速度差已经形成了，只见软管开始被我拖长，中段红色部分从吊舱里面逐渐地全部被我拖了出来，并且还在继续。于是我把油门又悄悄地往上顶了一点，让它再慢一点退。不能急，沉住气，慢慢来。
    “咔吧”一声脆响，锥套的自封活门被打开了，探头脱开了锥套。锥套轻轻地晃动了两下，似乎是向探头挥了挥手，然后平稳地渐渐远去。它们像是一对相爱已久的恋人，终于到了分离的时刻，虽然难舍难分的，但是毕竟注定还是要分开的。当然了，这次的分离只是暂时的，一切都还是为了下一次的重逢和下一次的相聚。“两情若是久长时，又岂在朝朝暮暮”嘛！
    这“咔吧”声就是脱开对接的主要标志，虽然没有对接时探头撞击锥套的“咣当”声那么响，但也还是动静不小的，任发动机的轰鸣声如何巨大，都是掩盖不了的。有趣的是，这个“咔吧”声是明显不同于“咣当”声的，很好区别，所以我们在用文字叙述时也是用了这么两个明显不同的象声词。不谦虚地说，这两个象声词也正是我在技术总结时率先使用的，当然也是得到了广大飞行员同志们的认可和广泛引用。
    还有一个有趣的现象，那就是在探头脱离锥套的瞬间，锥套里面还忽地喷出了一点雾状的气体。也像是一股青烟，不多，维持的时间也很短暂，刚一出来即被强劲的空中气流吹散。有些如梦似幻，又如烟似云的，无须凝视，的确清晰可见。“点点离人泪，湿了花衣裳，醉红妆，孤孤单单望残阳”啊，是否这就是恋人分离的眼泪呢？竟然是如此的难舍难分，如泣如诉。
    其实，这都是正常现象，是锥套的自封活门在关闭的瞬间喷出的一些余油。而在“干对接”即不进行实际输油而只是飞行员练习对接动作的时候，因为软管中没有航油，所以也就不会产生这种现象。
    实事求是地说，我的这个脱离对接动作也还是非常漂亮的，既干脆利落，又稳稳当当。标志就是锥套基本没有产生什么大的飘摆，仍旧稳稳地定在了那儿，没有受到探头的丝毫干扰，似乎只要我油门再一加上，马上就又可以重新对接上去了。
    收，油门再收一点，现在可以稍微多收一点了！因为已经退出了对接，就没必要还在锥套后面流连了。现在就需要尽快脱离，不能还在这是非之地久留了。这就像恋人分离时该狠心就要狠下心来了，时候到了，火车马上就要开了，果断点，不能再难分难舍了，必须走了，连头都不要回！
    距离在迅速拉大，超过100米左右时，我往右压了一点杆，又蹬了一点舵，形成了一个适宜的右交叉角，让飞机开始缓缓地向右交叉出去。
    “802脱离！”在交叉到加油机右边外侧以后，我向加油机报告，语调拖得有点长，多少还是有点按捺不住的得意洋洋。的确也是值得骄傲啊，如此完美的一次空中加油，堪称杰作，可谓典范，不愧精品。既充分体现了我个人高超的飞行技术，也全面展示了我们部队一流的训练水平。
    “可以啊！”加油机简略地回答了我。
    得到加油机的允许后，我加满油门，开始自顾自地上升高度了。和刚开始时一样，我需要尽快上升到高空，节省航油，以便争取到更长的留空时间，从而进一步为我这次的创纪录和改写历史打下坚实的基础。
    稳定好上升角开始大角度、大上升率上升后，我又最后扭头看了一眼加油机：它正在对向机场返航，早已经被我甩在了脚下，并且变得越来越远，越来越小。就像火车已经开动，站台上那个依依不舍送别的恋人的身影，渐远渐小，越来越模糊，直到最后看不见了。
    高度上升很快，简直就是一路高歌向天涯，两翼生风上云端了，让人顿觉豪情万丈，不免英雄气概。飞机重新又回到了平流层，一切又都回归于平静，让我那颗激动不已的心重新又回到了相对的安宁，原本多少还是有些紧张的四肢也得到了最大限度的放松。

 二次空中加油（十四）

    我检查了几遍航行诸元、发动机和冷气、氧气、座舱密封等主要系统的工作，一切也都很给力，都没有在关键的时候拉稀、跟我捣乱，工作都很正常。尤其是那我最担心的会不会消耗太快、最后不够使用的冷气和氧气，也都只是比表指的最大值略小一点，仍旧高高地处于安全裕度以上，还是十分富余的。看来我们的机务人员很给力，工作非常认真负责，把这两个“气”都充得很满很足，让我过的是衣食不愁，高枕无忧的。
    然而，就在这个时候，麻烦来了，而且是最大的麻烦来了！既是如约而至，又是不请自到。“如约而至”是因为知道它早晚还是会来的，“不请自到”是因为真的不希望它来，结果它还是来了。那就是飞机的油是加满了，而此时我的膀胱也装满了！
    也是，从起飞到现在，几个小时过去了，一泡尿还没有撒呢，能没有尿吗？
    油加满了是令人高兴，可是膀胱装满了却让我发愁：这到底怎么尿呢？原先想好的几套方案，等到一坐进这个狭小的座舱，并还需要关注或保持飞行状态的时候，好像突然都不好使，都不切合实际了。
    怎么办呢？首先是安全带绑着我在，活动的余地很小。当然这是肯定的，也是必须的，安全带嘛，让你活动的余地太大了的话，还怎么能起到保证你安全的作用呢？那还叫什么安全带呢？
    没办法，只好再次接通了自动驾驶仪，看飞机稳定住了，然后又暂时解开了安全带。老天啊，这个时候你可千万别跟我捣乱，来上个什么强气流的！还有就是这个自动驾驶仪，在这个关键的时候可也不要给我拉稀，突然来个什么俯仰摆动或左右滚转的。
    另外，这个时候我还面临着一个很大的危险，那就是歼七、歼八新型号的飞机已经不同于老式的歼六飞机了，取消了专门的、独立的安全带，而是把安全带和伞带合二为一，安全带就是伞带，伞带也就是安全带。其实就是通过一个机构，让伞带同时也起到了安全带的作用，这样可以方便飞行员穿脱，提高飞行员在座舱里面的工作效率；同时也更加的安全可靠，能够有效防止飞行员使用错误。不像歼六等老式飞机，飞行员飞行时是先要通过伞带穿上伞，然后还要另外再系上安全带。我现在脱掉安全带也就是脱掉了伞带，这种情况下一旦需要紧急跳伞的话，那可就麻大烦了，只能是重新再穿上伞带，然后再进行弹射跳伞。如此是费时费力，很有可能就会延误了跳伞的时机，从而造成不可想象的严重后果。
    安全带是解开了，但这个时候除了危险之外，我还面临一种可能的麻烦，当然如果发生的话，那也将是一个不大不小的麻烦，那就是如果塔台呼叫我怎么办？我怎么回答？因为我需要使用双手才能解决好小便的难题，哪里还能腾出左手来按压油门上的无线电发射按钮进行无线电通话呢？
    我们平常的训练飞行中，塔台上的飞行指挥员会经常呼叫空中的飞行员，询问了解飞机和飞行员的工作情况。这也是对临台指挥的一种要求，必须要通过雷达标图或者是无线电通话，及时了解并全面掌握空中所有飞机、所有飞行员、还有天气等的有关情况，以便实施正确的指挥调度。所以，一旦有哪架飞机无线电联系不上了，塔台指挥班子的所有人员都会很焦急甚至是紧张的，飞行指挥员会在短时间内反复呼叫，直到重新恢复联系。为了稳妥起见，有的飞行指挥员还会停止放飞，就是不再按照飞行日计划让地面的飞机继续起飞，而是让已经坐进座舱里面、做好开车或起飞准备的飞行员在座舱里面坐着等待，或是干脆让他们下飞机回到塔台休息。这样就会直接影响到全场飞行计划的实施，延长占场的时间，这也就是我们常说的“拖计划”。你想想看，飞行时机场上那么多的飞机、那么多的车辆、还有那么多的人员，1架飞机拖个10分钟，就有可能10辆保障车辆也要跟着拖10分钟，那就是变成了10x10，要多费100分钟；还有可能让20个参训及保障人员也跟着拖10分钟，那也就变成了10x20，要多费200分钟了。如此这般，那又将是多大的人员和物资浪费啊？这些都是不得不考虑的！
    一般的情况下，塔台的飞行指挥员会在雷达标图正常的情况下，每隔5分钟左右要跟空中的飞行员联系一次无线电，以确认飞机工作是否正常。如果雷达标图不正常，飞行指挥员会马上就询问的，不可能再等到5分钟了。
    当然了，这个5分钟也只是个模糊概念，只是个简单的数据界定，是不可能拿着表去掐时间的。但是，这个5分钟也算是一个底线、一个约定俗成的限定，在这个大约摸的5分钟里面，如果有正常的无线电使用，如飞行员请示上升或下降高度、报告加入或退出空域了，等等，也都算是有了无线电联系、没有超过常规了。但是，如果恰巧赶上这个5分钟时间里面，飞行员没有什么例行的请示或报告，飞行指挥员在指挥调度的闲暇之余，就要主动使用无线电询问飞行员了：“xxx工作好？”或是“xxx工作正常？”这个也是很有必要的，要知道，这个5分钟时间里，一旦出了什么问题，摔了飞机，那在检查事故落实责任的时候，就有可能给飞行指挥员扣上这么一顶大帽子了：“对空中情况掌握不清，在长达5分钟的时间里都没有跟飞行员联系过一次无线电。”
    那时，我们飞行时，塔台的飞行指挥员掌握空中飞行情况的方法和手段不外乎就这么两个：一是雷达标图，二是无线电询问。后来，在塔台上又加上了一个二次雷达显示器，可以更简便直观地看到飞机在空域或航线上的飞行情况。但是无线电询问这一原始的也是最基本的手段仍没有过时，是无法丢掉的，因为它来的更快、更直接、更具体。
    “1号，802？”我突然灵机一动，主动呼叫起了塔台。
    “1号回答802。”塔台马上回答了我。
    “802工作都正常，我们5分钟之后再联系无线电。”不知道塔台是否明白我是什么意思？干嘛非要等到5分钟以后再联系无线电。我也不能说的那么直接明了啊：“哦，请你给我5分钟的时间，让我安安稳稳地撒泡尿吧！因为我两只手都用上了，无法使用无线电来回答你的询问。”要知道那可是会让全场的人都听到的，还不止是在机场飞行的飞行员和塔台人员，还有指挥所呢，还有场站航调、导航等系统值班的人员呢，每一个无线电的终端用户都是可以听到的。那岂不是得传出笑话了：副师长在空中飞行的时候“佐川急便”——要解小便，一只手都忙不过来了，连无线电都无法使用了！
    “1号明白！”塔台及时的回答，让我放下心来，终于可以专心致志、心无旁骛地干自己的事情了。
    我首先是把那个“尿不湿”用双手捧起来，像个痰盂一样兜在了身前，准备开干了。但是，可但是，体内排尿的管道好像因为我坐着的姿势而转了一个弯，变得不再通畅了，这就好比是我们用软管接自来水的时候，软管中段如果折叠的话就出不来水了。所以我使了半天的劲，差点就憋出了个一头汗，结果也没有弄出一滴来！
    这可又怎么办啊？弄不出来也得弄啊！已经憋了这老半天了，实在是憋得受不了了！真是“山雨欲来风满楼，大堤将溃待放闸”，形势已是迫在眉睫，“汛情”更是十万火急了！
    “水库”仿佛是被山上冲下来的洪水早就贮存满了，而且是已经过了警戒线，可是“闸门”就是打不开！因为从小到大都是站着或者是蹲着尿尿的，从来还没有坐着尿过。就是上大号时遇到了抽水马桶，也是蹲在马桶边沿上方便的。还记得很小的时候，到外地的姑妈家里走亲戚。她生活在大城市里，早在70年代初家里就有了抽水马桶，为了让当时还没有上小学、只有五六岁的我方便得安全，还专门搭了两块木板，外加两个板凳辅助，给我临时建立了一个蹲坑，才终于解决了我的难言之隐。
    这可怎么办啊？想着想着，我突然灵机一动，还是采取蹲式吧！因为站式看来是绝对不可能的了。
    于是，我把双脚从两舵上抬了起来，直接踩到了原来屁股下面坐的伞包上，整个人蹲在了弹射座椅上面。但这样也很难受，因为我的头已经顶在了座舱盖上，迫使我的颈部和背部以及腰部都弓起来了，整个人蜷缩得像一只被烤熟了的大虾，弯得不能再弯了。然后，赶紧的，把“尿不湿”兜起的“痰盂”放在了座椅上的两腿之间。这个倒是比空中加油的对接好对接多了，我没费吹灰之力就把它一次对接上了。不存在什么最佳加油区的，我是一对接上直接就“输油”，而且马上就是最快速度，简直就是“泄洪”了。

 二次空中加油（十五）

    这个方法还真行，这下体内排尿的管道可算是完全通畅了，就像刚才给我空中输油的加油软管那样，在强大的“输油”压力之下，迅速把体内的液体排泄出来，没有丝毫的阻力了，是一泻千里，奔腾而下啊。
    舒服！就是一个爽！简直就是惬意至极了！这种快感洋溢在了我的全身上下，一点也不亚于刚才对接上进行空中加油的时候。这是一种从未有过的体会，那种快意的感觉完全超乎了你的想象！你在民航客机上，可以像地面一样方便地去方便，可是在战斗机上这却成了一种艰难，然而在你历经艰难并排除万难之后终于方便了出来，那可真就是如释重负，如病痊愈，如沐春风啊！甚至就是拔掉了眼中钉、肉中刺，能不轻松？能不爽快吗？
    哎，怎么这么多啊？似乎是要把刚才加进来的油都要排出去似的，以致于感觉时间好像都比刚才加满油都要长了些似的。最后直到我的两腿蹲得都有点酸软了，才终于把体内的这些污浊的液体统统排泄出去。
    方便完以后，我也没敢在这种状态继续停留，再加上这种状态也很难受，整个人弓在了那儿。前面说的舒服，只是指把憋得不能再憋的小便终于解出来了很舒服，而不是指这么蹲在座椅上舒服。这简直就是受罪，哪还有什么舒服可言啊？所以，我也顾不上太讲什么卫生了，赶紧坐了下来，重新穿上了救生伞。毕竟这是个高风险的状态，危险随时都会发生，而且发生的时候我是处于最弱防护条件下的。在穿伞的过程中，同时我也看了看飞行状态，还好，没有大的偏差，自动驾驶仪虽然没有人飞的好、那么的标准，但也没有产生大的偏差，都还在安全的可控范围之内。所以我也没有着急接过驾驶杆来操纵，而是把救生伞穿好、氧气面罩的软管理顺以后，才使用驾驶杆上的按钮切断了自动驾驶仪，临时转入了人工操纵。把偏差修正好以后，让飞机重新回到正常的航线上，我又松开了驾驶杆以及驾驶杆上的那个自动驾驶仪切断按钮，让飞机重新回到自动驾驶状态。
    自动驾驶仪有两个切断的设备，所以也有着两种切断的方式：一个是电门，位于右座舱壁上的右配电板里面，断开它就是彻底地切断了自动驾驶仪；还有一个是按钮，位于驾驶杆上，飞行员可以在握驾驶杆的同时也能够方便地用大拇指按压到这个按钮，让自动驾驶仪临时切断。松开按钮后，自动驾驶仪即刻恢复工作。一般情况下，如果紧接着一会儿还要使用自动驾驶仪的话，飞行员都是使用驾驶杆上的切断按钮临时切断；如果是后面不再使用或是较长时间不再使用了，则是直接关闭右配电板上的自动驾驶仪电门。
    “加进机内，排出体外”这两个重要任务都忙完了，终于又轻闲了下来，这个时候我突然感到有些饥饿和口渴了，因为早晨既没敢多喝也没敢多吃，几个小时过去了，能不感到又饥又渴吗？
    前面把飞机是“喂饱”了，现在也该喂喂咱自己了。于是，我在重新穿好伞、坐稳屁股、修正并稳住飞行状态后，开始了空中加餐。先是从携带的塑料袋里面拿出了那瓶矿泉水，还有那块月饼，然后随手就把刚才被我扔在脚边的“尿不湿”放进塑料袋中。它已经完成了它的历史使命了，现在成了垃圾一堆，就等着着陆下飞机的时候带下去了。做完这些，我便安安稳稳地吃起了月饼，并且就着喝上了矿泉水。
    真香啊！当然是饿了吃什么都香，再加上我本身就喜欢甜食，月饼原来也是我喜欢的食物之一，所以吃起来那自然就是格外的香了。那瓶原本也只是个一般品牌的矿泉水，但现在喝起来却是显得十分的甘冽，如同山间的清泉，滋润着我干涸得都有点要冒烟的喉咙，大有久旱逢甘霖之感啊！
    只不过是用了一两分钟的时间而已，一块月饼便风卷残云一般被我干到肚子里面，一瓶矿泉水也是虹吸龙饮似的喝的一干二净的。舒服啊，简直就是惬意至极，没想到在天上尤其是在这叱咤风云的战斗机上，还能够享用到如此的人间美味啊！诚然，这在民航客机上是很简单的事，有漂亮的空姐双手捧着奉上，可是在我们战斗机上那可真是一件不敢奢望的事情，飞了二十几年也就只做过这么一回。
    油加完了，饭吃过了，水也喝光了，暂时是没什么事了，又可以轻松一段时间了。可是，轻松了一会儿以后我又觉得没什么意思了，又觉得时间怎么过得这么慢啊？就像坐火车一样，而且还是自己一个人旅行，车厢里面都是陌生人，坐的还是老式的绿皮火车，而且还是硬座，这个时光简直就是在数秒，还真有点难熬呢！
    再看看书吧！“下雨天打孩子——闲着也是闲着。”于是，我看自动驾驶仪状态保持平稳、飞机其它的各个系统工作正常、航路上的天气也都没什么变化后，便又滋滋有味地看起了那本《领导文萃》来。短的文章被我看的差不多了，就开始看喜欢的。不像有时在地面时，我是不管喜欢不喜欢的都看，遇到喜欢的是如饥似渴地看完，遇到不喜欢的也是强迫自己硬看下去，就像是吃药似的。因为我知道药虽然不好吃，苦口，但是可以治病啊。古语不是早就说了“良药苦口能治病”了吗？同样，有些文章虽然并不好看，但它却像治病的良药一样，在增长知识、拓宽视野的同时，还可以“药到病除”，治治人们思想上的“疾患”，祛邪扶正，提升精神境界。
    可今天咱就不管这些了，只挑喜欢看的看，不喜欢的一律不看。今天的情况特殊，就特事特办了。本来就觉得时间难熬，再去看不喜欢看的文章，那岂不是自己非要给自己找罪受了吗？
    “802油量？”就这样，就在我快把这本书中短小的、喜欢的都基本看完的时候，塔台又开始关注起我飞机的剩余油量来了，因为又接近了加油机第二次起飞，准备给我进行二次空中加油的时候了。当然，我看书是不可能像在地面那样埋头苦读、一口气读完的，我只是看看停停的，因为我每隔三两分钟还要检查一下飞机的状态，各个系统的工作也要检查一遍，当然还有天气情况也是要顺带着看一眼的。一页纸最多一次只能看上半页，是绝对不能也不敢看完的。当然这样也好，既检查了飞机，又消磨了时间，是两头兼顾，两不耽误啊。
    第二次与加油机的空中汇合也很顺利，所不同的是这一次不是从右侧拦截，而是改为左侧拦截了。右侧拦截是指从加油机的右侧进行拦截，这个阶段加油机是位于拦截机的左侧，受油机飞行员是往左侧搜索发现。与此相反，左侧拦截则是指从加油机的左侧进行拦截的，整个过程中加油机是位于受油机的右侧，受油机飞行员则是需要向右侧进行搜索发现的；也不是“单拦单”，而是变成“单拦双”了——加油机还带了一架飞机，那是一架歼八，也是跟在后面进行空中加油的。这是为了提高训练效益，安排了这架飞机与加油机配对起飞的。到空中后正好与我配对一左一右进行空中加油。故而，老远的时候，我在率先看到加油机后，顺着它的尾后，紧接着就又看到了后面受油机。
    这一大一小两架飞机徜徉在蓝天上，就像是一个母亲牵着她的孩子在茫茫的原野上漫步，满含着爱意，充满了深情。仿佛是在湛蓝的天际留下了一道美丽的剪影，令人顿生柔情，回味无穷的。
    等到我靠近了以后，都接近到了距离三四百米、间隔一两百米的时候，才看清受油机是在加油机的右侧，也就是正在进行右侧加油。他在右侧加油是对的，因为正好我是从加油机的左侧进入，也计划是要进行左侧空中加油的，所以互不干扰。飞这架受油机的是一名飞行副大队长，技术不错，从我看到他和加油机开始，就一直保持着对接状态，而且距离还跟的比较近。这家伙就像是一头饥饿的狼崽，咬住了母狼的奶头就再不松口，贪婪地吮吸着乳汁，丝毫没有想让的意思。
    哎呀妈呀，这个家伙，他可别把加油机的油全给“喝”光了，搞得我最后还不够“喝”了呢，要知道我这个架次可是远比他的重要，可是要创造纪录、改写历史的，毫无疑问是需要重点保障的。当然了，这只是我实在是闲得慌，自己心里在开开玩笑而已。加油机是肯定会给我留够油量的，不会稀里糊涂都把油输给副大队长的。就是想都输给他，他也没那么大的“肚子”，怎么地也盛不下啊？

 二次空中加油（十七）

    对接时左、右间隔不一样的原因，是因为受油机的受油探头没有安装在飞机的正中间，而是安装在了机头的右前方，并且在此基础之上还往右歪了有个30度吧，是个典型的歪把子！
    受油探头的这么往右一歪倒并不打紧，但是却就直接造成了左右加油两个明显的差异：一是能看出来的是“左远右近”；二是看不出来的是“左乱右稳”。
    第一个“左远右近”是指在左边进行空中加油对接的时候，受油机离加油机的机身要远些。而右边相反，则要近一些。这个感觉上还是很明显的，因为加油机庞大的机身在空中加油时会给受油机飞行员造成很大的心理压力。离它稍微远一点，飞行员都会感觉心理压力减轻了许多。夸张点说，那减轻都不是成比例的，而是成几何级数的；第二个“左乱右稳”是指在左边进行空中加油时，受油机虽然是离加油机的机身远了些，但同时却又是靠近了加油机的翼尖。你可不要小看了这个靠近了加油机的翼尖，要知道靠近了翼尖也就是意味着靠近了翼尖涡流的中心——涡核，处于了翼尖涡流更强烈的部分，这对空中加油对接以及对接上之后的保持影响必然是更大的。而相比较之下，右边进行空中加油时，受油机虽然离加油机机身近了些，感觉心理压力大，但同时却又是远离了涡核，处于翼尖涡流中相对较弱的位置，所以反而就要平稳了许多。这可是给受油机飞行员降低了不少的技术难度，更有利于他进行空中加油对接以及对接上之后的保持。
    所以左边空中加油看起来好像好加，因为离加油机的机身远了些，但实际上却是更难加，因为气流扰动更大！对此，我们刚开始飞的时候，没有吃透，还一直以为是左边好加，所以在飞行员配对编组的时候，还专门把左边留给了技术基础相对薄弱一些、年龄相对更年轻一些的飞行员。特意把他们安排到了左边，好像是照顾了他们，其实却是“坑”了他们。后来飞多了才发现了这个问题：哦，是历史跟我们开了一个玩笑，原来我们全搞错了，整个是弄反了，搞了半天还是右边好加啊！
    造成这种情况的原因，是因为我们初飞的时候，技术粗糙，一知半解，有点懵懵懂懂的，不得要领，说难听一点的就是糊里糊涂的，是稀里糊涂进入，“摸着石头过河”。当然客观地看也对，毕竟是试验性训练嘛，军区空军第一家，没有经验，缺少骨干。好在最终还是到达了胜利的彼岸，倒算是明明白白结束。总结了经验，摸出了路子，完成了试训任务，保证了飞行安全。
    另外，还有两个客观上的原因，让我们受到了“两个蒙蔽”：第一个是表面现象的蒙蔽。就是左边加油除了远离加油机以外，还有就是受油机飞行员看加油机机身和锥套以及探头好看一些、方便一些，都是往右边看，可以一眼把机身、锥套和探头三个都看到。不像在右边加油时，既要往左边看加油机的机身跟它编队，同时还要分散出部分精力和注意力来往右边看锥套和探头。需要不停地把头转来转去的，费劲、累人不说，还容易目不暇接，顾此失彼；第二个是内在规律的蒙蔽。就是那个翼尖涡流吧，很讨厌，看不见，摸不着，而且十分的紊乱，左边有的时候会出现突然摆动，但有时又不会，不完全像教科书上说的那样、画的那样，那么一圈一圈地沿着翼尖，脱离飞机后不断旋转着向后延伸下去，就像是两个翼尖后面各拖着一条螺旋线，那么的界线分明，范围清晰。这就是它的内在规律，乱就是它的必然性，涡流里面没有规律就是规律！
    我们初飞的时候试训到后来，直到一名优秀的飞行大队长在左边加油时不慎折断探头，让我们吃了个大苦头、挨了上级好一顿批，才最终彻底搞明白了这一点。那时我还在当团长，我们非常重视这第一次的空中加油，精心挑选了10名技术好、理论精、心理素质过硬的飞行骨干参加试训，根据其中职务的高低和资历的不同进行“高低搭配，新老互补”合理编组，并且坚持相对固定好。我是和一位年轻的飞行大队长编在一起，我是长机，他是僚机。加油的时候我在右边，他在左边。这是为了照顾他，特意把左边我们当时误以为好飞的地方让给了他。
    那个架次，我在右边先是跟加油机进行超密集队形编队，把先对接的机会让给了大队长。双机不能同时进行对接，因为对接上的瞬间加油机受到受油机探头撞击自己锥套的力量的影响，会产生轻微的摆动，同时还会造成另一边软管和锥套也跟着摆动起来，给另一边的对接增加困难和风险。初飞时我们都要求右边进行加油的、老一点的、技术更好一些的飞行员先不要对接，而要让左边年轻一点的、技术基础相对薄弱一些的飞行员先行进行对接。这么做的目的是为了防止右边的飞行员对接上以后，左边的飞行员跟着着急起来，从而急躁蛮干，发生危及飞行安全的问题。当然这都是出于安全上的考虑，所以也算是一条安全规定吧！但是话又说回来了，哪有那么巧的，两个飞行员就能够同时对接上啊？所以我们在飞到后来的时候，就没有太刻意地要求这一点了，而是左右两个飞行员各自飞各自的，谁条件成熟了谁就先对，谁先对接上都可以。飞行员技术的娴熟程度、当时客观条件上的差异，自然而然地就会拉开间隔、错开时间，把两个飞行员的对接分出个先后来了。
    正是因为如此，按照初飞时候的要求，我是看他从左边对接上了以后，才开始对接的。可是等我对接上时间不长，刚进入最佳加油区，感觉队形很稳，没什么事了，就腾出一点精力来照看他一下。因为我毕竟是团长，不是一般的飞行员，不能光顾着自己飞，也还要掌握其他飞行员飞的情况的。可就在我看他之后，还不到1秒钟的时间，恰巧便看到他“炒”起菜来了：前面都是好好的，他在最佳加油区里面跟得好好的，可就在突然之间、一点也不经意的时候，他的飞机左右摇摆起来，幅度而且还是很大的，感觉至少也得有个将近30度的坡度了，就这么像是大厨炒菜时颠勺似的“炒”了起来！
    要知道，30度的坡度对战斗机来说平常是一个很小的坡度，就连要求动作细腻如绣花、数据精准到米秒的暗舱仪表，都不稀罕做这么小坡度的转弯，所以《训练大纲》里面也根本没有设置。但是，对空中加油尤其是已经对接上以后，并且在最佳加油区这样很近的距离上，这个30度的坡度可就了不得了！那可是要空中相撞的动作！要吓死人的！
    就这样，正在我包括加油机上的几个飞行人员都惊讶不已、心都被提到嗓门眼之际，就看到大队长的飞机一面左右摇摆着，一面突然又一头就向下扎了下去！让我们的心一下子差点就从嗓门眼里蹦了出来！他的飞机在向下扎的时候是带着锥套和软管的，因为他来不及收油门退出对接状态了，就只好直接向前推杆让飞机转入急剧下俯，脱离了无法控制的左右摇摆状态。只见他的飞机也就是向下下降了个十来米吧，便脱开了对接，锥套和软管忽地一下子就从他的探头上甩了开来。然后这么上下使劲地像鞭子似的来回甩了好几下，才逐渐停了下来，恢复了平衡。在整个甩动过程中，加油机都跟着晃动了好几下。我明显能感觉得到，因为我对接着的右边的软管也都跟着异常摆动了几下，好在我“咬”得紧，不然就要脱开对接了。
    大队长的飞机向下生硬地脱开对接后，紧接着便往后掉了下去。他是距离和高度一起往下、往后掉，十分吓人，就像是要摔下去似的。很快便掉出了我的视野，再也看不到了。
    “231工作好的吧？”我再也按捺不住了，心都揪起来了，赶紧在保持好我自己对接状态的前提下使用无线电询问起大队长来。231是这个大队长的飞行代号。
    “231工作好的！”虽然大队长及时回答了我，但是听得出他的声音有点发颤，一反平常老飞行员那种老持沉稳的无线电腔调，看来是惊魂未定啊！但好在及时回了话，看来倒还没发生什么更为严重的问题。
    “231探头折断了！”就在我刚松了一口气，为他深感庆幸的时候，他的又一句报告词又让我的心咯噔了一下子：“坏了，坏了！这家伙怎么把探头给折断了？要知道这可是一个事故症候啊！僚机被抓了一个‘猴’，我这个团长脸上也没什么光彩的啊？”
    在飞行中，发生的不安全问题被根据严重程度分成了5个等次和级别：第一是“一等飞行事故”，这是最严重的，机毁人亡，飞机坠毁或撞毁，飞行员牺牲；第二是“二等飞行事故”，机毁人在，飞机坠毁或撞毁，飞行员跳伞或逃离成功；第三是“三等飞行事故”，机损人在，飞机没有完全损毁，还能够修复，飞行员也无大恙；第四是“飞行事故症候”，机伤人在，但问题的性质非常严重，处于了飞行事故的边缘；第五是“飞行问题”，机在人在，问题的性质也比较严重，危及了飞行安全。其中“一等飞行事故”和“二等飞行事故”也被统称为“严重飞行事故”。而“飞行事故症候”则被飞行员们利用谐音戏谑地称为“猴”，管发生飞行事故症候叫做“被抓了一个‘猴子’”。

 二次空中加油（十八）

    “231你脱离吧！回机场上空耗油，尽快着陆！”我没有再等到塔台或是加油机指挥大队长，而是干脆利索地直接要他脱离回去了。这种情况下是决不能再让他进行空中加油的了，他已经是个惊弓之鸟了，再让他加油非出事不可！
    塔台的飞行指挥员没有我更清楚空中的动态，一时半会儿是不可能完全搞清楚大队长到底遇到了什么特殊情况、发生了什么事情的，再通过无线电一问一答的会耽误不少时间，甚至还有可能恰巧耽误了别的飞行员发生重大特殊情况的报告，从而造成飞行指挥员无从知晓或是知晓过晚，不能够及时给更需要的人以更需要的帮助。所以我作为飞行团长，也算是空中指挥员了，就只好直接指挥了。这决不是越俎代庖，而是勇于担当，敢于负责。
    至于加油机嘛，虽然按要求上他们是整个加油编队的长机，我们小飞机都要听命于他们，他们让我们加油我们才能加油，他们不同意的时候我们是绝对不能上去加的，但是毕竟他们不是我们一个部队的，也不好过多地发号施令。因而，我也就没有再等他们来指挥大队长了，也实在是不能再等，飞行中的情况经常是瞬息万变的，当时在空中谁也不清楚大队长的飞机究竟损伤到了什么程度，所以在这个关键的时候，也该我这个战斗机编队的长机临机决断，具体指挥了。
    我所说到的“耗油”，也算是一句飞行常用术语了，它不是指正常的发动机工作消耗航油，而是指在飞行训练中，一旦飞机突然发生什么特殊情况、天气突然发生恶劣变化或是飞行员身体突然发生什么疾病，原则上都是要求飞机能够尽快着陆，但是有的时候受到剩余油量的影响，需要飞行员尽快地消耗飞机上剩余的航油，以尽量减轻着陆重量，保证着陆安全。要知道，飞机的起落架是有强度限制的，如果着陆时的剩余油量太多，飞机就会过重，就有可能超过限制，造成起落架损伤，从而危及飞行安全。起飞时对飞机的载重也是有限制的，但那主要是考虑到发动机的功率问题，而不是起落架能否承受了。因为起飞不像着陆，飞机相对平稳了许多，不需要过多地考虑到起落架受到的撞击力，所以也就不需要因此而对飞机起飞时的重量进行限制了。
    现代先进的飞机如三代战机，在空中发生特殊情况后，为了尽快着陆就相对简单了许多，因为它可以进行空中放油，很快就耗了油，能够马上着陆。但歼八之前的二代战机就不行了，没有空中放油装置，为了耗油就只能是放出减速板，加大油门。费时费力，还很有可能因为为了耗油而耽误了时间，不能够尽快着陆，导致飞机的故障、天气的变化或是飞行员的身体疾病进一步恶性发展，造成更为严重的甚至是无法挽回的后果。
    这次虽然不是飞机本身发生了什么特殊情况，而只是飞行员自己操纵错误造成的设备损伤，所以通常情况下就是飞机正常甚至是再晚些着陆也不一定就会再出什么大事，但是，为了确保万无一失，避免再节外生枝，因为毕竟是大队长受到了刺激而且是强烈的刺激，整个心理心态都发生了很大变化，已经是不在正常的状态了，很有可能还会连锁发生别的问题的，所以让他赶紧回去，到机场上空耗油，在飞行指挥员的眼皮子底下，让塔台上的人都可以看到他的动态，从而尽可能地给他提供一些帮助，然后尽快着陆才是上上之策、万全之策啊！
    把大队长指挥回去后，我一个人静下心来，在右边又练习了两次对接，然后便转到左边来练习了。就我一个人、一架飞机，想在右边就右边，想在左边就左边，可以自由选择，反而自在得很。我是特意要到左边来试试，看看到底是个什么东西？竟然如此厉害，怎么就神不知鬼不觉的便把我们大队长、把我们这么年轻优秀的飞行骨干给整成了这个样子！
    可是，我到了左边后，是试了又试，都挺好的啊！没感到有什么不对劲的地方啊！跟右边基本差不多嘛！这是怎么回事呢？怎么刚才大队长好好的就被打了一个跟头呢？难道说还存在什么空中加油的“百慕大三角”了不成？当时实在是让我百思不得其解，直到后来和飞行员们一道深入研究航空理论，全面分析大家在空中加油过程中所遇到的一些实际问题，才终于完全搞明白了到底是怎么一回事，那就是在翼尖涡流里面不仅是乱，而且还乱得没有任何规律，这就是它的规律。
    由此可见，这个翼尖涡流的确是既可怕又讨厌的。可怕的是它看不见，你不知道危险在哪里；讨厌的是它摸不着，你不晓得关键在何处。飞在它的里面有点还真有点“盲人骑瞎马，夜半临深池”的感觉嘞！
    等到我着陆后，专门去停机坪看了看大队长的飞机，他早在我前面二十多分钟就已经耗油安全着陆了。
    惨了，惨了！我还真的从来没见过这样的受油机，并且是名噪一时、曾被赞誉成“空中美男子”的战斗机中的杰出代表——歼八型高空高速截击机：它竟然像是一头被阉割掉了生殖器的雄性动物！你看，原先外形有点像是雄性生殖器的肘形受油探头如同被刀削一般，顶端的半圆形钝头受油口不见了，探头从弱连接处也就是原先涂抹成鲜红色的地方全没了。整个探头原来从折弯处大约呈1：4的比例，即顶端水平部分的直杆占1，后段斜杆部分占4，还是比例协调，匀称好看的，但是现在却改成了0.5：4了，只剩下一根短短的直杆了，比例严重失调，非常的难看。还朝前露出一个黑黢黢的洞口，那就是受油探头里面的受油管道，此时看上去竟然仿佛是动物身上被枪击的创口，而且子弹还留在体内呢！
    那么，被折断的探头呢？也就是大队长的飞机探头顶端被折断的部分呢？加油机锥套里面也没有留下来啊！那到底是掉到哪里去了呢？后来从加油机上加油员帮我们拍摄的视频上可以看到，大队长的飞机在向下硬脱离、探头摆开锥套的瞬间，有一个拳头大小的东西从锥套里面被甩了出去。虽然看得不是很清楚，但毫无疑问，那就是被折断的探头！
    妈呀！可不得了了！要知道探头被折断的这个部分可也是钢铁打就的，若是砸上了房子尤其是砸到了人那可是不得了的，弄不好就是要出人命的！开玩笑了，从数千米的高空坠落下来这么个铁疙瘩，那得多大的冲击力啊？什么玩意能够承受得了它的撞击啊？好在我们机场区域地广人稀，当时的航线下面又是荒无人烟的，不然的话后果不堪设想。为此，我还担心了至少有一个月的时间，生怕有一天地方老百姓找到我们部队来了，说我们的飞机从天上掉下个什么东西，砸了他家的房子或者是人的。
    后来我气得直骂大队长，就差拿脚踹上他一脚了：“他妈的！你这个混蛋玩意儿还不如个太监！人家太监被阉割了还知道把生殖器放在罐子里当宝一样地保存着，死了以后还得缝到身上去，期盼着下辈子不做太监了，能做个完整的男人。你小子倒好，把‘生殖器’直接就扔了，而且还是扔到大山里面去了，上哪儿去找啊？下辈子还想当‘太监’啊！”
    我也的确有点急眼，所以连这么损人的脏话都骂出来了，实在是气得罩不住啊！也是恨铁不成钢，因为这个年轻的大队长还是我们的重点培养对象。这下可好了，自己飞行出了这么大的事，还怎么提升使用呢？一个飞行干部，自己飞不好，出了问题，哪个还敢让你担任飞行领导干部呢？再说了，就算是力排众议，硬提拔了你，别人也不服气啊？你自己也不好开展工作嘛！飞行员们会说了：“哦，你自己都飞不好，飞个空中加油把个探头都给折断了，你飞的还不如我呢，凭什么还来领导我们？对我们指手画脚的？”飞行员就是这样，你飞的不好是很难当好一个飞行领导干部的。就算你飞的好，但是三天两头飞出事也是不行的！当然客观地说，也有极个别的飞行员飞行技术不行，但是善于搞关系、走后门的，再加上遇上了个别腐败的手握重权的大的飞行领导干部，居然也当上了飞行领导干部，跻身师、团长行列。但是，对这样的人，飞行员们会口服心不服的，背后甚至会议论纷纷：“我们那什么副师长、团长的，他除了飞行不行以外，别的什么都行！”这是在讥讽这个飞行领导干部飞行技术不行，但是善于拍领导马屁，跟领导搞好关系。你说说看，这样的飞行领导干部你当的还有什么意思呢？背后让人戳脊梁骨的，还不如不干呢！

 二次空中加油（二十三）

    于是，我又一次开始了一段艰难的旅程，就是在云中而且是在对流强烈的云中进行着空中加油。看来这次我不仅是要改写历史、创造纪录，而且还要填补空白，那就是填补空军航空兵部队云中空中加油的空白啊！毫无疑问的，这个起落的确是使命光荣、责任重大，但同时也更是任务艰巨、困难重重，一个考验接着一个考验，一个挑战接着一个挑战的。
    云的浓度虽然总体不是很大，但有时也还是不小的了，搞得我看加油机机身的后部还行，但是看加油机机身的前部就不太行了，时不时的都有点模糊了。一时间我非常担心这个云的浓度会不会继续大下去，别搞得我看不到加油机了，那可怎么办啊？还怎么进行空中加油啊？你总不能只看着锥套和一小段软管保持吧？如果是突然就看不到加油机了那就更可怕了，那退都来不及退了，因为在看不到加油机的情况下，你在退的过程中甚至是都还有没来得及退就有可能会撞上加油机的！
    其实，按照平常的飞行标准、一般课目来说，在复杂气象条件下，在云中飞行的时候，这点颠簸也不算是大的，只是飞机有些抖动，保持正常的飞行状态也还是完全能够做到的。但是，现在，我可不是在进行一般性的飞行，而是在进行高难度的、对操纵精准度要求极高的空中加油飞行啊！这样的颠簸可就算是很大的了，给我的对接保持带来了很大的难度，同时也增添了很多的风险。当时唯一值得庆幸的就是我已经对接上了，否则的话，在那样的云中而且颠簸的情况下，恐怕我是很难再有那个本事对接上的。但是，与此同时，风险也正在这一点上，是机遇也是风险，是有利也更是不利，因为我们是对接状态下仓促入云，不仅是“骑虎难下”，甚至差点也就是“盲人骑瞎马，夜半临深池”！
    这一次的“风浪”可真是来得猛，来得凶，来得大。毫不夸张地说，可谓是劈头盖脸，不由分说，让我既无法逃脱，又无处可躲。此时的我就像是一只被大船拖曳在尾后的小舟，漂泊在无边无际的海上，突然遭遇上了海啸和飓风，与大船一起被排山倒海般的惊涛骇浪一下子就裹挟了进去，不仅要面临着随时都有可能倾覆的危险，同时还要应对着保持队形的万般艰难，既不能把绳索拉断，与大船分离，因为那样更是独木难支，极有可能万劫不复；更不能与大船相撞，因为那样必然导致粉身碎骨，结果只能是死路一条。
    怎么办？我实在是再也没有办法了，只能是凭借大无畏的革命英雄主义精神，勇敢！坚定！顽强！沉着！虽然做不到伟大领袖毛泽东同志所说的“不管风吹浪打，胜似闲庭信步”，但相信只要我敢于迎着困难上，凭过人胆识，靠高超技术，来披荆斩棘，去顶风破浪，就一定能够做到“乘风破浪会有时，直挂云帆济沧海”的！
    坚持着，苦熬着，好几次我的飞机都是忽地一下就往右也就是往加油机身上贴了上去，要不是我的反应快，修正动作及时的话，差点就撞上了！这么两下一搞很快就吓出了我一身冷汗，手脚也都有点冰凉了。就连心脏好像都被一只无形的大手攥得紧紧的，心跳也变得异常的艰难，似乎成了一种无法承受之重，因为每一次心跳都仿佛要依靠一次竭尽全力的迸发，而每一次又都存在着成为最后一次的危险。
    哎呀妈呀，这么搞下去可怎么得了啊？我就快坚持不住了，这云中空中加油可实在是没法飞，又是翻滚着的乌云，又是筛糠似的颠簸，就是神仙也整不住啊！而且这种颠簸就更是祸不单行、雪上加霜了，原本就是处在强烈的翼尖涡流之中苦苦挣扎，好不容易整住了，躲到了一个避风的港湾里去，现在可好，又来了这么一阵大风大浪的，而且还是无处躲藏的，你说到底怎么整？难道说我真的要成为麦城的关羽、乌江的霸王了？真的是天要灭我也？真的要“东风不与周郎便，铜雀春深锁二乔”了？
    这个油加得怎么这么慢啊？都多长时间了，怎么还没有加满呢？虽然气流颠簸、尾涡扰动的，但是我的队形保持的还是很好的啊，基本没有什么变化，一直处在了最佳加油区。你看，软管虽然也受到紊乱气流的强烈干扰，晃荡来晃荡去的，就像风中的杨柳、雨中的荷叶，并且在吊舱口忽进忽出的，又像是蟒蛇口中的伸缩不停的信子，但是长短却始终没有多大变化的，标志就是软管上的红色部分一直是露出二分之一左右。
    当人处在了困难时刻、危险境地的时候，自然会觉得时间过得太慢。其实这也是人的一种正常的心理反应，巴不得尽早脱离困境和险地。我当时就是这种情况，在最佳加油区里面，加油机已经是按最快的速度给我输油了，应该是达到了xxxx公斤/小时，整个加油过程是不会超过x分钟的，加上前面还没入云时我就对接上并进入了最佳加油区，进云以后不应该还需要多少时间就是可以加满油的。可是，在这种情况下，我仍然还是觉得很慢，甚至还对输油系统是否正常都产生了怀疑。由此也可以反映出我当时的紧张程度，心里是承受了难以言表的巨大压力，夸张点说是不亚于生死考验，简直就是命悬一线，处于了万分危机之中。
    哈哈，好在苍天有眼，天不灭我啊！就在我精神高度紧张到快要崩溃的时候，突然，我的眼前一亮，倒不是出了云光线变亮，而是看见了吊舱上绿色信号灯熄灭了，取而代之的是黄色信号灯重新燃亮。这标志着机内机外所有的油箱再一次全部加满了，我的第二次空中加油已经完成了。这可真是仿佛在无尽的黑暗中给我点亮了一盏明灯啊，瞬时便照亮了我眼前崎岖的山路，管它哪里的魑魅魍魉、何方的妖魔鬼怪以及什么样的牛鬼蛇神的，瞬间便照得它们魂飞魄散，顿时便打得它们落荒而逃！心头的阴霾也自然随之瞬间散尽，立马便是阳光普照大地，春风和煦拂杨柳的，这简直就是“解放区的天是晴朗的天，解放区的人民好心欢”啊！嘿嘿，正所谓“蒌蒿满地芦芽短，正是河豚欲上时”，这不也正是我脱离的好机会吗？
    慢点，慢点！别着急，慢慢退！一看到吊舱上的绿色信号灯熄灭黄色信号灯燃亮，我就一下子精神有点放松下来，不自觉地就把油门收了一大块。这是急于退出啊，看来实在是憋得难受，真的受不了了。好在我及时察觉出来了，不能这样，这样退得太快容易出问题，还是慢慢地退，不能让稳定的空中加油编队队形突然发生大的变化，那样异常改变编队状态，也容易引发飞行状态的异常变化，导致云中错觉之类的危险情况，从而危及飞行安全。
    “涨时不溃退时溃”嘛，这也是我们“九八抗洪”的经验，举一反三地告诫人们在一项工作收尾的时候反而发生问题，因为这个阶段往往会思想松懈、精神放松，所以必须要切记和谨防。我现在就面临着这样的情况，因而我提醒自己慎而又慎，稳而又稳，仍要注意保持高度的警惕性，精心操作，用标准的动作缓缓退出，不能心急，更不能急躁。要知道标准就是安全，标准的动作也就是最安全的动作。
    所以，我赶紧把油门又加上了一点，没有让飞机减速太快，退出太急。好在油门补得及时，飞机并没有立刻减速，估计我那么一收一加的，发动机的转速都还没来得及反应得过来，所以体现出来的只是转速被我减小了一点点而已，速度自然不会减小太多、太急了。
    开始退了，刚开始队形并没有看出来有什么明显变化，但是软管上红色部分已经被我全部从吊舱里面拖出来了，并且剩余的黑白相间部分还在继续缓慢地往外拖着，这说明我与加油机的距离正在逐步拉大。我注意一面缓缓往后退，一面慢慢把软管拉直，扩开与加油机的间隔，不再“躲”到加油机的腋下，让软管与加油机的纵轴恢复到平行状态。这样的话，可以避免探头与锥套脱离对接的时候造成锥套受到较大侧力，带动软管一起产生较大的横向飘摆。
    随着“咔吧”一声脆响，锥套与探头终于脱离开了。只见锥套晃了两晃，依旧是喷出了少许残余的油雾，仿佛情人惜别的眼泪禁不住挥洒了出来。但是，这一次可不同于上一次的第一次空中加油了，我可再没那么浪漫，那么多情了，早巴不得分手了，就像是早已经没有了感情的男女，还在一起纠缠的什么？赶紧散伙吧！尽快拉倒吧！

 云中空域（一）

    云中空域是战斗机《飞行训练大纲》中的一个练习，要求飞行员驾机进入有云的空域进行飞行，并且在云中或云上实施简单特技动作。目的是为了提高战斗机飞行员在复杂气象条件下的驾驶飞机以及空中领航能力，从而能够在各种气象条件下遂行机动作战任务。
    “有云”并不是说有一点云就可以了，而是至少应该在7成以上，才算具备了该练习实施的基本条件。这个练习不仅是要带飞，而且还是要进行单飞的。
    云中空域练习的特点还是很明显的：一是在云中或云上飞行，而且还要做盘旋、俯冲、跃升、上升转弯之类的简单特技动作。动作比较连贯，飞机状态变化频繁，容易产生错觉和丢失状态等严重危及飞行安全的问题，因此对飞行员的空间定向能力以及状态操控能力都提出了很高的要求。要知道，这个简单特技并不简单，所说的简单只是相对复杂特技、高级特技而言简单一些罢了，其实它们本身也还是比较复杂的。飞行员既要操纵飞机围绕纵轴、横轴以及立轴旋转，还要严格精准地保持好数据，让飞机沿着预计的、圆滑的轨迹运动。不像做简单气象条件下的简单特技，只要把轨迹做圆滑了，基本数据飞到即可。然而这个云中空域毕竟还是仪表飞行，飞的就是数据，所以对数据要求是很高的。你若是按照简单气象条件下的简单特技去飞，首先是极其容易产生错觉，其次是估计一分都没了，按照仪表的评分标准肯定是连3分都达不到的。《飞行训练大纲》里面，评分标准最低就是3分，没有2分和1分这个档次，所以低于3分就是一分都没了；二是在空域里飞行，不能超出空域。由于又要做动作，又要保持好空域位置，还因为云的影响看不到地标，所以领航又成了一个大问题，甚至是主要矛盾、矛盾的主要方面。这个对先进的三代以上战机来说，因为有着先进的领航导航设备，是不成其为问题的。另外，2000年以后，随着国外一些先进的gps手持机进入中国市场，战斗机飞行员拿着它上了飞机，协助进行领航，也基本解决了这个问题，无所谓是二代机、三代机了。二代机飞行员拿上它以后，单就领航方面，也不差于飞三代机了。但是，对2000年之前而言，我们这些二代机飞行员可就很不容易了，云中空域就成了令飞行员们颇感头疼的课目了。最头疼的不是动作不好做，而是空域位置不好保持。
    那么，那时我们在没有先进领航设备的二代机上，是如何飞云中空域的呢？主要依靠有三个，而且是“三合一”，要把这三个方法手段综合起来使用——
    一是依靠领航计划。就是早在地面飞行预先准备的时候，就做好领航计划，具体计划好到哪个空域做什么动作。把动作配好套，利用动作保持好空域位置。如你向北加入了一个某个南北走向的空域，在做完第一个向左的180度转弯后，接的下一个动作最好还是向左的，这样的话空域位置基本没有什么大的变化。但是，如果你接下来做的动作是向右了的话，空域位置就有点靠西了，需要密切注意并及时调整了。
    二是依靠雷达标图。塔台以及指挥所里面都有一个标图桌，上面平铺着一张大比例尺的航空地图，在地图上面还覆盖了一大块有机玻璃。工作时桌子旁边会坐着一个雷达标图员，他的任务就是通过电话不断地接听着雷达部队传来的信号数据的通报，然后根据这些通报把目标也就是飞机的位置用红蓝黑油性铅笔标示在有机玻璃板上也就是航空地图上，以供飞行指挥员或是指挥所指挥员观察，了解掌握飞机的具体位置。当飞行指挥员或是指挥所指挥员发现某批目标位置不对也就是飞机空域位置保持不好的时候，会及时使用无线电提醒飞行员保持好空域位置的。当偏差较大的时候，指挥员甚至还会直接下令飞行员往哪个方向飞多少时间，以使其尽快飞回空域中心的。
    三是依靠电台方位角。这里说的电台，指的不是一般的广播电台，而是指的机场的导航台。当然它也是一种电台，是专门为空中飞机提供机场所处方位的一种无线电台。电台方位角则是指从飞机所处位置的经线北端顺时针量到该位置与导航台之间连线的角度。通俗易懂地说，电台方位角就是指导航台处于飞机所在位置的东南西北某个方位，与当时飞机自己的机头冲哪个方向并没有直接的关系。而另一个飞行中常用到的概念电台相对方位角，则又是指从机头正前方的纵轴延长线顺时针量到飞机所在位置与导航台之间连线的角度，是指导航台处于飞机本身的前后左右某个方位，而与飞机所处位置又没有什么直接的关系了。电台方位角和电台相对方位角这两个都是飞行领航上十分重要的概念，经常会用到的，二者比较接近，所以飞行学员初飞时很容易弄混搞迷糊了。在空域领航上，尤其是云中空域飞行的领航上，电台方位角比电台相对方位角用得要更多一些。
    那么，空域飞行的时候飞行员又是怎么具体利用电台方位角来领航、帮助保持空域位置的呢？
    机场飞行空域的设置通常都是以机场为中心，空域在四周环绕着的。按照距离的远近，可以分成内外两层。其中距离近的空域为内层空域，距离远的空域为外层空域。一般情况下，距离近的内层空域都是小空域，也就是空域面积较小；而距离远的外层空域都是大空域，也就是空域面积较大。小空域不适合做仪表动作，一个盘旋半径大一些就有可能甩出去了，只能是飞飞特技、编队的，动作量大，转弯半径小，能够活动开来；大空域才适合飞仪表，尤其是像云中空域这种动作量小、转弯半径大、需要较大活动空间的练习。
    举例说明，比如说某机场的1、2和3号空域都是距离近的小号空域，只能用来飞特技、编队的；而4、5、6和7号空域则都是大号空域，都可以用来飞仪表和云中空域。1、2、3号空域是在内层环绕着机场，而4、5、6、7号空域则是在外层环绕着机场。各个空域的形状一般都是四边形或五边形，有规则有不规则的。相对机场这个中心来说，各个空域的侧边我们也形象地称之为左右两边，都是处于机场导航台的不同方位。反过来呢，换句话说，就是这些空域的所有侧边的电台方位角都是不完全相同的。这样也就可以充分利用这些不完全相同的电台方位角，来帮助飞行员保持空域的左右位置。我们飞行员在地面领航准备的时候，都会使用向量尺（一种特制的飞行员和领航人员专用的尺子，既可以量距离，又可以量角度）量一下各个空域左右侧边的电台方位角。但是由于这些侧边作为一条直线，毕竟不可能个个都是正好指向机场、就像是以机场为中心的辐射线似的，有的甚至会与机场辐射线交叉好几十度的。这又怎么办呢？遇到这种情况，我们就只有选择它的中间点来量取电台方位角了。这也算是这一边的平均电台方位角吧。
    这种做法其实就是把原有的空域重新进行了切割，用的就是以机场为中心的那几条辐射线。再举例说明，这就相当于用一个如同手电筒光芒的辐射角度，去切割一个长方形。这个辐射角度位于长方形某个短边的外面，它的两边则是分别与长方形的两个长边的中间点相交。这样，这个长方形就会被切割掉两个小三角，面积也随之减小了。这是空域靠近辐射角度的尖角即手电筒也就是相当于机场的部分，与此同时，空域远离的部分似乎又是被无限扩大了。这如同手电筒的辐射光芒如果不考虑灯光的衰减的话，可以照得无穷远一样，如果不考虑电台发射电磁波的衰减，那么在这个辐射角度里面就是越远空间越大，甚至最后就是无穷大的了。
    但是，可但是，我们要搞清楚了，电台方位角衡量的只是空域的左右也就是横侧方向上的，可是对空域的远近也就是纵向上的那就无能为力了。所以，“扩大的不能用，减少的不敢用”，即原有空域之外那些被扩大的部分是不能用的，虽然从电台方位角上来看还是能用的。你若是在飞行中使用了的话，那仍算是超出空域了，算是领航事故征候呢；而减少的部分，也就是那两个小三角，你又不敢使用，因为从电台方位角上来看，是“超出”空域了，你哪里还敢往那里飞呢？

 云中空域（二）

    比如说5号空域的左右两侧电台方位角分别是30度和90度，而6号空域的则分别是100度和150度。那么在5号空域里面飞云中空域的飞行员，不管做什么动作，都是只需要始终把电台方位角控制在30度到90度之间即可。可以是40度，也可以是80度，只要不小于30度，不大于90度便行；同理，在6号空域里面飞云中空域的飞行员，也是只需要始终把电台方位角控制在100度到150度之间即可。
    既然飞云中空域时不能再像简单气象飞行时那样按照地标来保持空域位置，而是要按照罗盘指示的数据来保持空域位置了，那么毫无疑问的就是这些数据必须要一致起来。也就是说在同一个机场飞行时，如果是进行云中空域训练，所有的参训飞行员都必须统一数据，即都要按照一样的电台方位角来帮助保持空域位置，不能你量一个飞一个，我再量一个飞一个的。那样就很容易把原本不同空域的两批飞机飞到一起去了，有可能发生空中危险接近甚至是空中相撞。这主要是因为空域的设置并不是根据电台方位角来设置的，也不是为了让你飞云中空域时好保持空域位置而设置的，要知道云中空域只是飞行训练众多课目中的一个而已，不过是稍微复杂了一些、难度稍微大了一些罢了。所以，用电台方位角来框定空域也有明显的缺点，那就是打乱了机场使用细则关于空域划分的规定和限制，最典型的就是一个电台方位线就有可能穿越了两个相邻的空域，也就是说按一个电台方位角来飞的话，可能是在相邻的两个空域里面都可以。比如，当飞行员飞90度电台方位角时，既可以是在5号空域里面，也可以是在6号空域里面。那么这又究竟是为什么呢？这是因为这两个空域相邻的两侧边界线虽然互相平行，但都没有位于以机场为中心的辐射线上，而是都呈三四十度的交叉，所以通过5号边界线中间的电台方位线自然会延伸到了6号里面。因此，在这种情况下，就必须要统一数据，就不能让6号空域也飞90度，而必须要把它统一到100度上去了。当然了，这样做电台方位线就切掉了6号空域的一个角，浪费掉6号空域的一小部分。但是没办法啊，用电台方位角飞的话就只能这样，为了飞行安全舍不得是不行的！
    那么什么又叫电台方位线呢？电台方位线是指飞机所在位置与导航台之间的连线，无论是电台方位角还是电台相对方位角都是以它为参照和衡量的。举个例子，可以形象生动地说明电台方位线、电台方位角以及电台相对方位角三者之间的关系：老王站在我一旁，那么老张与我之间的连线就是电台方位线；老王在我所在位置的东南西北什么方位，这个就是电台方位角；而老王在我本人的前后左右什么地方，这个就是电台相对方位角了。老王就相当于导航台，是固定不动的；而我则相当于飞机，是在不断运动之中的。这也可以形象生动地说明为什么保持空域位置，只能参考电台方位角而不能参考电台相对方位角了：我在老王的东南面活动，只要始终保证老王在我的西北面待着，不让他超出我的正西和正北就基本可以了，这样也就是保持了飞机在导航台东南方向的某个空域里面工作。但是我不能用保持老王在我本人的前后左右某个方向位置的方法，来保持我的活动范围也就是空域位置，这是因为我是处于机动状态，是在不停地运动着的，本身的朝向也就是方向和航向是在不断变化的，相对而言，老王处于我前后左右的方位也是不断变化的，没有一个能够相对固定的范围，所以根本就没有办法进行参考。
    关于空域飞行如何防止空中相撞的问题，我的一位比较儒雅的师长非常重视。他的理论功底十分的扎实，也善于思考和分析研究问题，对许多事情都有着独到的见解，尤其是对飞行训练方面，他就曾经非常形象地这么比喻过：空域那么大，小的也有个五六百平方公里的，大的就更不用说了，能够达到三四千平方公里。你分批放个两架飞机进去，叫他们去撞他们也不一定就能撞得上。但是，只要他们都还在一个空域里面工作，就一定是存在着空中相撞的可能性，不定什么时候就有可能会撞上。
    其实，在以前那些领航艰难的飞行岁月里，我们不仅是飞云中空域，就是平常飞空域也会参考两边的电台方位角来帮助保持好空域位置。这样就又带来了一个问题，那就是有的空域有云或是能见度不好，飞行员参考了电台方位角，而相邻的另一个空域却天气还可以，飞行员不需要参考电台方位角，只是在按照地标保持空域位置。这样也会因为保持空域的方法不够统一而产生矛盾了，也有可能会造成空中危险接近。没办法，那时就是那个条件，所以经常会出现领航问题，发生迷航，甚至还会因为领航事故而导致机毁人亡。
    以上说的只是利用电台方位角保持空域的左右也就是两侧的位置，但是前后也就是远近呢？保持空域前后的位置依靠什么呢？依靠电台方位角肯定是不行的了，原因前面也说到了一点，那就是电台方位角只能管方位，也就是左右，管不了距离也就是空域位置的远近。那么我们在飞云中空域的时候，如何在参考电台方位角保持空域两侧位置的时候，再依靠什么来保持空域的前后位置呢？说来真是“寒酸”和“惭愧”了，居然只能是速度和时间！也就是根据速度和时间来换算成距离，看看飞出去了多远，从而判断在空域里面前后的位置。当然了，让飞行员在空中完全依靠心算来判断显然难度是太大了一些，也是得靠在地面准备的时候就计算好了的，然后根据这个计算做好领航计划，也就是用什么速度，飞多长的时间，再做什么动作的……
    所以啊，相比较之下，以前那个时候我们飞云中空域时，空域两侧的位置因为有电台方位角可以提供参考，还算是相对好保持一些，而空域前后的位置因为只能依靠速度和时间来推算，更加的抽象和间接，因此就更是难上加难了。
    另外还有气象风的影响，对我们飞云中空域保持空域位置也带来很大的影响。这里所说的气象风是一句飞行术语，其实就是我们平常生活里经常会遇到的风，是空气流动所引起的一种自然现象。与之相对应的，还有一个概念，那就是航行风，说的也是我们平常生活里的这个风。气象风与航行风说的都是风，都是分析风对飞行的影响时需要用到的重要的两个概念。气象风向是指风的来向，航行风向是指风的去向。对空气中某一个具体的风来说，气象风向与航行风向正好相差180度。需要用到它的来向的时候，我们就管它叫做气象风；与之相反，而需要用到它的去向的时候，我们便又管它叫做航行风了。
    因为飞机是在空气中运动的，所以无法避免地会受到风的影响，其受到影响的程度是远远地超过你的想象。这种影响也只有搞飞行的人才能够完全理解，领航参谋也能理解一些，不懂飞行的人是完全想象不到风对飞机飞行的影响能有多大的，往往会对真实的结果瞠目结舌，甚至是完全不敢相信的。比如说飞机下滑着陆时有4米/秒的90度左侧风，那么虽然这架飞机重达10吨，也会每秒钟被风往右吹出4米，即往右偏移4米。如果飞行员不做任何修正的话，那么从远距导航台开始到接地的正常的、短短的40秒钟下滑时间里，飞机就会往左偏离跑道160米！而一般跑道的宽度才不过是四五十米罢了。正是因为风对飞机飞行的影响是如此之大，所以飞行员从上飞机学飞行那一天开始，就必须要认真仔细地研究风对飞机对飞行的影响，为的不仅是飞得更好，而且还是飞得更安全。
    然而，每个飞行日飞行时，气象台一般只会给我们通报机场的风向、风速，不会给我们通报到空域里的风向、风速的。也是！机场的空域那么多、又那么大，哪里通报得过来呢？加上那时的气象预报手段也比较落后，实在也是没有那个条件。只有在打地靶的时候，才会给我们通报到靶场的风向、风速，那也是需要气象台专门派人带着测风仪到靶场去才行的。只有这种情况下，我们才能得到机场之外地方的气象预报的。另外还有就是在转场飞行的时候，气象台也会给我们通报到航线上的风向风速的。
    正是因为如此，我们在进行云中空域训练的时候，的确就是困难重重，不仅要应对云的影响、错觉的威胁，还要去保持好空域位置，不然一不留神就会被抓了个“猴”——因偏出空域而导致事故症候。

 云中空域（三）

    我第一次飞云中空域的时候，还是在航校毕业分到我们师的训练团改装歼六的第二年。那时我们作为航空兵作战部队的新飞行员，不仅是飞行经验少，技术基础薄弱，理论功底不扎实，而且心理素质也是不过硬的。虽然那时我们师团留了个心眼，因为我们改装完以后是留在本师作战团的，所以根本没有去考虑什么改装期限。当然了，说句实话，那时还没有从严治训、按纲施训的，对改装期限的要求也没有后来那么的严格。正是因为如此，师团在组织我们改装时一点也没有给我们掺什么水分，而是对我们加厚打牢，一个劲的猛训基础课目，把我们这批新飞行员的技术基础打得相当扎实了。最后搞得一年就应该完成的歼六改装，硬是给拖到了将近两年。但是，就是都这样了，实事求是地看，以我们当时的飞行底子、技术水平以及心理素质去飞云中空域，还真是一个不小的考验呢。所以，那个时候的团和大队干部们，对我们的要求并不高，也不敢高了：首要的就是把空域位置保持好了，至于动作做怎么样都没关系，安全第一嘛！这个要求看似已经很低很低了，但是，以当时机上领航设备的技术条件，这的确已经是很高很高的了！
    那个飞行日，是在上午7点按时开飞的。天气还是比较复杂的，气象台预报是云量7~8个量，云底高700米，云顶高5500米。南面天气不稳定，有回波，预计中午前后有可能有小的降水；能见度5~6公里；风向340度，风速3~5米／秒。前面一个条件，云的情况，指的是整个机场飞行区域的；而后面两个条件，能见度和风则都是指机场的，也就是指的机场以及附近的能见度和风。风向指的则是气象风向。
    我是在整个飞行日计划的第二批第5架起飞的，这是我当日的第一个起落。驾的是36号歼六战斗机，计划是加入4号空域飞云中空域练习。我们团装备的都是歼六原型战斗机，比较老旧，都是数次进出过工厂的了。
    起飞的时候，我在检查完发动机和地平仪、罗盘等各项设备的工作后，又抬头看了一眼天。整个天空都是阴沉沉的，铅状的乌云显得十分的凝重，似乎就快要压到地面上了，令人感到非常的压抑。
    “323刹车灯亮仪表好，4号起飞？”我向塔台请示起飞。“323”是我当时的飞行代号；“刹车灯亮仪表好”是向指挥员报告我的前轮处于可以刹车状态，大力臂信号灯燃亮、力臂调节器处于大力臂状态，地平仪、罗盘等重要的姿态仪表工作良好；“4号起飞”则是我请示去4号空域工作。这些都是标准的报告词，是复杂气象起飞时必须要按规定报告的。
    歼六飞机的座舱里面，位于前方瞄准具的下方、中央仪表板的上方，有一个前轮刹车手柄。把它接通以后，前轮就是处于了可以刹车的状态，当飞行员握下刹车手柄的时候，就不仅是对两个主轮进行刹车，而且同时也还在对前轮进行着刹车。这样三个机轮同时刹车，就可以提高刹车效率，缩短着陆滑跑距离或是中断起飞时的滑跑距离，从而争取更多的安全裕度。但是，在前轮刹车的情况下，会影响到飞机的地面滑行转弯性能，使转弯变得更加的困难，所以才设计出了这么个前轮刹车手柄，让飞行员根据需要来随时解除或接通。通常我们都要求飞行员在开车滑出前必须解除前轮刹车，这样可以轻松自如地在停机坪和滑行道上滑行并转弯。滑到了跑道上并对正了起飞方向以后，就要接通前轮刹车手柄、让前轮处于可以刹车的状态了。这样一是起飞的时候基本都是保持直线的，个别时候需要修正滑跑方向时，都是很微量的，不可能像在停机坪或滑行道上那样转那么大角度的弯，速度小、舵面效用还不够时可以点刹单侧主轮改变滑跑方向，而速度大了以后，舵面效用足够的时候，就完全可以依靠蹬舵来产生气动侧力修正滑跑方向了。所以整个起飞阶段是可以让前轮处于刹车状态的，不会影响到滑跑方向的保持；二是一旦需要中断起飞的话，因为三个机轮都已经处于了刹车状态，所以可以尽可能地缩短滑跑距离，有效防止飞机冲出跑道而发生安全问题。这种情况下如果前轮刹车手柄还没有事先接通的话，飞行员就很有可能因为高度紧张而忘记再去接通前轮刹车，造成中断起飞时只有两个主轮处于刹车状态，造成飞机不能及时减速，滑跑距离过长，最后冲出跑道。或者即使是飞行员还想起来去临时接通前轮刹车手柄了，但是也会因为动作的迟缓性而延误了时间，错过最好的时机。还有就是着陆时是肯定需要前轮刹车的，如果不是在起飞前就接通了前轮刹车手柄的话，飞行员也有可能在着陆前因为精力受到干扰而忘记做这个动作的。所以，飞行员在把飞机滑上跑道并对正起飞方向之后、飞机尚未起飞之前，接通前轮刹车手柄的确是最科学的，能够完全满足各种情况下的需要。
    “5号计时起飞！”塔台的飞行指挥员在回答我、允许我起飞的时候，加重了“5号”的声音。他这是在跟我突出强调他改变了我计划的空域，把4号临时改成了5号。这个也正常，计划是这个空域，在实施过程中临时也有可能改成那个空域，我们飞行员对此都是有心里准备的。这也体现了航空兵战斗部队组织飞行训练时的一种机动灵活性，进一步提高了训练资源的利用率。不像我们以前在航校飞行时，空域号是很少改变的，基本上都是按照计划上的来。
    “明白5号！”我一面松开刹车、按下领航时钟上的两个计时按钮，一面重复了一下飞行指挥员的口令。这也是对飞行员在飞行中无线电使用的一个要求，对指挥员重要的口令必须要复诵一遍，以防听错或是理解错。
    在用左手大拇指按压油门杆上的无线电发射按钮的同时，我也用左手掌把双发（两台发动机）的油门杆同步推了上去，并且一直柔和地推到了头，也就是推到了“额定”位置。然后稍等了一会儿，我扫视了一眼发动机转速表，看到两个转速表的指针都达到了最大，便又低头扫视了一眼座舱左操纵台上、油门杆下面的“最大”按钮。看准了它的位置的同时，左手大拇指也按了上去，瞬间便接通了“最大”状态。
    歼六飞机的发动机有三种大功率状态，在起飞的时候可以根据需要来选择。一种就是油门加满，发动机转速达到最大的“额定”状态。这个一般是在不带副油箱或者是空副也就是副油箱没有加油的情况下使用；第二种是“最大”状态，需要油门加满后再按“最大”按钮。这种状态其实并没有增加发动机的转速，只是把发动机喷口的直径收小，以此来增加发动机的推力。这个是在带副油箱且副油箱加油的情况下使用；第三种则是“加力”状态，需要油门加满后再按“加力”按钮。这种状态也没有增加发动机的转速，而主要是在加力燃烧室里又喷了一次油并点火燃烧，让发动机迸发出更大的推力来。这才是发动机真正最大的推力状态，平常用的不多，主要是在需要迅速增加速度或是快速爬升时使用。还有就是超音速飞行的时候是必须使用的，否则发动机的推力是不够的。
    这三种发动机的工作状态很容易把人绕晕了，“额定”转速也是最大，但是推力并不是最大。它的优点是没有使用时间的限制，可以长时间一直使用；“最大”虽然是叫了个最大，但是推力却不是最大。而且有着使用时间的限制，不能长时间一直使用。因为发动机温度高，过长时间使用的话就会烧坏发动机了；只有“加力”才不仅是拥有着最大的转速，而且还拥有着最大的推力。它的缺点则是耗油量大，允许使用时间短。也是因为发动机温度很高，所以允许使用时间比较短，如果超允许使用时间使用的话极易烧坏发动机。
    双发的“最大”都顺利接通了，两个发动机排气温度表稍微上指了一点，都在允许范围之内。随之，飞机的速度也迅速增加。对老旧落后的歼六飞机来说，“最大”是一种比较可靠的增加发动机推力的工作方式，因为仅仅只是把发动机的喷口收小而已。虽然增加的并不是很多，但是来得很快，稳妥可靠。不像“加力”状态，不仅是对工作条件要求比较苛刻，而且还很容易熄火。“加力”一旦熄火或是根本就没有接通，不仅没有能够迅速地增加很多的发动机推力，而且还反而会马上就降低很多的发动机推力。这是因为“加力”工作时不仅是要向加力燃烧室喷油点火，而且与之相对应的还要放大发动机的喷口，这样才能让超高温的气体顺利从加力燃烧室里喷出，不致于导致发动机温度过高、超越允许的工作温度。可是，随之而来经常出现的一个故障就是“加力”接通后又熄火或是根本就没有接通，但是喷口却已经放大并来不及收回了，这种情况下，发动机的推力便会因为喷口的放大而急剧下降。

 云中空域（四）

    在实际飞行中，遭遇到这种想尽快增加速度却“欲速则不达”、想迅速增大推力却“欲大则不能”的状况有时是十分危险的，因为飞机无论是在空中还是在地面，飞行员往往都是在比较紧急甚至是万分危急的情况，才会去使用“加力”的，结果你不但推力没有迅速增大还反而是即刻降低，速度没有尽快增加也反而是立马减小，这岂不真是雪上加霜、火上浇油了吗？如果是起飞阶段的话就更麻烦和危险了：一是正常使用“加力”起飞，这种情况下虽然不是紧急情况，只是因为飞机挂载多、起飞重量重，仅凭发动机正常的推力不够用而已。但是，一旦“加力”接不通或是接通后又熄火，就会造成飞机增速慢、滑跑距离过长，甚至是跑道不够用，根本就起飞不起来了。要知道，跑道的长度都是有限的，而无法离陆的飞机此时并不是没有速度或者说是速度小，马上就可以在跑道上停止下来的。说它此时的速度小只是相对起飞离陆的要求而言的，其实却是已经两百甚至达到三百多了。稍有一点交通常识或是行车经验的人都知道，这样的速度对在地面上高速运动的物体来说，实实在在已经是非常之大了，也是非常的危险了——飞机会控制不住地冲出跑道，撞向障碍物，最终导致机毁人亡的！二是飞机起飞时如果遇到需要尽快离陆的紧急情况，飞行员被迫使用了“加力”，这也很麻烦和很危险，其一是“加力”是先放喷口后点火的，推力必然是先下降后上升的。这是一个必须的过程，虽然很短暂，但是对起飞这样本身就不长、需要飞机尽快离陆的阶段而言，可也不算是短的了，搞不好就是足够致命的了！其二就更麻烦了，那就是“加力”放了喷口却不点火或是点火后又熄火，即使刚开始推力虽然也上来了，但马上又会迅速减小下来，而此时速度还没来得及增加多少，这种情况也很危险，飞机尚未离陆或者刚离陆但高度还很低，很有可能就是离不了陆或者是离陆后又坠地。
    所以，正是因为如此，我们在歼六飞机上，一般都是使用“额定”或者“最大”起飞，很少使用“加力”的。在我本人漫长的飞行生涯中，至少飞了有5年的歼六，记忆里也只是在新飞行员改装时体会过一次而已。
    速度终于到了，飞机轻飘飘的，有点像一片树叶被风吹起，倏忽之间就飞向了空中，到了鸟儿可以自由飞翔的王国里。飞机的状态非常的平稳，姿势也是十分的优美。在地面人员的眼里，我们的歼六也还是非常的漂亮：鲜红的机徽，流线型的机身，大后掠角的机翼，在尽显科技和艺术比较完美结合的同时，也难以掩饰住超音速战斗机那摄人心魄的霸气和威震四方的王者之风。你现在看歼六觉得像个豁牙咧嘴的暮年老朽了，可是在当年，还没有歼十、苏二七等三代战机的时候，我们看它还是非常的英武神勇的，比歼七、歼八也差不到哪儿去的。毕竟也算是一代名机，好歹也曾领一时风骚并以显赫的战功而闻名于世的嘛！
    飞机的离陆速度很重要，必须要够，这样升力才够，飞机也才能够安全离陆。如果速度不够勉强离陆，也就是飞行员一个劲地向后拉杆增加飞机的迎角，迫使飞机离陆的话，后果就会非常的严重了，这就是飞行员们谈虎色变的小速度离陆。一是因为此时高度低，安全余地小；二是因为此时速度小，舵面效用差，飞机不听使唤，所以处置起来极难，几乎就是百分之百的要摔飞机的：飞机升力不足够大，虽然离陆了，但是到了空中后很有可能受到气流扰动或是飞机带了侧滑以及坡度的话，阻力就会急剧增加，升力也会倾斜，“升力一分力”即垂直向上的有效升力随着减小较多，飞机就会因为升力不够而重新接地。这一重新接地好像倒并不打紧，但是，它十有八九不会是像着陆那样平稳接地的，而是倾斜着甚至反扣着坠地，结果不就只能是坠毁吗？！所以，我们要求飞行员在起飞的时候一定要让飞机速度增够以后再自行离陆，而绝不能使劲向后拉杆强迫飞机离陆。
    “襟翼收起，杠杆中立。”把起落架、襟翼收好后，我又及时把杠杆回到了中立，然后按要求在无线电里面例行性地向塔台进行报告。紧接着便又关掉了“最大”，改用“额定”爬高。
    这里所说的“杠杆”是指起落架收放手柄，基本上是所有的战斗机都是位于中央仪表板的左侧，非常便于飞行员左手的使用。在传统的低速飞机上习惯了就叫“起落架收放杠杆”，所以虽然在现代的高速战机上因为其个头变小而导致标准叫法是“起落架收放手柄”，但是在无线电报告词里面我们飞行员仍然是沿袭了传统，称之为“杠杆中立”，而不是“手柄中立”。
    起落架收放手柄总共有三个位置，从上到下分别为“收起”、“中立”和“放下”，飞行员根据飞行不同的阶段以及不同的需要，可以自如的选择和使用。那么，为什么收起起落架以后还要“杠杆中立”呢？要知道飞行员在起飞阶段可是已经足够忙乎的了，而且起飞阶段还因为高度低、速度小，处置特殊情况的安全余地小，所以安全风险也是很高的，这个阶段应该减少飞行员的操纵动作啊？这是因为起落架收放手柄放在“收上”或“放下”的位置，电磁开关都是始终处于通电状态，时间过长的话就有可能被烧坏。而一旦烧坏的话，在着陆前可就不能正常放下起落架了，会造成着陆阶段很大的安全风险，带来一些不必要的大麻烦和非常的危险。而如果在起落架收好以后再把它放回“中立”位置，就可以使电磁开关断电，有效防止烧坏问题的发生，从而避免后面更为严重的次生危害了。
    如此的话，可能又有人要问了，按照这个原理，那么着陆前放好起落架以后还要不要“杠杆中立”了呢？因为起落架收放手柄在“放下”位置也是通着电在，也存在着烧坏电磁开关的可能性啊？但是，在我们实际飞行中，这个就真的不需要了。因为着陆前放下起落架，到飞机正常着陆并滑到停机坪关车（关闭发动机）断电，时间一般都是不会太长的。就算是飞“穿云图”放起落架比较早，时间也不会超过十来分钟，还不致于就会烧坏电磁开关的。不像从起飞开始，如果在收好起落架以后不及时“杠杆中立”，再等到着陆关车断电的话，那时间可就太长了，至少也得半个小时吧，那就是足以烧坏电磁开关的了。
    还有就是着陆前放好起落架以后，如果还让飞行员把收放手柄回到“中立”的话，增加了动作不说，还很容易造成飞行员因动作不确实而回过“中立”即放到了“收起”，结果误把起落架又给收起来了。而且更为致命的是，如果飞行员还没意识自己误收了起落架的话，他还会按照一切正常而往跑道上降落的。你可以想象得出来，钢铁的机身与混凝土的跑道都是那么的坚硬无比，如果二者以那么高的速度、那么重的重量相互摩擦，会擦出什么样的结果来？必然是会起火燃烧的！而且机身里面还有那么多的航油、炮弹什么的，战斗机因为自身担负使命任务的需要，平常参加训练时也都是携带着炮弹的，那么它起火燃烧后又会出现什么样的结果？必然是要导致爆炸，而且不是一般的爆炸！
    所以，如果一旦飞机发生故障，起落架放不下来了，我们都是要求飞行员把飞机迫降在备降道上的。因为备降道只是经过反复碾压过的地面，上面并没有铺设任何更加坚硬的材料，放不下起落架的飞机以机腹直接降落上去的话，一般也不会导致摩擦起火的。机场的备降道通常都设置在跑道旁边，紧贴着跑道边。而且一般都比跑道还要长一些、宽一些，可以理解为没有铺设混凝土的跑道或是土跑道。把混凝土的跑道和土质的备降道并排设置在一起还是非常科学的，因为这样既节省了机场的占地，充分利用起所有的平面空间，又便于飞行员由跑道降落简单且迅速地转为备降道迫降，更加的安全和稳妥。
    那么，又为什么在起飞阶段时间短、动作多、风险高的情况下，我们还仍然要求飞行员在这个阶段还要“杠杆中立”呢？其实，原因和道理也很简单，那就是为了防止飞行员忘记回“中立”，最后导致起落架收放手柄一直就在“收起”位置，等到着陆前放起落架时才发现收放手柄还没有回到“中立”，始终还在“收起”位置。而这个时候，可能已经是烧坏电磁开关，后悔也来不及了。俗话说：“过了这个村，可就再没有那个店了！”飞行员座舱设备使用也是这样，阶段性很强，过了这个阶段他的精力就会转移并集中到下一个注意力重点上去了，就不会在关注前一个重点的了，因此也就很难再发现前一个错误了。这个问题在单座战斗机上尤其明显，也是飞行安全的一大隐患。

 云中空域（五）

    另外，飞行员起飞后如果一直是忘记了把收放手柄放回到“中立”位置，还会有一个危害和潜在的危险，那就是在着陆前放起落架时有可能他按照习惯的动作、习惯的行程来放起落架，把手柄板不到“放下”的位置，而只是扳到了“中立”的位置，导致起落架没有放下。比如说，起落架收放手柄从“收起”到“中立”以及从“中立”到“放下”的行程都是5厘米，那么飞行员在着陆前正常放起落架的时候，把收放手柄从“中立”扳到“放下”位置左手只需要5厘米的行程，但是如果是从“收起”扳到“放下”的话就需要10厘米的行程了。而如果飞行员没有意识到自己起飞后忘记“杠杆中立”了，就有可能误将“收起”位置当成了“中立”位置，在放起落架的时候不是刻意地使用10厘米的行程、而只是按照习惯的5厘米行程扳下手柄，只能把手柄放到“中立”位置，并且还会误以为自己已经扳到了“放下”位置。这样的结果飞行员就只是将手柄从“收起”扳到了“中立”而已，所以根本就不可能把起落架放下的！而没放下倒没多大关系，关系真正大的是飞行员因为精力受到干扰或是粗心大意检查不细，根本就没有发现起落架没有放下，直接就往跑道上去着陆了，这样的最终结果必然是会造成无法挽回的严重后果。
    关掉“最大”，改成“额定”爬高以后，我还不放心，又检查了一次起落架、襟翼是否收好，还有杠杆是否的确回到了“中立”。刚才的起飞阶段多少还是有点手忙脚乱的，现在的爬高阶段没有多少动作，只是要保持个速度和航向罢了，所以也有时间来检查一下设备使用的。而且这个阶段检查一下起落装置以及发动机等其它设备的工作情况也很有必要，因为后面加入空域、高度到了以后就需要开始做动作，就不再会有那么多的空闲精力了。
    高度接近1000米时，虽然我的主要视线还是集中在地平仪上，但是余光已经看到座舱外面的世界开始变得模糊起来，这是飞机即将入云的标志。果然，高度刚一过1000米，只在瞬间，外面的世界就变成了白茫茫的一片，这下飞机是完全入云了。就像是一条鱼，一个猛子就扎进了茫茫的大海，消失了一般，顿时便不见了踪影。
    预报是云底高700米，而我是高度1000米了才入云，这也属正常，一是预报的不准；二是云底不平；三是天气在变化。倒是这个云底比预报的要高，让我多少更安心了一些。
    云中的天气总体还是比较稳定的，进去以后并没有什么颠簸，光线也是一直比较明亮的，也就是基本上始终都是白茫茫的一片，没有出现乌云，更没有出现什么黑云，所以也没有多少的颠簸。这样的天气对我们飞云中空域来说，还算是比较有利的，起码做动作的难度不算大，剩下的只是如何保持好空域位置了。
    5号空域位于我们机场的西南面，它是个大号空域，整个空域面积有600多平方公里。5号空域不是标准的长方形，而是呈现为一种不标准的近似长方形的梯形，或者说是一种近似喇叭形的长方形。如果说机场相当于喊话的嘴的话，那么这个5号空域就相当于这个“嘴”冲向西南面喊话的“喇叭”了。5号空域左右两侧的电台方位角分别是30度和90度。因为左右两侧的边界线都不是正好对向机场的，也就是说都没有位于以机场为中心的辐射线上，并且都还有着三四十度的交叉角，所以都是从两侧边界线的中间点量取的电台方位角。这样也造成了空域使用的浪费，因为如果按照30度和90度的电台方位角来保持空域位置的话，空域靠近机场的两个角就都被切除掉了，这样就损失了约六分之一的空域面积，实际空域使用面积也就只剩下500平方公里左右了。
    5号空域的进出航向为240—60度，也就是加入空域的航向是240度，退出空域的航向是60度，二者正好相差180度。一般比较标准设置的空域都是这样，进出航向正好是相差上180度，都是“直进直出”的。但有些设置不够标准的空域就不这样了，因为一些特殊地方如禁飞区和民航航路或相邻机场的影响，甚至需要绕飞，所以加入和退出空域的航向不是正好相反的，而是有着一些特殊的要求，造成不是“直进直出”的。
    我们机场的跑道方向是90—270度，也就是正东正西的。这不仅很好记忆，而且在飞行中也非常便于使用。因为罗盘上东南西北四个方向都是用英文字母显著标示的，东是“e”，南是“s”，西是“w”，北是“n”，飞行员可以简单并且迅速、准确地认读出来。比如说飞行员在实际飞行中认读80度航向的话，可能需要0.5秒的时间，而认读90度航向也就是正东的“e”的话，可能就仅仅只需要0.25秒了，效率不仅是提高了一倍，而且还不容易认错，读错率降低了一半。
    那天我们起飞着陆是270度，因为气象风向是340度，所以我们就不适合对向90度方向起飞着陆，那样就不是逆风起降而是顺风起降了。在340度气象风向的情况下，我们沿着270度方向起降，面临的是右逆侧风，并且是侧风为主，侧风角达到了70度。飞机无论是大型的运输机或民航客机还是小型的战斗机等，都适宜于逆风起飞和着陆，这样更有利于起飞、着陆的飞机增速或减速，充分缩短滑跑距离，因而可以争取到更大的安全余地。
    我在收好起落架襟翼，高度约700多米，还没有入云前就压杆蹬舵左转，把航向对正了240度的进入5号空域的航向。从机场起飞计时开始，以600公里／小时的速度，大约需要6分钟的时间就可以加入空域了，8分钟左右就到达了空域的中心。我充分利用了这个8分钟的时间，不仅是严格保持着航向和速度，而且还在注意检查地平仪和罗盘的指示是否正常。云中空域飞行，如果这两个重要仪表故障了，那可就是没法飞了，趁早赶紧返航回机场耗油着陆吧！千万别在那儿硬撑着，搞到最后不是错觉就是迷航的，那样可就真的离鬼门关不远，踏上了不归途了。
    飞向指定空域直线爬高的过程中，也并不是只要简单地保持几个数据而已，而是还有两个比较重要的任务，需要利用这段不做动作、相对简单许多的时间来完成。那就是一是要用针球仪和罗盘来校正地平仪的指示误差，是否带坡度。这个很重要，是为后面做动作打基础的。有的飞机的地平仪很讨厌，带坡度，很不好飞，有时甚至搞得保持状态都感到别扭和困难。比如说飞行员看地平仪上指示飞机姿态的“小飞机”是正的，没有丝毫的倾斜，不带任何的坡度，但是针球仪的指针却是没有指向正上方，对正了中间的“零坡度”刻度。而且飞了一会儿以后罗盘也开始转动，保持不了原有的航向。这就说明了地平仪的指示有误差，而且是倾斜误差，也就是飞行员常说的“地平仪带坡度”。这种情况下，飞行员如果想要保持飞机平直飞行即航向不变的话，就需要反过来把地平仪带上反向的坡度了。也就是说，如果看地平仪是平直飞行状态时，其实是有左3度的坡度，那么为了保持飞机真正的平直飞行，飞行员就需要保持地平仪带上右3度的坡度飞行，这才是真正的平直飞行，才能够真正保持飞机不带倾斜、罗盘航向不变；二是在飞机改平飞以后，还要利用高度表和地平仪来校正升降速度表的误差。有的飞机升降速度表指示不够精准，看上去是指零了，但是其实却有下指或上指的误差，飞一会儿高度就变了，造成飞机缓慢地上升或下降。比如说，某架飞机的升降速度表有下指2米／秒的误差，即当升降速度表指零的时候，其实却是带有了2米／秒的上升率，“平飞”10秒钟，飞机就会悄悄地上升20米的高度。为了保持真正的平飞，飞行员就需要保持地平仪带有2米／秒的下降率才行。升降速度表的这个误差也会搞得飞行员很不爽，始终是别别扭扭的，必须要带个下降率才能保持得住平飞，怎么看也不舒服，会不自觉地把升降表往指零上捣鼓，结果最后造成平飞保持不住，飞机一会儿便悄悄地又冒上去了。这是因为飞行员的很多动作都已经固化了，形成了条件放射和肌肉记忆，他会不假思索甚至是控制不住地做出修正动作，在保持平飞的过程中，看到升降表下指就会往后带杆，看到上指就会往前推杆的。这些反应都是经过无数个架次的锤炼才形成的，同时这也正是飞行训练的目的所在，所以可以说越是飞得好的飞行员这种反应就越是强烈，技术差的飞行员反而还没有了这么明显的反应了。

 云中空域（六）

    不错，这架飞机都还可以，几块主要的仪表都没有什么指示误差的。我记得登机的时候好像是35号飞机，这是一架比较新的飞机，从工厂接回来时间不久。
    飞行员在参加训练飞行的时候，因为人多机少，所以飞机都是做不到一人一架，无法进行相对固定的。飞行员都是轮换上飞机飞行，是“歇人不歇机”的。所以，有时在一个飞行日里，飞行员可能4个架次飞的都是不同的飞机，经常是上了飞机了，还不知道或是不记得自己飞的是多少号飞机。这一是因为上飞机的时候比较匆忙，没来得及或是没注意看飞机号；二是因为上了飞机以后因为集中精力做别的更重要的事情了，如检查座舱、穿伞、调整仪表等，就忘了飞机是多少号了。这种尴尬的情况在我们实际飞行中还是比较常见的，为了解决这个问题，我们后来想了一个办法，就是在座舱里面位于中央仪表板的醒目位置上用不干胶贴上了机号，便于飞行员观看，如此既不会搞错，也省得专门费精力去记忆了。
    飞行员知道不知道自己飞的是哪架飞机，绝大部分时间对飞行的影响、对任务的完成都是关系不大的，但是有时也还是比较重要的。比如说在某架飞机升空以后，机务人员才突然发现这架飞机有什么隐患，就需要飞行指挥员通过无线电及时提醒飞行员注意了，甚至是尽快返航着陆，排除隐患。在这个时候，飞行指挥员跟飞行员及时核实清楚到底飞的是哪架飞机就显得尤其必要了。而此时如果飞行员不知道自己的机号，再加上塔台计时员记错飞机号的话，那可就有点麻烦了，可能就会影响处置的时机甚至还会导致处置上的错误了。
    飞行的时候，坐在塔台上的可不是简简单单的几个人，而是一个由飞行指挥员率领的专业众多、要素齐全的指挥班子，总共有十几个之多呢。其中就有这么个计时员，是个战士，专门负责记录每架飞机的起飞、着陆时刻以及留空的时间。他要记录的内容中，除了时间以外，还有就是飞行员的姓名、代号和飞机的机号了。
    在时间5分多的时候，高度大约5300米时，我的眼前突然一亮，飞机一下子冲出了白茫茫的云层，跃升进了纯净的蓝色天空。这是一个湛蓝的世界，宽阔而无垠，高远而深邃，一任你放开无边的想象，只恐你的思维还会受到禁锢。飞机也仿佛是一只刚才还被囚禁在笼中的鸟儿，突然之间就摆脱了羁绊，冲出了牢笼，飞到了自由的天空，无拘无束，可以随心所欲，更能展翅高飞。
    “雨过天青云破处，诸般颜色做将来。”从云中这看似突不破的白色藩篱，一转眼便冲进了这无边无际的湛蓝天空，我的心情也瞬间开朗明媚起来，在心头突然想到了在书法绘画方面具有非凡的天赋的宋朝皇帝宋徽宗的这句雨后诗来。因为在翼下这无边无际的白茫茫的云海衬托之下，头顶这更加宽广无垠的天空显得无比的蔚蓝深邃，此情此景你在地面上是无法看到的，所以也是无法用一般的语言和文字来形容的，似乎也只有皇帝的这句流传千古的诗词才能表达得了一二了，毕竟人家是天子——上天之子嘛！
    时间6分多了，高度也接近了6000米，这是预计改平飞的高度，不过才比云顶高出了700米而已，所以飞机一出云很快就到了。提前了将近300米的高度，我开始柔和向前推杆做改平飞动作，同时也把油门收到了平飞的转速。在改平飞的过程中，我“动纵把横”，注意保持了航向，没有让它有大的改变。“动纵把横”与“动横把纵”都是同样原理，都是因为飞行员在改变纵向或横向平衡的时候，很容易因为操纵动作有细微的偏差或是注意力分配“单打一”，造成横向或纵向也跟着改变了。具体些说就是原先只是想由直线上升或下降状态改成个直线平飞状态，结果却因为驾驶杆向前推或向后拉的不够正，造成飞机带了很小的坡度而没有及时发现并加以纠正，最后导致飞机不能够保持直线飞行状态，航向发生改变；同样，有时飞行员是想保持平飞转弯，刚开始直线飞行的时候还是升降速度表指零、处于平飞的，但是由于飞行员注意力分配不得当，只顾着捣鼓坡度而没有关注到升降速度表的变化，飞机转着转着就上升或下降高度了。
    把飞机在高度6000米、航向240度上完全地改成了平飞状态，在抓紧时间利用地平仪和高度表校正升降速度表的同时，我快速分配着注意力，检查了发动机和操纵系统还有冷气以及电源系统的工作。因为后面就要开始做动作，再检查这些系统的机会就很少了，必须要在动作之前都检查好。这样的话如果有问题就能够及时进行处置，而不会延误时机，或者是把问题越积累越大，甚至是在进了云以后才发现异常，那岂不成了雪上加霜、自己给自己找麻烦和不自在了吗？
    ok！一切正常，万事俱备只欠东风了。
    “323加入4号！”加入5号空域后，我在无线电里面向塔台报告。
    “323你是去5号！没跑错吧？”塔台上的飞行指挥员急了，所以连“跑错”这样的不规范口语都用上来了。正常情况下，按照标准的规范指挥用语，他是不应该这样问话的，而是应该问我“没有加入错吧”。
    “是5号！没有加入错！”我赶紧在无线电里面进行了回答。前面是我报告错了，因为起飞前计划上就是4号，临起飞的时候飞行指挥员把我改成了5号，我虽然没有去错空域，但是受到定势思维的影响，心里还想着4号在，所以在例行报告时，不假思索地就把5号说成了4号。
    这倒不算是什么大错误，飞行员尤其是像我们这样的新飞行员在飞行中经常会出现的。但是，飞行指挥员可是要紧张一小会儿的，他会非常担心飞行员去错空域。不管怎么说，毕竟是他临时改变了飞行员的空域，多少还是要承担一些责任的。要知道，按照有关的规定和要求，飞行员去错空域可是要算事故征候的。一般的事故征候是全区也就是在本军区空军范围内通报，而典型的事故征候可是要在全空军范围内通报的。事故征候多了、大了，虽然不像飞行事故那样损失巨大，直接影响到了一个单位的建设，但是也还是会产生一些负面的影响的，起码是让当事人的进步受挫，单位的主要领导脸上无光，甚至是颜面扫地。
    我禁不住心里咯噔了一下，怎么这么出师不利呢？上来就把个空域号给报告错了，怎么这么糊涂呢？真笨！我恨不能扇上自己两个耳光。
    不行，不行！要集中精力，不能再出错了，这个云中空域可不是闹着玩的，尤其是在这么复杂的天气情况下，可不能开什么玩笑的！我挪了挪屁股，用一个激灵把自己浑身上下尤其是四肢都活动了一下，似乎是把他们都调动到了最佳工作状态，同时还在心里暗暗警示自己，让大脑始终保持在精力高度集中的状态下。
    时间8分钟了，飞机应该是正好到达了5号空域的中心位置，必须马上开始做动作，否则的话后面的配套动作就难以保证飞机还在空域里面了。
    前面的两个坡度60度的水平盘旋动作都还好，因为都是在云上做的，动作中没有入云，所以相对好做了许多，做的我都比较满意，起码是达到了4分以上的标准。水平盘旋，水平盘旋，顾名思义，就是要求在同一个水平高度上做，也就是说高度不能改变，必须是在保持平飞状态的前提下做转弯。在实际飞行中，坡度45度以下的水平盘旋倒还算好做，但是这个坡度60度的盘旋难度可是很大的，因为飞机升力倾斜得多，所以在改变横侧平衡的同时，也还要改变俯仰平衡不少。其中最难的就是高度的保持，能保持在正负30米也就是上升、下降高度不超过30米就都算是5分也就是满分动作。这次由于离云顶还有个700米的高度，所以我怎么做这两个水平盘旋也都不会掉到云里面去，自然是比较轻松加愉快地在云上完成的了。可是后面的升降转弯以及俯冲、跃升和上升转弯就不好搞了，高度活动范围都是在1000米以上，进云、出云的，飞机状态变化大、进出云频繁。这也对，前面因为没有入云，所以只算是飞了个云上空域，再加上又是刚开始做动作，积累误差不大，空域位置没有产生大的变化，所以也好搞一些。但是，后面就不同了，后面飞机动作中进云了，是在正儿八经地飞云中空域，难度自然是立马增加上去了。
    果然，果不出其然，在做第一个下降转弯的时候就有点把我给造懵了，上来就来了个错觉，而且还是个科里奥利错觉！给了我一个下马威。

 云中空域（八）

    这次在空中飞行实际遇上科里奥利错觉，好在倒还没有让我的身体难受到那种程度，但却是危险到了极点，因为我此时已从错觉发展到了急盘旋下降，并且错觉还没有完全消除，下一步很快就有可能会进一步发展到不明飞行状态！
    不明飞行状态很可怕，尤其是在云中不明飞行状态。不明飞行状态，不明飞行状态，顾名思义，就是飞行员不知道飞机是处于一个什么飞行状态了。要知道，这可是很可怕的一件事，飞机不像是在地面行走的人，头发晕了，分不清东南西北了，还可以停下来歇息歇息，问问人，飞机是以那么大的速度在三维空间高速运动的钢铁机器，尤其是战斗机还不能像直升机那样悬停起来，争取到更多的处置时间和回旋余地，战斗机是稍有不慎就会从信马由缰变成失去控制，并且难以挽回甚至根本就是无法挽回。那么，驾驶着这样一个装满燃油和火药的危险机器，如果连飞行员都不知道飞机究竟是个什么飞行状态了，会是个什么样的结果啊？恐怕最终十有八九只能是粉身碎骨、化作尘埃的结果。而在天气这么复杂的情况下，就不是十有八九，而是十必有十了！我现在就面临着这样的危险境地，如果再进一步任凭发展下去，恐怕就只能是死路一条，的确是万劫不复了。
    此时此刻，真的已是危急万分，命悬一线，一只脚都踏进了鬼门关了——只见高度表急剧下指，好像都不到3000米了。按照有关规定，不明飞行状态最低的跳伞高度就是2000米。也就是说，如果飞机坠落到了高度2000米，飞行员还没有明白飞机到底是处于什么样的飞行状态的话，就必须要跳伞了。因为后面你就是搞明白了，高度也不够了，不能够保证你退出不明飞行状态的安全。我现在虽然还没有达到不明飞行状态的程度，但是一是因为在云中，很容易就会不明飞行状态的；二是因为飞机处于大俯角、大坡度飞行员难以判断飞行状态的情况下，所以也是极其危险的，稍有不慎也会不明飞行状态的。就目前这种高度已经不够3000米，而且还处在一个大俯角、很大下降率、高度很快就会向下突破2000米的情况，我一旦进入了不明飞行状态，那可就是必须马上就要跳伞，否则根本就来不及的了！
    真是苍天有眼，天不灭我啊！就在这千钧一发之际，电光石火之间，我不仅是错觉消除了，而且还清醒地反应过来了——不好！这是进入了急盘旋下降了！不能再使劲拉杆了，要先改平坡度再说！说实话，这个关键的时刻，如果错觉还没有消除的话，我也就彻底完蛋了，是不可能还会这么快就反应过来的，那肯定就会也是必然就会进入不明飞行状态，我和飞机两个中至少有一个是必须要摔掉的了！
    于是，我停止了拉杆并且把驾驶杆向前推了出去，直接推到了中立位置。然后紧盯着地平仪，向右使劲压杆，同时还配合着往右猛蹬了一舵，帮助飞机尽快改平了很大的左坡度。这个时候的地平仪，因为俯角大、大部分都是棕色部分，判断坡度也是比较困难的。没办法，我是参考着地平仪上的俯角刻度“10”、“20”及“30”等这些数字的正反，把飞机改平的。
    这个时候如果看反了的话，就更糟了！比如你把方向改反了，应该是往右改坡度，而你却是往左改坡度即往左压杆蹬舵，那可就麻大烦了：一是不仅是耽误了时间，而且还增加了事态的复杂程度。这就好比一个人面向南站立着，如需要面向西站立的话，他只要向右转身转个90度的方位即可。但是他转错方向了，转反了，不是向右转而是向左转了，那样可就不是简单地转个90度，而是需要转上3个90度即270度才能转到西面了。虽然最终也能转到那个方向，但是需要多转了3倍的角度，能不耽误时间吗？而且这个多转的过程和多增加的时间里面，又会平添了更多的不确定因素，并且这些不确定因素里面多半还是不利因素，隐藏了更高的风险、更多的危险；二是如果看错了、改错了，错把反俯角当成了正俯角就把飞机改平了，也就是把飞机改成了倒飞状态，那便是灾难性的后果了！如把反俯角40度当成了正俯角40度，因为在这种情况下，地平仪的颜色都是棕色，只是显示40度的“40”刻度上的数字是反的，不是正的，那可就更更麻大烦了！因为改平坡度并不是目的，只是手段和前提条件，后面还需要紧接着拉杆，让飞机退出俯冲状态才是根本目的，才能迅速让飞机脱离险境。从正俯角40度把飞机拉成平飞状态，只需要让飞机围绕横轴向上旋转40度而已，可如果是反俯角40度呢？那可是要拉杆让飞机围绕横轴先是向下（从飞行员坐姿来看是向上，其实相对天地来说却是向下的）旋转50度，达到俯角90度即机头垂直向下后，然后再围绕横轴继续向上旋转90度，才能让飞机退出俯冲达到平飞状态。这个从原理上来看，和前面的平面转向90度与270度是一致的，但是危险系数可是陡增，甚至就是呈几何倍数增长的。毋庸讳言，不需遮掩，这种情况下的飞机是必摔无疑的了：一是高度不够用，由正俯角40度拉杆退出俯冲，高度大约只需要1000米左右，而从反俯角40度拉杆退出俯冲，高度则没有3000米以上是肯定不够的；二是速度太大了，即使是你当时有着足够的高度拉杆退出俯冲，但是会由于俯冲的时间太长，飞机会不断增速，最后导致速度过大，搞不好飞机就会被你拉得空中解体了！要知道，飞机的速度是有着严格的限制的，超过了最大允许速度，机体外部的各个部位都承受了过大的气动力，会超过机件的强度，最终导致折断或脱落。以前我们在老旧的歼六飞机上飞特技的时候，并没有超过最大允许速度，只是速度或是过载大了一些，着陆以后机务人员检查时都会发现有的铆钉被拔出或拉掉，甚至有的铝皮都被整块拉掉了。由此可见，战斗机在大速度、大过载飞行的时候，机体承受了多大的气动力啊！
    在按照地平仪把飞机改平坡度以后，我特意再仔细地看了一眼地平仪上面俯角的数字，的确是正的，没有反，位于数字40和50之间，也就是大约45度左右吧，反正数字的确是正的，也就是说飞机的确是处在了正飞的状态。
    得！那就赶紧拉吧！于是，我憋足了劲，使劲拉起驾驶杆来。紧盯着地平仪，尽量保持拉杆的方向不偏——一直往正后方。这样一是可以尽快退出俯冲，二是能够尽量减少高度的损失。
    噗噗噗！座舱左边的抗荷服管路插口直往外一个劲地喷气。飞机座椅的左边，紧贴着座舱壁的地方，有一个抗荷服管路的插口，就是通过它把发动机的增压空气引进座舱、输入到飞行员穿的抗荷服里面的。这在战斗机进行特技飞行的时候十分必要，在过载大的时候，自动把发动机的增压空气输入到抗荷服的胶囊里面，使抗荷服收紧，压迫飞行员的腹部和腿部，阻止血液的加速下流，以保证飞行员的头部有着足够的血液，不致于发生大脑缺血、造成意识模糊甚至是空中晕厥。在飞行员没有穿戴抗荷服也就是没有插上管子的时候，左边的那个插口在过载大的时候也会冒出增压空气来，发出噗噗的声响。这个也可以算作是一个飞机过载大的标志吧！
    飞机也被我拉得吱吱直叫，那是流过机身机翼的相对气流在大过载下产生严重分离时所发出的啸叫。估计过载恐怕至少有6个！反正我是没那个精力再去看载荷因数表了，只顾着闷着头拉了，拉得我自己都两眼有点发黑了。我知道，这是血液在加速下流，造成视动脉缺血而引起的。这种状况不能持久了，否则的话我就有可能因为大脑缺血而导致空中晕厥！
    开玩笑了！6个过载，也就是我的身体承受了6倍的重力加速度啊！这是特技和空战课目才使用得到的过载，现在飞仪表而且还是在云中却被我使用上了。正因为是飞仪表，所以我也没有穿抗荷服。单靠身体在抗过载是十分有限的，这不已经是出现黑视现象了吗？要知道，这是极限状态，身体已经在告警了。但是，没办法啊，只能是这么拉啊，否则的话高度就不够了，飞机就会撞山或触地的！
    俯角在迅速地减小，地平仪很快便露出了蓝色部分，这说明我前面的改平坡度动作是正确的，飞机从大坡度、大俯角状态被我改成了直线俯冲也就是正俯冲状态。前半段动作都是正确的，后半段就只需要向正后方拉杆就可以了。这也让我一直悬着的心稍稍得到了些许的安慰，因为希望就在眼前了，“黑暗”即将逝去，“光明”马上就会到来！

 云中空域（九）

    地平仪的表盘迅速地转动着，大约也就是三四秒钟的时间吧，表盘便是一半蓝一半棕了，这是飞机已经被我拉到了平飞状态了。没敢有丝毫的停留，我一鼓作气地继续拉着杆，直接就把飞机拉到了仰角15度左右的上升状态。上升的仰角也不敢太大了，毕竟是在云中，太大了又有可能产生新的错觉。这个我可实在是经受不住，再来一下肯定不行了，真的是再也输不起了。
    好了，好了！够了，够了！我看仰角达到10度以后便把驾驶杆向前松了出去，最后让飞机的仰角固定在了15度左右。前面拉的急，拉的多，所以要提前量大一些把拉的杆松出去，防止杆舵超调量也就是操纵杆舵过量。
    “323注意保持好空域位置，不要偏南了！”就在这个时候，耳畔突然传来了飞行指挥员急促的声音。他这是在提醒我飞机所处的位置偏南比较多了，估计肯定是标图员从雷达标图上看到了我的位置，向飞行指挥员做了报告，于是指挥员便赶紧在无线电里面明确告诉了我。
    “323明白！”我哪里敢跟飞行指挥员多解释，说什么我是因为产生严重错觉了。那样会把全场都搞得很紧张的，一是因为天气这么复杂，飞行员产生飞行错觉严重危及了飞行安全；二是毕竟我已经基本控制住了大局，再跟指挥员报告也于事无补，反而会给指挥员增加思想负担，给全场增添紧张空气，搞不好还会分散了指挥员的精力，导致该关注的没有关注而发生其他的问题；三是我也有点碍于情面，虽然飞行错觉也是正常甚至是非常正常而且是必然、必须的事，但毕竟也不是什么光彩的事情嘛；四是我还担心报告了以后，飞行指挥员就不让我继续飞云中空域，而是让我提前返航，回机场耗油着陆了。那样这个架次岂不是成了无效架次了，还得再补飞，费时费力，影响了我个人甚至是全团的训练进度。组织复杂气象这样的专项训练也不是那么容易的，说组织就组织的，那也是要靠天、甚至是要等季节的，有时真的就会因为一个架次而耽误很多天，甚至还有可能为了一个架次而专门组织上一个场次（即一个飞行日）。
    好在这个时候飞机已经穿出了云层，我可以大胆地使用大坡度尽快转弯而不用担心再次产生错觉了。于是我迅速地向右压了一个坡度，很大，超过了60度，达到了特技飞行使用的最大允许坡度，有72度甚至还要更大吧。坡度形成以后，我便使劲拉了一杆，让飞机以最大的角速度迅速水平转弯起来。同时，我还把油门加满，防止速度小飞机不抗拉，无意间再拉进失速螺旋的。
    这两个动作必须要同步的，就是拉杆和加油门，尤其是这种紧急情况下。记得我们航校毕业刚分到作战部队的时候，团和大队对我们进行飞行安全教育，就曾经多次讲到过这么个典型事例、一起教训深刻的飞行事故：兄弟部队的一个飞行员在飞高空空域的时候，空域位置没有保持好，飞行指挥员在无线电里面提醒他注意保持好空域位置的时候，他一紧张，急于调整好空域位置，防止偏出空域，当然估计还有爱面子的因素，就压坡度后使劲拉杆，结果把飞机给拉进失速螺旋，最后也没有能够及时改出，发生机毁人亡的严重飞行事故。其中一个重要的原因和因素，就是他只顾拉杆而没有加油门——飞机原本速度就不大，又是在高空飞行不抗拉、减速容易增速难的，一压坡度拉杆后更是急剧减速，造成速度又进一步减小很多，很快便进入了失速范围，最后坠入了难以改出的螺旋状态，没有能够正确改出，导致了无法挽回的灾难性后果。
    油门加满了，转速很快也上去了，就连发动机的噪声都明显加大，轰鸣声是震耳欲聋，令我的精神也是为之一振：ok，没问题了！这下可以放心大胆地拉杆，让飞机以最大角速度转弯了。
    当然了，也不是说油门加满就可以不要命地使劲拉杆，这个时候飞机的速度大，只是说不容易失速，但并不是说就不会失速了，所以拉杆也不能过于盲目了，还是得根据速度来拉：大速度时可以使用大坡度、大过载，让飞机以大角速度转弯；而小速度时只能使用小坡度、小过载，让飞机以小角速度转弯。刚开始速度大时使劲拉杆，速度就会小下来的，随着速度的减小就要相应地减少拉杆、减小过载。所以，抽空我又赶紧看了一眼速度表，检查了一下速度：哦，可以，还有700左右呢；再看了一眼载荷因数表，嗯，也还行，不是太大，也就是4个重力加速度左右吧。哈哈，都挺匹配的，全部处在了安全的范围之内，不会拉失速的！
    正是由于速度大、坡度大、载荷大，所以飞机的转弯角速度也比较大，只见罗盘被我拉得滴溜溜地直转，机头也在天地线上迅疾地划过，如同一叶轻舟欢快地驶过平静的小河。
    很快，当看到罗盘还剩四五十度就指到“n”即360度正北的时候，我便开始减小拉杆量，同时也减小了坡度，收小了油门，并且在反杆的同时也配合着反舵即蹬左舵。这一整套动作我做起来是轻车熟路，手脚协调一致，没有丝毫的拖泥带水，简直就是行云流水一般，又像是一串愉悦的音符在天际唱响。
    高度重新又回到了6000米，我把飞机改成了平飞状态。油门固定在了10000转/分左右，这是一个平飞的万能转速，可以维持飞机较大的表速，有利于随时机动，可以放心地进行转弯或是上升高度的，飞机不容易进入失速和坠入螺旋。
    坡度被我基本改平，航向也概略对向了北面。只要对向北面即可，不需要那么严格了，毕竟我不是在做标准的仪表动作，只是在调整空域位置，以便尽快回到空域的中心而已。这个时候我的主要目的只有两个了：一是保持好飞行状态，随时把它控制在安全范围内；二是保持好空域位置，尽快制止空域位置的偏差进一步增大，千万别再偏出空域去了，被抓上一个“猴”——发生一起飞行事故征候。
    正好我也充分利用这段时间定一定神，刚才惊魂未定，现在迫切需要片刻的安宁，安抚一下我这颗备受摧残的心。否则的话，心脏的负担也实在是太重了，精神的压力实在是太大了，我真有点觉得是不能承受之重、不敢面对之大了！那时的我毕竟还只是个羽翼未丰的新飞行员嘛，哪里经受过这么大的风浪啊？但是，值得骄傲的是，我不但没有“樯橹灰飞烟灭”，而且还敢“到中流击水，浪遏飞舟”，这就已经很不错的了！
    5号空域的电台方位角是30度~90度，30度是空域南面的边界，90度是北面的边界，60度则正好是空域的中心位置。此时，我密切关注着罗盘上电台方位角的变化情况，只见它已经从刚才的接近30度逐渐变大，快接近60度了，这说明我已经接近空域中心了。
    看到这些，让我稍微安心了一点，对空域左右的位置心里大概有了点数，但是对空域远近的位置心里仍是没有什么底，因为刚才意外的错觉和急盘旋下降，把我整个领航计划都给打乱了，真的搞不清楚在这个过程中飞机到底位移了多少，心里是一点也没有底。这个时候也不太好意思问塔台，那多没面子啊？哦，别人都自己独立自主、自力更生地依靠两个罗盘保持好了空域位置，咋就你不行呢？还老是要问指挥员，那干脆让塔台的雷达标图别标别人了，都标你一个得了！
    “323你现在的位置好了，注意继续保持！”就在我心里还有点疑惑，想问又不敢问的时候，塔台传来了飞行指挥员亲切的声音。他这话真仿佛是雪中送炭，不亚于久旱逢雨啊，让我心头一爽，疑云顿消：你看看，你看看！人家到底是老指挥员，非常了解飞行员的心理，知道什么时候、什么飞行员有什么样的最需要。
    既然空域位置已经好了，那就赶紧开始做动作吧！再不做一是油量不够了，毕竟刚才折腾了这么一会儿也耽误了不少时间，消耗掉了不少燃油啊；二是空域位置又要发生变化了，毕竟还有空中风的影响嘛，这个也是不得不考虑的。
    后面按计划做的几个动作，我都是格外地小心，尤其是入云的时候，再不敢乱动了，都是老老实实地看着地平仪，头没有再随意偏来偏去的。说实话，再次入云的时候，多少还是有点心理障碍的，毕竟刚才产生了那么大的偏差，受到那么大的惊吓。也是鼓足了勇气，下定了决心，咬紧了牙关，并且使出了吃奶的力气，才敢硬着头皮又钻了进去的。

 云中空域（十）

    可惜啊，好景不长，这个起落注定是要多灾多难的。就在我的心情基本平复下来，动作也按计划做完，正在耗一会儿油，准备返航的时候，又遇上了一个说不清道不明的倒霉事！
    “323你保持高度6千，水平动作；378你保持高度5千，也水平动作！”飞行指挥员一口气发出了这么两条分别针对我和另一个飞行员的指令。从语气语调上听得出，他一是很着急；二是很生气。这都给我心头蒙上了一层阴影：怎么了？是不是我哪边又做错了？看来是有糟糕事发生，不然指挥员怎么会这么急、这么生气呢？
    “323你保持高度6千，对向导航台，退出5号！”还没容我完全反应过来、弄明白到底是怎么一回事儿，指挥员又一个口令发了过来。这次口气是更加的急促和严厉，而且直接针对我个人的。搞得我心理压力更大了，一个劲地直犯嘀咕：“是不是我出什么错了？干嘛对我这么凶呢？”
    “323明白，高度6千向台！”我有点胆突突地赶紧回答了指挥员，生怕慢了又会挨批。有的飞行指挥员脾气大，飞行员无线电回答慢了就会遭到更为严厉的批评。我那时只是个新飞行员，和大家一样在飞行时是很怕受到指挥员在无线电里面又吼又叫的，因为那样实在是太丢面子了——全世界都知道了！
    当然了，这个“全世界”是我们飞行员习惯的夸张用语，并不是指的真正意义上的整个地球的全世界，而是指“全场”，即飞行时的整个机场，是整个机场的“全世界”。
    我一面报告，一面已经压坡度对向了机场。保持着高度6000米，速度600公里／小时。全罗盘指零即对向导航台也就是对向了机场以后，我又看了看电台方位角，指示在40~50度之间，比中心的60度略小一些，但也在两个边界也就是30度和90度之间啊，这说明我还是基本上是处在空域中间的，空域位置并没什么大的偏差，那指挥员为什么不让我在空域里面待了？而且还让我保持高度6000米不变？那个378是谁呢？他又在哪个空域工作呢？为什么和我有了矛盾冲突？等等，一个个的“为什么”萦绕在我心头，一连串的问题搞得我心烦意乱的。
    算了，算了，不要考虑太多了，反正指挥员也没有再说什么了嘛！等着陆以后再详细了解有关情况吧，现在我得集中精力返航，毕竟天气还是比较复杂的，要防止精力不集中、思想分散再发生其他的问题。
    静下心来以后，我严格保持着全罗盘指零，飞向了导航台。“地平仪——罗盘——地平仪——升降表——地平仪——高度——地平仪——速度”，我按照飞行员仪表飞行时通用的“太阳辐射法”，以地平仪为中心，快速分配着注意力。除地平仪以外，重点就是罗盘和高度，务必确保飞机严格按照规定的高度对正导航台飞行。
    脚下是茫茫的云海，一望无际；头顶是蓝蓝的天空，浩瀚深邃。此时我驾驶的战机，就像是航行在大海上的一叶扁舟，虽说也风平浪静，波澜不惊的，但心里感觉多少还是有点前途未卜，凶险难料的。云上虽然阳光明媚，前程似锦的，但我毕竟不能总是在云上待着啊，最终我还是需要穿越这厚厚的云层，撕破重重的迷雾，寻找到乌云笼罩着的机场，并且平安地降落下去。云顶看似一马平川，雪白耀眼，甚至壮美秀丽的，可是云中呢？云中则必定不仅是暗流涌动，而且还会惊涛骇浪，甚至浊浪滔天。还有云下呢？会不会倾盆大雨？有没有电闪雷鸣？等等，也许有一系列的考验、一大堆的挑战在等待着我。也许一切担心又都是多余的，最后什么都没有，什么都不会发生。
    因为未知，所以才有担心；因为担心，所以才会焦虑。因为焦虑，所以才更恐惧。
    其实，作为一个总飞行时间还只有600多小时的新飞行员，驾驶着那样落后尤其是导航系统那样落后的战机，在这么复杂的天气条件下飞云中空域，刚才又经受了严重错觉的强刺激和生与死的严峻考验，有着这种感觉也是很正常的，纯属人之常情嘛。
    “323导航台工作好的吧？”指挥员在无线电里面询问我。语气已经恢复了原有的柔和，语调也没有了刚才的高八度了。这也让全场的气氛再没那么紧张，飞行员当然也包括我在内的情绪也跟着安静平和下来。他问我这话有三个目的：一是看看我的无线电是否畅通；二是看看我的工作状态是否良好；三是看看导航台工作是否正常。
    “导航台工作好的！”我及时进行了回答，也让指挥员安下心来。
    “保持好状态，严格飞向导航台。”指挥员在无线电里面进一步提醒了我。并且针对了当时天气比较复杂的特点，以及我这个新飞行员的实际情况，有重点地提示我要保持好飞行状态。
    “保持好状态”这个一句话、五个字的指挥用语，看似简单，但有的时候却是很重要，也很关键。战斗机飞行员尤其是飞单座战斗机的飞行员，很容易因为注意力分配不得当，把精力过于集中到一些干扰因素上去了，或是心理素质不过硬，受到刺激后“呆若木鸡”，从而丢失了飞行状态，最后导致严重后果。而在这样生死存亡的紧要关头和关键时刻，外来因素当中唯一能够帮助到他的，可能就只有指挥员了：一句“保持好状态”就如同醍醐灌顶甚至是当头棒喝，可以警醒飞行员，让他如梦初醒，戛然止步，马上看上一眼地平仪和速度表、高度表，这样立刻就能够防止飞行状态的进一步丢失，危险境地的进一步发展，进而把飞行员从悬崖边上拉回来，甚至就是从死亡线上解救出来。
    所以，关键的时候，指挥员关键的一句话，真的就可以挽救一架飞机，挽救一个飞行员，挽救一个单位建设发展的形势。和平环境下，航空兵部队的飞行安全形势是很重要的，会直接影响到一个单位的全面建设。摔飞机不仅会摔飞行员，而且还会摔掉一支部队的士气，更会摔掉一个单位全面发展的大好形势。曾经有人这样形容航空兵部队飞行安全形势与全面建设发展的关系，窃以为还是颇有哲理的：“飞行安全是个‘1’，其余的都是‘0’。只要有了这个‘1’，你就可以在后面添加若干个‘0’，变成‘100’、‘1000’甚至‘10000’的。也就是说只要有了飞行安全，你就可以干出很多的成绩来；可是如果没了这个‘1’，那么你就是后面有无数个‘0’也都没有用了，一切都只是‘0’、一切都终将归零而已，因为飞行安全对其它工作都是具有一票否决权的！”然而，有的时候遗憾的是，指挥员发挥了这么巨大的作用，甚至是为飞行安全作出了重大的贡献，却可能是一直默默无闻，甚至干脆就是永远无人知晓。这是因为飞行员都比较爱面子，对自己在飞行中所犯的错误极少会自觉承认，主动去做出检讨的，都是能掩就掩，能盖就盖的，实在是躲不过去了，也会找出一大堆的理由来，千方百计地推脱自己的责任。在这种人的劣根性的驱使下，以及职业的局限性的束缚下，即使是指挥员的一句话拯救了自己，飞行员虽然心存感激，但事后一般也不会去公开说起这件事，主动把自己的错误公布于众。历史上曾经有过这么一个勇敢的飞行员，在若干年自己停飞以后才将这段飞行往事讲述出来，充分印证了指挥员在关键时候发挥的这种关键作用。所以后来在飞行指挥界，才将“保持好状态”这句话奉为圭臬，尊为名言，无论是白天还是黑夜，无论是简单气象还是复杂气象，也无论是老飞行员还是新飞行员，你用上这句话都不为过，都有可能发挥关键作用，只不过可能是发挥了重要和重大的作用而你自己还无从知晓罢了！
    在指挥员的具体提示帮助下，我又进一步集中了精力，把视线快速循环在地平仪和高度表、速度表等状态仪表之间，完全跨越了前面产生严重错觉所造成的一些心理障碍，也彻底排除了刚才指挥员严厉语气指挥所形成的那些困惑和干扰。
    后面的一切就都比较顺利了，我准确通过导航台以后，及时转向了背台航向（即背对导航台飞行的航向），建立了一个“半穿”（即半个‘8’字穿云图），飞够背台时间（即背对导航台飞行的时间）后，又转弯对正了导航台和跑道，穿云下降高度，一次着陆成功。
    飞机安全着陆以后，我回到塔台休息室，放下头盔便上了塔台，去了解刚才空中为什么让我保持高度6千水平动作并提前返航的原因。原来是旁边的一个老飞行员偏到我的空域里来了，他的飞行代号就是378，另外一个飞行大队的。他也是在飞云中空域，因为罗盘指示不稳定，导致他无法准确保持空域位置了。情况了解清楚后，我倒是松了一口气，原来不是我的原因，责任不在我，所以“一个空域两批飞机”这样的事故征候不能记录到我的头上。
    “千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金。”一千多年以前的唐代著名文学家、哲学家刘禹锡，在他的《浪淘沙》九首之八中说到的这句话，恐怕也正是对我飞云中空域的真实写照啊！正是通过云中空域这样的高难、高风险课目训练，切身经历了这些特殊情况和重大考验，才让我的飞行技术得到了强化提高，心理素质受到了锻炼培养，最终成长为一只无畏风雨、搏击长空的雄鹰，一个技术全面、素质过硬的全天候战斗机飞行员！

 飞行指挥员（一）

    飞行指挥员，顾名思义，就是空军航空兵部队在组织飞行时的指挥员。这是空军航空兵部队的一个专有名词，是指一个飞行日或飞行场次的具体组织者和最高指挥者。按照有关的飞行训练法规规定，通常情况下，空军航空兵部队组织飞行时，飞行指挥员的设置是“一正两副”或“一正一副”，即一个正指挥带两个副指挥或一个正指挥带一个副指挥。
    飞行指挥员不是一般人就能当的，在军事训练模式改革中塔台指挥体制改革之前，飞行训练法规对此可是有着非常严格的要求和规定的：“飞行指挥员的培养对象必须是飞行大队副大队长以上的飞行干部”。按此框定：飞行指挥员首先必须自己也是飞行员；其次还必须要是飞行副大队长以上的干部，相当于飞行副大队长的团空射主任或领航主任之类的勤务主任也行。
    空军航空兵部队的飞行大队是个正营级的单位。上级单位是航空兵团，也叫飞行团，毫无疑问也就是个正团级的单位；下级单位是航空兵中队，是个正连级的单位。航空兵中队是空军航空兵部队最基层的单位，下面再也没有什么下属单位了，不像陆军的连下面还有班、排。
    飞行指挥员同时也还可以算是一个技术职称吧！为什么这么讲呢？为什么还要加上个“也算是”呢？这主要是因为飞行这个职业的特殊性。特殊的地方其实很多，但是最特殊的地方就是究竟如何对空军飞行员这个特殊的职业进行准确的定性：他到底算不算技术干部？说他不是吧，他又的的确确就是搞技术的。飞行技术嘛，还不算是个技术？可你说他是吧，各级各部门尤其是主管干部的干部部门，却又都没有把他列入专业技术干部的范畴。专业技术干部也就是专业技术军官是指军队中从事专业技术工作的军官，包括从事教学、科研、工程技术、卫生技术、会计、审计、经济、新闻、出版、图书、翻译、体育、文艺、档案等工作的军官。一般评定有专业技术职称，授予专业技术军衔，实行专业技术等级，如副教授、专业技术上校、专业技术7级等。这些飞行员却又都没有，但他也有他特殊的级别，是行政级别，即正连、副营、正营直至副师的。他的专业技术职称也很独特，单就飞行技术等级而言，由高到低分为特级、一级、二级和三级四个等级。另外，还有就是飞行指挥员、飞行教员和长机了，合在一起都应该算是飞行这个特殊职业里专有的技术职称了吧！
    飞行等级的四个级别有大小之分、高低之别，而与此不同的是飞行指挥员、飞行教员和长机这三者还有另外一个特点，当然也是他们共同的一个特点，那就是都没有大小之分、高低之别。也就是说，只要你是飞行指挥员、飞行教员或双四机长机，那就没有谁大谁小之分，最多只有新老和胜任不胜任的区别。比如说你师长是飞行教员，我也是飞行教员，虽然我的职务只是个中队长，但就飞行教员这个技术职称来说，我俩都是一样大小的。不能说你是师长，你的飞行教员就比我的大了，只能说你师长的飞行教员比我的资历老，你是老教员，而我是新教员；你师长是胜任的飞行教员，而我刚培养完，任教时间少、技术底子薄、经验不够丰富，是个基本胜任或不胜任的飞行教员罢了。
    飞行指挥员、飞行教员和长机这三个技术职称被合并简称为“指教长”，是空军航空兵部队非常重要的技术骨干力量，在执行战备训练任务中发挥着中流砥柱的作用，受到空军部队各级党委和首长、机关的高度重视。所以，这些技术职称又都是非常严肃的事情，不是随口说的，随便授予的，而是按照飞行训练法规的相关要求和规定，一是要填写进飞行员的技术档案；二是要以命令的形式予以公布。
    其实，说到指挥员，航空兵部队因为担负的就是作战任务，少不了要动枪动炮的，所以在打地靶时还有一个靶场指挥员。这个靶场指挥相对简单一些，不需要专门的理论培训，级别也不需要太高，航空兵中队长以上干部就可以了。
    毋庸讳言，“指教长”地位重要，作用明显，使命光荣，可以说是空军航空兵部队各级飞行领导干部升迁的必由之路。所以，在航空兵部队流传着这么一句话，那就是“你搞不上‘指教长’就别想搞上团以上干部，搞不好‘指教长’也就别想再进步了！”
    就“指教长”这三者本身相比较而言，实事求是地说，在飞行技术领域看，这里面的“长机”含金量不是很高，凡是老一点的飞行员，最后无所谓你飞得好坏、技术水平高低，都一律能够被培养成长机。这主要是为了战备值班任务和飞行训练课目的需要，好安排人，好搭配长僚机，好做飞行日计划。举例说明：某部的飞行员甲和飞行员乙，如果两人都是长机，也就是说都具有长机资格，可以担任长机工作，那么在安排战备值班任务或是制定飞行日计划时，就有着“长机甲配僚机乙”和“长机乙配僚机甲”两套方案可供选择；而如果两人只有甲一人是长机，那么就只有“长机甲配僚机乙”这么一套方案，没得任何选择，不方便根据具体情况进行调整。有时甚至会因为这一对长僚机的搭配而影响到整版飞行日计划的安排，拖延占场时间，制约训练效益的提高。
    然而，飞行教员和飞行指挥员的含金量可就是一个比一个高了：你看，首先是你本人一要自己飞得好，二要理论水平较高，三还要一定的领导才能，才能让你担任飞行大队长，敢把一个飞行大队交给你；其次是你飞行教员过关了，有着较强的空中飞行教学能力，也才能够进一步把你提拔为副团长；再次是你当上副团长了，也还必须要能够把话筒拿好，也就是胜任飞行组织指挥工作了，才会让你当团长，敢把一个飞行团交给你带。
    让我们简单地描述一下一个飞行领导干部凭借专业技术的升迁之路，那就是：优秀的飞行员才能当飞行大队长，是优秀飞行教员的飞行大队长才能当副团长，是优秀飞行指挥员的副团长才能当团长。你看看，你看看，多不容易，一个飞行员要想成长为团以上的飞行领导干部，是要经过很多道关口的，最后能剩下的也就没几个了，毫不夸张地说：真的就是凤毛麟角了。
    对此，我的一位在飞行团工作过多年的老团政委有着很深的感悟，他曾经非常精辟地评价过一个表现好、想进步，但飞行技术一般化的老飞行员：“xxx他的确很努力，几乎把他自己全部的精力都用来飞行准备和技术研究了，但是他都还没有飞好。这样的人组织上还怎么敢让他去担任飞行大队长和飞行团长呢？他哪里还有多余的精力去带别的飞行员准备、组织全大队甚至是全团的飞行训练呢？飞行干部尤其是飞行领导干部不同于普通的飞行员，他们的主要精力已经不能是用来自己进行飞行准备了，而是应该用来帮助别人、别的飞行员来准备，组织整个部队的飞行训练了！”
    这个老政委的话说的是非常有道理的，飞行大队长、团长只有自己本身技术过硬，不需要再占用过多的精力用来自己去进行飞行准备，这样也才能有着更多的精力去组织一个大队、一个团的飞行啊！同时，也只有这样才能有着更高的威信，飞行员也才能听你的。你自己都飞不好，还怎么给飞行员搞技术研究，飞行员也不服气啊：“你飞得还不如我呢？凭什么还跟我讲什么技术啊？”再有，你自己都飞不好，三天两头出毛病，总得自己做检查，你又怎么好意思呢？航空兵部队有着这么个好传统，就是飞行员如果在飞行上出了什么问题的话，就必须在全大队甚至全团的飞行员面前做检查，说一说自己是怎么犯的错误，原因究竟在哪？又有什么教训？如此一是“当头棒喝，幡然醒悟”，让飞行员本人进一步引起重视；二是“前车之覆，后车之鉴”，好让大家都跟着吸取教训，防止再犯类似的错误。你是团长或大队长，偶尔的犯犯错误、做做检查的还算是勉强可以，还可以说是领导干部自身要求严格，敢于承认错误，勇于自我批评，可是如果你隔三差五的就要自己把飞行员集合起来，自己上去做检查，那还怎么得了？本来应该是你组织别人去做检查的，而现在却总是你组织你自己检查的，长此以往下去，那你还有什么威信可言？你还怎么能够干得下去？你就是想干下去，群众也不答应啊？你就是敢干下去，组织上也不放心啊？

 飞行指挥员（二）

    飞行指挥员的培训也是非常正规的，有着严格的标准和程序：首先是要有年度计划，也就是说不是说培养就培养的，首先必须在前一年就把你列入的第二年也就是当年的培养计划才行；其次是要参加军以上机关专门组织的飞行指挥理论集训，通常情况下每年只有一次，每次集训大约需要一周的时间。这是一条硬杠杠，师、团都不具备这样的资格，所以组织不了；第三是要临台实际指挥，接受老飞行指挥员的带教。首先是带教简单气象，然后是复杂气象，最后是夜航，大概要经过十几个场次才行。
    说到飞行指挥员理论集训的问题，我还算是有幸参加过两次呢！自己也还组织过一次。
    组织的那一次是我在空x军当军训处副处长的时候，恰好赶上那年军区空军把当年飞行指挥员理论集训的任务交给了我们军，我们处长便把组织工作全盘交给了我。我们军区空军加上我们军总共就两个军级单位，那年军区空军是把当年全区的飞行指挥员理论集训工作都委托给了我们军，因此参加集训的人员也就是各个师团的预培养飞行指挥员还是不少的。当时我虽然已经是副团职的军训处副处长了，扛着空军少校军衔，指挥场次也有53个，号称是个胜任的飞行指挥员了，但是说实话，严格上来说还不能算是个经验丰富的老飞行指挥员。所以，当时我主要从事的还只是理论集训的组织工作，主要的教学工作还是由我们从各个部队抽选的几个有着上百个指挥场次的真正经验丰富的老飞行指挥员来担任。
    而我自己作为飞行指挥员的预备培养对象，为什么却参加了两次的飞行指挥员理论集训呢？一次不就够了吗？说来话长，也算是机缘巧合、厚积薄发吧！要知道，我这两次可是规格不低，而且到顶了的。第一次是我当飞行大队副大队长的时候，到空军的最高学府也就是空军指挥学院参加空中战术指挥班培训。为了丰富理论教育内容，进一步增强实用性，这个班就设置了塔台飞行指挥理论教学的内容；第二次则是在我当上飞行大队的大队长以后，又有幸参加了我们军区空军组织的理论集训，相对军级单位的组织而言，这个规格也算是很高的了，一般的预培养飞行指挥员还是很难赶上这样的机会的，因为组织的不多，一般都是委托给了下面的两个军级单位轮换组织。那次是军区空军军训处处长亲自参加，并亲自给我们授课，而且还讲了两个罕见的极端的例子，给我们留下了深刻的印象，更加深深地感到飞行指挥员岗位的重要性、工作的复杂性和任务的风险性了。
    军训处长讲到的第一个例子是3批十一架飞机在机场上空摞起来了。说的是空军某部执行大机群转场任务，几十架飞机从驻地机场起飞到另一个机场降落。他们好像装备着一种很老机型的战斗机，当时也只有这种老式飞机，所以机载导航设备十分的落后。他们的转场序列是以四机编队为基本单位，总共有十几个四机编队呢。由于起飞机场的飞行指挥员放飞太急，造成了批与批之间的时间间隔不够，安全余地小。本来呢，只要天气没问题，是简单气象，就也不会带来什么麻烦的。可是偏偏降落机场的天气在实施过程中又突然变化，不是变好而是变坏！能见度降得很低，第3批四机无法降落，四架飞机都解散了，分散在高度500米的起落航线上。通常情况下，起落航线上飞机最大的容量就是四架。这个时候第4批四机又飞过来了，下不去，只能保持高度1000米沿起落航线通场等待。可要命的是第3批四机中只有一架在第一次复飞后再次着陆成功，其余的三架飞机都再次着陆不成功，只好第二次复飞了。而此时第4批的四机也已经解散了，高度也都降到了同样的500米上，这样一下子就造成了起落航线上有七架飞机散落着。异常拥堵，非常危险。就这还没完呢，乱上加乱、堵上加堵的是紧跟其后的第5批四机又抵达机场上空了，起落航线上居然有了总共三批的十一架飞机！天啦！这简直就成了下饺子了——机场就是那口大锅，天上的飞机就是饺子，一个一个地往里掉。到最后是飞行员谁看到跑道谁就先降落，你也顾不了我，我也顾不了你了！而飞行指挥员根本就是没办法指挥了，因为整个塔台里面所有的人都不知道哪架飞机在前哪架飞机在后了，只能是眼睁睁地看着飞机一架接着一架，饺子一般扑通扑通地往下“掉”，没有一个能落得好的。也是啊，飞行员一个个都被这从未遇到过的混乱局面造懵了、吓傻了，哪里还有心思来做好起落（指飞机降落的动作）啊？不撞上、不落到跑道外面就已经很不错了。最后的结果还是万分侥幸的，居然没有一架飞机摔掉，真是个奇迹，是死里逃生的奇迹！但的确是让人不敢想象，也无法复制，而且亲历者既回忆不清，也讲述不明。
    军训处长讲到的另一个例子是2批四架飞机重叠复飞。空军某部在本场组织简单气象飞行，主要课目就是“双落”也就是双机着陆训练。由于飞行指挥员指挥调度能力弱，结果把2批四架飞机在下滑线上摞起来，也就是把两个编队都给整到起落航线四转弯改出后的五边上来了。这个五边就是起落航线上五个边的最后一边，也就是对正跑道进入着陆的那一边，完全可以说是起落航线最重要的一边，也是飞机能否正常着陆最关键的一边。五边的距离很短，标准的只有4000米而已，飞行时间大约为40秒钟。形象地说，五边就是跑道着陆端的延长线，不是无限长的，标准的就只有4000米。正因为所有空中飞行的飞机最后都要通过五边进入着陆，所以五边既是起落航线最繁忙的一边，同时也是矛盾最突出、安全风险最高的一边。同时也正因为五边距离很近、时间很短，所以通常情况下只能是一架或两架同时进行双机着陆的飞机在五边上下滑进入着陆，否则的话就会严重危及飞行安全，这主要是因为前机的尾流会严重干扰后机的正常飞行尤其是着陆。所以，当指挥员最后发现了五边上竟然有两批飞机在下滑进入着陆的时候，才意识到自己犯了严重的错误：竟然人为地把两批四架飞机在短短的五边上摞起来，同时进行下滑，并且准备着陆了！刚开始他是想让高度高的也就是上面的那一批两架飞机复飞的，这是对的，是处理下滑线上矛盾冲突飞机的基本原则，即高度高的复飞，高度低的继续着陆。但是，可但是，要命的是此刻已是惊弓之鸟的飞行指挥员愈加紧张，居然又喊错飞行员代号了，误让高度低的也就是下面的那一批两架复飞了。下滑线上下滑进入着陆的飞机有这么个特点，那就是前机由于飞机向后观察的死角而看不到后机，后机则又由于机头的遮挡而看不到正前下方的前机，所以是“前也看不到后，后也看不到前”的，也根本就不知道自己与别人重叠起来、产生严重冲突了，复飞不复飞、谁复飞，都完全是听飞行指挥员的，没有丝毫的判断能力和纠错能力。就是基于这种信息不对称的情况，在飞行指挥员的错误指挥下，下面的也就是前面的那批双机复飞起来了！这下可就炸了锅了，前面的双机加满油门就拉了起来，转入了上升状态，突然出现在了后面双机的前面，把后面双机吓坏了：妈呀！从哪儿蹿出这么两架飞机啊？兜头就拦了上来！这到底是怎么一回事啊？咱也不能着陆了，是不是跑道上有什么障碍物、危及了飞行安全、不能着陆了啊？复飞吧！于是，后面双机也被吓得不敢着陆，五迷三道地也跟着加满油门复飞了。于是乎，下滑线上的两批四架飞机都一起复飞了，把这个短短的五边一下子就给搅乱了。由于这两批飞机距离很近，加上又都是仓促复飞，所以飞行员心理准备不足，造成了编队队形混乱，僚机跟不上队，四架飞机搅和到了一起，最后导致两个僚机都看错了长机，稀里糊涂地跟另一个长机也就是对方的长机编上队了，上演了一场航空版的“上错花轿嫁错郎”。直到重新建立起落航线着陆，滑到停机坪，下了飞机后，双方才发现了这个问题：不对啊？怎么长机换了？僚机也换了？这是怎么一回事啊？记错了？做梦呢？
    这两个例子都是比较极端的，我们听起来像是说天书一样，尤其对第二个例子我至今还是有点半信半疑的，虽然当年你就是借我一个胆我也不敢当面质疑呀：“怎么可能啊？哦，就这么复飞一下就看错长僚机了？这也太夸张了吧？是不是军训处长在故弄玄虚哦？”但是仔细想来也还是存在着这种可能性，因为是仓促复飞，长机动作粗，僚机反应不过来，肯定造成队形散乱，四架飞机搅和到了一起，甚至还危险接近，差点相撞，双方都做了避让动作，再重新集合时僚机就搞不清谁是自己的长机了，长机也搞不清谁是自己的僚机了。同型飞机嘛，长得都是一模一样的，丝毫不差的。虽然有机号可以区别，但是距离远了看不到，距离近了又没在意。说实话，飞行员在飞行的时候对机号是不太在意的，别说是长机飞的是多少号飞机了，有时甚至连自己飞的是多少号飞机都记不得的。

 飞行指挥员（三）

    想想我这也算是厚积薄发了吧？你瞧瞧，你瞧瞧，连飞行指挥员理论集训居然都参加了两次，而且还都是高规格的，这在实际临台指挥被培养飞行指挥员的时候可不能再拉稀了。果然，我还是不负众望的，登台拿话筒被培养飞行指挥员的过程不仅是非常顺利的，而且还初步显露出了一个飞行领导干部的潜质，这自然同时也为以后的成长进步奠定了坚实的基础。
    其实，我能够成为一个优秀飞行指挥员的潜质，早在当副大队长、飞歼七的时候就已经表现出来了，可谓是“小荷才露尖尖角，早有蜻蜓立上头”啊。那次是我担任战斗值班任务，带着我们大队的两个飞行员一起在机场战斗值班。他俩都是我一批学飞行的航校同学，一个是中队长，另一个还是普通飞行员，没有任何职务。当时我也是我们一批飞行员中第一个也是唯一一个担任副大队长职务的。他俩是长僚机，我担任的是指挥员。
    这个战斗值班的指挥员又不一样，又是除了飞行指挥员、靶场指挥员之外的另一种指挥员，不需要经过任何的培训，只要是中队长以上的飞行干部即可担任。他的主要职责就是带领两个飞行员当然飞行干部也可以，根据战斗值班的等级，住在内场的营区或外场的战斗值班室，听候指挥所命令，在规定的时限内登上值班的飞机，升空进行战斗出动，遂行防空作战任务。
    内场和外场是空军航空兵部队会经常说到的一种通俗用语，其实就是针对机场而言，并且据此来划分的：机场就是外场，而主营区一般都会因为避免噪音烦扰而离开机场一定的距离，所以就被形象地称之为了内场。外场也就是机场其实也驻扎有少量的人员，其中就包括了担负战斗值班任务的飞行人员以及机务人员，当然主要的还是负责保障机场各项设施的勤务人员。
    当时我虽然还不是飞行指挥员，而且也还没有经过飞行指挥员理论培训，但是因为毕竟是中队长以上飞行干部，所以我还是可以担任战斗值班指挥员的。
    这个战斗值班的指挥员虽然名为指挥员，也可以在有战斗起飞任务时登上塔台拿起话筒，但是，实际他能得到指挥的机会是很少的，说白了，不过是充充样子罢了。用有的说话刻薄的飞行员的话来说，那就是滥竽充数。为什么这么说呢？这是因为一是领导尤其是团领导不放心，必定会亲自赶过来取而代之的。也就是说在机场的战斗值班等级转进尤其是飞机战斗起飞后，在家的团领导，特别是团里飞行领导干部，如团长或是负责作战的副团长，会很快坐着小车从内场也就是营区或家属区赶到外场也就是机场的。团里飞行领导干部到了机场以后，肯定是上塔台的，那么话筒自然而然地就是由他拿着了，再没有战斗值班指挥员的份了。这也对的，因为团里飞行领导干部肯定首先是个飞行指挥员，不然他也当不了飞行领导干部，上了塔台自然是要也应该从不是飞行指挥员的战斗值班指挥员手中拿过话筒，接替指挥的。这既是作为一名飞行领导干部的职责所系，使命所在，同时也是他责任心强不强，敢不敢担当的具体体现。因为拿过话筒就意味着替人承担了责任，自己直接面对着风险。这种风险就是一旦飞机发生事故，飞行指挥员就必须要承担相应的指挥责任；二是内场离外场也没多远，团里飞行领导干部都是赶得过来的。一般的航空兵部队驻地，营区都是和家属区设置在一起，而且都不会离机场太远的，所以无论是工作日在营区上班还是休息日在家属区休息，团里飞行领导干部在等级转进，飞机战斗起飞后，坐上小车赶到机场都是不会超过二十分钟的。而飞机战斗起飞升空以后，一般情况下怎么也得一个小时左右才会回来着陆的，因此团里飞行领导干部肯定能在飞机起飞后不久、回来着陆之前赶到机场的。
    我们战斗值班时经常会遇到这样的情况，外军的电子侦察机在境外也就是在他们境内起飞后向我国边境线逼近，执行对我军的航空电子侦察任务。如果我军不起飞战斗机空中监视他们的侦察机的话，他们不仅会擦边，离我国的边境线很近进行电子侦察，甚至还有可能会越境，悄悄地溜进或肆无忌惮地闯进我国境内来。
    这次按照指挥所的号令，我们团的2架战斗机也就是我们大队当时在机场战斗值班的2架战斗机战斗起飞了。我自然是在指挥所下令“二等转一等”的时候，与那两个飞行员跑向值班飞机的同时，也跑向了塔台，坐上了飞行指挥员的位置，密切关注起2架飞机开车、滑行、起飞的全过程。
    “二等”和“一等”分别是空军航空兵部队战备值班的一种等级。毫无疑问，一等战备值班要高于二等战备值班，所以一等战备值班的时限要求要远远严格于二等战备值班，允许的时间要比它少得很多。一等战备值班就是航空兵部队战备值班的最高等级。“二等”转入“一等”也叫做等级转进。
    “副大队长，指挥所让上跑道就起飞！”和我们在一起一同担负战斗值班任务的领航参谋接完专线电话后马上向我转达了指挥所的命令，意思就是要我们的这2架飞机滑上跑道就要起飞，不能再等待了。根据我们的常识和经验判断：这一是说明了情况比较紧急，需要值班飞机尽快升空；二是说明了是有真实的敌情，不是什么不打招呼的演练或战备检查。
    “689记时起飞！”我看2架战斗机匆匆忙忙地滑上跑道，僚机也对正了跑道并与长机摆好了起飞队形后，便果断地按下话筒上的发射按钮发出了命令。“689”是长机飞行员的飞行代号。虽然并不是第一次拿话筒指挥，以前还是担任过靶场指挥，也曾经有过拿话筒对空指挥的经历，但毕竟坐在塔台飞行指挥员坐席上指挥还是有生以来的第一次，所以心里多少还是有些激动和紧张的，但是通过音响传回来的声音来听，语调语速把握得都还是不错的，我自己也还是感到比较满意的。
    轰！2架歼七两台涡轮发动机强大的轰鸣声震耳欲聋，震得塔台上的窗户玻璃似乎都有点跟着抖动起来，也掩盖住了我多少有点忐忑不安的心：以前都是自己驾机在跑道上起飞，这是第一次坐在最有利于观察飞机起降的飞行指挥员坐席上看着别人驾机起飞，这种感觉还真不太一样呢！是既激动又担心，当然主要还是担心的多，害怕起飞的飞机发生特殊情况。因为起飞阶段是高度低、速度小，剩余跑道又越来越短，所以一旦发生特殊情况处置的安全余地很小，极易发生重大特殊情况，导致严重后果，所以对飞行指挥员的要求也是很高的，必须要眼明嘴快，决心果断，及时指挥，给予飞行员最大的当然也是最有力的帮助。如果真的遇到了这种特殊情况，我行吗？能正确进行指挥吗？说实话，心里还真没有什么底呢！
    很快，2架飞机一起呼啸着编队起飞了，消失在了远处天际，那巨大的雷鸣般的轰鸣声也随之远去，机场上的一切重新又恢复了往常的寂静。可是我的心情却没有完全平静下来，又开始泛起嘀咕来：“怎么样啊？他俩在天上飞的怎么样啊？天气情况还好吧？到底是什么空情啊？这么急着就让我们起飞了！”
    不过是十几分钟的时间，我们团参谋长就坐着小车来到了机场。他下了车后，虽然没有跑，但也是行色匆匆，三步并作两步就上了塔台。进了飞行指挥室，参谋长一屁股就坐在了我右边的飞行副指挥员坐席上，还没等到完全调匀呼吸就开始询问了我有关情况，然后又让领航参谋用专线电话帮他要到了指挥所，了解了一下战斗起飞的背景。原来果然是有真实的敌情，是外军的一架歼侦机逼近我国境线，企图对我实施临空侦察。见到我军战斗机紧急起飞并做好了空中拦截态势后，他们就没有敢再进一步逼近了，而是沿着国境线在做巡边飞行，也就是贴着国境线在他们那一边飞行。而我们刚起飞的2架飞机呢，则是“人不犯我，我不犯人”，也是跟他们的飞机保持着相同的航向，做同向的巡边飞行。
    “1号，长岭！”这是指挥所在呼叫塔台的飞行指挥员。“长岭”是指挥所的暗语代号。他这都是用的简称和简语，其含义就是“长岭1号，长岭呼叫你，请回答！”这样太啰嗦，所以在实际无线电通话联系中就是这样简单的“1号，长岭”了，意思大家都明白，在使用中是不会领悟错的。
    “1号回答，声音好！”这个时候我们参谋长正在和领航参谋说着什么事，他根本就没有从我手中接过话筒来回答指挥所的意思，所以我就只好自己继续拿起话筒，回答了指挥所。我这也是用的简称和简语，含义是“我是长岭1号，回答长岭的呼叫，你的无线电声音都是好的”。因为我知道，指挥所这么呼叫塔台，没有别的意思，就是跟塔台沟通一下无线电，看看联络是否畅通。

 飞行指挥员（四）

    “693油量？”指挥所在用明语询问僚机的剩余油量。长机的代号是689，僚机的是693。在战斗起飞或是执行作战任务时，指挥所与飞机之间的空地通话虽然也有暗语，而且也都是规定过并协同好的，但是大多数情况下经常还是就直接使用明语了。这样省事，省得飞行员没记住暗语，你问上个半天他也没弄明白是咋回事，最后搞不好还是驴唇不对马嘴，回答还回答错了。
    飞行指挥员询问编队飞机的剩余油量的时候，通常都是问僚机，而不是直接问长机。这是因为无论是双机编队还是四机编队，抑或是更多的飞机编队，为了便于僚机保持好队形，长机的油门都是尽量相对固定好不动的。而僚机就大不同了，为了保持编队的队形，僚机的油门是需要动个不停的，所以耗油量是比长机要大的，剩余油量是要比长机少的。询问编队中剩余油量少的飞机，而不是询问剩余油量多的飞机，可以全面科学地掌握好编队的返航时机，防止受到剩油多的飞机的误导而忽视了剩油少的飞机，最后造成剩油少的飞机剩油过少甚至是根本就不够保证飞机安全返航了。这完全是出于安全的角度考虑，同时也是作为地面指挥的一个基本原则和要求。
    “693油量1500！”僚机飞行员及时回答了指挥所，声音比较激昂高亢。看来飞行员心情不错，上去转了这么一圈情绪上来了。飞行员就是这样，歇上个几天不飞的话手就有点痒痒，在战斗值班的时候能够赶上个战斗起飞，驾机升空上去飞一飞也还是蛮过瘾、挺解馋的！
    “689航向210，向台飞行！”指挥所给了长机一个航向，就是210度，是飞向西南偏南的方向的，也就是机场方向。毫无疑问，这个机场就是他们的起飞机场，也就是我们现在所坐的塔台所处的机场。编队僚机的剩余油量已经接近了该空域最低返航油量了，所以指挥所也没有再问长机还剩多少油了，直接就指挥他们双机回来准备降落了。
    叮铃铃！这时，放置在领航参谋坐席上的专线电话响了起来，打断了参谋长和他谈话。这个领航参谋祖籍东北的吉林，是个老参谋了，也进步不了，就等着年龄到转业了，所以平常牢骚怪话多，在团里除了团长、政委和参谋长以外，对谁都不服。
    “指挥所说把飞机交给我们了，要我们现在接替指挥！”领航参谋跟电话那端简短地说了两句，然后放下电话，转过头来，眼睛在我和参谋长之间游离了几次，那神情分明就是在跟我和参谋长两个人同时在说这句话的。
    “嗯，好！”参谋长老和尚念经似地点了点头，吝啬地从鼻腔里哼出了这么两个字，就算是对领航参谋的回答了，却丝毫也没有从我手中拿过话筒的意思。这要是在以前，如果有别的团飞行领导在的话，早就从战斗值班指挥员手里夺过话筒，自己来亲自指挥了，哪里还会容他指挥到现在啊？
    领航参谋说完以后便没再理会我什么了，自顾自地埋头在他自己的坐席桌子上干他自己的活去了。估计他主要是在计算穿云数据，如果天气复杂或是什么特殊的情况，飞机需要建立穿云图着陆的话，就会马上用到这些数据，作为领航参谋他必须根据当时的气象，提前把有关的数据算好，一旦需要的时候，应该马上就把数据提供出来。
    咦，这好哎！参谋长既没有拿起他面前的那个话筒，也没有说什么后面改由他指挥了，这就说明是让我继续指挥下去，尤其是还能指挥飞机着陆啊？我难免心中一阵阵地暗自窃喜：今天可算是捞着个美事了，能体会体会飞行指挥员的感觉了！要知道，那可是有着一种君临天下的自豪感和骄傲感、一统江山的成就感和满足感的哦！
    参谋长坐在飞行副指挥员的坐席上，在他的面前也摆了一个话筒，是和我这边飞行正指挥员面前的一模一样的，同频道的，都可以指挥空中、地面飞机的。参谋长他现在不拿他的话筒，那就是让我指挥了，那我可就不客气了，先过过瘾再说吧！
    “689油量？”我满怀着一种敬畏之心，按捺住内心的激动，用着一种沉稳的口气询问起长机的剩余油量来。虽然在编队飞行的时候，飞行指挥员通常都是询问僚机，但是个别的时候也还是需要问一问长机的，防止长机的剩余油量少了没有发现，僚机没有发生问题，反而是长机发生问题了。因为正常情况下，长机是比僚机省油，在起飞以后的任何阶段，长机的剩余油量都是应该比僚机多的，但是，特殊情况下呢？比如说长机使用减速板过多、输油系统漏油、起飞之前油就加少了，等等，所有也还是存在着长机比僚机剩余油量少的可能性。而只要存在这种可能性，作为飞行指挥员就应该考虑到，并提早预防，及时发现，迅速处置。此时的长机精力有可能是集中在领航方面，检查剩余油量不够，如果飞行指挥员能够预防性地提醒一下，就可以帮助飞行员及时发现输油方面的问题，及早进行处置，防止因为发现不及时而发生更大的、难以挽回的问题。
    其实，说心里话，我这个时候拿起话筒来问长机油量，主要还是没话找话说，就想着在无线电里面多说两句，过过瘾。以前都是在飞机上在无线电里面说说话，都是被人指挥，听人吆喝，现在不同了，我可是在指挥话筒里面说话，是在指挥别人，左右全场了！
    哈哈，真是帅呆了！酷毙了！美极了！
    “油量1400！”长机立马回答了我，没敢有丝毫的耽搁。看到没有？这就是飞行指挥员的权威：虽说是“天高任鸟飞”，但飞得再高你也就是一只风筝，指挥员手上的话筒才是那根放风筝的“线”，怎么提溜你你就得怎么飞，让你往东你就不能往西，让你往南你就不敢往北！
    “693油量？”没完了，我紧接着又询问起僚机的剩余油量来了。过瘾就得好好过啊，抓住机会就不能放松！问完长机问僚机也是对的，这样可以通过两架飞机剩余油量多少的对比，来及早发现问题，尤其是油量表指示方面的误差。有的飞机的油量表指示误差还是比较大的，如果是少指误差呢倒还好，最多是减少留空时间，让飞机提前返航着陆罢了。可如果是多指的误差呢？那可就是危害大了，飞行员和指挥员都会误以为飞机还剩有很多的油，没关系，再多飞一会儿，反正油还多着呢。可是等到最后发现油不够的时候就傻了，来不及了，想飞也飞不回去了！
    “693油量1400！”僚机也清楚地回答了我，丝毫也没有敢嫌我烦的意思，看来他和长机一样，都对我这个指挥员比较支持工作啊。
    哦，放心了，这个时候僚机和长机的剩余油量一样多，说明两架飞机的耗油一样，输油系统都是正常的。前面所说的编队飞行的时候，僚机耗油量比长机要大，所以各个阶段的剩余油量都要比长机的少，这是绝对的，也是肯定的。当然喽，一般情况下也不致于相差很多，僚机比长机少了很多的油。然而油量表上的指示有时因为各自的误差不同，有稍微多指一点的，也有稍微少指一点的，还有飞行员观看认读存在的误差以及报告时的四舍五入、概略程度，所以有时从油量表上看上去、从飞行员的报告上听上去，虽然两架飞机剩余油量略有不同，但是反映到指挥员耳朵里去都是一样多的。反正只要是两架飞机相差不多就行，就都是在正常范围之内。
    “693编队工作好的吧？”我这是在询问僚机编队工作情况。飞行指挥员询问空中的编队工作情况，既可以问长机，也可以问僚机。相比较之下，询问僚机更直接一些，因为长机应该是始终在僚机的眼里，“长机就是天地线，长机就是地平仪，长机就是飞行状态”嘛！看不到长机了那还了得？那就是空中丢失长机，算是一个飞行问题的呢。所以编队工作好不好，僚机始终应该是最清楚不过的了，问他来得最快，也最明了。如果问长机呢？虽然按照《飞行条令》中有关长机职责的规定，长机必须始终清楚僚机所处的位置和编队情况，但是他毕竟是以保持状态、做好领航、实施动作为主，过程中经常是短时间看不到僚机的，尤其是在歼七原型机之前的老旧飞机上，由于没有安装后视镜，长机看僚机都是靠扭头，是比较吃力的，甚至在做大过载动作的时候，长机飞行员经常会因为回头观察僚机而扭了脖子：上飞机还好好的，站得端，走得正，下了飞机就“落枕”了，歪着头，拧着脖，好几天都会不舒服的。所以，问长机编队工作的情况，相比较之下就要间接一些，在某些时候、某些阶段准确度也要略差一点。

 飞行指挥员（五）

    所说的“长机就是天地线，长机就是地平仪，长机就是飞行状态”，是指编队飞行时僚机必须一切以长机为主，长机怎么做你就怎么做，长机往哪儿飞你就往哪儿飞。哦，长机往东你往西，长机上升你下降，马上就散了队，那还叫什么编队呢？“天地线”是指天地之间的分界线，也就是人眼看上去天空和大地相连接的那条横线。坐在飞机上，站在楼上，矗立在无垠的旷野上，只要没有高山、森林以及大楼等的遮挡，只要能见度良好，你都是可以看到的。天地线是目视飞行时飞行员保持飞行状态的主要依据；“地平仪”是指示飞机飞行状态的主要仪表，在盲目飞行也就是仪表飞行时是飞行员判断保持飞行状态的主要依据；“飞行状态”是飞机飞行时所处的状态，这在飞行中是十分重要的，飞行员务必时刻清楚，否则的话就会严重危及飞行安全。飞行员之间不是经常会说到那么一句话吗：“飞行，飞行，不就是飞个状态吗？”“丢失飞行状态”或是“不明飞行状态”在飞行中都是很可怕的事，都是飞行安全的大忌，都令广大飞行员谈虎色变，甚至是噤若寒蝉的。因为在空军飞行安全历史上，遭遇这样的情况十有八九都是要摔飞机的，一般人是很难逃此厄运的。当然，实事求是地说，这里面也还有一个客观因素，那就是飞行员的个人原因，那就是面子问题：战斗机飞行员因为通常都是一个人独立驾机飞行，所以只要是在空中没有导致什么严重后果，发生无法掩盖的问题，着陆以后他一般都是不会主动去跟组织上坦白，主动去跟别人讲的。这也算是我们所知道的、所登记统计下来，丢失飞行状态和不明飞行状态绝大多数都摔了飞机的一个客观原因吧！
    “嗯，编队工作好的！”僚机拖了个鼻音，口气轻松地回答了我。这也让我当然也包括参谋长在内，大家都跟着放下心来。承担着高风险战训任务的航空兵部队就是这样，空中飞行员的无线电通话就是塔台气氛和情绪的晴雨表——飞行员报告正常、语气轻松，塔台就安然无事，一切都会按部就班，有条不紊的；飞行员报告发生特殊情况、遭遇危险天气，语调急促，语气失常，塔台就会跟着紧张起来，个别脾气大的指挥员甚至会因为着急而情绪失控，稍不如意就会狠劲批评人甚至是骂娘，让原来已经快凝固了的空气再充满了火药味，就差瞬间爆炸了！
    我抬起头来，欠了欠身体，然后左右偏转着看了看外面的天空，判断机场周围的天气情况有没有什么变化。头顶的正上方坐在塔台里的人都是是看不到的，因为塔台上方的水泥预制件是完全遮挡住了正上方的天空。这种后来的现代的塔台，不仅是配备有数量众多、体积较大的先进对空指挥引导设备，而且还安装有空调等这样当时还算是时尚的工作保障设施，完全不像以前我们航校以及刚到部队时还在使用的那种老式塔台。那是像个碉堡似的，在塔台上还建造了一个玻璃罩，可以保证坐在里面的两个指挥员都有着非常开阔的视野，尤其是对空观察那是没有任何的遮拦。指挥员屁股底下的座椅就是一个小型升降机，指挥员一按座椅把手上的电动按钮，就可以自由升降自己的座椅，便于升上去坐到玻璃罩里指挥飞机，或是降下来落到塔台地面迈腿离开座椅。那样的塔台虽然是优点明显，但是同时缺点却也更突出，就是在炎热的夏季可不得了了，能把人也就是那两个飞行指挥员“烤焦”！变成“烤全羊”！把它形容成桑拿房都还远远不够，简直就是烤炉和烤箱，温度绝对能够达到50多度，直逼60度！
    俗话说的好啊：“七八月里看巧云”嘛，当时正是七月的中旬，东北的天气倒是不怎么炎热，但是云层还是比较丰富多彩的，云卷云舒，云开云合的，还真有点白云苍狗、须臾变幻的意思，恰似唐朝大诗人杜甫在《可叹诗》里所咏唱的：“天上浮云似白衣，斯须改变如苍狗。”在这种季节里，是很难看到秋天那种一望千里、一丝不挂的晴朗碧空。我们飞行员对蓝天都是情有独钟的，在形容天气好的时候，经常会用到这些一般常人不怎么用的形容词，有点近似飞行员之间的昵语，你乍一听还真不一定就听得懂的呢。比如这一望千里，比如这一丝不挂，都被飞行员用到形容天气好上了：能见度好，竟然可以一眼看到千里之外；晴空万里，天空没有一丝的云彩，居然仿佛是人一件衣服都没有穿。
    “1号，689地平仪故障了！”突然，无线电里面传来了长机的报告声，是在报告他的飞机地平仪故障了。
    嗡的一下，我的头颅里仿佛一下子就钻进去好几个苍蝇，在里面乱飞乱撞的，大脑也跟着就有点懵了：怎么回事？怎么地平仪故障了？又是赶上这么个复杂天气，这可怎么办啊？
    “让他们交换长僚机，僚机带队！”正当我有点手足无措，一时间不知怎么办才好的时候，参谋长在一旁对我直接下达了命令，要求我通过话筒指挥编队交换长僚机，也就是长机到后面变僚机，僚机到前面变长机。因为这两个飞行员都是航校毕业分到作战部队已有四五年的时间了，经过歼六、歼七的改装，早就是双四机长机了，都完全具备编队带队资格，所以随便谁到前面担任长机都是胜任的，都完全可以。在飞行训练或战斗值班时，安排张三担任长机、李四担任僚机，只是个临时的角色分配罢了，只要李四具备长机资格，在飞行中随时都是可以到前面去担任长机的，只不过是看需要不需要罢了。
    哦，对啊！犹如当头棒喝，恰似醍醐灌顶，参谋长的一句话立刻把我从梦中唤醒，仿佛是黑夜里亮起的一盏明灯，顿时便照亮了前方蜿蜒的山路：虽然坎坷崎岖，充满了险阻，并不是什么通途，更不是什么阳关大道，但毕竟还不是死路一条，而是有路可走，有方可循的。那就是让僚机到前面带队，让僚机来充当长机的地平仪，为长机保持好飞行状态，带着长机穿云下降。出了云就好办了，那样长机就完全可以自己依靠目视也就是看天地线来保持好飞行状态，安全进行着陆了。编队飞行时，飞在前面的长机目视条件下是依靠看天地线、仪表条件下是依靠看地平仪来保持飞行状态，带领僚机安全飞行的；而僚机则是完全靠跟着长机编队来保持飞行状态，安全进行飞行的，所谓“长机就是天地线，长机就是地平仪，长机就是飞行状态”嘛！所以在编队飞行时，长机要看地平仪，而僚机是不用看地平仪、只用看长机的。因此，按照各型飞机《特殊情况处置方法》和飞行指挥员特殊情况指挥原则的要求，编队飞行时如果长机发生地平仪故障的特殊情况，都是要变换到僚机位置，改由僚机带队，为长机提供保持飞行状态的有力帮助。
    我毕竟还是第一次在塔台上拿着话筒指挥飞机，虽然以前也在靶场上指挥过打地靶的飞机，但那还是完全不一样的，因为靶场主要是正常指挥飞机打地靶，一旦发生设备故障等特殊情况，都是即刻交由塔台的飞行指挥员进行处置。现在我第一次在塔台上指挥，就遭遇到了空中飞机在复杂气象条件下发生地平仪故障这样比较重大的特殊情况，刚开始还真的确是有点发懵，不知道如何是好。好在有参谋长这样的老指挥员、优秀的指挥员坐镇，这才帮助我稳住了阵脚，防止了事态的进一步不良发展。
    “689交换长僚机，让693到前面去带队！”我很快便恢复了常态，继续拿着话筒指挥飞机。不怕，这不正是我历练的好机会吗？既然参谋长没有抢过话筒，那我就大胆地干，大胆地指挥，反正还有参谋长在旁边坐镇嘛！出了大问题他自然会接过去指挥，绝对不会不管的。
    “693直线交换！”这是长机689在指挥僚机693，要求他和自己在直线飞行的过程中交换长僚机。编队飞行的时候，交换长僚机，我们既可以直线交换，即在直线飞行的过程中进行长僚机的互换；也可以转弯交换，即在转弯的过程中进行长僚机的互换。到底是在什么状态下实施，均是主要由长机视情临机决定。直线交换相对简单一些，而转弯交换就相对要复杂一些。所以，在一般情况下，尤其是在发生特殊情况的时候，需要交换长僚机，我们通常都是在直线飞行的状态下进行。

 飞行指挥员（七）

    “云顶5000多，云量有8~9个量。”新长机693及时清楚地回答了我，看来天气不仅是个标准的复杂气象，而且还是比较复杂的。按照规定，云量超过7个就算是复杂气象了。
    “693保持高度6000向台，飞6000米的‘穿云图’，数据一会儿通报。”云顶5000多米，那么双机编队飞6000米的穿云图正好，可以确保双机对正跑道穿云下降之前都在云上，所以我果断地定下了这个决心，都没有请示参谋长，就直接通报给了飞行员。明摆着的事情，就不需要再罗里吧嗦地去问首长了，我就可以决断了。
    高度飞太高的话，比如说飞到八九千米的，倒也是可以确保双机在云上向台、背台的，但一是没那个必要；二是飞机在背台的时候会飞离机场太远，并增加了飞机对正跑道后的穿云下降的距离，同时还会大大地延长了飞机的留空时间。毕竟有一架飞机故障了，按照特殊情况处置原则必须要尽快让它着陆，尽量减少留空时间，一是防止事态进一步恶化；二是防止再连锁发生其它问题，这也相当于地震后再发生次生灾害。
    简单地描述一下我们飞行员常用术语中说到的“空域加穿云图”，也就是飞完空域以后，加挂一个“穿云图”，最后进入着陆的过程吧：飞机起飞后直接飞到空域，在空域里面做完规定动作或是执行完某项任务后，对向导航台也就是对向机场飞行，这也是我们所说的“向台”，是越飞离机场越近的；通过导航台之后，飞机转弯对向某个航向，飞一定的时间。当然了，这个航向和时间是在地面根据预报的风向风速计算出来的。这个阶段就是我们所说的“背台”，飞机是背对着导航台也就是机场飞行的，是越飞离机场越远的；背台时间到，飞机转弯对向导航台也就是机场。这个弯是比较大的，一般都是要超过180度的，基本上就是转到与原先背台时完全相反的方向上。这个过程我们称之为“转弯对正着陆方向”。如果不是需要双机编成密集队形同时穿云下降的话，双机或四机当然也包括三机编队在此时就会解散，按照统一的时间间隔，依次转弯对正着陆方向。举例说明：1号机率先转弯去对正着陆方向，2号机带着3、4号机继续往前飞；40秒钟后，2号机第二个转弯去对正着陆方向，而3号机带着4号机继续往前飞；再40秒钟后，3号机第三个转弯去对正着陆方向，此时4号机仍不能动，独自一人继续往前飞；第三个40秒钟后，4号机第四个也是最后一个转弯去对正着陆方向。如此在背台飞行时利用依次回转的方式方法，拉开各机之间着陆时的安全间隔。正常情况下，到最后着陆的时候，各机着陆的间隔都是2x40秒﹦1分20秒。为什么会变成2倍的40秒呢？这是因为与前机相比较，后机不仅是背台的时候多飞了这么个40秒，更远离了机场几公里，等到转弯对正着陆方向以后，后机还要多飞个40秒，把更远离机场的那个几公里飞掉，也才能飞到前机转弯对正着陆方向改出的那个点也就是那个位置，自然就是40秒＋40秒﹦1分20秒了。
    定下决心，并且把塔台的指挥调度意图通报给空中飞行员以后，我又转过头来，交代领航参谋抓紧时间计算高度6000米穿云图的背台数据，以便让我及时通报飞行员，再过几分钟他们通过导航台以后，就需要按这些数据飞了。如果不在通过导航台之前告诉编队的话，那他们一是飞过导航台之后就会不知何从，甚至不知所措了：到底是转弯不转弯啊？转弯又对正多少度航向改出啊？虽然飞行员在本场飞行，也知道概略的背台航向，但毕竟没那么精准啊？他知道的只是在无风情况下的原始航向和时间，但无法知道当日当时修正风后的应飞航向和应飞时间；二是耽误了时间，后面再给他们，也会因为飞过了那个点而造成误差过大，会直接影响到飞机做最后一个转弯对正跑道的。天气简单倒是无所谓的，不过是让飞行员多修正一点偏差而已，可是天气复杂呢？就麻烦了，会给飞行员造成很大麻烦的，甚至还会埋下隐患，积累误差大了以后必然会直接或间接地危及飞行安全的。那样的话可就是飞行指挥员的错误了，履职尽责不好，不仅没有尽可能地多给予飞行员帮助，反而还给飞行员造成了不必要的麻烦和负担。
    “693航向215，时间4分30秒。”领航参谋把高度6000米“穿云图”的数据告诉我之后，我立即通过无线电通报给了空中的飞行员，没敢有丝毫的耽搁。
    “693明白航向215，时间4分30秒。”新长机693也马上进行了回答，并在无线电中重复了航向和时间。我们规定，飞行员对指挥员重要的口令必须要进行复诵，以防止听错或理解错指挥意图。
    “参谋长啊，他们穿云下降的时候就不要严格飞下降线了吧？还是让他们找云空下来吧？689地平仪故障了，别跟不住队掉队了可就麻烦了！干脆别入云了，您看那边还是有云空的。”我一面跟参谋长说着，一面用手指了指下降线方向，示意参谋长也往那儿看。
    我灵机一动的这个想法是基于这个角度来考虑的：新僚机的地平仪故障了，采取什么方式穿云下降高度才最安全呢？这个才是最重要的，是我们要解决的首要问题、核心问题、最主要的问题。如果按照我们最初的想法，也就是让他跟着新长机编成密集队形，双机同时穿云下降的话，云中能见度好的情况下，一切都好办，以他们长僚机两个的技术水平都是完全胜任的，但是，一旦云中能见度很低呢？那他们就无法再保持密集队形了，僚机势必会丢失长机了。试想一下，僚机正跟着长机在云中进行密集队形编队，以长机为天地线，以长机为地平仪，以长机为飞行状态，飞着飞着，长机却突然不见了，那么僚机便是瞬间就丢失了天地线，丢失了地平仪，丢失了飞行状态，孤独一人驾驶着故障的战机，穿梭在茫茫的云海中，云是无边无际，他是无依无靠，那将是多么的可怕，又将是多么的凶险啊？那可真就是“危大险”、“麻大烦”了：既没有地平仪作为依据来保持云中飞行状态，又没有长机作为参考来穿越云层下降高度，这不是“盲人骑瞎马，夜半临深池”又是什么呢？！要知道，云中密集队形编队，对能见度是有要求的，要求云中的能见度良好，必须达到xx米以上的，可不是什么云都能进行密集队形编队的。现在我们不知道下降线上的云云中能见度到底有多少，反正我们坐在塔台上看上去好像云的密度是比较大的，估计云中能见度是不可能太好的，所以按照“两利相权取其重，两害相权取其轻”的趋利避害基本原则，干脆就不要让他们入云了，反正也有云空嘛，而且空中就他们这两架飞机，又不会影响到别人，跟别的飞机搞个什么危险接近的，随他们怎么飞去，只要是不入云就行！
    “嗯，讲得对！有点道理，就这么干！”参谋长眼睛一亮，从座椅上一下子就直起身来。看得出他对我的这个主意还是十分赞赏的，所以不仅没有像有的领导特别喜欢故作高明地轻易就把别人的意见否掉，而且还马上就高度肯定了我的这个建议。
    “693你们背台的时候如果看到大的云空，就直接下降高度，不要入云了。找不到的话，就等到对正着陆方向下降高度的时候再找云空。路线你可以自己调整，尽量从云空下来！”参谋长同意后，我便及时把我们塔台的指挥意图交代给了新长机，好让他有个心理准备，并清楚我们的基本原则，这样也有利于他在空中审时度势，灵活机动带队。
    “693明白！通过导航台。”新长机693清晰地回答了我，看来对指挥意图已经是完全明了的了。同时他也报告了自己的位置，那就是他和僚机正处于机场上空，刚通过导航台。其实新长机693是把两句无线电通话和报告词连成了一句，一起报告了出来：一是“693明白”这前半句是对飞行指挥员的回答，指他明白飞行指挥员的指挥意图了；二是“通过导航台”这后半句是例行性的报告，指他们编队刚通过了导航台的上空。他这是把回答和报告结合到了一起在无线电里面说了出来，充分提高了无线电使用的效率。飞行员和指挥员之间经常会这么使用无线电的，早就达成了一种默契，可谓虽然只有片言只语，但是早已心领神会。

 飞行指挥员（八）

    飞“穿云图”的飞机通过导航台后为什么还要专门报告一下呢？这是因为这个点是一个非常重要的节点，在“穿云图”里面即使算不上核心，也能算得上中心的。你看它所处的位置便知一二了：常用的“穿云图”主要有“三角穿云图”和“‘8’字穿云图”，我们就以“‘8’字穿云图”为例来说明一下。飞机通过导航台这个点恰巧是位于“8”字的中心，毫无疑问地是起到了承上启下、承前启后的枢纽作用。这个点飞正了，就是直接为后面的转弯对正着陆方向、穿云下降这两个一个比一个更重要、一个比一个更紧要的阶段奠定了坚实的基础；如果这个点飞歪了，那可就麻烦了，可谓是前功尽弃，前面精心“绘制”的半个“8”字全白费劲了，需要推倒重来，重新找准位置。这个说起来容易，做起来可就是比较难了：茫茫的云海，下面什么地标都看不到，就算是看到了，也因为高度越高视觉的误差越大，定位的困难也越大，是很难甚至是根本就不可能再飞到标准的航迹线上了。在现代战机上，因为有了先进的领航设备倒还好，尤其是配置了像gps这样的如同地图一样形象直观的领航设备，重新找准位置，飞回到标准的航迹线上并不算什么太难的事，甚至还可以说是很简单的事，可是在歼七老型号之前的那些老旧飞机上，那可真就是难上加难的难事了：雷达标图又看不准，能看到就已经算是不错的了，飞行员全靠一个全罗盘知道自己是不是在背台飞行，至于飞到哪儿了，飞的准不准什么的，统统都是不知道的了，都是听天由命了。只有到最后转弯对正着陆方向以及开始穿云下降的时候，才能概略知晓自己的偏差到底有多大，前面通过导航台时偏了多少，但这一切恐怕都已为时过晚了，偏差大了的话就很难再修正回来不说，还有可能直接危及到飞行安全。
    “记下时间。”我也按照惯例使用了飞行指挥员常用的无线电用语，马上回答了新长机。这句话的意思一是回答飞行员的报告，有问必答嘛；二是提醒飞行员按下领航时钟上的记时按钮，记下时间，以便飞够背台时间的时候及时进入转弯。有时候有的飞行员会因为精力受到什么干扰，而在通过导航台的时候忘记记时，这个时候这种情况下，飞行指挥员的一句提醒就显得非常必要了。所以，“记下时间”这句话是一举两得，既回答了飞行员，又提醒了飞行员。
    另外，从另外一个角度来说，也就是从飞行指挥员的角度来说，就完全没有必要再那么啰嗦地回答“明白，记下时间”了，毕竟是一个指挥者，而不像飞行员是个被指挥者嘛。指挥者就要有指挥者的口吻，某种意义上就是一种居高临下，这也是指挥者威严的客观体现。其实你一拿起话筒，想不这样都不行，自豪感、骄傲感都会控制不住地油然而生，在心头弥漫开来，并不自觉地表现出来。
    这个时候我离来了座椅，几步跑到指挥室靠近下降线一侧的窗户前，仔细端详着下降线上的云层，就是希望能够多找到几个云空，好让编队一会儿从那里安全顺利地穿越下来。
    “693时间到，左进入？”新长机693在时间飞够了背台时间后，请示准备做左转弯对正着陆方向。飞行员在此处的报告词用了“左进入”而不是“左转弯”，这也是我们的习惯做法，是在教学法研究会上确定下来的。要知道这个可也不是随随便便就这么规定的，而是有着一定的道理和原因的，可以说是集中了大家的智慧、群众的力量，可谓是独具匠心，构思巧妙的。其实这样做的主要目的，就是为了避开与“一转弯”的谐音，防止飞行员报告时指挥员听错，从而错误地判断了飞机所在位置。在“‘8’字穿云图”飞行中，第一个转弯是要求飞行员直接报告“xxx一转弯”的，如果在最后一个转弯对正着陆方向的时候，还报告“xxx左转弯”或是“xxx几转弯”的话，就有可能因为都带了个“转弯”而造成飞行指挥员听错，或是因为听不清而需要再使用无线电去专门询问一下，如此费时费力不说，而且还占用了无线电，有可能还会导致别的飞行员有更重要或更紧要的报告插不进来，耽误事倒还算小的，怕就怕还会危及飞行安全。比如说飞行指挥员因为听错无线电而调度错误造成双机危险接近、飞行员遭遇重大特殊情况却在无线电里面报告不出来或跟别的无线电报告互相干扰而最终谁都无法听清，等等，等等。
    “时间到了，可以左进入。”领航参谋听到空中飞行员的报告后，从桌子上拿起秒表，仔细看了一眼，核对了一下时间，然后扭过头来对着我说。在前面飞行员报告“通过导航台”的时候，领航参谋就使用秒表记下了时间。他这是在充分发挥飞行指挥员的助手作用，与空中飞行的飞行员一起记下飞机通过导航台的时间，防止飞行员记错或是看错时间，提前或推后转弯，最后导致对正跑道穿云下降的出云点不准，影响到正常着陆甚至还会危及飞行安全。
    “693可以左进入；689注意跟队，编成密集队形。”在听到领航参谋肯定的回答、确认飞行员已经飞够了背台时间后，我也在无线电里面及时地回答了飞行员，允许他转弯对正着陆方向。同时，我这也算是“二合一”了，两句并作一句讲，在一句话里传递了两个意思：前面是对新长机693说的，意思是他可以带着编队左转弯对正着陆方向了；后面是对新僚机689说的，提醒他注意集中精力跟长机编好队，因为马上就要穿云下降了，找到云空还好，如果找不到云空的话可就要在茫茫的云海中摸索前行了，不赶紧把队形编好是不行的，后面掉了队再去赶费劲不说，搞不好就来不及赶上去了，一入云就会掉了队。在云中掉了队那基本上是百分之百也不可能再编上队的了。所以，在这个时候，在这个特殊的情况下，作为飞行指挥员是必须要提醒到飞行员的，那也是职责所系，使命所在啊！
    “689明白。”新僚机689马上就做了回答，听起来也是信心满满的，颇令人放心啊。这个时候新长机693就没有再使用无线电回答我“明白”了，因为一是没那个必要了，前面是他的请示，后面是我的允许，一问一答的过程已经完成了，实在是不需要再罗里吧嗦地回答个“明白”了；二是这种无线电问答的方式也是我们飞行员与指挥员之间约定俗成的，早已形成了一种默契，达到了一种心领神会的程度。
    在我和空中编队通话的过程中，参谋长也有点坐不住了，他从指挥室出了门，跑到旁边的大露台上看起下降线上的天气来。这个大露台位于指挥室的一侧，紧挨着的，处在塔台飞行员休息室的顶上，用水泥预制板铺设，周围有不锈钢护栏。这里一般人是不会去的，也不便去，去了也会因为有点遮挡飞行指挥员的视线而遭到训斥和驱离的。就是塔台上的人员也主要就是飞行指挥员和几个领导爱去溜达溜达、看看天气、有时再研究点问题，商量点事的。
    “喂喂！看看呢，这个云空不小啊，肯定可以钻下来的！”参谋长站在大露台上用右手指着下降线上的一个云空，隔着窗户玻璃对我大声地喊着，示意我顺着他的手指也看过去。
    哈哈，真是天可怜见、天不灭我啊，这时下降线上的云居然还真有点散开了，露出了一个不小的云空来。只见万丈的阳光从里面倾泻下来，就像根根的金线，纵横交错，把浅灰、蓝灰的云朵缝缀成一幅美丽无比的图案。再往下瞧，田野是金黄的，场地是金黄的，群山也是金黄的。凡是阳光照映得到的一切，都披上了金黄色的外衣，在广袤的天地之间点缀出了一幅画卷，绚丽多姿，显得格外的壮美。哎，这阳光穿过的云空，不就是老天爷为我们打开了一条通天的大路吗？那么的笔直宽广，看上去又是无限的光明，好让我们受伤的战鹰能够沿着它安全地返航，顺利地归来。哦，谢天谢地你来了，不仅是为我们打开了一条天地之间的生命通道，保全了价值昂贵的战鹰，保护了飞行员的生命安全，而且还为我个人的飞行指挥生涯开启了一条成功之路，同时也让我的整个飞行生涯因为飞行指挥的首战告捷且逐步辉煌而就此驶入了一条快车道。

 飞行指挥员（九）

    哈哈，回想起来其实这也算是一种冥冥之中若有天意吧，我这第一次临台指挥的成功也是有着一定的侥幸因素的：如果因为飞机地平仪故障、飞行员处置不成功而摔了飞机的话，那我这个战斗值班指挥员也会因为当时是拿着话筒而要跟着“坐车”的，也就是要负连带责任，跟着倒霉的。如果真是那样，那我也许就再不会有担任飞行指挥员的机会了，那就只能是落得个“出师未捷身先死，长使英雄泪满襟”的下场了：虽然具备了担任飞行指挥员的条件，但是却再也没有了被培养成飞行指挥员的机会，以后就更不可能再担任飞行团长以及更高的飞行领导职务了。按照我们组织上的习惯做法，最后能让你当个飞行大队长、不把你改成团副参谋长的虚职就已经算是很不错的了。
    这是我们空军航空兵部队的领导们的一种定势思维，也是干部部门对飞行干部的一种使用方式，那就是如果你在飞行上或是指挥上出了大的问题，那么你个人的发展前途是会受到严重影响的，是很难再得到什么提拔重用的。针对飞行指挥员来说，有的时候虽然是飞行员本人犯的错误，与指挥员关系并不大，但是，只要是出了问题，总还是能够挑出你在指挥上的不足之处的，也就是说，只要飞行员有问题，你作为指挥员就是逃不了干系的。
    后来，编队顺利地从云空中下来了，只是短时间受到了云的影响而已。但影响不大，距飞行员事后说，有几次只是有不到2秒钟的时间看不到长机，坚持一下，很快就过来了。高度下降到了500米、距离机场大约还有7、8公里的时候，在我的指挥下，新长机复飞，上升高度到了600米，直线通过机场上空，把只能容纳得下一批飞机的起落航线五边下滑线让给了新僚机。这个五边标准的只有4公里长，通常情况下是只能允许一批一架飞机单独着陆，或是一批两架飞机同时编队双机着陆。这就是它的最大容量，再增加就危险了。此时，新僚机就没有再跟随新长机编队了，而是自顾自地直接对正跑道，继续下降高度到标准的下滑线上，最后一次着陆成功。新长机在保持高度600米通过机场上空以后，左转加入了起落航线，重新建立了一个起落航线，然后在新僚机后面也成功着陆。
    在这种情况下，不能进行双机着陆也就是双机保持编队状态同时进行着陆，因为一是当时我们还不具备双机着陆的技术。那时在我们航空兵作战部队并不太强调双机着陆技术，主要是受到一种观点的影响，那就是双机着陆实用性不强，是花架子，难度大、风险高不说，关键是没有什么实际意义，所以并不要求部队普训这个课目。曾经有过这么个比较，那就是双机着陆所耗费的时间，还没有双机解散、小航线着陆两架飞机加起来的短呢！那么它难度又那么大、风险又那么高，还没有节省什么时间，而且不机动，在战时更容易遭到敌机窜到我起落航线附近偷袭，这么多的缺点，明显就是缺点大于优点，那还飞它做什么呢？二是就算是具备了双机着陆技术的话，这个时候也是不适合进行双机着陆，因为飞机已经故障了，就应该是怎么简单就怎么做，不能给飞行员再增添更多的麻烦、更大的难度了。毫无疑问的是，双机着陆的技术是要远远地大于单机着陆的。而在僚机故障的情况下，就不能再让他复飞了，好不容易才把他哄下来，哪能让他再上去呢？只能是让长机复飞，僚机直接着陆，最大可能地照顾到了故障的僚机，这才是最佳选择，最安全的方案啊！
    所以，这次复杂气象条件下战斗起飞，飞机地平仪故障特殊情况的处置，应该说还是非常成功的，堪称典范：指挥决心正确果断，空地双方配合默契，都能够做到审时度势，随机应变，临危不惧，沉着冷静。
    等到第一架故障的飞机也就是新僚机689正常着陆，减速伞也正常放出，飞机正常减速脱离跑道后，我们塔台上的三个主要成员：参谋长、我和领航参谋，都长松了一口气。也就是间隔了不到4分钟吧，第二架飞机也就是新长机693也顺利着陆，正式宣告着这次战斗起飞圆满完成任务，这次特殊情况处置也是获得了圆满成功。
    那为什么说必须这“三个正常”都正常了以后，我们才敢松口气呢？看到飞机正常着陆不就行了吗？那还不能万事大吉啊？实际上还真就不行！飞机虽然是正常着陆了，但是如果减速伞不能正常放出或是放出后脱落、被拉断呢？那么飞机仅仅依靠刹车这么一个手段来减速就比较困难了，有可能会因为着陆速度大而来不及刹车减速，最后导致飞机冲出跑道；就是减速伞正常放出并工作正常，也不能完全放松，一是有可能减速伞放出后瞬间就断了，那样也起不到多少减速的作用；二是刹车呢？刹车好使不好使还不知道呢？飞机刚着陆的时候是依靠减速伞减速，飞行员不会马上使用刹车的，就是立刻使用的话，也会因为速度大而刹车效率低，起不了多大的作用。如果在飞机刚着陆、滑跑速度还很大的情况下就使用刹车，甚至还有可能因为自动刹车调节装置来不及释放过大的刹车压力而导致刹爆轮胎。所以，飞行指挥员必须要看到“三个正常”确实都正常了以后，才敢完全放下心来，如同一根绷得紧紧的橡皮绳似的神经也才能彻底放松下来。
    “693关车。”无线电里面传来了新长机693的报告声，他这是已经滑到了停机坪，按照机务人员的指挥引导，把飞机停到了规定的位置，然后关闭了发动机，最后一次报告塔台。
    新长机693他是第二个也就是最后一个着陆，他的关车也就标志着这次战斗起飞全过程的结束。随着他的这一声报告，塔台才敢关掉无线电以及其它的所有飞行保障设备，不然的话一旦飞行员在滑到停机坪的过程中发生什么特殊情况，就无法报告给飞行指挥员了。
    这里所谓的“关车”以及“开车”，其实与任何车辆都没有任何关系，前者是指关闭发动机，让它熄火停车也就是停止工作；后者是指起动发动机，让它点火开始工作。
    “1号明白！”我把声音提高了几度，这是按捺不住的喜悦心情：完成任务了嘛，自然是情不自禁，心情十分愉悦，就差哼唱两首歌了。尤其是在这种复杂的天气条件下，飞机还发生了比较大的特殊情况，还是我的第一次临台拿话筒指挥！
    就在我们收拾东西准备离开塔台的时候，那个平常总是高人一等，不苟言笑的老领航参谋，却突然一反常态地向我竖起了大拇指：“大队长指挥得不错嘛！有多少个场次了？溜得很啦，像个老指挥员！”
    “没有啊？我一个场次都没有啊！我还不是指挥员呢！”我讪讪一笑，有点不好意思起来，毕竟自己还没有被培养成飞行指挥员嘛，而且谁知道这个老参谋老杆子是真心表扬我呢？还是在讽刺挖苦我呢？咱可别当真了，上杆子就爬啊，到最后自己搞得自己下不来台的。
    “什么？你还不是指挥员啊？还没培养啊？”这是参谋长在诧异了，他张大了嘴，有点吃惊地用着不敢相信的眼神看着我，好像是在看一个外星人。
    他们两个作为司令部的工作人员，按道理应该对所有飞行员的情况都非常熟悉，尤其是为数不多的那么几个飞行指挥员。但是，当时他们不太了解我的情况，倒也算是有情可原，还在情理之中的：这一是因为我是从另外一个团调过来的，他们不了解我的底细；二是前面就讲过，这个老参谋是老江湖了，有点混日子，熬级别，等转业，没有什么进取心了，干工作吃老本，不再钻研业务了，所以对飞行员的情况也不愿费心思去了解掌握了；三是领航参谋不是训练参谋，本身对飞行员的基本情况就没那么的熟悉。训练参谋因为经常要做飞行计划，不了解不熟知飞行员尤其是那几个“指教长”的基本情况不行啊？不然就无法做飞行计划了啊？再者说了，训练参谋还需要经常统计上报飞行员以及“指教长”的基本情况，总是面对那些数据的，就是记性再差，再不钻研业务，再记不住所有飞行员的基本情况，但最起码的是对屈指可数的那么几个飞行指挥员多少也还是有点印象的。而领航参谋的主要业务还是在领航计算、地图作业方面，的确也没有过多要求他们必须熟知每个飞行员的基本情况；四是参谋长也是刚学习回来，刚当上参谋长不久，主要精力还是用在熟悉司令部业务上，重点是在内部建设、外部协调以及作战运筹方面，而对组织训练、组织指挥上的事因为还有训练副团长协助团长在把控，他是不会过多关注的，因而对飞行员的基本情况也就了解掌握的没那么的深入细致了。这也算是航空兵团党委的工作分工吧，几个常委都有各自的分管工作，飞行的几个也都是把组织训练、组织指挥以及作战战备方面进行了严密的分工，确保所有的工作都有人管、有人问、有人负责。不是自己分管的工作嘛，自然也就不是太熟悉了。

 飞行指挥员（十）

    “嘿嘿！我这不就正等着参谋长您什么时候培养我吗？就我这水平这样差，也就只有老大队长您还看得上我了，您不培养我谁还会培养我呢？”我有点嬉皮笑脸地接上了参谋长的话题，他当过我的飞行大队长，虽然时间不长，但是关系还是很好的，所以我跟他说话并不需要太过于拘泥于传统的分寸和措辞，经常还是可以跟他开开玩笑、逗逗乐的。
    其实，我能不能被培养飞行指挥员，参谋长说了是不算的，这主要还是团长说了算。但是参谋长的角色是“做糖不甜做醋酸”啦，你也不能把他得罪了，作为团司令部的最高首长，他要是坚决反对，一般情况下，团长也是不好力排众议来帮你坚持的。
    “那你这可真是比好多老指挥员都强多了啊？声音多沉稳啦！特殊情况指挥得也很好很成功啊！”老领航参谋又抢过话题，由衷地夸奖起我来。搞得我心里又是一阵美滋滋的，恨不能从口袋里掏出一包烟来送给这个老烟民，只可惜我不抽烟，口袋里自然不会经常装着烟的。
    “哈哈，不错，不错！是个好苗子，我看明年是应该培养了！”参谋长爽朗地一笑，回答了这么一句，也算是对我的高度认可了。看得出，他一是心情也很好，颇感欣慰。虽然是我一直在拿着话筒指挥，但是如果我指挥出了毛病，他也是难逃干系的。因为我指挥的成功，他也只有成绩而没有问题了，心情自然是高兴，并且对我满意的了；二是对我很赏识。其实他原来对我就不错，对我的飞行技术和工作能力都还是比较认可的。这次又当面亲自发现了我在飞行指挥方面的天赋和潜质，自然更是有一种伯乐见到千里马的感觉了。
    仔细回想起来，那一次的战斗值班，我从战斗值班的指挥员仿佛是一跃成了个像模像样的飞行指挥员，虽然只是个偶然的机会，但意义却是不同凡响，因为这的确是一个良好的开端，为我今后的实际临台指挥奠定了坚实的基础，更是树立了勇攀高峰的必胜信心。果不出其然、一切都在预料之中的是，在当年的年底，制定第二年军事训练计划也就是我们航空兵部队常说的年度计划的时候，我毫无争议的并且还是受到了师首长和师机关关注的，就被列入了飞行指挥员的预备培养对象。严格上来说，其实跟那次我的临时“客串”飞行指挥员关系倒是并不大，没有什么直接的联系，因为当时按照我的资历和能力以及师团领导的基本打算，那年我也是应该在预备培养对象之列了。当然了，有了那次“客串”，那么光彩的亮相，我的“升堂入室”、跻身飞行指挥员行列这个“精英中的精英”、“尖子中的尖子”队伍，也就更加的没有争议和堂而皇之了。
    第二年的春天，我真的就有幸去了军区空军所在的那个著名的特大型城市，参加了军区空军组织的飞行指挥员理论集训，为期一周时间。那个城市是国家历史文化名城，长达2300年的建城史，素有“一朝发祥地，两代帝王都”之称。它位于中国东北地区南部，是长三角、珠三角、京津冀地区通往关东地区的的综合枢纽城市，也是中国最重要的以装备制造业为主的重工业基地，所以还有着“共和国长子”和“东方鲁尔”的美誉。因为是我们军区空军所在地，所以也是我们整个军区空军广大官兵都非常向往的地方，别说是到那里工作、学习了，就是去那里出个差、办个事的，都感到仿佛是到了首都一般，头都抬高了，腰杆子也更硬了。在那里，军区空军司令部军训处的同志们十分认真，也非常敬业，把我们的课程安排得很紧，没有给一天的休息时间，只有中午和晚上可以休息并消化吸收上午、下午课程里所教授的内容。我非常珍惜这来之不易的学习机会，更是满怀着崇敬的心情，抓紧点滴时间，认认真真学习理论，虚心向教员请教，和学员们一起交流心得体会。课堂上，听得最认真的是我；课堂下，询问交流得最多的是我；作业里，尤其是那个最难的“计划想定”做得最好的也是我。
    飞行指挥员理论集训里面有一个最难的课目，那就是“计划想定”，也就是做飞行日计划。那么做个飞行日计划又有什么难的呢？不就是根据飞机以及课目情况，把飞行员安排好不就行了吗？其实却很不简单，那玩意儿复杂得很呢！到了后来也就是真正进入到培养飞行指挥员的实质性阶段、有了“计划想定”和实际制定飞行日计划的比较才知道，这个“计划想定”要远远难于实际做飞行日计划。
    在我们航空兵部队实际组织飞行训练的时候，一是飞行日计划主要由训练参谋制定，或者是在飞行指挥员的主持下由训练参谋来制定，基本上是不用飞行指挥员亲自来动手制定的。除非是个别刚被培养或是正在培养中的新飞行指挥员，积极性特别高，加上又想亲自熟悉飞行日计划，以便更好地实施组织指挥，同时也能进一步提高飞行计划制定的水平，也只有他们才会不厌其烦地撅着个腚，趴在计划板上，亲自去制定并反复地修改飞行日计划的。所以，排飞行计划这样繁琐、复杂的事情在绝大部分时间里都是由训练参谋代劳掉了，不需要飞行指挥员尤其是那几个师团飞行领导干部们再过多地去烦神费心了，大部分时间里是只需要飞行指挥员动动嘴皮子，挑挑毛病，在训练参谋都把整版飞行日计划都全部做好后，再简单地调整调整、修改修改而已；二是实际的飞行日计划也相对好做一些，或者说是比“计划想定”的难度小多了。那为什么又这么说呢？这是因为实际制定飞行日计划的时候，条条框框相对少了许多，只要是遵守了训练法规，符合本单位具体情况，没有给飞行员力不胜任的任务就可以，没有太多的制约条件。实在不行了，让这架飞机多飞一个架次，那个飞行员少飞一个起落的，很容易就调整开了，把矛盾化解掉了。但是，“计划想定”可就没那么简单了，它是在训练法规的大框架下，又人为地设置了很多的条件，而且是互相卡关、互相制约。就像迷宫的设置一样，看似很多条路，但到最后费了很大周折，却只能找到一个出口。而且这些条件你都必须要逐条逐项地去满足，不能随随便便地去取舍。最后成功以后的好坏优劣的衡量标准有三条：首先是有没有把飞行员的起落都安排进去？比如说张三是四个起落，李四是三个起落，你有没有把他们都安排好？有没有把谁的起落丢了？或是搞错了？其次是有没有违反训练法规？规定是“先简单后复杂，先带飞后单飞，先昼间后夜间”，你有没有搞颠倒了？是不是存在粗训、漏训问题？第三是训练效益怎么样？最突出的标志就是占场时间是不是最短？别人做的计划占场时间只有5个小时，而你做的计划却达到了6个小时，那肯定就是人家的好了，占场时间最短，训练效益最高。这就好比同样是那么多的事，人家动作利索，半天就干完了，而你做起来磨磨蹭蹭的，用了大半天才把那些事干完，你的效益自然就是比人家的低了。这个训练效益在航空兵部队是非常讲究的，高与低主要就是看你这个飞行指挥员的了：首先是你要把飞行日计划给整好了，做科学了，要比别人的占场时间短；其次是你在实际指挥的时候要灵活机动，随机应变，根据情况的变化及时调整好计划，能够尽早尽快地完成飞行日计划。我们的领导们经常会举一个例子，那就是如果飞一个飞行日要出动300名人员和100台设备来参训以及保障，若是你占场时间多延长10分钟，那么300名人员加起来就是3000分钟，可就是50个小时啊！还有那100台设备呢，加起来就是1000分钟，要多工作16个多小时啊！这些加起来又将是多大的人力和物力资源浪费啊？
    这个我在前面反复提到的所谓的“占场时间”，其实是一句飞行训练术语，也算是空军航空兵部队的一个常用名词吧，它就是指飞行日从开飞到结束的整个过程所经历的时间。在这段时间里面，毫无疑问你飞得架次越多、完成的总飞行时间越多，就标志着这个场次的训练效益越高。另外，顺便再附带着解释一下：一个飞行日也叫一个场次；一个起落也叫一个架次，即飞机的“一起一落”——从起飞到着陆。

 飞行指挥员（十一）

    所以啊，在刚开始作为飞行指挥员来接触飞行日计划的时候，我的兴趣十分浓厚，简直就是到了痴迷的程度。这个可能还是因为天生的好奇心重、不服输、喜欢新挑战的秉性使然吧。记得早在我当飞行副大队长的时候，在空军最高学府即空军指挥学院参加一个空中战术指挥班学习。这个班很少办，或者说是很少给我们部队学习的指标，所以我也是很难得和有幸赶上了这个班的学习。整个班人不多，也就二十多个人，都是来自各个部队和航校的年轻飞行骨干。其中绝大部分人还是中队长一级的，只有我和另外一个飞强击机的已经是副大队长了。
    当时一是为了丰富学习内容，二是为了增强实用性，学院方面就在我们这个班开设了飞行指挥理论方面的内容。说句实话，这个塔台上的飞行指挥内容跟空中战术指挥班的这个定义是不太相符的，给人感觉多少还是有点牵强附会。所以，对那些不喜欢学习的学员来说，就颇有意见，甚至十分不满：怎么这样呢？不是说的学习空中战术指挥吗？怎么又有了这个地面的塔台指挥了呢？这不是不伦不类了吗？
    其实，最让大家感到头疼的主要就是这个“计划想定”，把部分学员搞得是焦头烂额。对此，只有我们很少几个学员兴趣浓厚，拍手称快。其中，我和那位强击机部队的同样也当上副大队长的学员学得最认真，都仿佛是如饥似渴，大有久旱逢甘露的感觉。曾经有好几次，都吃过晚饭了，别人早出去溜达着玩了，只有我俩还在教室里加班加点，埋头苦干的。我们都是对教员布置的“计划想定”作业精益求精，那真是一个起落一个起落地抠，一分钟一分钟地减，把那一版计划是做得越来越紧凑，越来越短小精悍。最后，我以比他还少5分钟的占场时间而名列前茅，成绩第一。你可不能小看了这个短短的5分钟之差哦，那可是在做计划的时候费了我两个多小时的劲，进行了无数次的调整，累得我腰酸腿疼，眼花缭乱的，才最终取得了这样的结果。毫无疑问，这种执着的钻研、不懈的追求，最终的收获却是巨大的，也是令人欣慰的。“授人以鱼不如授人以渔”，我呢，这则可谓是“取人之鱼不如学人之渔”啊！通过“计划想定”作业，我不仅仅是学会了制定飞行日计划的方法，而且还更是掌握了组织飞行组织指挥的基本原则和技巧。毫无疑问，这些都为我今后成长为一名优秀的飞行指挥员和能力素质全面的飞行领导干部，奠定了坚实的理论基础和实践经验。因为这种飞行指挥员理论集训其实不光是理论，教授你一些飞行指挥方面的基础理论，也还是有着不少的实践操作的，突出的标志不就是这种“计划想定”吗？它就是一种实践，非常贴近训练实际的实践啊！
    “台上五分钟，台下十年功”。不仅戏剧舞台上是如此，飞行指挥的临台也是这样。在真正临台指挥前，我也是做了大量的艰苦扎实的准备工作，你看，除了这个在飞行指挥理论集训的时候打下了坚实的理论基础之外，我另外还潜心钻研，充分发挥了自己的聪明才智，对下一步在实际临台指挥的时候有可能遇到的情况进行了深入的全面预想。最后，我把注意力聚焦在了一个核心问题上，这个问题也可以说是临台指挥必须要解决的一个首要问题。这个问题其实就是“围绕”着机场的一个问题，也就是起落航线、仪表大航线以及穿云下降线这“三线”在机场周围交织起来的矛盾冲突。
    起落航线，是飞机起飞以后围着机场转上一圈，然后对正跑道着陆。时间很短，在标准的机场建立标准的起落航线，只有5分钟的时间。起落航线既是飞行员起飞着陆的基本功，也是每次飞行时使用率最高的，无论你是简单气象还是复杂气象，无论你是特技还是编队，反正只要你是在飞行，它都是最繁忙的一条线路。在对新飞行员或是间断时间长、需要恢复技术的飞行员，我们在飞起落航线时经常还会连续起飞，就是飞机着陆后立即加满油门，让飞机尽快滑跑增速，再次离陆，重新建立一圈起落航线，然后再着陆。为提高训练效益，连续飞起落航线时，经常会连着飞4圈。相当一部分时候，还不是一架飞机在那里飞起落航线，而是多达三四架飞机在那里飞！在这种情况下，飞机是不停地在跑道上起降，起落航线就是非常的繁忙和热闹了，搞得不好飞机不是距离近了，就是重叠起来了，非常的危险！
    仪表大航线，也是飞机起飞以后围着机场转上一圈，然后对正跑道着陆，只不过它要比起落航线大上不少，又主要是依靠仪表飞行，所以被形象地称之为“仪表大航线”。它的时间自然也是消耗更多，在标准的机场建立标准的仪表大航线，需要10分钟的时间，是起落航线的2倍。仪表大航线主要是在复杂气象和仪表飞行即“盲目飞行”时用到。复杂气象训练用到的更多，但是平常简单气象训练时，也会因为仪表加工（对仪表飞行的课目进行加工提高训练）而经常用到。同样，也是为了提高训练效益，仪表大航线也是经常一飞就是4圈，好几架飞机在那里飞的。只不过通常情况下，我们飞仪表大航线不像起落航线那样搞连续起飞，而只是到“远距”或“近距”复飞，即飞机按仪表下降飞到远距导航台或近距导航台后即加满油门复飞，然后重新建立一圈仪表大航线。但是，就是在这样的情况下，飞机虽然没有在跑道上连续起降，呼呼啦啦一架接一架的，可在“远距”或“近距”复飞的飞机也是一个接一个通过机场上空，仍然会搞得你目不暇接、眼花缭乱的，一不留神就搞错搞混了。
    穿云下降线，也可以把它称之为“穿云图”对正跑道、直线下降的最后一边，其实就是跑道着陆端的延长线，自然也是包括了起落航线和仪表大航线对正跑道、准备着陆的最后一边，只不过它是延伸得更长更远而已。“穿云图”的高度越高，穿云下降线的距离就越长。在常用的“穿云图”里，穿云下降线可以达到五六十公里甚至是七八十公里的。
    起落航线、仪表大航线以及穿云下降线这三者之间的关系，说的生动形象一点，就仿佛是一个大的英文字母“p”套着一个小的英文字母“p”：这两个字母左边直线段的“i”是重合的，而右边的反“c”部分就是不可能再重合的，只能是大的套小的了。这个右边小的反“c”就是起落航线，而大的反“c”就是仪表大航线，那么左边的“i”便是跑道接着穿云下降线了。如此即可以比较直观地看出来，转来转去，最后都要转到这个直线的“i”处，所以这个地方是活动最频繁的地方，也是矛盾焦点最集中的地方。反映到我们的实际飞行中，那就是起落航线、仪表大航线和“穿云图”三个一起飞的时候是最复杂、最难调度的。因为最后所有飞机都是要通过穿云下降线去着陆的，而那个地方通常情况下只能是直线飞行，可供调整的余地很小，加上它的容量又是非常的有限，弄得不好就会直接危及飞行安全。纵观空军航空兵部队的飞行安全史，教训比比皆是，其中在起落航线附近摔的飞机最多，主要就是因为这里飞机活动频繁，高度低，速度小，一旦发生特殊情况处置余地小，必然会严重危及飞行安全。
    也正是因为如此，所以这个地方正是飞行飞行指挥调度的重点和难点，稍有不慎就会发生重大问题。历史上最惨痛的一次教训就是主要因为飞行指挥调度错误，导致了双机在起落航线上相撞。针对这起事故，我不仅是在空军飞行安全教育材料上看到过，而且还在空军指挥学院参加中级培训的时候听人亲口讲过。我同房间的比我大几岁、兵龄老几年的那个轰炸机空中通信员就是那个部队的，他是亲眼看到了那起事故在飞行指挥员眼皮子底下发生的。
    那是在许多年以前了，轰炸机某部组织飞行训练，昼间简单气象。当时能见度稍差，不是很好，但还是符合简单气象条件的。指挥调度的情况也并不复杂，参训飞机不多。而且说实话，轰炸机训练时还好调度，飞机留空时间长，又不搞连续起飞的。因为飞机重，加速慢，所以也不具备连续起飞的性能。因此，跑道上飞机起降远远没有我们小飞机也就是战斗机那么频繁，起落航线上也是没那么的拥堵。飞机起飞以后去了空域或航线，会飞很长时间的，好几个小时以后才回来，不像我们小飞机几十分钟有时甚至不到半个小时就回来了。

 飞行指挥员（十二）

    当时，是一架轰炸机从跑道上刚起飞不久，正在一转弯，处于起落航线的一二转弯之间，想要飞到三边以后再脱离起落航线去某号空域工作；而另外一架轰炸机是从空域工作完了回来，要从外侧顺沿起落航线加入起落航线的二转弯，然后飞到三边上，准备着陆。
    起落航线的一转弯和二转弯，作为初教六那样的螺旋桨式低速飞机来说是分开做的，在一转弯和二转弯之间还有一小段的直线飞行距离。而对歼五以上的喷气式高速飞机来说，一转弯和二转弯是连起来做的，中间没有什么直线飞行的距离了。它的转弯角度是180度，轨迹就是一个标准的半圆。对高速飞机而言，实际上严格上来说，一转弯和二转弯只是同样的一个转弯，应该都叫做一转弯。之所以仍然人为地把这一个转弯分割开来，叫做一二转弯，是研习了初教六时代的习惯称呼，既可以算是一种历史的传承，也可以说是一种统一的叫法，防止搞乱了：这样便可以把后面最关键的三转弯和四转弯叫法固定下来，统一下来，别搞得一个机型一个叫法，说着说着就说混淆了，自己把自己搞得乱了套了。
    三边指的就是起落航线的第三边，即位于跑道一旁间隔有数公里、与跑道平行、又与起飞着陆方向相反的那一边。正常情况下，飞机在三边上的飞行方向恰好与起飞着陆的方向相差180度。二转弯改出以后就是三边，二者之间的关系生动形象地说就是“弯弧连着直线”。就仿佛是小写的英文字母“r”，直线部分是三边，弯弧部分就是一二转弯。
    这个时候问题来了，死神无情地张开了它那巨大的翅膀，死亡的阴影也已经笼罩上了这两架轰炸机——这两架飞机都在往起落航线二转弯飞，它们的矛盾冲突就是在二转弯改出连接三边的位置上，就在那个“r”的转接部位，两架飞机必将在那里相撞到一起！
    从飞行指挥调度上来看，其实，调整这样回来加入二转弯的飞机与起飞之后正在一二转弯之间的飞机的矛盾并不困难，最好的办法当然也是最安全的办法有两个，那就是一是“位置法”，二是“高度法”。
    第一个“位置法”是指利用飞机所处的位置来保持两架飞机之间一定的左右间隔也就是水平间隔，以安全地交错过去。这个时候具体使用“位置法”，飞行指挥员就可以让加入二转弯的飞机正常加入，而让起飞的飞机不要转弯，继续往前飞，保持直线上升。这样就可以让两架飞机之间至少保持了6公里以上的安全间隔，哪怕就是相同高度、1米不差地擦肩而过也没有关系。等到交错过去以后再让起飞的飞机左转弯，对向指定空域。
    第二个“高度法”是指利用两架飞机之间的高度差，来保持足够的上下间隔也就是垂直间隔，好让它们安全地交错过去。这个时候使用“高度法”有两种方案可以随飞行指挥员来怎么选择了：其一是飞行指挥员可以让起飞的飞机高度1000米改平飞，不要再继续上升高度。而让加入二转弯的飞机保持高度1500米，不要再继续下降高度。等到飞行指挥员亲眼或是空中飞行员亲眼看到两架飞机交错过去以后，再让他们各自继续上升高度去空域或是下降高度准备着陆。这样两架飞机之间就有了500米的高度差了，足够它们安全地交错过去了，哪怕就是上下重叠起来也没有关系，也不会发生空中相撞的；其二是“高度法”还有一个调整方法，那就是让加入二转弯的飞机尽快下降到高度1000米以下，而让起飞的飞机改成右转弯，并且尽快上升高度，横通场的时候高度要达到1500米以上。这样等到两架飞机在起落航线三边上交叉的时候，至少也是有着500米以上的高度差了。
    横通场是指飞机的航向与跑道的方向不一致，而是呈90度左右的垂直状态，飞行员坐在飞机里看上去跑道是横在眼前的，所以形象地称之为“横通场”。还有两个飞行常用名词就是“顺通场”和“反通场”。顺通场是指飞机顺沿起飞着陆的方向通过机场上空，这个也是飞行中经常做的，飞机从空域或航线飞回来以后，做一次顺通场比较有利于飞行员建立一个标准的起落航线，按部就班、平平稳稳地进行着陆；反通场则是指飞机逆向也就是反着起飞着陆方向通过机场上空，这个在飞行中很少做，很容易就会造成与其它的飞机对头接近，严重扰乱了起落航线秩序，是非常危险的。不经飞行指挥员允许，飞行员做了这个动作，算是一起事故症候的。当然了，正常情况下，哪个飞行员也不会这么去做的，只有在他迷了航的情况下，找不到机场，到处乱飞，才有可能在无意之中造成这样的结果。
    关于起飞飞机左转改右转、最后横通场的态势和航迹究竟是个怎么一回事呢？我们不妨再做个生动形象的比喻，这就好比是一个人正面向南行走，原来是想左转90度，改成面向东行走。但是，现在为了避开左前方来的行人，他改成了向右转弯，而且还是转了270度，经过西、北两个方向，再转到面向东。他这个转弯看似费了很大的劲，转了3个90度，比直接转向东面多转了2个90度，多使用了2倍的时间，但是，在实际飞行中，恰好就是这多出的2倍时间，才给了飞机上升高度的机会和余地，从而可以尽快上升到安全的高度上，能够有效地避免与左前方来的飞机发生空中相撞。别说是上升高度相对缓慢的轰炸机了，就是灵巧的战斗机它上升高度也是需要一定时间的，不是说上升就上升得上去的。所以，这个看似多费的时间，其实就是特意给予的上升高度的时间，也是给飞行员和飞机留出了安全的空间。
    可是，遗憾的是我们的这位飞行指挥员实在是太草率了，安全意识极其淡漠，心里一点也没有数，两个办法三种选择他居然都没有用，而且还在没有看到加入二转弯那架飞机的情况下，就让刚起飞的飞机正常一转弯并上升高度了。简直就是糊涂至极！无知至极！毛糙至极！
    飞行上的事往往就是这样，其实有很多关口都可以用来把关，把住一个就行，就能够保证飞行安全。可是出事的时候往往就是那么的凑巧，许多道关口都放松了，都没有起到把关的作用，最后愣是把飞机千不该万不该地给摔了！从飞行事故链理论来看，简单的说就是飞行事故不会因为一个单一的错误而引发，是由多个错误串联在一起才有可能引发一次飞行事故，所以我们在工作中只要断掉中间的一个环节，就可以有效的避免飞行事故的发生。可是，遗憾的是，这次就是一个环节也没有断掉，就任凭它们肆虐地滋生和疯狂地发展，最后到了不可收拾的地步，导致了万劫不复的结局。
    那么，根据这个飞行事故链理论，也许有人要提出疑问了：还有别的关口和环节呢？都没有发挥作用和被断开吗？如果光是飞行指挥员糊涂了，其实也并不打紧，还有飞行员呢？飞行员不都长着眼睛在吗？怎么还会眼睁睁地看着飞机就撞了上去？客观地系统地分析原因，这次“助纣为虐”或者说是“推波助澜”的还有两个：一是能见度。能见度差，飞行指挥员看不到空中的飞机，起飞的飞机转到一二转弯之间的时候，飞行指挥员就看不到这架飞机了。而从外侧正在加入二转弯的飞机，因为距离机场更远，飞行指挥员就更看不到了。如果始终能看到这两架飞机的话，飞行指挥员也会使用无线电调整这两架飞机的高度的，让他们保持足够的安全高度差进行避让。能见度差，同样也影响到了空中这两架飞机之间的互相观察，你看不到我，我看不到你的。一直等到接近撞上或是已经撞上的时候，才你看到了我，我也看到了你，但一切都已经为时过晚了，来不及避让了；二是视线。飞行员视线存在着死角，也可能是造成这次空中相撞的一个重要原因。这就仿佛是我们开车往右变道的时候，当右后方车辆的车头正处于我们车的右后门附近时，我们从右边后视镜里面是看不到这辆车的，如果这个时候我们猛地向右打方向盘变道，就会造成两车相撞。为克服这个问题，我们就必须往右回头直接利用余光观察右后方，以消除后视镜里视线的死角。同理，当两架飞机上下摞起来的时候，尤其是上面的飞机位置稍微靠后，下面的飞机位置稍微靠前的情况下，就同时出现了两架飞机的视线死角：上面飞机的飞行员因为机头的遮挡而看不到下面的飞机，而下面飞机的飞行员又因为向后上方观察的困难而看不到上面的飞机。这是一种极其危险的情况，飞行指挥员没有看到两架飞机摞起来，飞行员也看不到对方已经近在咫尺的飞机，最终的结果自然是难免一撞的了！

 飞行指挥员（十三）

    最后，两架飞机的确是撞到了一起，双双坠毁。天啦！实在是难以想象，那是一次如何惨烈的飞行事故啊？两架各自都已重达几十吨、加起来就是一百多吨的大型轰炸机在空中撞到了一起，其中的一架还是刚起飞满载着航油，亦或还有炸弹等航空弹药，那还能有个好？里面乘坐的12个飞行人员无一幸免，全部牺牲！
    这种大型轰炸机是需要6个人来驾驶和操控的：2个飞行员是一正一副的两个驾驶员，另外还有通信员、空中机械师、2个领航员“一领”和“二领”共4人。这些人和飞行员在一起被统称为飞行人员。
    飞行人员与飞行员一样，可以说都是我们航空兵部队的一种专业和专有名词。飞行人员的范畴更大，包括了飞行员。凡是乘坐飞机升空并直接操控相关机载设备的人员，都统称为飞行人员。而飞行员的范畴就很小了，是特指直接驾驶飞机起降以及空中飞行的人员。有的双座战斗机区分得更加严格：只有前舱驾驶飞机起降的人员才叫飞行员，后舱操纵火控雷达、空空或空地导弹等机载武器装备的人员只能是叫做武器操纵员之类的。
    呜呼哀哉！那一撞可真是惊天地、泣鬼神啊，是天地为之动容，山河为之悲哀，鬼神为之哭泣。当时，用他们部队官兵一句悲痛万分的话来说，就是那一撞可是一下子就“撞出”了好几个寡妇了！想想看还真是这么一回事啊，你数数看：12个飞行人员里面肯定有好几个是结过婚、成过家的，他们在这次严重飞行事故中牺牲了，老婆可不就成了寡妇了吗？无法想象，这个部队对这起飞行事故的善后工作是怎么做的？那些家属孩子们还不哭成一片了啊？如何才能安抚得了哦？
    毫无疑问，这种损失是巨大的，两架大型轰炸机虽然并不先进，但也是价值昂贵的；这种悲痛也是巨大的，一时间整个部队都被笼罩在了一种难于言表的悲哀之中。走进他们的营区，立马就能感觉得到，他们那里的空气仿佛都凝固了，没有一丝的笑容，听不到一句大声的话语，看不到一个抬头挺胸的人；这种打击更是巨大的，听说这个部队的整体建设是遭遇了断崖式的滑坡，一连好几年都跟先进靠不了边，出不了干部，官兵抬不起来头，一直就在低谷徘徊。
    而这一切，都可以说是源于这位飞行指挥员，都怪他的草率和糊涂。用一句还不算是太刁钻的话来说，那就是这起严重飞行事故完全可以说是这位飞行指挥员硬是把两架飞机指挥到了一起撞上去的！如果没有他的指挥，就让那两架飞机自己飞，说不定还没事呢，还不致于就撞上了呢！由此可见，飞行指挥员的话筒虽小，可却是重达千钧啊！直接关系到了飞行安全，关系到了飞行人员的身家性命和家庭幸福，关系到了整个部队的发展建设。
    都是多少年以后了，当我们听到这起极其严重的飞行事故的时候，都仍会感到心灵上巨大的震撼，还有那种揪心的伤痛。同时也正是受到了这起非常典型的严重飞行事故的启示，我对起落航线周围的矛盾冲突点高度重视，把它们当做了头等大事来对待，早在临台指挥之前，就开始深入思考并研究了这个问题。虽然那时的我并没有任何的临台指挥经验，但是俗话说的好：“没吃过猪肉还没看见过猪跑啊？”我虽然还没有坐上塔台拿上话筒，但是毕竟也还是个飞了一千多小时的老飞行员了，调动换防辗转数个机场也飞了三四千个架次了，自己也经历了那么几次因飞行指挥员调度问题或是因我自己以及别的飞行员报告位置不准确，亦或是因我们作为飞行员都没有正确领会飞行指挥员意图而造成的危险接近，有两次还是很危险的，所以对那些在机场周围的矛盾冲突点多少还是有些深刻印象和感性认识的。因此，我思考这些问题可绝不是闭门造车，在那里空想瞎想的，而完全是一种理论结合实际，一种前瞻性的思考和研究，一种建立在实践基础之上的经验总结和理论升华。这也是完全符合我们航空兵部队对飞行安全管理的要求，那就是“预想预测预防”——加强安全预想，开展安全预测，做好安全预防。
    刚开始，按照我们部队那些老指挥员们的习惯做法，为了便于搞清机场周围也就是进出机场范围的飞机到底有哪几个矛盾冲突点，更加形象直观地把它们都罗列并展现出来，我自己也在32开的白纸上认认真真地画了一个图，上面写的名字就是“飞行指挥调度矛盾冲突点示意图”。这个示意图上画的主要就是这么个“三线”：起落航线、仪表大航线、穿云下降线。在此基础之上，除了跑道以外，重点标注的就是那些最典型的矛盾冲突点，恰好就有10个。
    这10个点总共会产生4个矛盾冲突，可谓是“10个点4类矛盾”。按照跑道来衡量，它们由近及远分别是：第一，穿云下降线上高度500米位置和起落航线三转弯位置的矛盾冲突：如果这两个位置同时有飞机的话，那么这两架飞机将在起落航线四转弯位置也就是“远距”位置相遇，危险接近，可能导致空中相撞；第二，穿云下降线上高度1000米位置和起落航线放起落架位置的矛盾冲突：如果这两个位置同时有飞机的话，那么这两架飞机最终也将在起落航线四转弯位置也就是“远距”上空相遇，发生空中相撞；第三，穿云下降线上高度2000米位置、仪表大航线“左进入”或“右进入”以及起落航线一转弯位置矛盾冲突：如果这三个位置同时有飞机的话，那么情况将会更加的复杂，这三架飞机最终都将在起落航线四转弯位置也就是“远距”上空相遇，从理论上讲这三架飞机都将在那里空中相撞在一起；第四，穿云下降线高度4000米位置、仪表大航线“侧方计时”位置以及起落航线在跑道上的起飞位置，如果这三个位置同时有飞机的话，那么情况也和前一个“第三”一样的复杂，这三架飞机最终也将在起落航线四转弯位置也就是“远距”上空相遇，在理论上这三架飞机也都是会空中相撞到一起的。
    第一类矛盾冲突的两个点，我是用红颜色的笔标注出来的，也就是把穿云下降线高度500米位置和起落航线三转弯位置这两个点用红笔圈了两个实心的圆点。并且在穿云下降线高度500米红色圆点的旁边，又用红笔标注上了“h500”字样。“h”是我们通用的高度的代号。高度500米，我们在画图的时候就是用“h500”来简要标注的；同理，第二类、第三类以及第四类矛盾冲突的各个点，我是另外用了蓝色、绿色以及黑色的笔来分别圈的圆点和做的高度标注。
    起落航线以及仪表大航线上的各个点，只需要用不同颜色的笔圈出圆点就行了，不需要再像穿云下降线上那些圆点还要标出高度来了，因为它们的各自航线上的位置是一目了然的，完全不必再画蛇添足般地标注上什么“一转弯”、“三转弯”和“侧方计时”、“左进入”等等的了。而穿云下降线上的就不同了，它是一根直线上标了好几个点，就像是一根秧上串了好几个葫芦，旁边不标上高度是很容易看混弄错的。
    那为什么当我们说到飞机处于下降线上具体位置的时候，都要拗口地说到什么“高度500米位置”、“高度1000米位置”以及“高度2000米位置”等等，而不是直接说距离，如“15公里”、“21公里”以及“32公里”呢？这主要是因为飞行员的报告就是在这几个重要的高度上，从穿云下降开始，按要求飞行员会在高度2000米、1000米、500米以及400米的时候例行性地向指挥员报告的。让飞行员这样做的目的：一是让指挥员掌握飞机在穿云下降线上的具体位置；二是提醒飞行员自己或是让指挥员提醒飞行员减小下降率。因为在飞行员报告的时候，指挥员都会做出相应的回答，提醒飞行员减小下降率。如飞行员报告“xxx高度2000”的时候，指挥员就会回答“xxx改下降率”的。随着高度的降低，我们要求飞行员要逐步地减小飞机的下降率，从而更加安全地穿云下降。减小下降率的几个时机就是在这几个重要的高度上。所以，在航空兵部队组织飞行训练以及飞行指挥中，说到飞机在穿云下降线上具体位置的时候，我们都很少说到距离，基本上都是“以高度代替距离”，间接说出飞机的位置。看似间接了，不够直截了当的，但是其实这样反而更加的生动形象，飞行员们一听就懂，一说就明白。

 飞行指挥员（十四）

    那么，按常理来说，这都用四种颜色标注出了四类矛盾冲突点，还不够清楚的吗？还需要怎么进行临台指挥前的准备才够呢？思前想后，思来想去的，根据我以往作为普通飞行员对指挥调度的感觉，这还是远远不够的！那为什么要这么说呢？这里面的原因，一是因为画这个图主要目的是为了加深我对这四类矛盾冲突点的印象，而不是说就可以在实际指挥的时候就看着这个图指挥就可以把各类矛盾冲突调整开了。在实际飞行指挥中，有时是几个矛盾一起来了，飞行指挥员必须在电光石火之间就迅速反应过来，马上做出调整调度，哪里还有时间去看你这个图什么的呢？二是因为这四类多达10个的矛盾冲突点究竟是怎么各自影响的，我记也记不住啊？搞搞就搞不清了，这在实际指挥中怎么得了？不是要乱上添乱的吗？那些老飞行指挥员他们经验丰富，经历的多，对这些矛盾冲突点早已在脑海里打下了深刻的烙印，是不需要想就能反应过来的。可我就不一样了，我不行啊！我原来只是个飞行员，在每次飞行的时候只需要关注自己的飞行任务怎么完成，在完成的过程中我所经过的路线上有没有什么别的飞机要跟我危险接近，完全不需要关注全场也就是整个机场飞行区域的情况。说实话是既不需要也不必要，作为一个正在单独驾驶战斗机飞行的飞行员来说也是既没那个能力也没那个精力的。
    那怎么办呢？别人做的我也都做到了，还能怎么办呢？还会有什么好招呢？在夜深人静的时候，当别人早已酣睡进入甜美的梦乡的时候，我却还在作为一个探索者在深入思考，是孜孜以求，不懈追求啊；在茶前饭后，当别人在高谈阔论闲聊胡侃的时候，我却在一旁任灵魂出窍神游八极，仿佛又驾机回到了空中，正经历着一个个的矛盾冲突，而最终我又是如何化解开来的。
    “只要功夫深，铁杵磨成针。”看来功夫真的不负有心人啦，这句话说的还真不假！有一天想着想着，也就在一个瞬间，我就灵光闪现，突然之间便茅塞顿开了：对，编顺口溜！那样不仅好记，而且还好用，可以在瞬间反应过来哪些是矛盾冲突点。
    世上没有无缘无故的爱，也没有无缘无故的恨啊，我突然便想到了这个妙招也不是无缘无故的，其实这都是受到了歼七飞机座舱设备使用顺口溜的启发。歼七飞机因为座舱设备相对歼六要复杂了不少，所以我们在改装歼七的时候就把座舱设备如电门的名称，还有座舱设备的使用方法和顺序等，都编成了朗朗上口的顺口溜，便于飞行员记忆。这个也是先行改装的兄弟部队的好的经验做法，在派飞行教员来我团帮助带教的时候悉数传授给了我们。原先的歼六飞机就没有这种做法，大家都是完全凭借脑力记忆，没有使用这种记忆技巧。我在歼七改装的时候，就对这种做法、这些顺口溜非常感兴趣，在教员传授的基础上，又针对其中的不足部分以及根据我个人的记忆特点，大胆加以了改良和全面革新，使我最终下劲背记的顺口溜不仅是更加的顺口和好记，而且还更加的贴近实际。没想到的是，学会了“渔”的确是比收获了“鱼”更重要、更有用啊，最后在研究飞行指挥调度矛盾冲突点时还又用上了这一招呢！
    “五百三转弯，一千遇放腿；两千进入一转弯，四千侧方赶起飞。”这个就是我自己编写的顺口溜，虽然并不押韵，但还是朗朗上口的。说实话这也不可能做到押韵，因为这些“穿云下降线高度500米”、“起落航线三转弯”、“穿云下降线高度1000米”什么的，都是固有名词，你又不能随便去改变它，换个叫法的。它们本身如果是押韵的话那就能编成押韵的句子，可它们本身就根本不押韵，那你就是没有任何办法的了。
    “五百三转弯”的意思很明确，那就是“穿云下降线高度500米”和“起落航线三转弯”这两个位置如果同时有飞机在准备着陆的话，便会发生矛盾冲突，导致危险接近，飞行指挥员需要及时调整其中之一进行避让，而让另一架正常着陆。
    “一千遇放腿”的意思稍微含糊了一点，一般人可能看的不太懂，但是飞行员却是非常明确的。再说了，这个顺口溜本身就是我自编自用的，只要我自己懂就足够了。这句话的基本意思就是“一千”处的飞机会在“远距”上空遭遇到“放腿”处的飞机，即“穿云下降线高度1000米”和“起落航线放起落架”这两个位置如果同时有飞机准备着陆的话也是不行的，需要飞行指挥员实施调整调度，让其中一个正常着陆，另一个进行避让。“放腿”就是“放起落架”的简称。有时，飞行员会习惯地当然也是非常形象地把飞机的起落架简单地称之为“腿”。
    “两千进入一转弯”的意思可能要更加含糊一些了，甚至只有我自己能清楚明了了，其他飞行员和指挥员恐怕一下子还都反应不过来的。这句话的基本意思可不能简单地从字面上理解，可不是“高度2000米开始进入一转弯”的意思，而是指“两千”、“进入”和“一转弯”这三个地方如果都有飞机准备进入着陆的话，那么这三架飞机都会在“远距”上空发生矛盾冲突，需要飞行指挥员调整调度，让其中一架正常着陆，而另外两架都要进行避让。“两千”是指穿云下降线高度2000米位置；“进入”则是指仪表大航线左进入或右进入位置；“一转弯”便是指起落航线的一转弯。
    “四千侧方赶起飞”的含义同样恐怕也是只有我自己最清楚了，当然了，如果跟别的飞行员解释一下，只需要用上一两句话，他们也一定会立刻就明白的。这句话的意思是指如果“四千”、“侧方”和“起飞”这三个位置同时有飞机且都是要准备着陆的话，那这三架飞机都将在“远距”上空遭遇，也需要飞行指挥员及早进行调整调度，让其中的一架正常进入着陆，而让其它的两架进行避让。“四千”是指穿云下降线高度4000米位置；“侧方”是指仪表大航线的侧方计时位置，这个位置就是仪表大航线三边、导航台正侧方、需要飞行员记下时间的地方，所以形象地称之为“侧方计时”。飞机飞到这个位置的时候，不仅是需要飞行员使用领航时钟上的记时按钮记下时间，而且还要向飞行指挥员报告“xxx侧方计时”；而这个“起飞”则是特指起飞以后转一圈飞起落航线的飞机，而不是指起飞以后飞别的航线或空域的飞机。这里我没有再像第二句“一千遇放腿”里面那样用“遇”字了，而是改用了一个“赶”字，这个并没有什么深刻含义，只不过是为了读起来更朗朗上口罢了。这样同时也更形象一些，因为毕竟后面紧接着的就是“起飞”两个字嘛，寓意就是“你把起飞的飞机都给‘赶’上了，由此可见形势之紧迫了。简直就是迫在眉睫，必须要马上解决了！”
    毫无疑问，这10个矛盾冲突点我都用的是简称。也只能用简称，全称实在是太长了，无法在顺口溜里面使用。使用这些简称时，我遵循了一个原则，设定了一个前提条件，那就是既要能代表全称，真正是全称的浓缩和精华，不能搞成了四不像，同时又要不能重复和冲突，也就是说不能把其中的两个甚至更多搞混淆了，读出来以后都不知道谁是谁了。
    对编写这个飞行指挥调度矛盾冲突点顺口溜，我还注意坚持了一个大的前提条件和基本原则，那就是“背诵到就要意识到”，即背诵到哪句顺口溜的时候，必须立刻就明白这是谁跟谁有矛盾冲突了，而不能是背诵到以后还要有一个反应过程，然后才能明白过来到底是怎么一回事。这个就是编写顺口溜的真正目的，否则的话还费那么多的事编它作甚？
    其实早在改装歼七编写座舱设备顺口溜的时候，我就注意到了这个问题，兄弟部队传授过来的、已经在我们部队流传使用的顺口溜还不够科学，主要原因就是有的句子看似简单，但是意思却不明确，需要飞行员二次记忆：记住了句子还不行，还需要专门另外背记这个句子里面某个字某个词的含义。这个不就是费劲了吗？哦，记住了你的句子还不行，还要在去想想你某个字某个词的含义，这样看似简单实则费事不说，而且不利于在飞行中的使用，搞不好就搞错弄混淆了。而我在他们的基础上改进的顺口溜个别地方好像字多了点，甚至是句子多了点，但是意思明确，只有你背诵到了，马上就可以明白它的含义，并且还是准确无误的。这多好啊！我不过是比别人多背了两句话几个字的，但是使用起来却是那么的方便，不容易出错，这才是顺口溜的精髓啊！这也是为什么作为飞行员从事军事飞行这样科学严谨、正规严肃的工作，却也需要这样貌似儿戏和民间俚语的顺口溜的重要原因啊！

 飞行指挥员（十五）

    “路线是个纲，纲举目张。”这句话说的还真有道理啊！它同时也告诉了我们一个真理：任何时候，任何事情，我们都要善于抓住主要矛盾和矛盾的主要方面。事实是当我把飞行指挥调度中这几个关键的矛盾冲突点解决了以后，其余的就好办多了，可以说是找到了途径，掌握了方法，于是后面的便都是顺风顺水、顺山顺势的，一切问题再不费大的力气，比较容易地迎刃而解了。
    然而，事情顺利归顺利，可也并不是那么简单的啊。因为在实际飞行中，不光是这四类10个矛盾冲突点不好指挥调度，还有一个新指挥员把握不好的就是“开车时机”或者说是“放飞时机”，即地面飞机什么时候让它开车即起动发动机，在它开起来车以后再经过一段距离的滑行，既不需要在联络道上等着上跑道，又可以上了跑道就能够起飞，跟后面要过来着陆的飞机还没有什么影响。
    在这里我们还有必要解释一下什么叫联络道？所谓的联络道，顾名思义，就是机场里连接跑道和滑行道或是跑道和停机坪的道路，它起到的作用就是“联络”——把二者连接起来。我们从机场的平面图上看，或是从空中俯视机场，一般的机场都有点像个梯子：跑道和旁边的滑行道一般都是平行的，像是梯子的两边长粗杆子，而它们中间还有着四五条联络道，就仿佛是梯子中间的短横杆子，起到了连接两边长粗杆子即跑道和滑行道的作用。
    那么，放飞得好的标志是又究竟是什么呢？到底什么才叫做开车时机掌握得恰到好处呢？对此，我也做了比较深刻的总结，我个人认为这主要有两个衡量的标准：第一个是“不停不慢”；第二个则是“不催不赶”。
    这两句话也是我总结的。当然了，这个条件大家都知道，只是没有我说的这么生动形象，刻画得如此的入木三分罢了。这个的确也是我在进行飞行指挥理论准备的时候，经过了深思熟虑和概括提炼之后，才用这么两句话八个字，直接点到了根子上，说到了实质上。
    先说说第一个什么是“不停不慢”——这个其实就是指让地面的飞机跟随空中着陆飞机起飞的时候，不能让地面的飞机开好车后不滑出或是滑行的时候停下来或慢下来。你飞行指挥员让飞行员开车，而飞行员按照你的要求和指令，正常开起来车以后，把飞机正常滑出，从停机坪再经过联络道，最后能够正常上跑道起飞。整个过程行云流水一般，飞机不需要做什么停顿和刻意的滑得很慢，非常的正常。有的飞行指挥员放飞时机掌握的不好，让飞行员开起来车以后却不能正常上跑道起飞，因为马上有要着陆的飞机，需要把跑道空出来优先让空中飞机着陆。这就说明你飞行指挥员开车时机没有把握好，下令飞行员开车早了，导致飞机在地面滞留时间过长，造成不必要的浪费。许多朋友也许都有过这样的体会，就是在你坐民航客机的时候，有时飞机会起动起来以后都滑到了联络道上，但就是上不了跑道起飞，等上个好几分钟甚至是十几分钟的，急死人了，那就是因为有要着陆的飞机，所以你的飞机上不了跑道。
    再说说第二个什么是“不催不赶”——这个呢则是指让地面的飞机在空中着陆的飞机前面起飞的时候，不能催促飞行员赶快一点。对飞机与飞机之间起飞和着陆的衔接，有这么一条安全规定，就是地面飞机在上跑道起飞的时候，起落航线四转弯以后不能有下滑准备着陆的飞机；如果是标准设置的4公里“远距”的话，就是不能有过了远距导航台、正在下滑准备着陆的飞机。因为如果四转弯以后或是“远距”以内有下滑的飞机，那么这架飞机就有可能赶上正在起飞的飞机，导致两架飞机在跑道上发生相撞。有的飞行指挥员放飞时机掌握不好，在让飞行员开车以后才发现时间紧，便一个劲地催促飞行员，让他快点滑，上跑道后就尽快起飞，好赶在空中准备着陆的飞机转到四转弯或是下滑到“远距”之前就起飞。这些都是飞行指挥的大忌，很容易导致飞行员滑行速度过快，飞机滑出滑行道或是联络道以及跑道。同时也还会埋下一些种隐患，那就是飞行员来不及仔细检查飞机各系统工作，把某些故障带到了空中，造成难以预料的后果；或是飞行员仓促使用座舱设备，动作不确实、不到位，扳错电门，打错开关，导致飞机的某些系统不能正常工作，而飞行员自己对此还一无所知，还在按照一切都正常在操控飞机呢。错误的判断，错误的操纵，必然会造成错误的结果。所以我们飞行指挥有一个基本原则，那就是轻易不能催促飞行员，除非是马上就要危及到了飞行安全，否则的话都是尽量不要让飞行员什么“快一点”啦，什么“动作利索点”啦，等等。
    所以，我在牢记这四句顺口溜的基础之上，又告诫自己一定还要把握好两个开车的点：第一个我管它叫做“抢先点”，第二个我管它叫做“跟随点”。
    第一个“抢先点”即抢先起飞点，具体的说，就是前面也提到过的，如果想让地面的飞机抢先于空中准备着陆的飞机着陆前起飞，那么应该在空中准备着陆的飞机处于什么位置之前下令地面飞机开车才能够安全地抢先起飞，空中飞机的这个位置点就是地面飞机开车的“抢先点”。通常情况下，在标准设置导航台的机场，如果想让地面的飞机抢先于空中准备着陆的飞机着陆前起飞，那就必须要卡住三个点，在这三个点的前面下令地面在停机坪上准备好的飞机开车：一是空中准备着陆的飞机如果是在穿云下降线上，那么它的高度就要在4000米以上；二是空中准备着陆的飞机如果是在仪表大航线上，那它的位置就要在“侧方记时”之前；三是空中准备着陆的飞机如果是在起落航线上，那它的位置就应该是在起飞或连续起飞之前。这三个点恰好正合上了我编写的顺口溜了，那里面的第四句也是最后一句不就是“四千侧方赶起飞”吗？完全相符，所以倒也是好记好掌握的。
    第二个“跟随点”即跟随起飞点，具体的说就是如果想让地面的飞机跟随空中准备着陆的飞机着陆以后再起飞，那么应该在空中准备着陆的飞机处于什么位置时下令地面飞机开车，就恰好可以跟随空中的飞机着陆后安全地起飞。当然了，并不是着陆的飞机一着陆，地面开好车已经上了跑道的飞机就可以起飞的，而是必须要等到着陆的飞机脱离了或是即将脱离跑道，才能够进行起飞的。这样才能有效防止两批飞机在跑道上发生相撞，确保起飞的安全。通常情况下，在标准设置导航台的机场，如果想做到空中的飞机一着陆，地面的飞机马上可以跟着滑上跑道，着陆的飞机再一脱离跑道，跑道上检查好发动机等系统工作的飞机马上就可以起飞了，如此交响乐一般地节奏欢畅，衔接紧凑，就需要卡住两个点，在这两个点时下令停机坪上准备好的飞机开车：一是如果空中准备着陆的飞机是在起落航线上，那就是要在进入三转弯的时候；二是如果空中准备着陆的飞机是在穿云下降线上，那就是要在高度500米的位置。无论你是飞“穿云图”还是仪表大航线，最后都是要通过高度500米位置的，所以只要记住高度500米位置就可以了，不需要再费事地去区分什么到底是飞“穿云图”还是仪表大航线了。这两个点也正好是合上了我编写的顺口溜里面的第一句“五百三转弯”了，所以也是比较好记忆的。
    你看看，你看看，我编写的这四句顺口溜多好啊！不仅是包涵了矛盾冲突的10个点，而且还包涵了开车时机的5个点（3个‘抢先点’，2个‘跟随点’），还恰好第一句就是“跟随点”，最后一句就是“抢先点”，多巧啊！一切都是那么的顺其自然，仿佛真是古人所说的了：“文章本天成，妙手偶得之”啊！
    所以，实事求是地说，当然也是毫不夸张地说，我总结的这几句话看似简单，不过就是几句顺口溜嘛，但真的是全面继承了前人的聪明智慧，所以站到了巨人的肩膀上；同时又有了切合实际的发展创新，所以也是完全超越了前人，比巨人还要高一点了。通过这种深入的学习思考和不断总结完善，我收获的可不仅仅是“鱼”啊，而更是学会了“渔”。得到的也不仅仅是“方法”，而更是明确了“方向”，找到了一条走向成功的捷径。

 飞行指挥员（十六）

    但是，“牛皮不是吹的，火车不是推的。”俗话说：“是骡子是马，你得拉出去溜溜才行啊！”光靠嘴皮子吹是不行的。的确就是这么个道理啊，你顺口溜编的再溜，等到实际临台指挥时不行还是不行啊？毕竟实践才是检验真理的唯一标准嘛！
    终于，在经过我个人精心准备了两个多月以后，等来了实际临台指挥的那些天。那些天，虽然并不都是阳光灿烂的日子，既有肆虐的风雨，也有翻滚的乌云，但是，对我而言，却始终都是春光明媚无限好，晴空万里任逍遥的。因为我的人生即将迎来一个新的发展，事业即将登上一个新的高度，怎能不高兴？又哪能不幸福呢？
    时间过得很快，这个飞行指挥员培养起来也很快。那段时间我都很少自己驾机飞行了，基本上都是在塔台指挥，所以按照《飞行指挥员训练大纲》要求的十几个场次的培养很快便接近了尾声。在这些不多的十几个场次里，我按照自己编写的顺口溜指挥得是有模有样的，很快就学会并掌握了一些关键的飞行指挥技巧，用事实、用实践证明了我的方向非常对，方法非常好。具体的表现就是：第一，我在实际临台指挥的时候，放飞时机把握得很好，一是基本没有出现过什么开车早了，飞机上不了跑道、在跑道头的联络道等半天的；二是也基本上没有出现过什么开车晚了，在飞行员报告准备好了以后半天开不了车，不仅是让飞行员在座舱里等待很长时间，而且还拖延了整个飞行日计划；第二，我在指挥调度空中矛盾冲突的时候能够早发现、早处置、早解决，没有让矛盾冲突进一步积压和激化，最后出现危险接近的现象。
    世上的许多事情都是这样，没有比较就不知道差距，没有比较也就不知道究竟什么是好什么是坏。我觉得自己飞行指挥学得快、掌握得牢，也并不是什么自我感觉良好，而是比较出来的。
    在这里还很有必要专门解释和强调一下，那就是我在被培养带教飞行指挥员的时候，与一般的飞行指挥员相比，还赶上了两个比较特殊的情况——
    第一个是“规格高，起点高”。值得炫耀、应该骄傲的是，说来说去，我的飞行指挥员培养还真是规格也高、起点也高呢：不仅是两次参加高级机关和院校组织的飞行指挥员理论集训，而且临台带教还是我们师长亲自带的呢！这可不是一般人能有的规格和待遇哦！其实，这倒并不是我个人的能力和魅力使然，这主要还是得益于我们团和师部驻在一起，师长才有了这个时间和精力。而其他的团能够经常见到师长就已经算是很不错的了，哪里还能想得到师长亲自来帮你带教新指挥员啊！
    从空军航空兵部队的真实情况来看，我们作为下面的飞行员以及年轻的“指教长”们，跟师首长尤其是在全师一言九鼎的一把手师长飞行或是指挥，可的确算是遇上了一把“双刃剑”：飞好了或是指挥好了，立马就给师首长留下了一个好印象，面子上有光不说，关键还是对自己的升迁非常有利。毕竟是搞飞行的嘛，还是主要要靠技术吃饭。这是发挥正常或是超水平发挥的情况，可如果没飞好或是没指挥好呢？运气不好时还有可能再恰巧赶上一个什么大的失手或失误的，那可就倒了霉了，甚至是倒了大霉、倒了血霉了！一百年才赶上跟师首长尤其是师长飞一次或是指挥一回，就失了手的，那么留下的差印象可能要好几年才能挽回，甚至是你整个飞行生涯都再没有机会挽回这种印象了。我们作为和师部驻在一起的飞行团还稍微好一些，那些不和师部驻在一起甚至是远离师部的飞行团的飞行员，可真的是难得赶上跟师首长尤其是一把手师长飞上一次或是指挥上一次的。
    所以，说实话，刚开始团里安排新飞行指挥员的带教，把我和另外一个飞行大队长都交给师长亲自带教的时候，我们还真有着不小的心理压力呢！好在前几个场次并不是让师长带教，团里也不敢擅作那个主张啊？哦，你团里的新指挥员你自己不带教，让师里来帮你干活啊？尤其还是让师长亲自来为你们服务啊？这不是颠倒了吗？分不清大小王了吗？因此，只是在我们整个培养接近后半段、带教场次过了三分之二的时候，才在师长的明确指示要求下交给他来亲自带教的。师长这么做的目的，主要是为了检查我们团新指挥员带教的情况，当然也是在亲自考核飞行骨干，是“不是考核的考核”，是借带教的机会进行考核！
    第二个是“有比较，有竞争”。为什么这么说呢？这是因为在我被实际带教飞行指挥的时候，同时还有一个人在被带教。这个人就是前面刚说到的我们团另外一个飞行大队的大队长，他们大队和我们住在一个空勤大楼（飞行员集体宿舍），就住在我们大队的楼下，我们三楼他们二楼。不仅是同吃一锅饭、同举一杆旗，而且还是同住一个楼、同飞一条跑道，现在又赶上要同握一个话筒了。
    其实啊，说起来这个人还真和我有着一段渊源，甚至是一种恩怨。主要还是因为彼此是事业上的竞争对手。既为对手，那就很难成为真正的朋友的。我俩本来都不是现在这个团的，航校毕业以后都分在了另外不同的两个团。那时我们师下辖着三个航空兵团。后来他是因为他们团在编制体制调整的时候解散了，才调动我们现在这个团的。而我呢，则是因为现在这个团改装新机，作为全师范围内遴选的飞行骨干而调进来的。所以，就起点而言，从某种意义上来说，我是比他要高的。实事求是地说，客观地看待这个人，他在我们全师乃至全军（我们空x军）都还是小有名气的，因为航空理论功底比较扎实，

 飞行指挥员（十七）

    我所说的这个我们两个新飞行指挥员同时带教，并不是说在同一个时期里被带教，而是同一个场次里被同时带教，也就是在一个飞行日里由一个老飞行指挥员同时带教两个新飞行指挥员。体现在飞行日计划表上就是一版飞行日计划上除了带教的一个老飞行指挥员以外，还有我们两个新飞行指挥员。其实，这么做虽然提高了训练效益，但是不完全符合规定，那时是我们师团钻了训练法规的空子，有点投机取巧的嫌疑。不知道别的部队有没有这种情况，估计也差不多，就是也存在着这种现象。因为那个时代对从严治训和按纲施训抓得不严，不少单位为了完成任务都是削减了脑袋在钻空子，不可避免地出现了粗训漏训现象。后来空军狠抓从严治训和按纲施训，这种情况就再也没有发生了，得到了杜绝和根本扭转。
    所以，若是较真地论起来，我和这位作为竞争对手的飞行大队长虽然学飞行不在一个起点上，但学指挥可真的是就在同一个起点上。那么，既然如此，谁好谁差，谁优谁劣，那可都是显而易见的；谁有潜力，谁有前途，那也都是无可争议的。群众的眼睛是雪亮的，领导的眼睛也是独到的。
    说实话，在刚开始进入飞行指挥员带教的时候，我倒并没有感觉到自己比那位大队长强到哪里去，我觉得人家也不差啊，甚至一些地方比我指挥得还好，不仅是飞行指挥准备做的比我充分，他会亲自到司令部作训股去做飞行日计划，还礼节周到地给参谋散散烟，那段时间里和司令部尤其是作训股的人际关系搞得还是很融洽的，而且在实际指挥中他对一些矛盾冲突的预见性比我还强，指挥调度的一些方法也比我要更周全。只是到了我们见习指挥的后期，在一次非常关键的时候，他拉稀了，露怯了，一下子就被我比下去了，那就是师长亲自带教我们的那一个场次！
    那天，云量是9个量，云底高700米，所以飞的是昼间复杂气象，而且是比较复杂的。出动飞机达到了17架，整版计划总共有5大批，占场时间将近10个小时呢，所以也算是一个比较大的场次了。
    按照师长的要求，前两批是由我来指挥，后三批则是交由那位飞行大队长了。这要是刚进入飞行指挥见习的话，我肯定会心里不平衡的：“哦，凭啥让他指挥三批而只让我指挥两批啊？干嘛啊？我比他差到哪儿去了？这不是领导偏心吗？”可是今天我就丝毫没有那种感觉了，一是因为是师长亲自定的，我哪敢有半点怨言啊？就是心理活动都没有这种不快；二是因为我知道今天的这碗“饭”可是不好吃啊：天气又复杂，飞机又多，最关键的还是师长在亲自带教，坐在塔台上全程看着我们呢！你的一举一动都在他的眼里，你的一言一语也都在他的耳朵里，他对你的印象也有可能会影响到你的一生一世了！
    其实呢，仔细想想，师长这么做也并没有什么偏心的，因为在前面指挥组织工作更为复杂一些，需要定下进场决心、下令部队进场、收集各单位准备情况、下达飞行前指示等等，这些组织工作都需要一步一动地扎扎实实地做好了，也是很锻炼新指挥员的。所以，看似我指挥的批次比那位飞行大队长少了，但实际工作量并没有少，而且好像还是任务更重，更全面锻炼人的。
    那天，虽然天气比较复杂，但复杂得干脆利索，不是什么“二胰子天”，所以也好把握，清晨我一接到训练参谋电话报来的天气预报以后，立刻就定下了飞复杂气象的决心。后来的事实也证明了我的决心是非常正确的，没有在这个方面丢分。
    为了提高训练效益，充分抓住可飞天气，我们航空兵部队在做飞行日计划的时候，通常都是两套计划甚至是三套计划一起做的：一套主计划，一套备份计划，有的还再有一套常备计划。根据天气实况，看具备什么天气条件就飞什么计划。那天就是那样，我们做了两套飞行日计划，主计划是复杂气象，备份计划是简单气象。
    经常，让飞行指挥员头疼的并不是天气太复杂不好指挥，而是天气不好不坏，或者是时好时坏的，也就是“二胰子天”，让你不知道到底是飞复杂气象呢？还是飞简单气象？把复杂气象当简单气象飞了，会给飞行员造成执行任务的困难，就是交给了飞行员力不胜任的任务，必然会危及飞行安全；而把简单气象又当成了复杂气象飞，那就是偷训漏训或粗训，是违反训练法规，随意降低训练难度，会遭到上级严肃批评甚至是通报批评的。
    这个“二胰子天”是飞行员们经常使用到的一句口头禅，用来形容天气介于简单气象和复杂气象之间，不好准确把握，难以严格界定。其实，飞行员们的这句话是非常生动形象的，也可以说是再恰当不过的了，因为这个“二胰子”是指同时具有阴、阳两性器官的人，不知其为男呢还是为女。“二胰子天”不也正是这样吗？不知其为简单气象呢还是复杂气象的！
    所以，那天对我作为见习飞行指挥员来讲，是个比较好的开头：天气虽然复杂，但是复杂得干脆利索，它就是个复杂天气，是“爷们”，而且是纯的“爷们”，不容置疑的。这就省去了我去辨别“男女”、甄别“阴阳”的麻烦，搞得不好就会挨师长或团长的批评，尤其是给直接带教者师长留下不好的印象，那我可就成了“出师未捷身先死”了！
    “万事开头难”。开好头，起好步，事情往往也就成功了一半。那天就是这样，有了这么个良好的开端，一切也都跟着顺利起来了。在定下飞哪一版飞行计划后，后面的组织部队进场都是由各个单位按照飞行指挥员的决心自行组织的，也不需要我来操什么太多的心的，只需要下令给当日组织飞行的训练参谋就可以了。就连我们大队的飞行员，我也都是交由副大队长来具体组织进场和飞行，我自己则是集中精力搞指挥了。
    到了机场以后，在塔台的外面，我先是召集了各类值班员一共有将近十个人呢，了解了一下各个部门各类专业的准备情况，然后让各个部门分别组织下达飞行前指示。
    飞行人员的飞行前指示，按要求是要由飞行指挥员或副指挥员来亲自下达的。这是一件很正规的事，也是很严肃的事，也更是一种重要的仪式：在塔台楼前，飞行人员排着整齐的队列，先是由飞行大队的值班员站在队列前整齐一下队列，向右看齐向前看的，然后向队列里面的最高首长报告请示下达飞行前指示。得到允许后，飞行大队值班员跑步回到队列里面，站在尾部。此时，飞行指挥员或副指挥员开始粉墨登场了，迈着齐步走到队列前面，来上个稍息立正的，即喊上一声“下达飞行前指示！”，整个队列都哗地一下把左脚收回来，使劲地靠在右脚边，由稍息状态变成立正状态；紧接着飞行指挥员或副指挥员便会向队列敬上个军礼，再喊上一声“稍息”，接下来便可以开始下达飞行前指示了。
    这个对我来讲可以说是小菜一碟了，毕竟从入伍开始就是当班长的，而且一直当到了航校毕业。尤其是在航校高教团的时候，我不仅是经常带着一个班在全团面前表演“班教练”，而且是一到大领导、高级将领来的时候，我就被安排担任值班员，负责向首长报告。到了作战部队后，只是在改装的两年期间没有当干部，但也是被当成骨干使用的。改装一结束，我和另外两个大队的两个我们同批新飞行员，一共3人同时被提拔为了中队长后，便又开始当干部了。所以在队列前面说个什么话、下达个什么任务的，对我来讲都不是难事，不说是什么手舞足蹈吧，但也的确能够绘声绘色地说得非常的生动。
    在下达完飞行前指示后，我就信步登上了塔台，也顾不上再跟自己大队的飞行员讲什么了，毕竟还有副大队长和教导员在组织嘛，而且我的这个副大队长也是我的同批飞行员，也干了两年多了，算是个成熟的大队干部了。
    “3号：1号？”我把携带的那个“飞行指挥调度矛盾冲突点示意图”恭恭敬敬地在指挥桌前放好，屁股也在指挥椅上坐稳，便拿起话筒开始联系无线电了。3号是机场定向台的代号，我首先是跟他进行无线电的联系，目的是为了检查我和他的无线电是否都畅通以及定向台的设备是否已经准备好了。

 飞行指挥员（十八）

    “高陵：1号？”这是我在用无线电联系指挥所。“高陵”是指挥所的代号，“1号”则是我自己也就是塔台的代号。我需要确保与指挥所之间的无线电联系畅通，所以第一个联系的就是他。
    “高陵回答：1号声音好！”指挥所很快就回答了我，这也说明了我和他之间的无线电都是好的，畅通的。
    “3号：1号？”联系完指挥所之后我又在联系定向台。“3号”是定向台的代号。定向台也很重要，在飞行中可以为飞行员提供机场所在的方向和方位，也需要随时保持无线电畅通，所以也是开飞前飞行指挥员应该联系一下无线电的。
    “1号：437声音？”这是第一架飞机上的飞行员在主动跟我联系无线电，想确认他的无线电是否畅通。“437”是他的飞行代号，他是我们团司令部的一名空射主任，是一个老飞了。
    “437声音小，注意检查无线电，把送话器系好，音量钮放到最大！”我听到437的声音有点偏小，而且还有点刺刺拉拉的噪音，便在无线电里面对这个飞行员也就是空射主任提出了具体的指示和要求。
    “437明白，现在声音怎么样？”时间不长，空射主任随即便回答了我。此刻，在无线电中他的声音已经明显变大了，看来刚才要么就是他的无线电音量钮没有放到最大，要么就是他没有戴紧喉头送话器。这个喉头送话器是飞行员重要的飞行装具之一，大概也就是手环大小，外面是皮质的，有一根电线连接着飞行头盔，另外还有根一指宽的扁松紧绳。不仅是需要飞行员在飞行的时候把它系在自己的脖子上，而且还需要放在喉结上呢。不然的话无线电声音就会小，而且还有噪音，指挥员和其他的飞行员都听不清的。这个长时间系着会搞得飞行员有些不舒服，所以有些飞行员经常会把它系得偏松或是偏下，造成无线电声音不够大，影响到与塔台或者是与其它飞机之间的无线电联系。特别是个别老飞行员，自身要求不够严格，在飞行中多多少少地有些随意性。对此，飞行指挥员也要适当地关注一下，并及时纠正飞行员的这个毛病。要知道这个毛病看似只是个个人习惯的小问题，但其实却是有可能造成严重的后果。
    “437现在声音好了！”我把声音提高了两度，也算是对空射主任及时纠正了自身问题的赞扬和认可。在飞行的时候，飞行指挥员对待飞行员有时也像是大人对待小孩，发现了他好的地方就要及时肯定和鼓励，不能光是一味地严厉批评，要把他的情绪给调动起来，调节在最佳状态。
    “437：导航台工作好的吧？”由于塔台上面没有监测导航台工作情况的设备，所以我就需要通过无线电来询问飞机上的飞行员，这样才能知道导航台工作的情况是否良好。这个是非常重要的，必须在开飞前了解清楚，因为如果导航台有故障了，就需要尽快把它排除掉，否则的话就是不能开飞的。
    “导航台工作好的！”空射主任及时地回答了我的询问，让我对导航台的工作情况也有了个了解，也放下心来。
    “1号：445声音？”第二架飞机的飞行员也开始跟我联系无线电了。
    “445声音好！”我随即回答了这名飞行员的询问。
    “1号：432声音？”
    “432声音好！”
    “1号：438声音？”
    “438声音也是好的！”
    ……
    一个一个的，我对飞行员的无线电询问都及时进行了回答。口齿清晰，回答明确。一举一动都是有条不紊的，颇有些老飞行指挥员的风范。
    “1号：437六号准备好。”距开飞时刻大约还有10分钟的时候，第一架飞机上的空射主任在向我报告他准备好了，就等着我下令让他开车呢。他所说的“六号”是指六号空域，是我们机场的一个大号空域，按计划他是要到这个空域里去飞仪表的。
    “437稍等。”我看时间还没有到，就告诉空射主任稍微等待一会儿。
    “去跟师长报告一下：飞行员都准备好了，我们准备按时开飞。”我扭过头来对训练参谋交代着。开飞前必须要得到在场最高首长的许可才行的。而我此时因为已经握上话筒了，又是不断地有飞行员在联系无线电，所以我是不便离开岗位，亲自跑到塔台楼下去找师长请示的。
    “明白！”这个训练参谋比较机灵，做事干脆利落的，一面回答了我，一面已经转身快步往楼下走过去了，一点也没有什么的耽搁。当训练参谋的就是这样，必须要腿勤，尤其是在塔台上组织飞行的时候，那真是必须都要小跑着做事，否则的话整不好就要挨领导批评的。
    “师长说可以按计划。”很快，也就是不到两分钟的时间吧，这个训练参谋便又从楼下跑了上来了，有点喘着粗气地向我传达了师长的指示。
    “437六号开车！”我在得到师长的允许的情况下，一看时间距离开飞的时刻还有六七分钟，便握下话筒上的发射按钮，果断地向空射主任下达了起动发动机的命令，并且明确告诉他还是按计划到六号空域去。在这里必须要加上空域号，虽然并没有什么变化，还是按飞行计划上让他去的是六号空域，但也还要强调一下，目的是为了告诉飞行员到底要去哪个空域工作，并加深飞行员的印象，防止起飞后去错飞错空域。
    “437明白：六号开车！”空射主任在回答我的时候也加上了空域号。看似好像有点繁琐和啰嗦，飞行指挥员和飞行员之间的对话老是重复着这个空域号，但其实这是一种非常必要的重复，既能够有效防止飞行员听错指挥员的口令，又可以不断加深飞行员的印象，尽可能地防止和避免发生错误。尤其是战斗机飞行员，一个人独自驾驶着飞机，天气又是比较复杂，是很容易犯错误的，而且犯了错误还经常是没人帮助提醒，听凭这种错误不断地发展下去，最终导致酿成严重的后果，甚至是再也无法挽回。
    “1号：445五号准备好。”第二架的445在听到第一架的437回答我的开车口令以后，也报告准备好了，按计划他应该去五号空域飞仪表的。
    “445等5分钟。”我在无线电里面明确告诉这名飞行员还要等上5分钟以后才能开车。我也可以告诉他“稍等”，但我还是明确告诉了他要等多长的时间，这也是我从老指挥员那里学来的，就是你作为飞行指挥员，能明确告诉飞行员的地方一定要明确，不要含糊不清的，让飞行员心里犯嘀咕。飞行指挥员在实施飞行指挥的时候，就是要想尽一切办法减轻飞行员的负担，这才是飞行指挥的成功之道。飞行员对这样的指挥员是真诚欢迎和真心拥护的，而不是看你职务的高低，官究竟有多大。
    “445明白。”无线电里面听得出这名飞行员有点失望，因为他是想能够马上就开车的。飞行员就是这样，都不愿意坐在飞机上等，准备好了以后都是巴不得马上就能开车起飞。
    这个时候飞行指挥员就不能再依从飞行员，惯他的毛病了：“哦，你想开车就开车啊？话筒在我手里，我想让你开你才能开的。我是飞行指挥员，全场飞行都必须要听我的！”
    一个飞行指挥员，必须要在放飞的时候就考虑到怎么往回收，不能“赶鸭子”一样，一股脑地把飞机都放上去了，最后回来的时候就麻烦了，都赶到一起去了，飞机一架接着一架都要返航，而起落航线或是大航线以及“穿云图”上的容量就那么大，会被你搞得拥堵不堪不说，还有可能造成危险接近甚至是空中相撞的。所以，所为一个成熟老练的飞行指挥员，必须要控制好放飞的节奏，拉开放飞的间隔，要沉得住气，把握好全局，不能受到个别飞行员情绪的影响，被他所左右。
    “437襟翼放下，六号加温滑出？”3分钟左右，空射主任在开起来车，检查好设备使用以后，向我报告要滑出。按照要求，他再一次加上了空域号，这也算是跟飞行指挥员又进行了一次核实吧。“重要的事必须要说三遍”，这也算是很重要的事了吧：飞的就是空域练习，空域号当然是很重要了咯。
    他所说的“襟翼放下”是指他已经按要求放下了襟翼。襟翼是飞机两个机翼后部的一种设备，放下来以后就把机翼的下表面从一个水平的平面，变成了两个组合在一起的折叠的平面，这样可以增加飞机升力，缩短飞机起飞时的滑跑距离。按照飞行操纵动作要领，飞行员应该在开好车后滑出前就把襟翼放下，而不是等到滑上跑道起飞前再放下，那样容易忘记不说，而且还失去了机务人员帮助观察两边襟翼是否都放好的机会。光靠飞行员自己往两边回头看襟翼是看不清和看不到的，他只能看到两边襟翼是否放下，而无法看到两边襟翼放下的角度是否一致。而如果两边的襟翼放下角度不一致，是很危险的，会导致两边机翼升力不一致，飞机在起飞的时候必然会产生倾斜，很容易造成飞机反扣过去的。所以，我们要求飞行员在滑出前就放下襟翼，这样可以让机务人员帮助飞行员观察一下两边襟翼开度是否一致，最大程度地消除这方面的隐患。

 飞行指挥员（十九）

    而他所说的“加温”呢，则是指他已经按要求打开了加温电门，也就是给飞机正常空速管和应急空速管加温的两个电门。在复杂气象飞行的时候，因为飞机需要长时间在云中穿梭，很容易造成空速管结冰，导致速度表和高度表无法正常指示，所以就设计了加温装置，防止复杂气象飞行时造成空速管结冰。而空速管系统又是有着正常和应急两个系统，所以就需要两套加温设备了。在飞机滑出前打开加温电门时也就要求飞行员要同时把两个都一起接通，这样才可以保证飞机穿云飞行时两个空速管都不会结冰，一旦正常空速管故障的时候，可以立即转换到应急空速管工作。而此时应急空速管又可以马上提供数据，不会因为结冰而也不能正常工作。
    这就好比汽车轮胎与备胎的关系：你的小轿车上除了正常的4个车轮以外，一般都还有一个备胎吧。这个备胎虽然平常不用，但是也总得充好了气才行，这样一旦在路上正常轮胎损坏或爆破，你换上备胎就可以用，就能够继续行驶。如果你的备胎平常都没有充上气，那在关键的时候就起不到什么备份的作用了。
    “确实检查好，六号加温滑出！”在我的回答里，不仅是又重复了一遍“六号”这个空域号，而且还有他应该使用好的加温设备。另外，我在“检查好”的前面还加上了个“确实”两个字，并且“确实”两个字还被我加重了语气。这一句话里面的11个字，准确无误、内容清晰地向飞行员传递了我的指挥意图：你不要着急，一定要检查好座舱设备的使用，特别是要根据天气和任务情况打开加温电门，然后再滑出，去的是六号空域。
    飞机座舱里面的设备是很复杂的，琳琅满目，令人目不暇接，可以说是见缝插针地布置了各种各类电门、开关、旋钮等，其中的绝大部分都是需要飞行员在开好车以后滑出之前接通或打开的，这样才能保证本次飞行时所需要的设备都能够正常工作。而在这个时候，飞行员又很容易因为着急忙慌的就忘记接通或是打开错什么电门开关的，导致某些设备不能正常使用，影响飞机某些功能的发挥，关键的时候甚至还会危及飞行安全。而有些电门或开关，如果飞行员在滑出前这个规定的阶段也是关键的阶段没有接通或打开的话，可能是整个起落的数十分钟里面他可能再也想不起来去做了，因为“过了这个村就没有那个店了”，过了这个时期就不可逆转了，也就无法挽回了。所以，从某种意义上说，飞机开起来车以后滑出之前是飞行安全上一个非常重要的关口，飞行指挥员必须要帮助飞行员共同地把握好。虽然这个时候主要还是要靠飞行员自己把好座舱设备使用关，飞行指挥员并不能够直接帮上什么忙，但是最起码的是不能添乱，因为自己指挥调度的余地不够，就一个劲地催促飞行员，导致他忙中出错，慌里生乱。
    这一次，我因为开车的提前量比较大，所以就可以按部就班，稳稳当当的，在飞行员感觉都已经做到位、报告要求滑出的情况下，我又特意用了这么一句看似啰嗦实则很有必要的语句来稳了又稳飞行员的情绪，控制了又控制他的节奏。
    在回答了飞行员、允许他滑出的同时，我也把视线投注到了停机坪上，看了看那里的情况。只见第一架飞机也就是437驾驶着的准备滑出的飞机，两边的保障人员以及电源车都已经撤出，整个机组的机务人员都跑到机头前面的停机坪旁边排成一列，面向飞机，与飞机大约相距二三十米吧。机务值班员也把手中的红色信号旗放下，另一只手举起了蓝色信号旗向飞机滑出后的转弯方向平举着，示意飞机可以滑出。
    妥！作为飞行指挥员说到这么多、看到这么多，就已经足够了，可以放心地让飞机滑出了。说实话，你也只能说到这么多、看到这么多，毕竟你是坐在塔台上，离飞机还有一百多米呢，哪能看得到飞行员在座舱里面的设备使用对不对？也看不太清楚飞机滑出的前方以及将要转弯经过的地方到底有没有什么障碍物的，所以你就是不放心也不行啊？
    飞机稳稳当当地滑了出来，速度控制得很好，转弯也是比较正常，轨迹圆滑，半径适中。因为这是第一架滑出的飞机，空中以及跑道上也没有其它的飞机分散我的精力，所以我的视线就一直没有离开它，始终在盯着它看。飞行指挥还有这么一个基本原则，那就是“对视线范围以内的飞机要密切关注”。所以，我们也经常会看到在一些飞行事故通报中都有这么一条，是挑飞行指挥员毛病和问题的一条：“飞行指挥员对视线范围内的飞机关注不够”。现在因为从空中到地面都再没有别的飞机，也就是再没有需要我关注的东西了，自然就把几乎全部的精力都拿来关注这架正在滑行准备上跑道起飞的飞机了。
    飞机滑出右转了以后，便给了我一个左边侧面的剪影，让我看到了整个的修长的机身，闪着寒光，透出杀气，有着一种这挡不住的别样风采。此时我又重点观察了一下它靠近我这一侧也就是左侧机翼的襟翼是否放下，角度是否基本正常。等到它滑过塔台的正侧方以后，直行上了1号联络道也就是跑道起飞端旁边的那条联络道，这个时候我就又可以看到它右边的机翼的一部分了，自然是也能看到它右边的襟翼是否放下了。于是，我便又仔细看了一下它右边的襟翼是否放下，角度是否正常，与左边的襟翼开度是否一致。
    其实，飞机起飞的时候襟翼放下不放下都没有多大关系：如果襟翼放下了，那最好，可以缩短飞机起飞的滑跑距离，早点离陆；而如果襟翼没有放下，那也没多大的危害，不过是滑跑距离长一点罢了，不会造成什么严重的后果。可是，如果是两边襟翼角度开度不一致，甚至是一边放下一边没有放下，那可就不得了了，因为那将导致飞机左右两边的机翼升力不一致，在起飞过程的后半段尤其是飞机离陆以后产生倾斜，严重时甚至会造成飞机翻扣，发生严重飞行事故。
    因此，我们要求飞行指挥员要科学分配好注意力，在飞机滑出以后到起飞之前，要重点观察飞机两边的襟翼是否放下以及放下的角度是否一致，帮助飞行员把好关。虽然，在这个飞行指挥员看到襟翼之前，飞行员自己也已经基本看到了，机务人员更是能够清楚地看到两边襟翼放下的情况，我们仍然要求飞行指挥员也要再看一看，哪怕你飞行指挥员这个时候再忙，而且也并不是就能够看得很清楚的。因为这个一是太重要了，其重要性前面刚刚说过；二是防止飞行员和机务人员因为精力上受到什么干扰，疏忽大意，视而不见，都没有看清看仔细。在这种情况下，飞行指挥员的最后一关就显得尤为重要了，也许就是“挽狂澜于既倒，扶大厦之将倾”。
    在飞行安全史上，也曾经发生过这样的严重飞行事故，三道关口都没有把住：飞行员自己没有看清襟翼放下的情况；机务人员粗心大意也没有仔细看看两边襟翼是否都放好；飞行指挥员也因为对飞行员以及机务人员太放心，加上又受到了空中其它飞机矛盾冲突的干扰而无暇顾及地面滑行的飞机，更没有那个多余的精力来看什么襟翼放下没放下、两边开度一致不一致了。最后，这架飞机终于踏上了不归路，在起飞的时候，飞机刚离陆就翻扣了过去。就是因为两边襟翼开度不一致，就在飞行指挥员和机务人员的眼皮子底下摔掉了！机毁人亡，飞行员根本就来不及跳伞，就是来得及跳也未必就能成功：因为一是那时的飞机肯定还不能零高度跳伞；二是即使是有零高度跳伞座椅也不行，因为飞机急剧滚转，等到你跳出来的时候搞不好飞机已经滚转90度了，那是把你往水平方向弹射的。甚至飞机已经滚转接近180度，那更可怕，因为那可是肚皮朝天、座舱冲下把你往地面弹射的了。如此这样，你哪里还有开伞的高度呢？所以就是跳出来也不会成功的！尤其是飞机若是已经滚转超过90度、接近了180度的情况下，弹射座椅是把你往地面上弹射的，那无形之中可还是加快了你坠向地面的速度，根本就是不可能有机会再让你开伞了，就是高度已经比较高的情况下，也是开了伞恐怕就撞到了地面，那么生还的可能性基本也就是为零了。

 飞行指挥员（二十）

    很快，437便把他驾驶的51号飞机平稳地滑上了跑道。他把飞机滑到了跑道中线上，摆正了前轮，然后刹住了车，开始进行起飞前的最后检查了。
    跑道中线是指跑道纵向上的中间线，标志着跑道左右的中间位置，是用白色油漆画出来的，主要是便于飞行员起飞滑跑的时候保持方向和位置。
    轰！飞机发动机的声音陡然增大，毫无疑问这是437在加大油门进行起飞前的检查。只见51号飞机低下了机头，像一只准备出击的狮子压低了身子，准备一跃而起发出致命的一击。这是因为发动机的转速增加、推力加大，而机轮又被刹死不能动弹，所以才产生了巨大的下俯力矩，迫使机头往下低压。
    按照规定，飞行员在起飞前通常情况下都要把飞机刹住，然后加大油门进行起飞前的静态检查。这种检查，一是要看刹车性能如何，能否在规定的转速内把飞机刹得住；二是要看发动机的转速能否随着油门的加大而及时的增加上去，有没有出现什么转速“悬挂”现象，就是油门上去了转速却上不去。严重的转速“悬挂”叫做“热悬挂”，就是油门上去了，不但是转速没有跟随着上去，反而却是排气温度上去了。这是一种比较严重的发动机故障，会严重危及飞机起飞的安全。一旦发现就不能起飞，必须把飞机滑回停机坪由机务人员进行排故；三是还要看其它的设备工作情况是否正常，诸如操纵系统啦，发动机润滑系统啦，还有地平仪和罗盘这样重要的姿态仪表，等等。
    “437刹车灯亮，六号起飞？”时间不长，也就是不到1分钟吧，437已经进行完了起飞前的检查，开始向飞行指挥员也就是我报告，请示起飞了。按要求，他又一次地在报告词里加上了空域号也就是他计划要去的“六号”，这是必须的，他若是不加上的话，指挥员就会紧张的，必然会担心他是不是忘了去哪个空域，不仅是会马上就在无线电里面提醒他，而且还会在他这个起落飞完下来以后批评他的。
    “记时，六号起飞！445五号开车！”我用一种沉稳的口音回答了437，允许他起飞并前往六号空域。同时，我后面一句又连接紧凑地下令445开车，准备前往五号空域。前机起飞时让后机开车，时间间隔正好是5分钟左右，完全符合飞行日计划的要求。
    我把445压到现在才让他开车，而不是按照他自己的想法在他报告以后就让他开车或是稍等片刻就让他开车，这也是有目的的，并不是我随心随欲就这么做的。因为他和437是一样的起落，留空时间也是一样的，开车的时候把他们拉开了间隔，也就是相当于起飞的时候把他们拉开了间隔，这样也就可以在返航以及着陆的时候把他们拉开同样的间隔，如此才便于飞行指挥员进行着陆的指挥调度。
    飞机起飞的间隔可以很小，不同批次之间只要不小于30秒就可以了，后机就不会受到前机尾流的影响，就完全可以安全起飞。其实，着陆的间隔也可以很小，后机与前机只要大于40秒就可以了，飞机与飞机之间也是可以一架接着一架，“鱼贯而入”地进行着陆。但是，因为起飞都是在飞行指挥员的眼皮子底下进行的，飞行指挥员都可以清清楚楚地看到，等到起飞以后看不到的时候，飞机也已经各自飞向不同的方向，前往不同的空域了，所以飞行指挥员能够放心大胆地密集放飞，而不用担心它们在空中发生危险接近甚至是空中相撞了；然而着陆就不同了，飞机从不同的方向返航回来，前面飞行指挥员都是看不到的，完全是靠无线电询问或是飞行员在各个阶段、各个地方的报告，以及雷达标图来判断他的概略位置的，是拿不准的，误差很大，哪里敢让飞机跟得那么紧进入着陆呢？虽然后来有了先进航管二次雷达，可以比较精准而且直观地从屏幕上看出飞机所处的位置，但也是因为飞机的速度太快，移动位置太快，仍然是不敢像起飞那样密集地让飞机进行着陆的。
    还有一个重要的因素，就是停机坪的飞机停放容量以及机务人员的保障能力。开车起飞的时候，飞机都是准备好的，并且都是有序地排列在起飞线停机坪那里，你随便让那架飞机开车起飞都是马上就可以开起来起飞的。但是，着陆的情况就完全不同了，你若是把飞机一架紧接着一架都着陆滑到“着陆线”停机坪上来了，那可就乱了套了，那就真的仿佛是上下班的高峰期挤公交车或是地铁的时候那种混乱的场面，就差争先恐后，你推我搡了，最后还是有人挤不上车，落在了下面，等下一班车了——有的飞机甚至进不了停机坪，只能是在滑行道上等待，等前面的飞机滑到了位或是被牵引车牵走、机务人员推走，然后才能继续滑进停机坪。
    这里所说的“起飞线”和“着陆线”，其实都不是什么线条的“线”，而是两句组织飞行和保障飞行时常用的术语，“起飞线”指的就是用于摆放准备开车起飞的飞机的停机坪，通常就是离跑道起飞端最近的大型停机坪；而“着陆线”则是指飞机着陆后停放的停机坪，通常就是离飞机着陆后脱离跑道那一端最近的大型停机坪，那里有机务和场站等各类保障人员在等待着飞机着陆后滑过来。一般情况下，机组的机务人员都是在“起飞线”把飞机放飞以后，便乘车到“着陆线”等待飞机着陆。所以啊，这个“起飞线”和“着陆线”还真的不是什么“线”，而是标准的两个“面”——两个面状的停机坪。可能是因为叫“起飞线”、“着陆线”好听吧，所以就这么约定俗成并沿袭和传承下来了。你总不能叫成“起飞面”和“着陆面”吧？那多难听啊！
    还有一个相关的组织飞行和保障飞行的术语，那就是“加油线”。这个“加油线”其实也并不是什么“线”，而也是标准的一个“面”，指的就是飞机加油用的大型停机坪，通常上面都安置有若干个加油井。当然了，这个“井”你也是看不到的，因为埋设在地面以下，你所能看到的只是竖立在地面上的井架，也就是十几米高的像梯子一样的钢铁骨架，左右对称各有一个长臂，这两个长臂可以收放，还在顶端各连接着一个长长的软管，这个就是给飞机加油用的软管。软管的末端都安装有加油枪，便于机务人员用来给飞机加油或是场站保障人员给加油车加油。
    把这个“起飞线”、“着陆线”以及“加油线”三者加起来，简单形象地说，“起飞线”和“着陆线”通常情况下恰好处于跑道的两端，而“加油线”就是基本上处在这二者的中间。
    正是在“起飞线”、“着陆线”和“加油线”这三个术语的基础之上，在我们航空兵部队又衍生出了“三线组织”、“两线组织”以及“一线组织”这三个组织飞行和保障飞行的术语以及方式方法。
    “三线组织”是指组织飞行和保障飞行时，把“起飞线”、“加油线”和“着陆线”都用起来了：飞机从“起飞线”开车滑出，上跑道起飞，着陆后再滑到“着陆线”停下关车。然后由机务人员给飞机挂上牵引杆，再由牵引车把飞机牵引至“加油线”的加油井旁边，加注航油以及进行其它的一些维护。加油和必要的维护完毕后，仍是由牵引车再把飞机牵引至“起飞线”，最后由飞行员检查接收飞机，准备飞行。
    “两线组织”则是把“三线”精简缩短至了“两线”，即在组织飞行和保障飞行的时候去掉了“着陆线”，只使用“起飞线”和“加油线”：飞机着陆脱离跑道以后，沿着滑行道直接滑到“加油线”的加油井旁边，然后关车由机务人员加油和维护，最后再由牵引车牵引至“起飞线”。这样做的优点是可以缩短不少飞机的再次准备时间，也就是飞机着陆后能够再次起飞的时间，缺点则是在地面消耗了一些航油和发动机、刹车等部件的使用寿命。另外，还增加了一定的安全风险，如果有的飞行员观察不周，注意力分配不当，或者根本就是精力不集中，那就有可能把飞机滑出滑行道或是刮碰加油井，造成飞机和加油井的损坏。这种教训并不少见，所以，有的部队就不让飞行员把飞机直接滑到加油井旁边，而是要求滑到“加油线”之后，在离加油井还有数十米的情况下就停下关车，再由牵引车牵引至加油井旁边进行加油。
    “一线组织”就更简单了，它是把“着陆线”和“加油线”都去掉了，只留下了一个“起飞线”：飞机着陆后沿着滑行道直接滑到起飞前开车的停机坪，关车后由加油车加油，并进行其它的必要的维护和检查，然后由飞行员再次开车起飞。因为只剩下这么个一“线”了，所以长期如此组织飞行和保障飞行的部队也不再称其为什么“起飞线”了，而且它的位置也不一定就是像“三线”和“两线”那样是离跑道起飞端最近的大型停机坪了，有可能就是设置在跑道中间的中央停机坪了。“一线组织”的优点很明显，可以大大缩短飞机的再次准备时间。以某型歼击机为例，它的再次准备时间如果是“三线组织”的话是需要50分钟，而“两线组织”则可以缩短到30分钟，可是“一线组织”就仅仅只需要不到20分钟了。缺点一是需要较多的加油车来保障飞行，加油车需要不断地从加油井那里加满油，然后开过来给飞机加油；二是增加了更多的发动机和刹车等部件的使用时间，而且还在地面多消耗掉更多的航油；三是也增加了更多的飞行员把飞机滑出滑行道或是与其它障碍物发生刮碰的风险。

 飞行指挥员（二十一）

    我们部队就曾经有过这么一个飞行员，在夜航飞行“一线组织”的时候，着陆以后粗心大意，把飞机滑出了滑行道。按照规定，此时他就应该把飞机关车，报告塔台指挥员，要求牵引车来把飞机牵引出去。因为在草地里滑行，一是有可能发动机吸入砂石等外来物，导致打坏发动机；二是有可能扎坏轮胎，甚至导致轮胎爆破。但是，这位飞行员为了爱面子就不顾一切了，因为如果报告了就等于暴露了自己的错误，会挨领导批评的，所以他就抱着侥幸心理，硬着头皮把飞机又从草地里滑回滑行道上，并且滑到了停机坪。但是，可但是，一颗小树暴露了他的行踪：他把飞机滑出滑行道的时候，偏得比较远了，硬是把一颗1米多高的小树刮倒并连根拔起，夹在了副油箱与机翼中间，一直拖到了停机坪上。这下可好了，铁证如山，赖也赖不掉了，最后这位飞行员只好低头“认罪”，受到了领导的严肃批评，本人也在全体飞行员面前做出了深刻的检查，在我们部队留下了一段笑话、一个笑柄。好在侥幸的是两台发动机还都没有被打伤，并没有造成什么更为严重的后果。
    一些年轻的新指挥员因为职务低、资历浅，威望不够，所以在实际临台指挥的时候，很容易受到老飞行员的影响，为他们的情绪所左右。尤其是在飞行员报告准备好以后，很容易控制不住节奏，马上或是很快就让他开车，仓促放飞，最后造成往回收的时候发生矛盾冲突，或是在机场周围造成拥堵。虽然也可以同时让两架计划留空时间一样的飞机一起开车，在返航的时候再通过“前面提前，后面推后”的办法拉开5分钟左右的安全间隔返航，比如说让前面的一架提前2~3分钟回来，后面的一架推迟2~3分钟回来，这样便可以把这两架接近同时起飞的飞机拉开5分钟左右的间隔返航着陆，但是，这样一是不太严肃，如果飞行员再没有掌握好返航的时间以及位置，就有可能做不到飞行指挥员要求的着陆时间，造成这个起落的时间不够或超出的偏多，与《训练大纲》以及飞行计划上要求的时间误差偏大，这样就不符合按纲施训的要求了；二是也增添了不安全的因素。“前面提前”返航的飞机有可能剩余油量偏多，造成飞机着陆重量重。如果飞行员不注意这个特点的话，就有可能在着陆时没有相应地把速度调整得稍大一点，造成飞机接地重，损坏起落装置。也有可能注意到这个特点了，但是因为技术原因，又把速度调得过大，给着陆后的正常减速带来困难，增加了冲出跑道的风险。而“后面推后”返航的飞机也有可能导致油量偏少，一旦再遇上个什么复飞的特殊情况，或者是天气突变，需要去备降场备降的话，那可就麻烦了，甚至会直接导致非常严重的后果。
    我不管这些，我是“我行我素”，从不受到这些老飞行员的情绪干扰。这一是我的性格使然，敢于碰硬。再加上招飞入伍以后一直当班长，练就了一身管理硬功，还是善于管人的，起码是不怕得罪人；二是我已经发过“安民告示”了，早在前面就做好了的，告诉了你要等多长时间，你应该有这个心理准备的了，不到这个时间你就别想着我能让你提前开车。飞行员就是这样，在空中飞行的时候在座舱里待多长时间都可以，就是不愿在地面长时间待在座舱里。难受，座舱那么狭小，再绑上安全带和救生伞以后很累人的。所以也情有可原，很容易产生急躁情绪，尤其是在不知道要等多长时间的情况下，他就更难受，更疲劳，更容易急躁了，因为他的精神始终是绷得紧紧的，得不到放松。而我明确告诉了他要等多长时间以后，他就心里有数了，可以把精神暂时放松下来，稍事休息一会儿，也就不会那么急躁了。
    这次我在下令前机437起飞的同时，一句话里又紧接着让后机445开车，既全面表现了我的干练，指挥用语干脆利落，词句连贯，同时也从另一个角度充分表达了我对飞行员的理解：“你辛苦了，不容易啊，我很了解你的。你看，我这不已经是尽快让你开车了吗？前面实在是没办法，必须要等上5分钟的！”
    在下达这句口令的同时，我用黑色的中性笔在飞行计划表上也及时进行了标识：把原先在437起落上画过的“1”的右边又加画了一个半圆，变成了英文字母“p”样。
    飞行计划表乍一看有点像是财务记账簿，是由许多纵横交错的黑色细线条组成，上下是用来排列飞机的，左右则是用来标志飞行时间的。整个计划表的左边，上下摞起来排列的是一架接着一架的参训的飞机机号，每个机号右边水平排列的则是该架飞机的飞行计划：一根“一”字的横线，其最左边是起飞时刻，最右边则是着陆时刻。这个“一”的上面靠左边一端会标注上练习号，比如说“65”，这个就是仪表练习的代号，就叫“65练习”；“一”的上面靠右的位置则标有这个练习的飞行高度范围，如“2~6”就标志着这个练习应该飞2000米到6000米的高度范围；“一”的下面靠右位置，也就是对应在高度范围的下面，标注的就是空域号，如“5”就是五号空域的意思。
    飞行指挥员在进行飞行指挥的时候，那么的多的架次，哪架准备好哪架开车，哪架起飞哪架着陆的，他光凭脑子是肯定记不住的，必须要用笔在飞行计划表上进行标识标记。飞行指挥员在飞行计划表上用笔标识是这么统一的：飞行员报告准备好了，飞行指挥员就会在这个“一”的上面画上一根竖线，也就是像个数字“1”；飞行员开车的时候，飞行指挥员再在“1”的右边画上个半圆，把“1”变成“p”；飞机起飞的时候，飞行指挥员再在“p”的右上角标注上起飞时间，如“22”就表示飞机是某时22分起飞的；飞机着陆的时候，飞行指挥员会在“p”的下面再画上一个半圆，把这个“p”变成了“b”，这就标志着这个起落飞机已经落地了。
    方法为什么要如此统一呢？其实这是非常有必要的，一是为了让指挥员之间接替指挥时能互相看得懂。你不能让张三接替李四指挥的时候，看不懂李四标注的是什么意思啊？那不耽误事甚至是办错事了吗；二是为了存档将来好查阅。这些计划纸都是要保存若干年的，都是非常珍贵的训练历史资料，你总得让人能看得懂吧？总不能再找到当年的飞行指挥员去问他到底标注的是什么吧？
    “445明白五号开车！”听得出，他的有点按捺不住的兴奋，声音清脆，语调高昂。也是，好不容易等到开车了，作为飞行员肯定是一件高兴的事：谁没事干愿意憋在那么狭小的座舱里面啊？受罪死了！
    把445开车放飞上去以后，后面的十几架飞机我都是严格地按照5分钟的间隔开车起飞，做的是一丝不苟，不敢有丝毫的含糊。要知道师长在一旁坐着，虽然他间或地接个电话，看个文件，抑或还会出去到塔台上的露台走两步，和人谈几句话，做一些什么指示的，但他的主要精力还是始终在指挥调度上，或者说是一直是审视着我在，如此我哪里还敢有丝毫的毛糙和怠慢呢？
    也正是因为我放飞的时候间隔卡得比较好，都留有了足够的余地，所以后面往回收的时候也就比较省事了，没有出现什么矛盾冲突的。师长看到一切都很正常，也就没有拿话筒，完全是由着我在那儿指挥，看得出他对我还是比较信任的，起码还没有皱眉头流露出什么不满的。
    记忆当中，当时差点要出现一个矛盾冲突，但还是被我很早发现，从而及早下手，及时化解掉了。那是有一架飞机，飞行员代号是477，他穿云下降后没有直接着陆，而是因为怀疑起落架没有放好便要求通场一次，让地面信号员用望远镜帮他看起落架呢。正是因为他通过了这么一次，所以很容易就会跟后面穿云下降的飞机发生矛盾冲突，我在他通场的时候马上就敏感地意识要发生这个问题了，必须及早调整，既要避免两批飞机发生危险接近，也要防止因为我调度不当造成飞机复飞。
    “406高度两千！”就在477通场以后开始压坡度左转弯也就是进行起落航线一转弯的时候，正在穿云下降的406已经下降到了高度2000米的位置，按照要求向塔台进行了报告，表明了自己所处的位置。

 飞行指挥员（二十二）

    哎呀，不好！“两千进入一转弯”，这不是正好有冲突吗？下降线上的飞机在高度2000米位置，而起落航线上的飞机恰好处在一转弯位置，这两架飞机如果继续正常飞的话，注定是将要在“远距”上空也就是四转弯位置相遇的。
    怎么办？作为飞行指挥员，指挥调度解决矛盾的方法不外乎只有这么四个：一是让穿云下降的飞机在高度1000米时改平飞，通场一次，而让起落航线上的飞机正常进入四转弯下滑着陆。起落航线的高度是500米，这样二者之间不仅是有了500米的高度差，而且还是“原来高的继续高，原来低的继续低”，没有互相穿越对方的高度层，所以完全可以保证不发生空中相撞；二是让穿云下降的飞机正常下降，高度400米通过“远距”后直接下滑着陆，而让起落航线上的飞机上升到高度1000米再通场一次，进行避让；三是让起落航线的飞机航线小一点，三转弯早一点，坡度大一点，转弯角度多一点，抢在穿云下降的飞机前面着陆；四是还是让穿云下降的飞机正常着陆，而让起落航线上的飞机延长三转弯，跟在穿云下降飞机的后面进行着陆。
    以上这四种方法，主要都是要调整起落航线的飞机，这是因为起落航线还是有着调整裕度的，在一定范围内是可大可小，可宽可窄。而穿云下降线就不同了，从飞行安全角度考虑，是不允许在这个正常情况下应该是一条直线的航线上做什么盘旋或大角度“s”形转弯来消磨时间、减缓前进速度的。如果光靠减小速度也不行，一是效果不明显。靠减速来延长时间是需要一定时间才能奏效的，而在短时间内却没有多大作用；二是危及飞行安全，因为此时飞机带着起落架，速度只有500公里/小时，再减小就不机动也不安全了。通常情况下，调整穿云下降线飞机唯一可靠并安全的做法就是让它改平飞，通场也就是通过机场上空一次，再加入起落航线或是仪表大航线。
    相比较而言，这四种方法里面最好的就是第四种，调整量最小，改变飞行时间最少。而第一种和第二种以及第三种都不是什么好方法，都是属于没有办法的办法，都只不过是指挥调度上的补救措施而已，或者说是迫不得已的最后一招罢了！尤其是第三种方法，催促飞行员缩小起落航线，要求他提前三转弯，必然打乱了他的正常操作习惯，肯定会搞得飞行员手忙脚乱的，一不留神就有可能忘放起落架或是动作不确实、不到位而造成起落架没有放下或放好，甚至还有可能因为三转弯坡度过大、急于转弯而拉杆过多，导致飞机失速变态掉高度，严重危及飞行安全。历史上，在起落航线三转弯摔飞机的可不在少数，其中大部分是因为飞行员自己操纵不当引起的。如果是飞行指挥员的指挥引起的，那可真是罪莫大焉了啊！因为你完全可以采取别的方式方法来进行指挥调度，干嘛非要让飞行员在那种极限状态下去冒那个风险呢？方法有很多种呢，最后实在不行了就通个场不就完了吗？
    这四种方法无论是采取哪一个，一是都要早发现矛盾冲突，早做思考，早做打算。“凡事预则立，不预则废”嘛，“现上轿子现扎耳朵眼”，就会手忙脚乱，最终必定生乱。飞行的时候，空中飞机的动态绝不是像棋局一样，只要棋手不动棋，那都是静止不变的，空中不断变换位置的十几架甚至是二十几架飞机那真可谓是瞬息万变，夸张地打个比喻：仿佛就是无数个苍蝇围绕在你脑袋的四周，在那儿不停地飞舞，嗡嗡地乱叫个不停。面对如此不断变幻个别时候甚至还是混乱不堪的错综复杂局面，你说不提前考虑打算怎么能行？晚了就会陷入混沌和迷糊，空中飞行的飞机真的就成了围绕指挥员脑袋乱舞的苍蝇；二是都要审时度势，临机决断。在飞行指挥中，对矛盾冲突点，可以早考虑，也必须要早考虑，但很多时候却不能早解决。这个理论乍一听好像有点相悖，让人不好理解：哦，你不是让我要早考虑早打算了吗？那么我发现了矛盾冲突为什么还不能早调整早解决了呢？这究竟又是为了什么呢？这个问题说起来其实也很简单，不过就那么两个：其一是因为飞行指挥员掌握飞机的位置不够精准，只能是掌握到个大概而已；其二则是因为飞行员操纵飞机保持数据的原因，会造成不同的时间段飞机与飞机之间的相对态势产生变化，有时这种变化还是很大的。比如说在某时某分，飞行员甲和飞行员乙都是在距机场80公里的返航途中。飞行员甲是从五号空域回来，而飞行员乙则是从七号空域回来。此时，飞行指挥员发现这两批飞机之间也就是这两个飞行员之间将发生矛盾冲突，有可能同时到达机场上空。这是此时此刻的态势，但是，如果过了5分钟以后呢？可能这两批飞机之间就会因为飞行员保持速度之间的误差，距机场的距离变成一个远一个近了：飞行员甲距机场还有30公里，而飞行员乙距机场只有10公里了。如此便拉开了到机场上空的时间差，而且这个时间差已经足够保证两批飞机之间可以安全地正常着陆了。在这种情况下，如果飞行指挥员很早就进行了调整，反而有可能弄巧成拙，最后把两批看似有矛盾其实却没矛盾的飞机硬是给调整出矛盾来了：比如说想让飞行员甲先着陆，而让飞行员乙原地盘旋了一圈，结果在飞行员甲距机场还有30公里的时候，飞行员乙操纵飞机盘旋一圈后距机场也恰好还有30公里，这不正好又是矛盾了吗？是纯属飞行指挥员调整出来的矛盾。
    所以综合以上两点，在飞行指挥调度中，对矛盾冲突点的处置原则就是“三个要早”加上“一个不能早”：发现要早，考虑要早，打算要早；解决调整起来却不能过早，当然也不能太晚了，危及了飞行安全。要注意适时适势，在最佳的时机和时候及时进行解决调整。
    这一次当477在起落航线一转弯、406在穿云下降线高度2000米位置的时候，已经背记得滚瓜烂熟的顺口溜立刻就刺激我的神经，让我马上就敏感地发现了这两批飞机之间有矛盾冲突，很有可能最终在“远距”上空危险接近。但是遵照“三个要早”和“一个不能早”的处置原则，我只是在心里盘算开来，并没有马上进行什么解决调整。
    我的基本想法是肯定要调整起落航线上的477，让他要么是提前三转弯在穿云下降的406前面着陆，要么就是推迟三转弯跟在406后面着陆。反正就是不能调整穿云下降的406，因为那样调整量大，影响面大，造成了一架飞机通场，搞不好在加入起落航线过来着陆的时候又跟他后面的正在穿云下降的飞机发生矛盾冲突。至于到底怎么调整477，那就得等待时机了，到了最合适的时候再做及时调整，防止搞早了最后弄巧成拙，反而造成不该发生的矛盾。
    这种情形还真有点像我在广播里听评书，经常会听到评书大师这样夸张地描述武林高手之间的对决：突然，对方又用了一招黑虎掏心，右拳对正了大侠的心窝，由下向上以迅雷不及掩耳之势击打过来。对此，大侠却是“泰山崩于前而色不变，麋鹿兴于左而目不瞬”，看在眼里，稳在心里，依旧不急不慌，仍然面带微笑，等到对方的拳头都快打到自己胸口了，实在是变不了招了，也就是招数都用老了，这才使出了一招乌龙探爪，左手呈龙爪直接抓向对方右肘的关键穴位，同时往右一个转身，轻而易举地就避开了对方这恶狠狠致命的一击。
    看到了没有：“实在是变不了招了，也就是招数都用老了”，这一句话用得是非常的生动形象，尤其是那个“老”字更是恰如其分甚至还是入木三分的。当然了，我们姑且不论这句话在实践中成立不成立：哦，人家拳头都快打到你了，你才出招化解，那还能来得及吗？你得比人家快多少倍的速度才行啊？要知道人的体能都是有极限的，怎么可能让你能有那么大的出招速度呢？人家也是高手，那出拳的速度肯定是慢不了的，你又不是神，凭什么去超越人家，做到“后发”而且还是那么晚的“后发”却能够最终“先至”呢？我们在这里只是要引用他的这个理论，也就是“等到对方招数都用老了我再出招化解”的理论。用这个理论来指导我们的飞行指挥实践，还是具有一定借鉴和指导意义的：前面我要看到问题，也就是发现矛盾冲突，这也就相当于要看到对方出招、出什么招了。但不能马上就去还招，防止还有什么变化，也就是相当于防止对方刚才是虚招，是有意虚晃一枪，引我上钩，等到看我果然上当了，他突然又变了一招，攻击我的其他部位，让我猝不及防，从而一举成功。我必须要等到这个矛盾确实是形成了，而且看清了这个矛盾到底是个什么矛盾，然后才能及时出招，正确化解。

 飞行指挥员（二十三）

    “406高度一千。”这是406在报告，他沿着穿云下降线下降高度，已经下降到了1000米了。
    “明白高度一千。”我一面回答着406，一面抬头向着起落航线三边位置寻找477位置。
    看到了！477正在放起落架位置，稍微过了一点塔台侧方。还是有矛盾，“一千遇放腿”嘛。该下决心了，就让477延长三转弯吧，跟在406后面着陆，这样最安全，没有什么矛盾，飞行员不急不忙的，也好做。抢在前面是不大可能的了，难度大，余地小，不可取，也实在是没那个必要。
    “406高度五百。”406在穿云下降线上高度已经下到500米了。此时，飞机也清晰地出现在了我的视线内，看上去位置基本正常。
    “改下降率；477延长三转弯，跟在高度五百的后面。”我决心已下，不再考虑什么了，再考虑下去就是犹豫不决了，所以在回答406的报告并提醒他减小下降率的同时，也果断要求477进行避让，跟随406之后进入着陆。一次无线电通话里两个口令，意图都非常明确，可以说是准确无误地把指挥调度的意图同时传达给了两个当事飞行员。
    “477明白延长三转弯。”477这个飞行员还是很机灵的，他的反应很快，对我的意图已经完全清楚了，马上就回答并进行了复诵。
    “406高度四百平飞。”406的高度下降到了400米，并按要求把飞机改成平飞状态了。依照规定，正常情况下，穿云下降的飞机应在“远距”前30秒左右下降到高度400米，然后把飞机改成平飞，保持400米的高度飞到“远距”上空，然后再转入下降状态，进行着陆。这么做的目的，是为了在保证安全的基础上，让飞机以正常的下滑线、下滑角缓缓地下降高度，以便飞行员把飞机平稳地降落到跑道上。
    “406通过‘远距’，襟翼放下。”很快，不过是二十几秒钟的时间，406便飞到了“远距”上空，放下了襟翼，准备直接着陆了。
    “严格飞向‘近距’，可以着陆；477三转弯！”我还是在回答406的同时，又语句连贯地指挥477进入三转弯，把机场无线电里的气氛调节得像小河流水一样地欢畅，让人感到既紧凑又轻松，既欢快又稳重的。
    “477起落架放好，着陆。”听到了我的口令，477马上也回应我他的起落架已经放好，请求进入着陆。
    “477可以啊！”我拖长了语调，掩饰不住地有点得意感。也是，毕竟是四两拨千斤，轻而易举地化解掉了一个矛盾嘛。对老指挥员这的确不算什么，但对我这个羽翼未丰的新指挥员来说却是“小荷才露尖尖角，早有蜻蜓立上头”啊，值得高兴，应该骄傲和自豪。
    终于，耗时将近4个小时，我把飞行日计划上的前两大批顺利指挥完了。我还没来得及松口气，也还想厚着脸皮再多指挥一会儿，哪怕就一两个架次，师长便让我到一边去休息，把话筒交给那位同时带教的飞行大队长。按照师长的安排，后三批应该都是由他来指挥了。
    说实话，我还真有点舍不得呢，刚进入角色不久，还没过完瘾呢，就要我让人家去了，这又如何能心甘呢？可是，军令如山啦，师长的命令谁敢不执行呢？不光要执行，而且还要坚决地执行，并且不能流露出半点的不乐意来！
    这位飞行大队长刚接手开始指挥的时候都还好，没有出什么错，可是在午饭以后，当飞行日计划进行到第四大批的时候，他露出了马脚，出了问题了。
    午后的天气，已经逐渐好转起来。万丈的阳光透过云空播撒下来，温暖地照射着苍茫的大地，气温自然也是渐渐回升，空中的水汽得到了大量的蒸发，云量也随之减少，从开飞时的9个量减少到了7个量，处在了复杂气象与简单气象的中间。当然还属于复杂气象，也算是复杂气象的边缘吧。云底明显抬升，从开飞时的700米抬升到了1500米。这一切，尤其是从云量到云底这两个衡量复杂气象的重要标志，都在好转，所以，应该说现在的指挥条件比我刚开飞的时候好多了，也简单多了。可是，就偏偏在这样良好的天气条件下，我们的这位飞行大队长还是出现了指挥调度上的错误，搞得师长很不满意，就差大发雷霆了。
    当时的情况并不复杂，空地态势大致是这样的：起落航线上有一架飞机，接近三转弯了，飞行员代号是425；穿云下降线上有一架飞机在高度4000米左右位置，飞行员代号是478。为什么只能说是“左右”呢？这是因为高度4000米时不需要飞行员报告，所以作为塔台上的指挥员，只能是推测他应该是在高度4000米的位置上；地面报告“准备好”的也有两个飞行员，他们分别是411和417。
    当425报告“425起落架放好，三转弯”的时候，这位大队长便急匆匆地下令地面准备好的411和417都一起开车了。他没有把411和417拉开5分钟的间隔，而是让他俩同时开车了，估计主要原因有这么两个：一是他心理承受能力差，怕把飞行员在地面压的时间过长，搞得飞行员心里不满意，对他不高兴，以致于对他的指挥水平评价不高，在群众面前丢了分；二是他想在师长面前露一手，显得他比我能，指挥调度能力强，还敢把两架飞机同时开车放飞，比我水平高，成熟老练多了。
    当然喽，两架一起放不是不行，只要在返航时只要让“前面提前，后面推后”，从而拉开5分钟左右的间隔即可，只不过是在往回收的时候增加了一点麻烦罢了。但是，他这次不光是给往回收的时候增加了麻烦，而且更是从起飞的时候开始就让自己出了洋相，是典型的弄巧成拙，自己搬起石头砸了自己的脚了。
    他的初始想法也都是对的，没多大的毛病，你看：425在起落航线三转弯位置，478在穿云下降线高度4000米位置，这两架着陆的飞机的中间恰好可以穿插进去一架飞机开车起飞，也就是在425着陆后、478着陆前，“塞”进去一架地面的飞机起飞。其实这是一种非常理想的状态，搞得好的话会十分的顺畅：一架飞机着陆滑跑，一架飞机上跑道起飞，再跟着又是一架飞机着陆，连续不断，紧凑而不紧张，像是一串串美妙的音符划过跑道，雄浑激昂和低吟浅唱竟如此完美地结合在了一起。起飞的飞机因为油门加满，发动机怒吼声震耳欲聋，奏响的是高音部分，把交响乐推向了高潮，令人血脉喷张；而着陆的飞机则因为油门早已收光，发动机的声音变成了悦耳的低音，而且还略带嘘嘘的哨音，煞是悠扬，颇为动听，也让交响乐变得深沉低婉，荡气回肠。
    然而，这一切都只是他的理想，或者说是不切合实际的理想罢了。要知道，“理想很丰满，现实很骨感”，虽然当时的那个年代还没有这句话流行，但是他的确就已经提前践行了，超越现实条件去进行了理想，也就是有点接近空想了：他仿佛是一个自不量力的指挥家，指挥了一个过于庞大的乐队，还没有给自己留有什么余地，所以最后只能是力不胜任，功亏一篑，
    客观分析，他犯的错误就是个典型的“顾头不顾腚，顾首不顾尾”，只想着怎么去“跟随”，也就是让411和417去跟随起落航线三转弯的425的着陆后面起飞，却不知已经不能“抢先”，也就是抢先于穿云下降线高度4000米位置的478着陆的前面起飞了。实事求是地说，他也就只是忽略了一个细节而已：那就是两架飞机从开车到起飞比起一架飞机来会占用更多的过程和时间。他是把两架当一架去考虑了，如果只是411一架的话，那肯定还是可以“塞”进去起飞的。但是，要命的是他同时开了两架，是411和417两架！而且这两架又不是编队起飞，而是依次起飞，各飞各的。本身双机起飞就要比单机起飞动作要慢一些，耗费的时间要更长一些。而两架飞机同时开车，依次起飞，消耗的时间肯定是要比双机起飞还要更多一些的，自然是比单机就要多得多了。
    所以，这个纯属人为制造的矛盾冲突是无法避免的了，想躲也是躲不过去的——第一架准备起飞的411正常滑上跑道，在等着前面刚着陆的425脱离跑道。因为他只有等前机脱离跑道或是已经开始转弯准备脱离跑道的时候，才能够松开刹车起飞的。也只有在这种情况下飞行指挥员才能允许他起飞的；而此时的417也在联络道上等待了，正常情况下他需要等到前机也就是411松开刹车起飞，他才能上跑道，然后跟随起飞的；这是跑道和联络道上三架飞机的情况，那么此时穿云下降线上的飞机又是什么情况呢？此时那个478已经下降到了高度500米，很快就要飞到“远距”了，不过也就是数十秒钟的时间吧。此时，直到此时，我们这位大队长才意识过来出问题了，那就是只有411才能正常起飞的，417是很难来得及抢在478前面起飞的了！

 飞行指挥员（二十四）

    怎么办？矛盾冲突来了，躲是躲不掉的，到底怎么解决吧？此时我偷看了大队长一眼，怕他不自在，所以没好死盯着他看。只见这个平常自命清高、自诩不凡的家伙现在变得一脸的尴尬，颇有些惨不忍睹的样子：原本白皙的脸变成了通红，竟然有点像是烤熟的大虾的颜色。皱纹密布的额头也有细密的汗珠渗出，仿佛是塔台已经成了一个桑拿房，高温灼烤的时间太长了，里面都开始有些缺氧了，而此刻的他似乎很快就要窒息了。
    这个时候，师长坐在一旁屁股挪动了好几次，已经有点坐不住了。他东北汉子的脸膛原本就不白，而且还有点黧黑，此刻竟然变得铁青，愈发像是庙里吹胡子瞪眼睛的凶神恶煞，看上去都有些瘆人了。师长这是在强压着胸中升腾的怒火，这要是平时，如果不是因为大队长手上还拿着话筒正在指挥的话，如果不用担心批评一个正在临台指挥的飞行指挥员有可能会影响到全场的秩序并且危及飞行安全的话，估计师长早就该发作起来了，哪里还能忍到这种程度啊？开玩笑了，一师之长收拾你一个小小的营职干部还不是小菜一碟啊？还不是拎小鸡一样的啊？还需要控制自己的情绪来照顾你的感受啊？
    仿佛已是大兵压境，形势顿时严峻起来。迫在眉睫，刻不容缓了，飞行指挥员必须立即做出决断，并且马上进行处置调度。其实，这个时候的大队长还没有完全陷入绝境，还可以有着两个补救措施，能够最大程度地挽回前面犯的错误：一是让411正常起飞，而让正在联络道上等着上跑道的417继续在联络道上等待，等到478着陆后再上跑道起飞；二是让417也正常上跑道，跟随411起飞，而让478不要直接着陆，把起落架收起来通过一次，加入起落航线转一圈以后再着陆。
    如果这么做的话，矛盾冲突是马上就得到了妥善的化解，一切都ok没问题了，只是大队长的面子稍微受损，等于是他自己否定了自己：前面做错了，不该让两架飞机同时开车，结果造成地面的飞机需要在联络道等待，不能直接上跑道起飞，或是穿云下降线上的飞机不能按部就班地直接着陆，需要通过一次。这一个“等待”或是一个“通过”，可就成了“秃子头上的虱子——明摆着的！”会搞得飞行指挥员有点难堪的——就是因为你没放飞好嘛，才打乱了几个起落的正常实施程序。
    但是，此刻的大队长已经头脑不清醒了，分不清什么轻重缓急，什么“两利相权取其重，两害相权取其轻”了，在错误的道路上是越滑越远，他居然犯了飞行指挥的大忌，催促起飞行员来了，在无线电里面草率而仓促地下令：“417动作快一点，上跑道就起飞；478你正常着陆。”
    他这是要硬干啊？死要面子活受罪嘛，是非要把417挤进去放飞不可啊？这是欲盖弥彰，想通过一个错误去掩盖另一个错误的结果只能是错上加错，“罪加一等”！
    “417正常做，不要急；478把起落架收起来，通过一次。”这是师长的声音，他实在是按捺不住了，一把抓过自己面前的那个话筒就把话语权夺了过来，不让大队长再说什么了。他怒火中烧，语调急促，语气严厉，简直就是不容置疑，务必立即执行。
    师长在无线电里面有点怒吼着说完了这两句话后，就把话筒往桌子上“啪”地一摔，扭过头来便冲大队长发起火来了，就差踹上他一脚或是拿手指着他的鼻子了：“你这是怎么一回事啊？昏了头了啊？这还能挤得进去吗？都带教这么多的场次了，怎么连个放飞都放不好啊？”
    唉呀妈呀！师长这可真是雷霆之怒啊！他平常并不是这样的，还算是比较温文尔雅的一个儒将，批评人也从来没见过这么严厉。“春来我不先开口，哪个虫儿敢作声？”现在整个塔台里的空气仿佛都凝固了，一时间没人再敢说话，甚至连个喘气也不敢出大声了，个个都有点胆战心惊的，生怕“城门失火殃及池鱼”，因为自己一个不小心也跟着挨师长收拾了。
    说起来也难怪师长这样，其实这本身并不是什么很复杂的事，不过就是一个开车时机没有把握好罢了，只要稍微“等待”一下或是简单“通过”一次也就完了，就完全可以很安全并且很顺畅地把问题解决掉了。可大队长为了自己的面子，一时转不过弯来，为了掩盖之前的问题，非要把简单问题复杂化，把一个问题变成两个问题，把小问题变成大问题。
    此时的大队长更是面红耳赤，汗流浃背，低垂下头，就差把头躲到两条腿之间，夹到裤裆里去了。只见他还有点不甘心地又抬了一次头，嗫嚅着动了动嘴唇，还想再替自己辩解什么，但是一看到师长瞪圆的双眼，与那喷着火焰的目光相接后，一下子就蔫了，又低下头去，一声也没敢再吭了。
    后面的自不用再细说了，大队长再也没敢造次，老老实实地在那儿放飞和回收飞机。只是他毕竟是受到了前面之事的刺激，情绪变得十分低落，思维也变得有些迟缓，目光更是变得有点呆滞。指挥起来缩手缩脚的，完全放不开了，好几次都是该开车的时候不开车，该提前三转弯的时候没有提前三转弯。虽然是没有再出现之前的那种很快就要危险接近的矛盾冲突了，但由于拖拖拉拉的，所以把战线拉得很长，耽误了不少事和时间，最后整个飞行日计划拖了将近一个小时才完成，搞得下面的机务和后勤人员颇有怨言，甚至牢骚满腹、怪话连篇的。
    在空军航空兵部队有一个颇有意思的现象，就是机务和后勤人员等一些基层官兵经常会私下里偷偷地议论飞行指挥员，衡量的主要标准就是这个占场时间的长短，也就是“提前完成计划”还是“拖计划”。
    比如说某个飞行日是早上7点开飞的，计划占场时间是8个小时，那么整个飞行日应该在15点也就是下午3点结束。不考虑在执行计划过程当中出现了天气等不可预测或是难以预测的原因，正常情况下都是能够提前一些时间完成飞行日计划的。这是因为计划的时间，这里主要是指飞机再次出动的时间，也就是飞机着陆后到能够再次起飞所需要的时间，这段时间主要是用来机务人员给飞机加油和充氧充冷，以及装减速伞等一些常规的简单的检查和维护，这个时间“计划”都是留有余地，也就是都比“实际”要多一些，所以在执行的过程中，因为每个起落再次出动的准备时间都用不了“计划”上的那么多，都能够节省个几分钟甚至是个别时候还能够达到10分钟的，所有自然会提前于“计划”完成任务，“实际”减少了占场时间。这是指正常情况下，当然了，一些天气等不可预测或是难以预测的原因，也会造成“拖计划”，“实际”不但不能够提前完成任务，反而还会比“计划”占用更长的时间。
    在飞行训练过程中，机务和后勤人员等一些基层官兵私底下议论飞行指挥员的时候，也还是比较客观和实事求是的，并没有“鸡蛋里面挑骨头”，吹毛求疵的，因为那些天气等不可预测或是难以预测的原因来责怪飞行指挥员的，他们主要还是看在正常情况下飞行指挥员的指挥调度能力强不强，能不能在保证安全的情况下，稳妥而紧凑地放飞，有条而不紊地回收，从而最终能够“提前完成计划”。他们站在自己的位置，以职业的眼光，简单而率真当然也是实事求是地认为这样的飞行指挥员水平高，能力强，值得称赞，很受爱戴和拥护。理由和原因也很简单，更是朴素：“因为占场时间短，他们就可以早点回去休息。在机场风吹日晒的，实在是太辛苦了。”
    所以啊，这种对飞行指挥员组织指挥能力和水平的评价，只是基层官兵在执行繁重的战训任务中难得有那么一点闲暇时，自娱自乐的一种放松解压方式吧。因此，这种标准有时也是不够严谨，肯定也是无法全面衡量一个飞行指挥员的组织指挥能力和水平。比如说因为天气变化或是飞机故障等原因，把飞行日计划“砍”掉了几个架次甚至是一部分，自然也能减少占场时间，那你还能说这也是飞行指挥员的组织指挥水平高和能力强吗？再比如说原来飞行日计划是按照“三线”或“两线”组织画的，留有较长的飞机再次出动准备时间，但是在计划实施过程中又临时因为需要改成了“一线”组织，自然会大幅度地缩短再次出动的准备时间，最后肯定也会减少占场时间很多，你总不能说这也算是飞行指挥员组织指挥能力和水平的体现吧？

 飞行指挥员（二十五）

    当日飞行完以后，大家回到内场也就是部队的营区经过短暂的休息，又紧接着又下达了第二天的飞行任务，开始进行飞行“四个阶段”中的预先准备阶段。
    下达完任务以后，师里的军训科长找到我，把我叫到了师长在我们团空勤楼的宿舍，说师长找我。师长到那个团飞行，一般情况下训练科长都会全程陪同，甚至要帮着师长拎包端茶，是不敢有丝毫的马虎和怠慢的。
    军训科长和我也很熟悉，因为我当飞行副大队长之前曾在他手下干了一年的军训参谋，得到他不少的关照和培养。我对他很尊重，他对我也是非常的欣赏和器重，所以我们之间的私人感情很好，交往可谓甚密。
    妈呀，师长叫我干什么啊？我心里多少还是有点忐忑不安的，不知道是不是自己在今天指挥的时候也有什么毛病，师长忘了当场跟我讲或是考虑到给我面子而没有当面、当众讲，而现在他正好有空，要把我叫过去训一顿了？
    “小x啊，明天这么安排：都让xxx来指挥，让他再好好练一练，你就跟着搁旁边看着就行了。”我刚一进师长宿舍的门，一个立正，又敬了一个标准的军礼，师长就对我开了口，说了这么一句。
    “是，明白了！”尽管当时我还不太理解，甚至不太情愿：“哦，干嘛都要让他指挥呢？不是师长您自己定好了原则吗？各指挥一半的嘛！怎么又突然变成全都让他指挥了呢？凭什么啊？”但是，我又哪里敢提出什么疑问呢？更别说直接向师长质疑了，回答了一个“是”都还嫌不够，又追加了一个“明白”。这是因为生怕师长看出了我内心的不满和不乐意，所以才重复强调，表达了我绝对服从首长的意思。
    “xxx差得也太远了，指挥那么多了，可是到现在连个放飞的时机都把握不好，这还有什么培养前途啊？你跟团里也说一说：后面几个场次都让他来指挥，再好好试试，实在不行就停掉算了，不要再培养了！”
    听到我明确的回答以后，师长那透着寒光，仿佛就要看穿我内心的目光稍微有些缓和，转过脸去对着军训科长讲了这么一句，表达了对那位大队长的不满意。讲完以后，师长把目光又重新转回到我这边来了，这下双眼变得柔和多了，仿佛是伯乐在看着一匹千里马，但话还是在对着军训科长讲的：“他这个指挥的还不错，往那儿一坐还是蛮潇洒的。但还要继续努力，要在细节上多下功夫，进一步提高才行。”
    我滴个妈呀，我的心神顿时便荡漾起来，心里瞬间便乐开了花了！这是师长第一次在表扬我的飞行指挥，而且对于一个还处在见习阶段的新飞行指挥员来说，这个评价已经算是很高的了。要知道，作为师里的一把手和军事主官，师长可是“一般不表扬人，表扬人不一般”的啊！
    后来，在所有的十几个带教场次都结束的时候，也是在一天下达任务以后，我诚惶诚恐地拿着我的《飞行指挥员登记簿》，跑到师长的宿舍，找师长给我签字，批准我转为正式的飞行指挥员。
    按照有关要求，飞行指挥员在完成实际临台指挥的带教以后，还有两个批准程序：一是由负责带教的老飞行指挥员（一般都是团级以上的飞行领导干部）来填写被带教者的《飞行指挥员登记簿》，进行打分和写上评语；二是其后由团司令部正式下发红头文件，以命令的形式进行传达和公布。这两条都是训练法规的要求，必须要执行的。上级机关工作组来检查的时候这也是他们经常要看的，所以还是要重视起来并且确实做到位的。
    “不错啊，你下达个任务还挺能讲的嘛！把飞行日计划讲解得还是比较清楚的。可以，好好干啊！”师长写完评语，签过他的名字以后，一面合上我的《飞行指挥员登记簿》，一面又和蔼可亲地看着我说了这么一句，搞得我激动不已，就差得意忘形了。他这是指我在下达飞行任务的时候思路清晰，口齿清晰，重点突出，语言生动。总的来说就是讲得不错，口才比较好。
    “嘿嘿，谢谢师长表扬，我一定好好努力！”我啪地一个立正，一挺胸脯，赶紧表了个态。干脆利落，掷地有声，充分体现了一个年轻的优秀的飞行骨干的精神风貌和军事素养。
    “居高声自远，非是藉秋风。”以上这些就是在我漫长的飞行生涯里占到三分之二里程的飞行指挥经历的开端和起步，不谦虚地说，可谓是起点高，起步早，开局顺，进步快了。我感到尤其是我把“鱼”和“渔”的关系处理得比较好：是首先解决了“渔”的问题，其次是解决了“鱼”的问题，所以在后面的“鱼”的问题就顺山顺水，没费多大力气一切便功到自然成，这才最终有了“鱼满仓”的丰厚收获了。
    说实话，刚开始的时候，我还的确担心飞行指挥太难，怕自己不行而在飞行事业上走不了太远，因为缺了飞行指挥这条“腿”，你飞得再好，也还只是个飞行员而已，成不了飞行领导干部，或者说是成为不了优秀的飞行领导干部。所以，飞行指挥“第一步”的如此顺利，同时也给我树立了自信心，鼓舞我飞得更高，飞得更远，在飞行事业上不断攀登新的高峰，创造更好的成绩。
    “不经历风雨，怎么见彩虹？没有人能随随便便成功！”还是著名歌手周华健、黄耀明、成龙和李宗盛 四个人合唱的这首《真心英雄》道出了我的心声，也算是我飞行指挥生涯的真实写照吧：客观地看，实事求是地说，飞行指挥作为一门深奥的军事艺术，一个复杂的实用科学，你光靠开局和起步也还是远远不够的。所以，在后来将近二十年的飞行指挥生涯里我也曾经历了许多的风雨，经过了不少的磨难，经受了重重的考验，最终也才算是进了门，入了行（hang），有建树，还算行(xing)。
    回想起当年的峥嵘岁月来，在顺利成长为正式的飞行指挥员之后到成为成熟的飞行指挥员之间，我还真的经历了那么一段艰苦卓绝的凤凰涅槃般的时期，那是如此的刻骨铭心，十分的印象深刻，非常的清晰难忘——
    那年的冬季依旧是那么的寒冷，仍然是天寒地冻，滴水成冰的。记得是新年的元旦刚过，我刚从空军的最高学府，也是空军培养高中级干部的摇篮——空军指挥学院，经过近一年的中级培训回来，还没有来得及在本团恢复飞行（因为中级培训期间我们作为飞行干部，都是只能学习各种理论知识，而无法参加飞行训练的），就从飞行大队长岗位上被提拔到了我们师另外一个飞行团去担任副团长了。
    这个飞行团比我原来的那个团更加的地域靠北，冬天更加的寒冷，生活条件自然也是更加的艰苦。但这个团的战略地位更加的重要，作战责任区的面积也是更大，担负了两个方向的国土防空任务，需要面对两个国家进行防空作战。而且这个飞行团的历史背景和现实情况都比较复杂：一是这个团是从另外的一个航空兵师解散后转隶过来，划归我们师管辖的，时间才仅仅一年多而已；二是正是因为这个团的战略地位重要，防空任务重，所以当时军委空军正准备给这个团改装新机，而且不是一般的新机，是当时我们整个军区空军最先进的某型高空高速歼击机。
    也正因为这些诸多的因素，所以我的这次任职的确也有点不同寻常，其实不仅是不同于本身就比较特殊的飞行领导干部，而且也更不同于一般的地面领导干部，那可是早在半年以前就定下来的，而且还是很高层次的领导作为一种部队全面建设的长远规划中的近期计划确定下来的。
    半年之前，我还在空军指挥学院中级培训，正埋头于厚厚的书本之中，充分利用这将近一年不飞行的闲暇时间，像海绵吸水一样贪婪地吸取着知识的营养，对自己进行全面的“充电”。当时，正赶上我们军区空军司令员交接，老司令员到军委空军任副司令员，新司令员是从总部机关下到我们军区空军来任职。
    新司令员非常务实，思想深邃，眼光超前，对部队战斗力的成长高度重视，特别关注于飞行骨干队伍建设。这是对的，因为飞行员是空军战斗力的主体嘛，你抓战斗力成长不抓飞行骨干队伍怎么能行呢？所以，新司令员上任时间不长，就，深入一线，深入基层，下部队对军区空军所属部队进行调研。他到航空兵部队调研的主要内容就是作战战备和飞行训练，其中的重点就是飞行骨干队伍建设。

 飞行指挥员（二十六）

    这里所谓的“飞行骨干队伍”，既可以泛泛而指，泛指那些技术好、年富力强的优秀飞行员和飞行干部；也可以具体专指，对此，训练法规是如此解释的：主要就是指航空兵部队的师长、团长和飞行大队长。这支队伍可谓是航空兵部队的中流砥柱，当之无愧地支撑起了航空兵部队的作战战备、军事训练工作，是整个空军部队战斗力的主体和核心。
    所说的“军事训练”，是一个笼统的概念，泛指部队为了提高战斗力水平而进行的所有的训练活动。而作为航空兵部队来说，“军事训练”自然主要就是指“飞行训练”了。相比较而言，“军事训练”的概念更大，范围更广。比如说除了“飞行训练”以外的地面训练如手枪射击、体能锻炼等也是属于“军事训练”的范畴的。所以，在我们空军航空兵部队根据需要是把“军事训练”和“飞行训练”这两个名词轮换交替使用的，在年度计划等大的、纲领性的文件中经常会使用“军事训练”这个词，而在一些小的、具体的训练计划中则只是使用“飞行训练”这个更精准、更明确的词。
    新司令员自然也是战斗机飞行员出身，但他非常的年轻，据说是不到40岁就已经干上副军长了，现在都干到“大区副”了，也才50刚出头。他一向以标准高、要求严、铁腕治军、狠抓部队战斗力成长而闻名遐迩，所以既是少壮派，也属鹰派，令人十分的敬畏和敬仰。这样年轻的高级飞行领导干部，这样有着锦绣前程的军事首长，这样世人瞩目的风云人物，来到我们军区空军任职，而且是任主要领导、军事主官，这可是不得了的事，是大事，是幸事啊！为此，全区上下精神都为之一振，都似乎感到我们军区空军的地位都抬升了，而自己能在这样的军区空军工作的确是一件非常光荣的事，也是一件十分荣幸的事，更是一件值得骄傲的事！
    正是因为如此，正是出于对军区空军新司令员的尊崇以及寄予的厚望，当然也不排除个别领导还掺杂了一些个人的私欲，师、团（站）这两级可就围绕着新司令员的调研内容，加班加点甚至是夜以继日、日以继夜地忙乎开了。忙乎的重点自然是离不开汇报的准备，而汇报准备的重点或者说是核心便就是这个汇报材料了。不少领导尤其是单位主要领导即军政一把手，就是通过汇报来展现单位的工作成绩，体现自己的政绩业绩，表现个人的能力素质，从而受到上级党委、领导和机关的青睐或赏识，并且藉此得到更快、更高以及更重要的升迁提拔。所以，不少领导是高度重视上级工作组来检查时的汇报，会绞尽脑汁甚至是费尽心机地在汇报材料上大下功夫、特下功夫，真的是宁可舍下一日三餐，不惜彻夜未眠也要把它给整好、整满意了。
    我们师里在汇报的时候，自然也是非常重视，汇报人是由师长亲自担任，整个师党委常委班子以及机关几个相关的重要部门如军训科、作战科和干部科的主要负责人即科长都参加。汇报材料是经过司令部、政治部和装备部汇总（当时的航空兵师还没有后勤部这一编制），并经各个师常委过目把关，最后由师长和政委定稿的。汇报稿紧紧围绕新司令员调研的要求，按照机关公文约定俗成的套路，从“目前状况”、“存在问题”和“下步打算”三大部分展开。在全面系统地介绍我师思想政治、作战战备、军事训练、后勤保障等方面整体建设的基础上，重点内容之一就是我们师及师属两个航空兵团的飞行骨干队伍建设情况。所以，从某种意义上讲，这个汇报稿也可以说就是一幅蓝图，是我们师未来三到五年的一个长远规划以及目前一两年的近期计划。
    在汇报材料里面，当然也是师长代表师党委原原本本地表达的意思，有这么个重要的、具体的一段话，那就是“新转隶我师的这个团飞行骨干队伍结构不够科学合理，出现了断代现象，尤其是目前的团长如果离任后本团没有合适的接替人选。为此，我们计划将在全师范围内进行调整，把师属另外一个团的飞行大队长xxx提拔到这个团来担任副团长。该大队长比较年轻，素质全面，飞行技术好，管理能力强，具备组织指挥潜能，可以作为未来的团长人选加以重点培养。”这里提到的这个xxx就是我的名字。
    应该说这段话的措辞还是比较严谨和客观的，也是实事求是的，并没有什么夸大其词和故弄玄虚的：你看，在年龄上说我是“比较年轻”，这是客观事实，因为我当时也33岁了，不算什么很年轻了，但是在那时我们整个军区空军范围内，我还算是比较年轻的。因为那时只强调资历不要求年龄，所以部队的干部年龄都比较大，根本没有什么三十出头的团职干部；在飞行技术上说到我是“飞行技术好”，这个是对的，都是正营级的飞行骨干了，飞行技术不好又怎么能行呢；而说到管理能力时则说我“管理能力强”，这个也符合实际，都当了三年飞行大队长了，管理能力不行又怎么能行呢？又怎么能把一个大队带得是年年先进呢；那么，既然飞行技术好，管理能力又强，自然就是“素质全面”的了；只是在组织指挥也就是飞行指挥方面用了一个“具备组织指挥潜能”，这个措辞还是很有水平的，肯定是军训科长和干部科长都认真斟酌过的，并且经师里领导尤其是作为汇报人的师长首肯的。首先是你不能讲我“组织指挥能力较强”，如果只是个“较强”又怎么能如此重用呢？但其次你又不能讲我“组织指挥能力强”，因为我毕竟才是个飞行大队长，总指挥场次不过才十几个而已，可以说是还处在指挥艺术的入门阶段，怎么能就说“强”呢？那不是不实事求是吗？那不是夸大其词吗？甚至是故弄玄虚吗？这可怎么办呢？既不能说“较强”，又不能说“强”，让人左右为难了。但是，没关系，我们师机关的笔杆子们自有办法，这不就造出了个“具备组织指挥潜能”了吗？这个多好啊，这个就道出了我现在虽然只是“较强”，但是只要好好培养将来就一定会“强”。因为现在只要是“较强”就够了，目前只是要担任副团长嘛。将来变“强”了，自然而然就可以接任团长了啊！
    这个汇报材料后来我有幸亲眼看到过，并作为个人资料珍藏起来了。在这个厚厚的、长达二十几页纸的汇报材料里，只有在这么一个地方具体提到了一个人、一个飞行员的名字，那就是我。这个当然了，你想想看，军区空军司令员那得是多大的官啊，那可是“大区副”啊！他同时也是兼任着我们大军区也就是我们战区的副司令员的。他上任之初、履新不久便深入基层一线来调研，那可既是要亲自掌握以飞行骨干队伍建设为重点的战斗力状况，同时也是要熟悉了解整个部队的全面建设情况。给这么高级别的首长汇报，自然是要着眼全局展开，从大的方面进行，又怎么能够搞得过于细致，老是说到具体的人呢？这些具体的人和事，师长和团长掌握好就足够了，甚至是连军长都不需要亲自过问，更不要说军区空军的司令员了。只是在一个地方具体说到了我，这并不是说我这个人本身怎么重要，而是这个安排实在是太重要了，这个安排关系到了一个师、一个团的战斗力整体建设，甚至也影响到了一个军、一个军区空军的战斗力水平，因为这个团不是一个一般的航空兵团，而是一个即将改装新型战机，成为军区空军和军的最高机型、整个战区的王牌和拳头部队的航空兵团。所以，对这样的人事安排，你说重要不重要？对这样的事要说到具体的人，你说又需要不需要？
    唉，说来话长啊，虽然这次我是得到了如此的重用，受到了这么大的官、这么高层次的人事安排，夸张一点说话：我这可是直接进了军区空军党委的后备干部名单，受到了军区空军司令员的关注和培养，上了年轻的优秀的飞行骨干队伍成长的“快车道”。这总算是够可以的了吧？有几个人、有几个飞行员能有此殊荣啊？但是，可但是，有了这样重要的背景，赶上如此的难得的历史机遇，我却还是官运不佳，居然还没有倒到巧、赚到便宜：虽然最终是到了这个重要的航空兵团担任上了副团长，但居然还是拖到了半年之后，“好事多磨”磨了那么久，我最终才得到这一纸命令，艰难地实现了我个人军旅生涯中最重要的一次跨越——终于跻身于空军团级领导干部行列，成为了一名骄傲和自豪的飞行领导干部。

 飞行指挥员（二十七）

    真是“往事不堪回首”啊，看别人怎么都是那么轻飘飘的，不费多大的劲，甚至是连玩带干的，就干上去了，而到了我这儿怎么就这么难呢？运气又怎么就这么差呢？唉，回想起来，这已经是我一生中的第三次与机遇擦肩而过、失之交臂了！
    第一次还是在我航校毕业后分到的第一个作战部队，那时我在同批新飞行员里面被第一批提拔为中队长也有将近两年了。在6月份的时候，团里刚巧空出了一个勤务主任位置，是因为原勤务主任下到飞行大队任副大队长去了。航空兵团的这个勤务主任就是指空射主任和领航主任，都是设在司令部，都是由飞行员担任，也都是副营职岗位。当时团里的训练副团长既是我的老大队长，又是我的老乡。而且因为这“两老”的关系，我和他的私交也很深，可谓是铁杆和嫡系吧。作为航空兵团的分管飞行训练的副团长，他自然也是在飞的飞行员。他资历比较老，说话很有权威，团长也比较器重他，甚至在很多方面都比较信任他、依仗他。听说在常委会上他出于部队长远建设考虑，向常委们建议提拔我到这个勤务主任位置上，作为优秀年轻的飞行骨干储存起来，将来好大用和重用。但是，他的提议没有通过，因为团长和政委都不赞成，其他常委自然也不便公开支持他。不赞成的主要理由并不是我的能力素质不行，而是我太年轻了，怕这么快就单独提拔了我会影响其他人的情绪，团里不好做工作。
    想想这也是没办法的事，因为那个时候部队用干部不强调年轻化，是重资历轻年龄，就片面注重个“稳”字。据说我们团政委在机务大学生干部找他提意见建议，说到“政委您应该多提拔使用年轻干部”时回了这么一句著名的话：“你是年轻，但提拔了你就会打击了好几个老同志，挫伤了他们的积极性。那么就算你一个人的能力再强，你还能超得过好几个老同志加在一起的能力吗？”
    可是这位老乡副团长为人很耿直，仍然不甘心，为了这个事还在继续地不懈努力。我理解他虽然也有着老乡感情的影响，但主要还是从部队长远建设考虑，这一点是毋庸置疑的。另外还有一个深层次的原因，那就是他当时呼声很高，是团长的接替人选，他也是在为自己的将来考虑：一旦当上了团长，那他也需要用人，尤其是需要用人才的。所以后来他还是又多次利用各种机会找团长、政委，反复强调提拔年轻飞行干部的重要性，最后终于把团长、政委的思想基本上都做通了，同意可以考虑研究并着手落实这个问题。然而，就在这个关键的时候，又赶上了部队精简整编，我们师被撤掉了一个航空兵团，把这个团的飞行员大部分都调整调动到我们师包括我们团在内的另外两个团来。而这个被撤掉的团分流到我们团来的飞行员中恰好就有一个勤务主任，和我们团原有的一个勤务主任加在一起又有两个了。司令部勤务主任位置正好满编，师干部科不让我们再提拔一个超配了。如此，我便又失去了一次机会，这条提前晋升的路就此便被彻底堵死了。等到后来我到师属另外一个航空兵团改装歼七当上飞行副大队长、成为副营职干部的时候，已经是两年以后的事了。而且还是定级都定完副营一年以后，才当上副大队长的。如果第一次副团长动议的时候我就能当上勤务主任的话，那情况可就完全不一样了，那样我可就是提前一年到副营的。
    我们空军的飞行员还有着定级一说，也就是在职务不动的情况下还可以把行政级别定上去。这个不仅是与专业技术干部的技术级不同，而且与行政职务还是既有联系又没有联系。这也是军委和空军党委为了照顾飞行人员而采取的一项特殊政策，就是给飞行人员定行政级别，最高的可以定到副师。举例说明，就比如说我这次，因为是一年以后我才能从正连调级到副营，但是如果我的职务到了副营职的勤务主任或副大队长，那自然也就是把我的级别同步拉到了副营级。而事实是因为我一年以后虽然职务并没有上去，但是我的级别却按照年限调级到了副营，再一年以后我的职务才被提升到了副营职的副大队长。职务走在了级别的后面，没赚到什么便宜。按这种算法，里外里我就是晚了两年才到的副营级，亏大了。
    第二次是在我当飞行大队长满两年的时候。那时有个政策，就是正营满两年的话，优秀的就可以去中级培训了。而我恰好够这个条件：不仅是任职时间满两年，而且还有能力水平也得到了上上下下各个方面的认可。政绩也有，大队连续两年先进，战备训练中没有发生任何人为责任飞行问题。可是，就在这样一个“万事俱备，只欠东风”的时候，又发生了一件意想不到的事情。就是那个和我一起培养飞行指挥员的、虽然当兵比我早但是却任职比我还要晚的大队长，他的活动能力实在是太强大了，居然也活动着要去中级培训。当初我提大队长的时候，师里特意只给我下了令而没有给他下令，只是让他代职，而且一代就是代了将近半年时间，目的就是为了这一天可以把他和我拉开距离，让他知难而退，别再用那种死缠烂打的方式来要求提拔或进步了。但是，就是在这样的历史背景下，他仍没有罢休，仗着军里干部处处长是他的老乡，跑官要官，上蹿下跳的，最后搞得师、团都没有办法了，就只好把我们两个都报上去中级培训。排名是我在前，他在后。出现这种情况，主要还是干部处处长起的作用，他轻巧地挥动着权力之棒，就把我们师、团搞得团团乱转，最后按照他的意图上报的这个方案。最后，师、团尤其是师里还是把握原则，坚守底线，没有完全按照这位擅权的干部处长的意图来，无奈之下而是进行了折中处理，就是把我们两个都报上去了，但是坚持把我排在了他的前面。最终的结果是大家都没有想到的，在军区空军被把住关了——不同意！而且军区空军在对军、师、团这种做法颇不满意的情况下，做的更绝，干脆一个不让去。你们不是摆不平吗？那就谁都不要去了，取消你们团当年的中级培训名额。想想看也是，一个航空兵团一年里面居然要报两个飞行大队长去学习，上面又怎么可能同意的呢？好在市把我排在了前面，如果把我排在后面的话，那估计结果肯定就是他能去学习，而把我给刷下来了。就这样，我就这么地被别人拖着又失去了一次提前晋升的机会。后来等到又过了一年以后，也就是正营干满了三年我才捞到去学习。
    第三次便就是这一次了。原本这么好的机会，军区空军新司令员亲定的方案，又是这么重要的，关系到了一个未来团长的接替人选的副团职任命，完全应该能够马上进行的，也就是说在军区空军司令员调研完以后军、师就应该尽快落实，把人员调整到位的。听说我们军区空军所属的别的军和师都是这样的，在司令员走了以后很快就召开常委会研究干部，按照给司令员汇报的方案把人员调整到了位。人家这才叫讲政治啊：新上任的司令员，而且还是有着光明前途、早晚还要进一步重用的高级领导干部亲自定的方案，你还不抓紧时间落实吗？还要等到什么时候呢？可是，一是当时我们的军长实在是太迟钝了，加上他又是个老猪腰子，不想进步也实在是进步不了了，所以也不太讲政治了，没有完全把新司令员履行伊始的这次调研放在心上，像别的军那样尽快开会落实新司令员亲定的干部调配方案；二是我的官运实在是太差了，又是赶上了一次阴差阳错，竟然让“爱”又迟到了个半年！而且这个主要原因还有点令人哭笑不得的，居然是因为当时我在空军指挥学院中级培训，就算是任命以后也到不了位，还得在北京继续学习，所以就被搁置一边，没有得到马上任命。反倒是我们军区空军其他单位的几个年轻飞行大队长因为不够中级培训的条件，没去成北京学习，反而还得到了破格提拔，因“祸”得福了。也就是像我这样的，具备条件的，因为去学习了，所以就没有得到及时的提拔；而不具备条件的，因为没去学习，在家里待着的，反而还就得到破格提拔了。天啦，这个理上哪儿说去啊？咱也只能自认倒霉，实在是没那个官运了。套用上一句东北人的俏皮话，还能够稍微表达一点我当时无可奈何的情况和愤懑不已的心态，那就是“点背不能怨社会”啊！

 飞行指挥员（二十八）

    后来，在我已经到这个新机团任副团长有两个多月的时候，师里的副政委到我们团站检查工作，让我又有了一次机会，深入了解到了我能够到这个从外单位转隶过来的飞行团任职的更多背景，原来竟然还有着那么复杂的、让人始料未及的情况啊。
    既然说到这个“团站”呢，那还就真的需要再多解释上几句，不然一般人很难搞清二者之间的关系到底是怎么一回事。所谓的“团站”，就是一种空军航空兵部队的通常配置方式，即住有航空兵部队的机场一般都是“一团一站”——一个飞行团和一个场站。飞行团担负着战备训练任务，场站则是负责后勤等勤务保障。也有“一站二团”的配置模式，即一个场站同时保障两个飞行团的。但这种保障模式不多，不常见，很少。飞行团毫无疑问本身就是正团级的建制单位，而场站一般也都是正团级单位，个别的看守场站也就是没有常驻飞行团的场站则只是副团甚至正营级的建制单位。在航空兵部队，飞行团和场站之间只有保障与被保障的关系，而不存在什么上下级的隶属关系，但是他们都隶属于航空兵师管辖。因此，作为师以上的领导机关来检查指导工作的时候，一般都是团站一起，即在检查指导飞行团的同时，也一并检查指导了场站。我们航空兵部队常说到的“团站”，其实就是飞行团和场站二者加在一起的简称。这个不仅是口语也就是大家经常挂在嘴上的，而且还是官方用语也就是可以体现在会议上和文件上中的。上级机关下来的综合检查，一般都是把团、站“一锅烩”了，也就是提高工作效率，把飞行团和场站一并检查。反正这两个单位都驻扎在一起，检查起来也是很方便的，如此就不用再单独来两次了。
    说起来这位师副政委多少还是和我有那么一点的渊源，因为他是从我原先所在的那个飞行团也就是跟师部驻在一起的那个团所在机场的场站的政委提拔起来的。他到师里工作也有三年多了，因为和师里一把手政委私交深、关系好，所以他在师里说话还是很有分量的，尤其是在干部使用上。但是，遗憾的是虽然我和这位师副政委同在一个机场待过和工作过，却并没有什么交集，更谈不上有什么私人来往。这主要是因为一是我们虽然同在一个机场工作、训练，但毕竟是两个单位：他是在场站，而我则是在飞行团。他领导不了我，我也影响不到他，是“打锣卖糖——各干一行”，互不相干；二是与他相比我的级别也偏低了些，想够也够不上他。虽然他当时是正团，而我在那个机场也是从正连职的中队长一路干到了正营职的大队长，看上去最后不过也就是差那么个两级而已，但是，要知道这两级可是有着天壤之别的。说这话可不是指我在天上他在地上：我是受人尊敬的战斗机飞行员、蓝天骄子，而他只是个后勤人员、地面干部，这话是指我和他之间的权力及影响力：他的权力可不小了，毕竟是一个正团级的后勤单位的党委书记和政治委员，掌管了很多的经费和物资，当然还有很多干部的升迁。而我呢，虽然也是个正儿八经的正营职干部，但是与一个场站政委相比较，飞行大队长的权力实在是微乎其微的了，不过就管着那么十几个飞行员罢了，别的几乎什么都没有了；三是他是西南某省的人，我们部队那里的人也不多，所以他们还是很认老乡的。而我和他又不是老乡，所以就算我想攀也攀不上啊。正是因为这些，我跟他之间不存在什么交集，所以也没有什么交情，而且从某种意义上来说，我当时走得比较近的是师里的政治部主任，而这位副政委跟师里政治部主任两个关系又不对劲，有很深的矛盾，甚至可以说是死对头。从这一点上来分析，师里的这位副政委也是从感情上排斥我的，起码是不会轻易接纳我的。所以，我对他一直也是敬而远之，期望值并不高，只是希望他别有意整我或坑我就足够了，从没敢奢望他会怎么表扬我和培养我的。
    但是，师里副政委这次来对我说了一席话却让我大感意外，甚至还有点受宠若惊的感觉。那天吃过晚饭后，正好团站四个主官都有事走了，没有人陪他散步，我就只好陪了上去。因为不好躲，毕竟我是从师部刚调过来不久，与别的团站常委相比，我还算是跟他近的，起码表面上应该是这样的吧。我若不陪的话，那就会显得我很不懂事了，或者是表示我和他也很不对劲、有很深的矛盾了。
    团站四个主官，这个也是我们航空兵部队常说到的四个领导职务，是指团里的团长、政委，以及站里的站长、政委。
    “把你派到这儿来可是很不容易的，那可是经过师党委千挑万选的。对这个新转隶过来的单位，我们派个什么政工或是后勤之类的地面干部的话都很好选，就是这个飞行干部很难选，所以我们是慎而又慎，选了又选，最后才选中了你的。这个单位作风比较松散，不够严谨正规，江湖习气重，这也是他们师被解散的一个重要原因。但是，遗憾的是这一点他们还没有意识到，只是片面地认为自己运气不好。甚至在有的时候，他们还反而自己把自己看得很高，所以排外思想也比较严重，外来干部很难真正融入进去。我们师作为‘掺沙子’安排进来的地面干部倒还好，他们接受不接受都影响不大，有思想情绪就有思想情绪，怕什么？了不起最后就是不换思想就换人，再不服的就把他撤换掉。派来的地面干部一旦没有干好，也没有多大的影响，更不致于有多少的危害，不行就重新派一个就是了；但是，‘掺沙子’派过来的飞行干部可就完全不同了：一是飞行员不服你怎么办？飞行员那可是都是搞技术的，靠真功夫吃饭，一个比一个牛，一个比一个挑剔的。你飞行技术不如他他不服你，你飞行指挥不行他也看不起你。你总不能因为飞行员不服你这个原因，就把飞行员给停掉吧？也不能调走吧？二是你这个派过来的飞行干部自己干不好怎么办？那可是搞不好就要摔飞机的，不是摔自己就是摔别人，直接影响到部队的战斗力成长和全面建设的！”师里副政委一面走着，一面跟我说着，详细分析着，娓娓道来。当时就我们两个人漫步在营区的路上，信步由缰地漫步着。由于仍是寒冬季节，朔北的风依旧凛冽刺骨，时不时地就会钻进我的脖颈子里，让我禁不住地打上了几个冷战。但是，听了师副政委这些掏心窝子的话，我却是犹如春风拂面，顿时倍感温暖，颇有点百感交加的。
    师里副政委说到的“把飞行员停掉”，用的是我们航空兵部队常说的一句口语，意思就是“把飞行员停飞”。而且这个“停飞”不是指某一个飞行日不让飞行员飞，也不是指某一段时期不让飞行员飞，而是指将他永久性的停飞，即彻底取消他的飞行员资格，永不再用了。这对飞行员来说，也算是最严重的一种行政处罚手段了。飞行员的停飞，不外乎以下四种原因：思想、技术、身体和年龄，后三种都好讲，不是自己不努力，而是人力难为，天意难违，自己掌控不了的，尤其是第四种的“年龄原因”，到了停飞的年龄就必须要停飞，这是训练法规的铁律，谁也不能违反的。唯独这个第一种原因——“思想原因”，是为广大飞行员所不齿，甚至还会遭到广大官兵的唾弃，这就完完全全是你个人原因造成的，是你自己把自己变成了飞行员中的另类，甚至是败类。这种情况下，飞行员们怎么还能看得起你呢？整个部队的官兵也看不起你啊？你已经让大家蒙羞了，成了那颗坏了“一锅粥”的“老鼠屎”了，谁还会把你当成个“香饽饽”呢？
    正是因为师里的这位副政委跟我没有什么私交，甚至是从人情世故上分析他还本应该就是排斥我的，所以我完全有理由相信他说的这些表扬我的话都是真的，既不存在任何的虚假成分，也根本没有什么夸大其词，都是实实在在，千真万确的。这个情理是自然的，因为师里副政委作为那么高层次的对立面都如此肯定我，把这样深层次的背景都毫无保留地告诉了我，那么他的这些话肯定都是真的，他没那个必要来忽悠我或者说是刻意讨好我而卖的这个人情。当然了，话又说回来了，这本身可就是一个很大的人情了，领导愿意跟你说这个情况。他这么做的原因，不是因为和你私交深而感情好，就是因为你能力强而他欣赏你。对我来说，毫无疑问就是这后一个的原因。

 飞行指挥员（二十九）

    然而，即使是这样，我漫长的军旅生涯里这最关键的一步——从正营到副团，迈入领导干部行列的标志性的一次提拔，得到了如此的重视，受到了如此的重用，却仍旧也无法摆脱自己注定要坎坷的宿命。
    这个想想也可以理解,因为人生的道路不会是一帆风顺的，总是那么的曲折和漫长，有着许许多多的跌宕起伏，甚至还要面临危机重重。单就我的飞行指挥之路来看,虽然是起点高、开局顺、进步快，但后面还是难以避免地遇到了一些挫折，走了一些弯路，甚至还遭到了一些小人恶意的排挤和打压。
    刚到这个新机团也就是从外单位转隶到我们师的飞行团任副团长的时候，对我来说，真可谓是意气风发，春风得意。开玩笑了？虽然是历经了4年的磨难才得到这一步，但是可不能小看了这一步，要知道这一步可是相当于三大步啊！
    这个第一步嘛是显性的，也就是显而易见的——从飞行大队长被提拔当上了航空兵团的副团长，行政级别自然也从正营攫升到了副团。由一个航空兵部队的基层主官摇身一变，变成了一个中层干部，一个领导干部，而且还是一个更受人尊重甚至是敬仰的飞行领导干部。
    这个第二步嘛也是显性的——改装上了新机，而且是当时整个军区空军当然包括我们军在内的最先进的战机，毫无疑问更是我们全师的最高机型了。该款新机就是号称“空中美男子”的歼八某型飞机，不仅是以高空高速闻名于世，而且还具备了空中加油能力，装备了先进的脉冲多普勒雷达雷达，能够超视距空战和全天候作战。要知道，这种“二代半”战机在当时可是了不得的，能够驾驶上它可是许许多多飞行员心中的向往和梦寐以求啊！还清楚的记得，当我们从航校毕业分配到作战部队的第一个航空兵团又被调到第二个航空兵团，从歼六要改装歼七的时候，虽然我们都是第二批改装的了，第一批是在前一年由那个团自身选拔的部分飞行骨干先行一步，完成了改装，而我们则是从另外一个歼六团调来的骨干，加上这个团剩下来的飞行员，共同组成了第二批改装。就是在这种情况下，第一批都已经摸出了路子，树立了信心，师团仍旧有些担心，隆重地召开了军人大会，进行动员教育。其中一个重要的甚至可以说是主要目的，就是充分进行思想发动，打消少数飞行员以及空勤家属的顾虑和担忧。空勤家属主要就是指飞行员的配偶。因为飞行人员也被统称为空勤人员，所以其配偶也被称之为空勤家属了。那么他们或她们又顾虑和担忧什么呢？都改装新机了，飞机虽然不是很先进，但毕竟也是新机啊，而且还是刚出厂的新飞机，并且还是我们军最高机型，这应该很光荣和骄傲自豪的啊？怎么还需要领导机关来发动什么的思想、提高的什么认识啊？大家应该积极踊跃，抢着争着要改装才对啊？这里的症结是因为这次改装是从“双发”改成“单发”了，即所飞的飞机是从歼六这样的两台发动机的战斗机，改成了歼七这样的只有一台发动机的战斗机了。“双”变成了“单”，给人初步的感觉是保险系数降低了，而且是一下子就降低了一半！如此他们和她们能不担心吗？可是这次可是完全不同的了，不需要再担心什么了，作为原先这个团的飞行员，他们不是“双发”改“单发”了，而是“双发”改“双发”了，从歼六改装歼八，保险系数一点没有降，反而因为飞机又是更先进、更好操控，又是新出厂的最新的飞机，所以保险系数是进一步上升了许多。而对我来说呢，则是“单发”改“双发”，由歼七改装歼八，保险系数大为上升的。
    可这个第三步嘛则是个隐性的了——因为是到了新机团自然也就是重点部队任职，而且还是提拔了一级去的，要知道这种使用可是意味深长的了，也就是说不止一步，还有下一步的。显性的是这一步，而隐性的却是还有下一步的提拔的。为什么这么说呢？这是因为一是到新机部队任职本身就是一种不同一般的干部调整使用，哪怕就是平调也算是一种提拔，最起码也算是一种重用吧；二是相对老旧机型的部队而言，新机部队的干部都有着较好的发展前途，无论是飞行干部还是其他的诸如政工、机务等地面干部都是这样。这个也算是航空兵部队约定俗成的惯例了，首先是能够用到新机部队的人一般来说都是比较优秀的，起码也是不差的，所以本身提升进步的空间就要更大一些；其次是新机部队受重视程度高，领导机关检查指导多、来得多，这样无形之中就给新机部队的官兵带来更多的表现机会，更加容易露脸。另外新机部队执行任务尤其是重大任务多，如此也给官兵提供了更大的舞台、更广阔的天地；第三是新机部队还有着一种先发的优势，那就是他们先行改装新机，不仅是趟出了路子，积累了经验，而且还具备了资质，获得了一种别人没有的得天独厚的条件，那就是人无我有，人有我新。这是一种别人一时间无法获得，也更无法超越的优势。那么这种先发优势带来的最大好处就是在干部使用上，他的干部能够交流到别的部队任职，而别的部队的干部则很难进得来，也就是到他这儿来任职了。这种交流还不是一般的交流，也就是不是平职调动，而通常都是提升任职，比如说新机部队的副团长到老旧机型部队干团长，或是在这个老旧机型部队改装新机的时候去干团长。尤其是这个后一种情况，更是多见，就是你这个部队先改装了苏—27，而当别的歼七部队也要改装苏—27的时候，通常会从你这个部队抽调部分骨干过去，帮助人家改装。这部分的骨干，主要就是空勤和地勤：通常会是一到两名飞行人员，再有十几名机务人员。如果这样的飞行人员在原部队是飞行大队长，那一般都会到新部队被提拔为副团长；在原部队是副团长的，一般都会被提拔成团长。这已是司空见惯，习以为常的了。即使那些老旧机型部队再不满意也不行，上级党委和机关必定会这么做的。所以说，先改装新机的部队，这种先发的优势是得天独厚的。
    也正是因为这种情况，我到这个准备改装歼八新机的航空兵团又遇到一个貌似强劲的对手：他是从我们军区空军另外一个航空兵师调来的飞行大队长，与他一同调来的还有两名飞行骨干，但都是普通飞行员，而他调过来不久便被提拔为副团长，与我一样，只不过是比我晚任职了两三个月罢了。他比我占优势的地方就是他在他原来的部队已经飞歼八飞了四五年了，而且他原来所在的那个部队，还是我们军区空军的王牌部队，是一个历史上战功卓著的老部队，也算是军委空军的王牌了，并且还是中央军委直接掌握的应急机动作战部队，所以名声显赫，甚至是可谓中外闻名。虽然此人的飞行技术并不拔尖，理论水平也一般化，领导能力就更谈不上了，但在懂歼八飞机这个方面却是大言不惭地号称权威，所以刚开始的时候的确是比我说话更有分量。
    对待我们这两个外来的副团长，团长刚开始的时候还是平等对待、不分亲疏厚薄的，但是，时间长了以后就变了，明显的拉他推我了。当然了，这里面既有客观因素，也有主观因素，既有我自己的原因，也有他人的缘故。
    其实，在我和这位副团长的工作分工上，毫无疑问是我的更重要：我是负责空勤行管的副团长，而他是分管作战的副团长。空勤行管就是指飞行人员的行政管理，这个很难干，是个得罪人的活，搞不好就是吃力不讨好。飞行人员个个心高气傲的，像个知识分子一样的，都被作为“天之骄子”娇宠惯了，哪里会服管呢？所以，各个飞行团基本都是这样，新提的空勤副团长也就是飞行员副团长一般都会安排你干空勤行管这个活，谁让你年轻呢？谁让你是刚提拔的呢？这个苦差事你不干谁干呢？但是，这个岗位也不能说不重要，它虽然没有分管训练的副团长重要，毕竟那是副团长里面最重要的岗位，但是它正因为难干所以也才重要，不把飞行人员管好了怎么能行呢？那航空兵团不是乱了套了吗？飞行人员个个都是离了歪斜的，像个什么样子啊？管理不严，作风稀拉，部队形象不行不说，而且必然还会带到飞行上去，影响部队战斗力的提高，严重危及飞行安全。分管作战的副团长就不同了，毕竟是和平年代嘛，还没有打仗，所以通常的做法都是把老一些的、能力弱一些的副团长用来分管作战。本身就是有点虚的嘛，再加上还有个参谋长，他的主要业务或者说是第一要务也就是作战，作战副团长弱一点也没有关系，还有参谋长可以顶上去。而且一般能当上参谋长的人都是能力比较强，能够独当一面的。

 飞行指挥员（三十）

    所以，综合各个方面的情况来看，我刚到这个团的时候，团长对我还是比较赏识的，起码是没有明显的排挤我或刁难我的意思。工作上也算是正常分工，至少没有刻意的冷落吧。
    但是，毕竟我是从外单位尤其还是他们被转隶到的新单位所属的老部队调来的飞行骨干，在基层官兵甚至是个别领导干部内心里有点抵触情绪或者说是排外心理都是很正常的：“哦，我们干得好好的，成绩也有了，资历也有了，最后就等着个机会提拔呢，好不容易盼星星盼月亮的盼来了这么个机会，结果你从外单位给我们空降一个干部来了，一下子就把我们的路给堵死了，而且堵的还不是一个两个人，要知道那可是一连串的人啊！”你看，看似你只是占用了人家一个副团长的位置，但是，其实却是占用了人家好几个位置呢：如果是人家自己的飞行大队长被提拔为副团长，那么他的飞行大队长位置就空缺出来了，他们自己又可以提拔一个副大队长到大队长位置上了。而副大队长后面还有中队长，中队长后面又还有飞行员呢！如果再加上个把在这条升迁链里面平职调整的话，人就更多了。比如说中间有人是从勤务主任位置调整到副大队长位置，整个“链条”不是沿着“飞行员——中队长——副大队长——大队长——副团长”这个最简捷的顺序变动，而是按照“飞行员——中队长——勤务主任——副大队长——大队长——副团长”这个增加了一个环节的“链条”顺序变动，这就仿佛是把原先拉直的链条弯曲了一些，那样的话可不就又多出来了一个人的调整使用了嘛。所以啊，你这么一蹦跶出来干副团长，可是一下子就堵住了人家至少四个人的进步之路呢！人家怎么可能还会欢迎你呢？还会举双手表示拥护呢？除非是脑子进水了或者是头被门挤了！
    “世上没有无缘无故的爱，也没有无缘无故的恨。”说实话，团长刚开始对我的赏识也不完全是因为我能够到这个新机团干副团长、给他当副职和助手是有着深刻背景的，这个方面因素到底是有没有呢？客观地分析，恐怕是既有也没有的。说有吧？也对，因为我毕竟是经过军区空军、军和师三级党委或主要领导同意才交流过来任职的，而且内部还基本明确了我就是来接班的，也就是作为团长人选将来要接他的班的。他再牛，再有能耐，上层的关系再硬，这样的背景他也是不可能一点都无所顾忌的；要说没有吧？也有道理。为什么这么说呢？这是因为一是他代表全团除我之外的本团飞行员的根本利益，必然也是排斥我的。这不仅是在心里，而且在一定场合他还会表露出来的，以赢得部分利益受到损害的飞行员的民意和人心。“在心里”是他作为一个正常人的正常反映，你动了谁的“蛋糕”谁会高兴啊？而且还打心里表示拥护和欢迎？至于“表露出来”嘛，则是也很正常的，虽然是团长，但他也是正常人嘛，他也需要情绪发泄，把内心的不满甚至是愤懑对人表达出来，不能总是自己一个人憋在心里啊？另外，他这种公开的“表露”其实也是一种“表白”，表白他的心声：他并不赞成这么做，也就是从外单位引进一个准备接任团长的副团长。只是上级党委和首长当然还有机关那些参谋、干事们不了解基础的实际情况，不关心他们这些被解散后转隶的部队官兵的成长进步，一点也不客观，主观武断地往他们这儿“掺沙子”，从外单位硬派过来这么个副团长，他顶也顶不住；二是他从他自己的个人利益出发，也有着自己的“小九九”，那就是我既然有这么深的背景、这么大的来历，可别一不留神就把他给挤走了，也就是说不是因为他的提拔而带动我的到位，而是我为了要这个团长位置硬把他给挪开了，而那时他还没找到合适的位置也就是得到副师职的提拔，只是被弄到个什么师副参谋长的位置上闲置起来，那恐怕就干到头了，很难再被提拔了。
    因此，团长他对我是既爱又恨，这也就是所谓的爱恨交加吧。“爱”的是我来了，他终于有了比较明确的接班人，只要有位置就可以提拔走了。航空兵部队在飞行领导干部的配备使用上非常注重飞行团长这个岗位，是慎而又慎，务必要选好配强。那可真的是宁缺毋滥，一点也都不敢马虎的。那么又“宁缺毋滥”到了什么程度呢？有的时候毫不夸张地说，那可真的是“缺了不提”、“没有不动”，也就是说如果没有合适的团长人选的话，那么就谁也不提、岗位不动——提不了新团长的话，老团长也不要想得到提拔，这个团长岗位不动，直到有了合适的团长人选再说。这样就会出现什么情况呢？举例说明：你这个123团的团长虽然够提拔条件了，而且上面也有了副师长的岗位，但是找不到接替团长这个岗位的人选，那么你这个团长也就不要再想提拔了，等着吧，等到有了合适、合格的人选后再说。但是，可但是，那个副师长的岗位可是不会等人的：既然你这个123团的团长不能动了，那么排在你后面的别的团的团长也还是可以用的嘛，人家124团甚至是外师的234团的团长可是有接替人选的，就先把别人提拔到这个副师长的岗位上来吧。对不起，你这个原先排在最前面、最合适提拔为副师长的123团的团长就耐心等着吧，等到下次有了机会再说。没办法，团长的岗位实在是太重要了，是绝对不能随便拉个人上去就干的。另外再说了，谁让你这个团长只顾自己傻干，没有什么长远眼光，提前早早地就把接班人培养好了呢？我们的这个团长也是当了5年左右的团长了，而且还在军以上机关工作过，自然也是非常清楚航空兵部队的这种用人规则的。而我没去之前，他就是处于这种没有接班人的情况：两个飞行的副团长都比较老了，和他是同批的航校同学，都是不太可能再接他的班来干团长的了。参谋长是个地面干部，更不可能来当团长的。所以，我来了他还是“爱”的，这等于是为他的升迁之路垫上了一块坚实的砖头；至于“恨”呢，则是后来的，因为后来他发现我成长得太快了，有点虎视眈眈，对他自身都构成了一定的威胁——搞不好就是不再等他有没有位置了，先把我提拔起来、干上团长再说，而让他先让位，后面再等待副师长的空缺。
    我刚到这个团，踏上了这片冬季更加严寒、地域更加偏僻的土地、面对着这样一群陌生的并且据说是有点匪气的官兵的时候，团长对我的认可也并不是无缘无故的，而是源于一件事。是这件事让他不得不对我另眼相看甚至是刮目相看，由表面上的客套式的欢迎变成了发自内心的由衷的赏识。
    这件事是这么一回事——
    按照团党委常委的工作分工，我是负责空勤行管，也就是管飞行员。接手这个烫手的山芋伊始，我没有畏怯，更没有退却，我也没得选择，不仅要干，而且必须要干好。
    好在此时的我也算是“老江湖”了，早就已经积累了丰富的空勤行管经验，航校当班长和刚到部队当中队长、副大队长不说，毕竟那些都不算是什么重要岗位，不是正儿八经的基层主官，就说我当飞行大队长的整整4年吧：第四年在空军指挥学院中级培训不算，第一年带的都是比我老的飞行员和几个同批飞行员，而且这里面还有一个是全师的行管重点人、一个是全团的行管重点人。那个作为全师行管重点人的是个老飞行员，比我兵龄还早5年，号称“滚刀肉”，谁也管不了。全团就服团长，副团长他都根本不放在眼里。在原先大队干的时候，跟比他兵龄还老一年的大队长都打过架。另一个全团的行管重点人呢，则是我的同批飞行员，但并没在同一个航校待过。这个人本身就是心高气傲甚至是目空一切的，对谁也不服，领导讲完了他总要讲两句，而且尽是唱反调。再加上他和他们同航校的那几个同学“出生高贵”，是本科生，而我和我们同航校的几个同学则是天生的“营养不良”，只是个专科生，所以他们打心眼里也是对我们不服的。但是，就是这样的两个行管重点人，在我当大队长的第一年就把他俩都给拿住了，个个都是溜溜的，不敢跟我“炸刺”和犯相，对我以及大队的工作都是非常的支持。带领这样的一个飞行群体，我采用的管理方法主要是示范管理加制度管理，也就是说要求别人做到的我自己首先做到并且做好，同时再制定完善大队的管理制度；第二年由于带的都是同批的飞行员，所以我的管理方法也就是主要依靠制度管理了，大家都按照规章制度来，谁也不能例外。这就明显轻松多了，不需要我再那么多地辛苦，处处都事必躬亲了。虽然大部分的时候还要率先垂范的，但是在一些个别的特殊情况的时候，我也就可以作为一个组织者和指导者，而不必是一个直接参与者了；第三年的日子更好过了，大队里来了一批新飞行员，我可就成了他们心目中北斗泰山般的权威，所以管理他们就只要依靠这个就足够了，这就是我所谓的权威管理了。

 飞行指挥员（三十一）

    举个例子说明一下这个问题。这个例子看似很简单，也是个很小的问题，但是其中却蕴含着管理学方面深刻的道理。那么，这个以小见大、以浅喻深的例子又究竟是什么呢？说出来还真的有点令人不以为然甚至个别人还会嗤之以鼻的，因为太小、太普通了，那就是“拆窗户缝”。
    这个所谓的“拆窗户缝”，就是指把糊窗户缝的纸条、布条或塑料条撕下来、拆除掉。那么，与之相对应的则是“糊窗户”或“糊窗户缝”了。其实，这个“糊窗户”和“糊窗户缝”这两种说法或叫法都是一回事，都是指用纸条、布条或塑料条把窗户上的缝隙糊起来，不让外面风刮进来。这是东北人的生活习俗，也是勤劳智慧的东北人民长期在严寒的冬季里顽强生存总结出的宝贵的生活经验。那时，我们的部队就是地处东北的边陲，一到冬季便是天寒地冻的，为了保持室内温度，毫无疑问在烧暖气的基础上也还是要“糊窗户缝”的。为了节省材料和整齐划一，部队的领导是舍不得让我们用布条和塑料条的，只能是统一使用废报纸。这样既省钱省料又整齐美观，可谓是一本万利或是无本万利的。
    这样给单位是省钱了，节约了经费，可是苦就苦了我们这些基层的官兵了：在入冬之前要裁好报纸，到食堂让炊事员打好浆糊，然后自己端回宿舍，开始把窗户缝都给糊上。从房间到走廊，包括厕所和盥洗室，一个窗户都不能落，所有的窗户缝都要糊上。
    这个“糊窗户缝”还好，似乎相对省事一些，可是到了春天的时候，这个“拆窗户缝”可就不同了，那可真是要费老劲了：布条或塑料条好整，你不用费多大的劲，一撕也就撕下来了，不留什么痕迹的，连干浆糊都一起带走了，即使是留下了一点干浆糊不仔细看也是看不见的。可是，那个纸条可就大不一样了，别说是一下子撕不下来，就是十下子甚至一百下子你也是撕不下来的啊？它跟窗户的木框全粘到一起了，你一下子能撕扯下来10公分就算是很不错的了。基本上是要全靠先用水打湿并润透，然后才能一点一点地撕下来，有时甚至还要使用上“钢丝球”这样的抹布才能刮擦掉。如果单凭手指甲在那儿剐蹭的话，能把你手指甲都给整劈了。这个南方人没什么感性认识，但凡是在东北生活过一两年以上的人一定就会有这方面的体验了。当然了，这说的都是以前了，现在估计东北的城市里大部分就不用在冬季“糊窗户缝”了，因为生活条件改善了，用的都是塑钢窗户，本身密封性就比较好，实在是没那个必要再去费时费力地“糊窗户缝”了。
    在我招飞入伍刚到部队的时候，因为那时年轻、级别低，所以虽然我们都是飞行员，所谓的天之骄子了，受到了组织上和官兵们很多方面的优待和惠顾，但是，也还是有着许多飞行之外的事情需要我们去做的，其中比较头疼的就有这么两件：一是内务卫生；二是环境卫生。顾名思义，前者的内务卫生自然就是指营房室内的卫生，后者的环境卫生即是室外的营区卫生。
    环境卫生的量刚开始还是不小的，比如说我们入伍刚到华北某地的某航空预备学校的时候，就需要去修树坑，即在一棵棵树的下面用土围成一圈圈圆形的堤坝，便于浇灌时存住水。你可不要小看了这一圈圈的圆形堤坝了，它不仅是要圆，而且还有尺寸的要求，高和宽都要符合要求。所以，这既是一件精细的技术活，同时也是一件并不轻松的体力活，干起来还是很累人的：前面需要你拿铁锹往树下培土，后面还要再手拿板砖去拍实拍好圆形的堤坝。最后搞好之后，的确也很好看，像是雕塑在大地上的艺术品：每棵树下都有一个圆圆的堤坝，把树拱卫起来，如此既显得树木更加的高大挺拔，同时也为军营平添了一道靓丽的风景。
    这是刚开始的时候，那时部队的营院都是官兵自己打理，所以干起来工程量还是不小的。后来，随着条件的改善，部队营院建设的标准也越来越高，又是草坪又是花园的，光靠官兵自己的那点维护技术是明显不够的了，所以就只好交给专业的园艺工人来负责打理了。如此倒还反而减轻了基层官兵的负担，基本上是不用再像以前费那么大的劲去搞什么环境卫生了。所以，打扫卫生中的环境卫生这个原先占到一半甚至是一大半的“重头戏”就算是退出历史舞台，剩下的主要就是内务卫生了。
    而这个内务卫生里面，毫无疑问的“重头戏”恐怕就算是这个“糊窗户缝”和“拆窗户缝”，尤其是这个后者“拆窗户缝”了。这个“拆窗户缝”嘛，除了前面说的难拆以外，另外还有两难：一是天气寒冷，冻手。虽然是春天到了，但是东北大地仍旧是春寒料峭，朔风凛冽，在“拆窗户缝”的时候即使你前面用的是热水在敷纸条，但是，那热水在窗外寒风的侵蚀下很快便没了热气，变成了凉水。而手沾上了凉水在那里“拆窗户缝”是一件比较痛苦的事情，那就是冻手。这是一种刺骨的寒冷，深入到了骨髓里，让你的手指都变得僵硬起来，不太听使唤了。如果再一不留神使劲使大了，手指头刮上了窗户上什么凸起的部位，有时还是毛刺什么的，那可就坏了，那可是一刮就能刮掉你一块皮肉，让你龇牙咧嘴，疼上个半天的；二是不仅仅是“拆窗户缝”这一项工作，后面还有后续任务呢，那就是擦玻璃。这个玻璃经过了一个冬天的风吹日晒，再加上东北冬季烧煤取暖造成的烟尘污染，所以沾染上了不少比沙子还要细小的尘埃。整个冬季因为窗户缝被糊上了，所以不能打开窗户擦拭玻璃，现在春天到了，拆掉了窗户缝，可以打开窗户了，正好也能够借此机会来擦拭玻璃，所以自然是要在“拆窗户缝”之后顺便来把窗户玻璃擦拭干净的了。军营嘛，务必要做到窗明几净的，这也是内务卫生的基本要求，马虎不得的。这个擦拭玻璃也是一件头疼和痛苦的事情，主要原因既有增加了工作量人更辛苦的因素，也有天气寒冷冻手的缘故。
    我刚当飞行大队长的第一年，还不到三个月，就遇到了这么个“拆窗户缝”的工作。当然了，这也只是例行性工作，每年的春天都是躲不掉的。从航校毕业分到这个地处东北边陲的航空兵部队以来，一年一次的我也干了好几年了。而且在我当副大队长的时候也是不仅是亲自干过，更是亲自组织过，自是对个中的滋味有着切身的体会和深刻的感悟。
    那时，给我当副大队长的是我同批的飞行员，而且还是一个省的老乡，我们是一个车皮从老家的省会城市拉到部队入伍的。副大队长嘛，在飞行大队党支部里面的工作分工一般就是空勤行管和作战。至于飞行训练嘛，因为是中心工作，所以通常情况下就是由大队长自己直接抓的了。如果有两个副大队长的话，一般就是分工一个负责空勤行管和作战，另一个便是负责飞行训练。这里面肯定是新一点的副大队长负责前者，即空勤行管和作战；而老一点的副大队长呢，则是负责后者，即飞行训练。前面的活也就是空勤行管和作战不好干，辛苦和麻烦不说，而且还都是得罪人的活。作为基层单位的空勤行管更不好干，需要你整天去挑别人的毛病，有没有迟到早退，有没有不假外出，内务卫生是否整洁，个人“三长”是不是符合要求，等等，等等，需要个婆婆嘴说个不停的，那可真是繁琐加烦人，讨嫌又讨厌。“三长”在部队里是指头发、胡子和指甲的长度。这些都有着严格的要求，不允许超过一定的长度；飞行大队的作战呢，其实主要就是排战斗值班，也就是把大队里面的飞行员安排到机场去担负战备值班任务。这个也是个吃力不讨好的活，排多了排少了，排前了排后了，大家总不会都满意的，肯定会有人有意见的。赶上节假日就更不好排了，作为组织者最后就只好把自己多排，排在重要的、最想在家里和家人团聚的节日里，如春节的大年三十和大年初一。
    当时，我们团的三个飞行大队都是严格按照编制的要求，都只配了一个副大队长。所以呢，我的这位副大队长自然也和其他大队的副大队长一样了，都是分工负责空勤行管和作战。说实话呢，这位副大队长人不坏，但就是能力弱，尤其是性格内向，有点懦弱，自信心不足。用东北人话说就是“拉不开栓”，用了解他的飞行员的话来说就是“踢不起脚”、“说不出话”和“干不成事”。工作上的表现是拖拖沓沓，没有什么激情，能把领导布置的事情原原本本不走样地干好就已经不错了，根本谈不上什么创造性地开展工作，干出成绩，干出精彩来。

 飞行指挥员（三十二）

    那天上午，原来还是因为天气原因飞行待命，后来计划撤销也就是当天不飞了，改做地面其它工作。都快到上午九点半了，副大队长跑来告诉我：团里要求上午打扫内务卫生，并且“拆窗户缝”，午饭前还要组织三个飞行大队检查评比，最后发内务卫生先进单位的流动红旗。我说好啊，那你就赶紧按照团里的要求，组织大队的飞行员来干吧。要把我们走廊和厕所等大队责任区内的窗户分一下，分到具体的飞行员头上，也就是一个人负责哪几扇窗户，责任落实，明确到人。因为各自房间的窗户不需要你去分，他自己自然会去干的。只是走廊公用部分的窗户需要分工一下，务必具体到人，否则就是一本糊涂账。
    我把这个具体的组织工作交给了副大队长是对的，一是因为他本身就是分管我们大队空勤行管工作的，这个打扫内务卫生等活就是行管工作中的一项重要内容，自然也是他的职责所在；二是我要充分调动并保护好他的工作积极性，他刚当上副大队长，再加上这个人官瘾也不小，所以正是热情高涨的时候。我若是越俎代庖，替他把他的活给干了，打击了他的工作积极性不说，还会伤害到我和他之间的私人感情，他会在心里面对我颇有意见的：“哦，你大队长就这么不信任我啊？这点活我干不了啊？还需要你来亲自指挥啊？”三是他刚来我们大队当副大队长，我作为大队长、大队的军事主官，也需要考验考验这个组织上给我派来的助手，看看他的管理能力到底怎么样？究竟能不能胜任我们大队副大队长这个职位？能不能把空勤行管这个重担给挑起来？
    “这个不用吧？这样也不太好吧？大家都那么自觉，怎么好意思去分工得那么具体呢？好像不相信大家一样。”副大队长迟疑了一下，面露为难情绪，在我讲完之后吭哧瘪肚地说了这么一句，还一连提了三个疑问的。
    “哦，好好，可以，既然你觉得大家都能那么自觉啊？那行吧，那就按照你的思路先这么干着吧。赶紧干起来再说，后面你再看看大家有没有你想的那么自觉，会不会那么地主动。”我嘿嘿一笑，也不便立马反驳他，即刻纠正他，只是催促他抓紧时间组织飞行员们开始干起来。就让他试试水再说吧，让他撞撞南墙也好，实践会比我说的更好，会更有效地教育他的。
    “二大队的都注意了，传达一下团里的工作安排，上午后面的时间都是‘拆窗户缝’，团里还要组织内务卫生检查，大家都抓紧点时间干啊！”副大队长把全大队的飞行员都在走廊里集合起来，简单地布置了一下“拆窗户缝”的任务。我们是飞行二大队，他说的二大队自然就是指我们大队了。
    布置完任务以后，副大队长礼节性地问了一下我还有没有什么要补充的，在我说没有什么之后，他喊了一声解散，便自己端着一盆水，拿着一块抹布，自顾自地走到了一扇窗户前面开始埋头干了起来，再也不去管别人也就是我们大队其他的飞行员在干什么了。
    见到副大队长他这样，我作为大队长自然是没得说了，肯定是要支持他的工作的。当然这也是我自己的工作了，我是大队的军事主官，大队里所有的事情自然也都是我的事情，尤其是除了思想政治工作之外的事绝大部分都是跟我的职责紧密相关的事。思想政治工作嘛，我还可以推给教导员，毕竟他是分工负责这个的。而除此之外的任何事情，飞行训练、作战和空勤行管等等，我都是无法推脱的。所以啊，从某种意义上说，副大队长所做的工作基本上都是为我在做的，我没有任何理由不支持他的。无论他做的合适不合适，只要是方向基本正确，没有什么大的错误，我在面子上起码都是要支持他，维护他的威信的。因此，我二话没说，也紧随着他拿着抹布端着水，在走廊里面在副大队长的旁边找了一扇窗户便干了起来。
    我们这位副大队长是长得五大三粗，膀大腰圆的，一身的横肉，自是有着一身的蛮力，所以干起这样的体力活来那可真是没得说的，十分的卖力，非常的认真。当然了，也因为是刚被提拔为副大队长，积极性很高。虽然我俩是同批的航校同学，而我已经当上大队长了，其实他的副大队长位置就是接替我的，是我由这个大队的副大队长提升为大队长，而他则是从另外一个大队的中队长提升到我们这个大队任副大队长也就是我原来的那个位置，但我当时进步比较快，我们同一批飞行员里面当时我第一个也是唯一一个被提拔为大队长的，所以他的前途也还是有的，而且因为我们当时的团是新机团，所以他的前途还是比较光明的，绝不是说我们一批的我都干上大队长了，而他才是个副大队长就没有什么前途了。要知道，我在前面的快速提拔起到的只是引领作用，只会让我同批的以及后面的飞行员得到更快的提拔，而绝不会是什么阻挡他们进步的副作用，反而影响了同批的和后面的飞行员的进步。
    吭哧吭哧的，副大队长干了不大一会儿，脑门上便开始冒热气了，脸上也有汗水渗出。妈呀，这哥们这真可谓是热火朝天、激情澎湃啊。见他自顾自地干得是如此之欢，我都有点担心玻璃能不能受得了他的这般热情，可别在他上下翻飞的两个蒲扇般肉掌的左右夹击下被干碎了！
    “咦，不对啊！怎么整个走廊里面就我们两个人在干呢？其他飞行员都哪去了？为何不见一个踪影了呢？”在欣赏副大队长表率作用好的同时，我心里却又不免犯起了嘀咕。副大队长在埋头苦干，把精力都集中到了他眼前的窗户缝上了，但我可是留了一个心眼，一面在干一面也还在看。看什么呢？我是在看其他飞行员的表现，看他们干得如何，可是现在居然都看不到他们一个人了，那么他们又都跑到哪儿去了？
    于是，我放下了手中的活，挨个房间溜达了一圈，去看看飞行员他们究竟又都在做什么，为什么都没有一个出来到走廊里面“拆窗户缝”的。
    哼哼，看清楚了，也搞明白了，他们也都没闲着，飞行员们大部分都是在自己的房间里面“拆窗户缝”，在干“私活”呢。按照对飞行员思想教育和行政管理的有关要求，团职以下的飞行员都是不允许一个人住单间的，所以一般都是安排他们两个人一个房间。我也是这样，我是和教导员两个人一个房间。大队长也不行，大队长只是个正营职的干部，不够副团，所以也不能一个人一个房间的。当然了，这些规定都是指飞行员住集体宿舍的时候，他在自己家里那你任何人也都是管不着的了，他愿意咋住就咋住，纯属个人隐私。而作为一名飞行员，在一年之中，他会有很多的时间需要住在集体宿舍的。因为按照训练管理的要求，飞行员在飞行的前夜必须要在集体宿舍就寝，以确保睡眠的质量，能够休息好，第二天可以精力充沛地投入到飞行训练中去。现在，我们大队的这些飞行员都是两两一伙的在自己的房间里面拆自己的窗户缝呢。也有那么两三个老一点的在偷懒，任由同宿舍的另一个年轻一些的在那儿干，而他自己则在一旁抽颗烟，捣鼓捣鼓自己的事情。
    这怎么能行？这又怎么可以呢？这是我当飞行大队长最不愿意也是最不允许出现的局面：那就是只有大队或中队干部自己在那儿撅着屁股干，而下面的飞行员都没人动！要你干部是干什么用的啊？不是叫你光顾着自己干，而是要你带着大家一起干！只会或者说是只能、只有自己干的干部也许会是一个好的飞行员，但绝对不会是一个好的飞行干部。组织上把你放到了干部这个岗位上，更多的是需要你发挥头领的作用，而不仅仅是个带头的作用。
    虽然，我们常说的“干部干部，先干一步”，要求干部要带头干，但这只是要求你要充分发挥先锋模范的作用，不仅是在面临生死关头和执行急难险重任务的时候，就是在平常也应该这样，始终走在普通官兵的前面，然而这可绝不是“干部干部，你干全部”啊？也就是提倡执行任务和干工作的时候全部都是你自己一个人或者只是由你带着少数人在干啊？一个单位最佳的工作局面和领导状态应该是“干部先干，大家都干”，也就是在干部的带头作用下，整个单位的人都跟着干起来才对啊！

 飞行指挥员（三十三）

    目前的情况虽然还没有那么严重，还远远没有达到我最不愿意也最不允许的程度，因为毕竟大部分飞行员都还在干着嘛，只是少数或者说是个别的老家伙在偷会儿懒，但是干他多多少少还是在干的，不可能一点都不干而只是在那儿看的嘛，然而，这整个事情的表象或者说是给人的第一印象从某种程度、某种意义上来看可是颇为严重的——你站在走廊看一看就知道了，就会有这样的感觉：“你整个大队就只能看到你大队长和副大队长在干活，却看不到任何一个其他的飞行员”。人家看到这个就已经够了，一般是不会再像我这样的挨个房间还去查看一下，然后再来帮你解释一番：“哦，不错嘛，你们飞行员也都在干嘛，这不是都在自己的房间里‘拆窗户缝’吗？整个大队都动起来了，没一个闲着的啊。”而你再看看同一个楼里的别的飞行大队，人家可是走廊里到处都是人啊，那才叫整个大队都动起来了呢，人家大队干部那才叫做有组织领导能力呢。
    团里既然安排了这个“拆窗户缝”的工作，而且后面还要检查评比，说不定一会儿分管空勤行管的副团长就要转过来看看了。他也和我们住在一个空勤楼里，过来很方便的，所以十有八九是肯定要来看看的。等他来看的时候，第一印象就会很不好的，可想而知，看到此情此景，他从走廊一经过就会很不高兴的，在前面说到的给一般人的感觉的基础上他还会上纲上线的：“别的大队都是热火朝天的，全大队都动起来了，可你们这个大队咋就大队长和副大队长两个人在干呢？其他飞行员呢？怎么都躲在房间里面偷懒呢？咋地了？我说话还不好使啊？我布置的工作怎么都没人干呢？不把我这个副团长当一回事啊？哦，‘拿土豆不当干粮，村长不当干部’啊？”
    副团长如果有时间愿意到各个房间看看，深入了解一下情况倒还好，能够看到其他飞行员都在自己房间里面干着呢，都没有偷懒的，这个大队对他的工作还是非常支持的，绝没有半点不恭敬的地方。可是如果他不愿意呢？没那个时间和耐心呢？那么，就算是他没有把这个事情的性质上纲上线到对他个人权威质疑甚至是挑战的程度上，但是，这个坏印象肯定就是要形成了吗：“哦，这个大队实在是不咋地，大队干部的能力怎么这么弱呢？这个领导水平也太差了，根本就管不住底下的飞行员，都没有一个人尿他们的。他俩个就是个‘光杆司令’，只能也只会自己‘耍单帮’！”
    出现这种情况可就糟了，你总不能主动去要求人家副团长到你大队挨个房间看看吧？那么就只好任由这种情况恶性地不断滋生蔓延，最终在领导的心目中形成了一种坏印象，而且这种坏印象一时还难以改变的。毕竟我们这个大队的大队长和副大队长都是刚提拔、刚上任的，别说是全团了，就是全师在营级单位里面我们也都是最年轻的领导班子，多少双眼睛在盯着我们呢，就看我们到底行不行，能不能领导得了一个飞行大队。当然了，这些眼睛里面既有关心关爱和寄予厚望的，期待着看到我们出彩出成绩的，肯定也有挑剔挑刺和幸灾乐祸的，巴不得我们出事和不行的。我们上任伊始给他们的印象也就是第一印象是很重要的，好与坏一旦形成以后就很难在短时期内改变，只能是任由他人评说包括恶意的诋毁了。
    此时此刻，面临如此尴尬的局面，让我左右为难的是我又不能自己也回房间里面去干自己的。那时我们大队教导员休假不在位，我房间里面只有我一个人住，所以我和教导员房间里面的窗户就都是我自己一个人的活了。躲是躲不掉的，早晚都得我自己一个人干。现在的这个局面的确是颇为尴尬，搞得我有点左右为难——我若是索性回到自己房间干自己的，把副大队长一个人丢在走廊里干，让他慢慢体会这种“光杆司令”的孤独感，从而反应过来他的工作安排出了问题的话，不行！这样团里领导看到的话，也是一种不好的印象：“哎，这个大队是怎么一回事啊？怎么就副大队长一个人在干活呢？大队长呢？大队长跑哪儿去了啊？整个大队管理也实在是太松散了嘛！”这样团里领导反而会更怪我的，认为是我这个大队长没有当好，不仅是管不住大队的飞行员，而且自己表率作用也不行，整个大队就靠副大队长一个人在那儿撑着；我若是继续坚持着和副大队长在走廊里面也就是团里领导一眼就能看到的地方干下去的话，也不行！也会给领导留下坏的印象：“怎么了？怎么这个大队只有副大队长在支持大队长工作，陪着大队长在‘拆窗户缝’？其他飞行员都干什么去了？这个大队长的领导能力也太差了吧？怎么只能领导得了一个副大队长啊？其他人他都管不住！”
    出现了这种情况，你说尴尬不尴尬？你说为难不为难？简直就是进退维谷，令我如坐针毡了，左也不是，右也不是，干也不中，不干也不中！
    不行，不能再等了，必须要抢在副团长转过来之前改变这种被动的局面，我不能丢这个脸，也丢不起这个脸。有粉一定要涂到脸上，要会干，能干加巧干才行啊。现在“拆窗户缝”的活就应该是先干外面后干里面，先整走廊后整房间的，这样做的话那可是“有两利而无一害”：“一利”是如果副团长来得早，一看就会很满意的——这个大队不错，团里刚提出了要求，布置了任务，他们这么快就动起来了，而且是全大队无论是老飞行员还是新飞行员都全部干起来了。不错，不错，这个大队服从命令，听从指挥，大队干部的基本素质比较全面，尤其是政治素质还是完全合格的；“二利”是如果副团长来晚了，我们走廊都干完了，都各自回到自己的房间里面干着，副团长也会很满意的——这个大队动作这么快啊？干活干得这么利索，别的大队还在走廊里面磨蹭呢，他们都干得差不多了，只是在房间里面收收尾了。可以，可以，这个大队作风还是比较过硬的，大队干部的领导坚强有力。
    再说了，时间也来不及了，上午剩下的时间已经不多了，大家都这么磨磨蹭蹭地干下去，可别在中午吃饭前干不完了，而且饭前团里还要组织检查，你这要是干不完可怎么办啊？哦，人家两个大队都干完了，就你们大队干不完啊？这不就说明你们这个大队干事拖拖拉拉的吗？原因就是作风松散，管理不严，根子就是大队干部能力弱，管理教育不得法。
    于是，我决心已定，绝不能再等下去了，也不能再给副大队长试试的机会了，我已经给过你了，相信你，让你来安排这个看起来简单、其实却也深含着管理学原理的“拆窗户缝”工作了，但是你不行，你实在是“拉不开栓”，把一个简单的事情给搞复杂了，把一个有“两利”的好事变成了一个有“一害”的坏事了。那我就容不得你了，我可要亲自出手来“拨乱反正”和“以正视听”了，我可不能拿大队的荣誉，拿我自己的声誉来给你开玩笑，让你来锻炼提高什么管理能力了。
    “马中队长：你通知一下，让全大队都到走廊里来集合一下。”我走到离我最近的一个房间里面，让正在那个房间里面拆自己窗户缝的马中队长集合一下大队的全体人员，我要亲自来进行任务分解、工作分配。
    没超过5分钟，我在全大队的飞行员都集合到走廊以后，干脆利索地把公共场合的窗户进行了分配，不多也不少，每人两扇。最后多出了一扇窗户，对此我明确说了：这个就是我和副大队长共同的，由我俩承担这个多余的任务。领导要带头嘛，我们作为大队干部，只能比飞行员多，而绝不能比飞行员少。
    我从当副大队长开始，在分管我们大队空勤行管、领导着这帮很难带的老飞行员的时候，始终也是秉承这个原则的，就是当需要把任务分解给下面飞行员的时候，我们都是一视同仁，不管你老还是你年轻，都是平均分配，谁也不要比谁多，谁也不要比谁少的。你老怎么了？只要你还是飞行员，再老也得干活啊？这不是说我不尊重老同志，而是不能惯他的毛病，助长他的骄娇二气。对此，空军党委也是有着很高的要求的：要加强对飞行人员的管理，力戒骄娇二气，注意培养他们坚韧顽强的战斗精神和敢打敢拼的优良作风。当然了，当遇上这个实在是没法平均分配的工作的时候，对多余的部分，那可就是年轻的要多干一点，老的要少做一些。对老同志嘛，该照顾的时候还是要照顾的，毕竟还是新老有别，要尊重老同志嘛。但凡在这样的时候，这样的情况下，我分配给自己的肯定是少不了的，至少是在平均数以上。

 飞行指挥员（三十四）

    “大家都注意了，我再强调这么一句啊：分配给每个人的窗户，你们都要重视起来，认真负责。如果团里检查的时候，说哪个不合格，那么就要由你自己去返工，重新把它擦干净。‘谁家的孩子谁抱走’，自己的窗户自己负责，可别指望到时候别人来帮你‘擦屁股’。”分配完窗户以后，我又一字一顿地补充强调了这么一句。丑话说在前头，而且说得再清楚不过了，把责任很明确地完全落实到了每个人：一包到底，干得不好你还要自己返工，自己的“屁股”自己擦，怎么干你就自己看着办吧！
    “好了，就这样，按照‘先公后私’的原则，也就是先干公共部分的，后干自己房间的，都要按这个顺序来。抓紧时间干吧，解散！”我没有按照惯例和习惯再征求副大队长什么意见，问他还有没有什么补充的，就把队伍解散了。一是时间紧，来不及让他再啰嗦了。他这个人性子“肉”，干什么事都磨磨蹭蹭的，说个话更是啰里吧嗦的；二是估计他也讲不出什么，他的自以为是的方法方案被我全盘否定掉，估计也没脸再说什么了；三是我对他已经很不满意了，就不能再那么倚重他甚至是抬举他，帮他树立什么威信了。哼哼，我不打压他就已经是很不错的了。再说了，这个时候我也需要给他点脸色看一看，不然他是涨不了记性的，还不知道自己干得好不好呢？甚至还自以为是，自我满足的，觉得自己干得还不错呢！
    经过我这么分配完以后，形势大变，情况立马就大不一样了：所有飞行员包括那两个师和团的行管重点人也都走出了自己的房间，暂时放下了自己手中的“私活”，纷纷来到了走廊、厕所等公共场合，按照我的分工，拆起了各自负责的窗户上的窗户缝来了。我们整个大队呈现出了一种热火朝天、欣欣向荣的打扫卫生场面，让人很受感染，备受鼓舞。你若是当时能够融身其中的话，一定就会有一种热血沸腾的感觉，会情不自禁地就想加入进去，和大家一起干起来。这种场面充分体现了一个基层单位的凝聚力和战斗力，以及精诚团结、密切协作、积极向上的团队精神，这才真正是我所喜欢、我所希望、我所期待的，也是在我领导之下的这个飞行大队应该有的良好表现。
    果不出其然，一切都还真的在我的预料之中，就在我重新这么分配完了以后，工作步入了正轨，形势正在往好的方向发展的时候，也就是十来分钟不到二十分钟的时间吧，分管空勤行管的副团长还真的转过来看看了。
    “呵呵，干得热火朝天啊，你们大队动作比较利索嘛，不错，不错！”副团长平常有点刻板，国字脸上刻满了苦难的皱纹，而此刻却是挂满了笑容，似乎每一道皱纹都变成了欢畅的五线谱，走到我身旁时驻足下来，背着手表扬了这么一句。看来他还是比较满意的，我刚才的及时出手还是很有必要，而且也的确是卓有成效的。
    最后，在中午吃饭前检查评比内务卫生的时候，我们大队得到了副团长的重点表扬。毫无疑问，那面不过也就是两本杂志大小的三角形卫生流动红旗也终于“花落我家”了，成了我们辛苦了半个上午的精神犒赏。够了，忙乎来忙乎去的，为的不就是这个吗？这也不光是个面子问题，而是为了全年的扛红旗、争先进、评第一一步一个脚印地打下坚实的基础，创造良好的条件。
    嘿嘿，对这个事情啊，你也不要看得太简单了，其实，我们基层单位平常的工作不就是这个样子吗？没有什么大风大浪、跌宕起伏的，自然也就没有什么波澜壮阔、建功立业的，不就是这些平平淡淡的上班下班、打扫卫生等日常事情吗？好与坏，强与弱，差也差不到哪儿去的。但是往往就是差了那么一点点，就把你、把你这个单位与别的人、别的单位拉开了差距。别人上去了，你下去了，别的单位先进了，你这个单位落后了。而对于这些，印象尤其是领导的印象是非常重要的，因为这些东西都不好量化，难以实施精确的数据比较，只能是进行定性的模糊分析，所以，我们工作的好与坏，能力的强与弱，经常撅着屁股干了半天的脏活累活，为的不就是给领导一个好印象吗？等的不就是领导这么一句好的评价吗？要的不就是领导这么一句鼓励和表扬吗？
    通过以上活生生的例子不难看出，到底什么叫制度管理？什么叫示范管理？以及我又是如何在实际工作中怎么灵活运用的——我们大队的这个“拆窗户缝”的事，把所有的窗户分工到人就是制度管理。每个人都有，大家都要干，这就是制度；我和副大队长多干了两扇窗户就是示范管理，因为我们作为大队干部我们带头多干了，率先垂范嘛。
    再后来，等到第三年，我们大队也分来了新飞行员，“拆窗户缝”之类的这种事我根本就不管，也不伸手了，只是让副大队长做一下分工，然后由中队长带着新飞行员们去干了。这种管理方式就叫做权威管理，因为这个时候我已经具备了绝对的权威，而且足够利用这个权威来管理整个大队了。
    结合我自己多年的空勤行管经验，尤其是担任飞行大队长这样重要的基层主官岗位的切身体会，在深入思考和广泛实践的基础上，我总结了基层管理的“四种境界”，严格地说应该是航空兵部队飞行大队管理的“四种境界”：第一种境界是“你不干”。虽然你自己不用干，但是大队有人在干，单位的工作一点没耽误，都能够高标准、高质量地完成，而且大家对你还心服口服，背地里没有丝毫的怨言和不满。毫无疑问，我认为这个是基层管理的最高境界，是你作为基层主官的领导能力的全面体现；第二种境界是“你带着干”。因为你若不干的话别人也不会干，所以你只好带着大家一起干了。这种管理境界也不算差，大家在你的带领下齐心协力，众志成城，团结向上，成绩斐然；第三种境界则是“你自己干”。也就是说整个单位里面大家都不干活，就是你自己一个人在干。这种就应该说是比较差的管理境界了，说明你这个基层主官基本上没有什么组织领导能力，只是一个普通一兵的水平。这是不行的，组织上把你用到了基层主官的重要岗位上，那是不光需要你自己一个人干的，而是需要你带领整个团队一起干；第四种境界便是“没人干”。大家都不干，你也不干。这种管理境界是最差的、最糟糕的，说明你这个领导既没有什么能力水平，又好逸恶劳，没有什么进取心。那就完了，你这个单位就散了摊，人家是样样先进，而你们是个个落后。如此的话你这个领导也就快干到头了，就等着组织上调整吧！
    这第四个境界在我当大队长第三年的时候遇到过一次，也是个比较典型的例子。说的是我们团另外一个飞行大队的大队长，他被提拔为大队长的时候很年轻，是全师最年轻的飞行大队长。他的兵龄比我还少两年，是在我当大队长的第三年提拔的，所以也算是和我年龄一样当的大队长了。他的提拔当时还是颇有争议的——
    争议一是破格了，算是一匹黑马，他是从中队长直接被提拔为大队长的，这在当时这种情况还真不多见呢。不像我提拔的时候一切都是顺理成章的，大家心里都很好接受或者说是起码的还能够接受：第一，我是从师机关下来的，在师司令部军训科当了一年的军训参谋；第二，我已经当了一年的副大队长，提拔大队长也算是顺理成章了。而他呢？虽然也不算差，飞的也还可以，表现也马马虎虎，但是的确还没有优秀到那种“锥置袋中，锋芒必露其外”的程度，而且在他们那一批的飞行员里面他也很不起眼，不是最优秀的，或者说连个优秀都算不上，唱不了主角，拿不了主意，甚至还可以说只是个跟在别人后面混的小混混。这样的人又怎么能这么提拔呢？而且还是打破常规的破格提拔！
    争议二是师团的意见并不统一，不像提拔别人的时候一般都是形成了共识，统一了意见：师里求快、求年轻，要提他；而团里则是求稳、求人心，不想提他。师里要提他的真实原因其实是因为主要领导和他有私交，而且还有着不为人知甚至是为人不齿的利益输送，并不是因为他飞行技术好、管理能力强。所以在那个并不强调干部年轻化的年代，我们师的这位主要领导却非要如此标新立异、独树一帜不可。那可真是固执己见，力排众议，直接插手基层的人事调整。利用手中的权力大棒，以培养年轻飞行骨干为理由和借口，为他量身打造设置条件，最后是就差明确告诉团里“报谁都不行，非他不提”了；团里不想提他的主要原因就是人心的向背，跟群众不好交代。因为难以服众，所以必然是提了他一个，打击一大片。要知道他的这个提拔可不是一般的提拔，不仅是一次罕见的越级提拔，而且还是相当于一个分水岭，标志着他之前的老一点的飞行骨干都变成了“过去时”，基本上是不会再得到什么提拔重用的，以后要用也都得用他这一批以及他这一批以后的了。当时，我们一批的飞行骨干里面还有两个副大队长也都比较优秀，一直也在勤勤恳恳的干着，任劳任怨地工作着，耐心地等待着机会当大队长。可是，昨天还是好好的，还在鼓励人家好好干，是大有前途的，今天也就是现在却突然变了，一转眼说他们老了，不行了，不能再提拔了，惊愕之余能不伤心吗？打击之下还能安心工作和集中精力飞行吗？

 飞行指挥员（三十五）

    我们一批的这两个副大队长，其中一个是在我们大队，他不是我前面说到的那个副大队长，那个跟我当了一年的副大队长以后就调到一个离他老家比较近的外区航空兵部队去了，这一个是后来调到我们大队跟我当副大队长的；另一个是我们团另外一个大队的副大队长。他们两个都是和我一批学飞行的，只不过不在一个航校罢了。这两个副大队长是当时我们团除我是大队长以外，我们一批中仅有的两个大队干部了，所以也可以说是在我们一批的飞行员中排名第二、第三的。另外那个大队的副大队长排在我们大队这个副大队长的前面，位列第二，同时也是在全团副大队长包括同样级别的勤务主任里面排名第一，原来也是极有希望得到提拔，干上大队长的。然而，希望越大失望越大，期望越多绝望越多，面对人生如此激烈和巨大的跌宕起伏，仕途上的这种风云突变和急转直下，这位在我们一批中排名第二、副大队长里面排名第一的基层飞行干部实在是接受不了这样残酷的现实，承受不住如此沉重的打击，那段时间简直就要悲痛欲绝，就差精神崩溃了，一连数十天都有点精神恍惚的，看上去十分的令人心痛。也可以理解，他来自西南一个落后的省份，出身穷苦，家境贫寒，从祖父祖母到到亲爹亲娘都是要饭的，每年都需要外出乞讨几次才能养活全家，维持生计，勉强度日，同时还要供他和弟弟上学读书，更是非常的困难，十分的艰辛。他当上了飞行员，走出了大山，在他们那儿多少年都没有过的，可是一件不得了的大事，全村、全乡乃至全县都对他寄予了厚望，仿佛他不当个师长、团长的都对不起乡亲们，都再也没脸回去见他们的。正是因为这些，他招飞入伍以后就一直是勤勤恳恳，任劳任怨，脏活累活干在先，学习训练抢在前，浑身上下仿佛都有着使不完的力气，整个人像是上了发条似的。为了什么？说大了那是为了空军的飞行事业，为了家乡人民的殷切希望，说小了还不就是为了个人的锦绣前程，为了改变自己祖祖辈辈贫困潦倒的命运吗？说实话，当我们几个一批的新飞行员从另外一个团调到这个团来改装歼七的时候，就已经第一次挡了他的道了，因为那时我们当中包括我已经有两个中队长了，而他们这个团飞行干部的成分相对比较老，他们虽然和我们是一批招飞入伍的飞行员，但他们都还是普通飞行员，没有一个当上干部的。好在是我们那次的挡道只不过是遮挡了他们的一点阳光罢了，给他们前进的道路增添了一丝的阴影而已，但并没有把他们的仕途之路堵死，还留有了比较宽的路面可以让他们超越过去的。所以虽然也不乐意，但他们心理上也还是勉强可以接受的，起码外在表现上还是相对比较平静的。然而，这次可就大不相同了，这次不是挡道，而是断路了，几乎就是彻底断了他们进步的路了！后来，他看到在我们师再干下去也没有什么前途了，这个他曾经付出了美好的青春并且愿意为之奋斗终身的“热土”，已经不再是那样的美好和充满希望了，甚至在他的眼里已经是满目疮痍和污秽不堪了。因为师里的主要领导在飞行干部的使用上都这么任人唯亲，搞团团伙伙的，不说是唯利是图吧，至少也是为了一己私利。这怎么了得？以前可不是这样，以前虽然在地面干部的使用上有这种现象，但是在飞行干部的使用上可从来还没有过啊？一是飞行干部都是要凭技术、靠本事吃饭的，必须要选好选优才能胜任；二是飞行员有点像知识分子，个个都是心高气傲的，你用错了人他们就会人心不服、军心不稳；三是飞行员队伍思想不稳定是个很严重的问题，会形成重大的安全隐患，有可能直接导致发生飞行事故。然而，我们这位以前并不是以胆大著称而是一贯因谨慎闻名的师里主要领导，这次却一反常态，胆识和魄力出乎所有人的意料，完全超越了大家的想象，竟然是如此的固执己见和急躁冒进，非要一意孤行不可，冒“天下”之大不韪而为之。没办法，也实在是没什么好招了，既然是“人在屋檐下，不得不低头”，那就干脆“此处不留爷，自有留爷处”吧——咱走人！好在这位副大队长除了飞行技术以外，还有着较强的文字组织能力，可以胜任机关工作。所以，他自己私下里活动了活动，不久就借调到军里的军训处去当参谋去了。后来虽然也正是下了令，也调到了副团，但终因没有基层主官也就是飞行大队长的经历而无法当上军训处的勤务主任或是下到哪个飞行团干副团长，因而在航空兵部队的路依旧还是走不下去，无法完成他投身军营时立志终其一生为之努力奋斗的夙愿了。不过他最终的结果还是不错的，后来又考取了研究生，到了西北某军校去担任教员去了，走技术级，听说后来也相当于个军职干部了，所以也算是不负众望，为家乡人民争了光；不负重托，让祖坟上也冒了一把青烟了吧。
    他这个是最典型的例子，因为跟他切身利益密切相关，是既有物质上的又有精神上的，既有现实的又有将来的，所以反应自然会是如此的强烈。还有其他的一些飞行员也都是不太满意的，但是因为事不关己高高挂起，跟自己切实利益关系不大，所以也就没有明显地表现出来。比如说我们大队的副大队长，排在我们一批的第二，也还是有着较大的进步空间，有着美好的前程的，自然也是精神上受到了不小的打击，但他又不好表现得太强烈了，因为毕竟他还是排在那个副大队长的后面，人家表现强烈一点还有情可原，因为都到了嘴边的肥肉被别人抢走了，而你表现太过了肯定是不合适的，因为你的肥肉还没下锅，是不是你的还很难说呢，这个时候你就搞得太激动了，会自己搞得自己下不了台的。一时间，人心浮动，军心不稳，飞行员们私下里议论纷纷，工作显得拖拖拉拉，人浮于事，能糊就糊，没有什么积极性，更谈不上什么主动性了。我们空勤大楼的走廊里也似乎与往日不同了，的确是少了些欢歌笑语，多了点窃窃私语，空气仿佛都变得凝重起来，令人呼吸不畅，甚至胸闷气短的。
    对于这些，因明显不正常地破格提拔一个飞行干部而造成了整个飞行员队伍的不满情绪，师里可以不管不问，但团里却是必须要考虑并重视的，因为毕竟具体的工作、大量的工作还是团里在做嘛，失去了人心还怎么能把工作做好？甚至还会因为大家的精力不集中、闹情绪而带来安全隐患，导致摔飞机发生事故！这就是师里出了个难题，可是问题却还要团里来解决，而且解决不好的后果还要团里来负责的。
    然而，就是这样，师里主要领导如此力排众议一意孤行破格提拔起来的干部，其后虽然不是什么令人大跌眼镜的，但也是不太让人满意，因为这样一位如此年轻的、并且有着锦绣前程的飞行大队长并不怎么争气，各方面的表现实在是难以称赞和不敢恭维，尤其是表现在对大队的管理上，基本上就是一盘散沙，主要就是靠飞行员的自觉性和团里领导吆喝那么几句了。说实话，水平实在是太凹了，连个中队长都不如，还是从中队长直接提拔大队长的呢！最典型的一次就是“洗被套”，把他综合素质的缺陷和管理能力的弱项暴露无遗。
    这个“洗被套”是个简称或者说是统称，就是指洗飞行员战斗值班用过的被套、枕巾以及床单。这个与前面说到的“拆窗户缝”有点接近，是飞行大队的一个日常性工作。虽然不大，但是“一滴水也能反射出太阳的光辉”，所以也能从一个角度、一个视野看出这个大队的行政管理状况以及大队干部的组织领导能力。
    我们部队长年担负着战备值班任务，一年三百六十五天天天如此，也就是说每天都有飞行员在机场担负战斗值班任务。虽然只是担负白天也就是从日出到日没的值班任务，因为我们的飞机不具备夜间作战能力，但是因为值班时早晨起得太早，夏季的时候最早凌晨三四点钟就要起床了，所以需要飞行员晚上也居住在机场的战斗值班室里。这个一居住嘛，自然就离不开床铺和被子了。床铺也就是那么几张，不可能做到一人一张的，只能是大家轮换着睡了。但是，被套和床单再加上枕巾却是可以换着用的，可是也做不到一人一套，自己用自己的。为此，我们的通常做法就是“一个大队一个礼拜，一个礼拜一轮换”，也就是说三个飞行大队轮换到机场担负战斗值班任务，每个大队每次值班一个礼拜。如此相对应的就是被套、枕巾以及床单也是一个礼拜一换洗。

 飞行指挥员（三十六）

    这个“洗被套”看似简单，每个家庭也都是会经常经历到的，是我们日常生活中的一件很不起眼的事情。但是，落实到了一个集体单位，这可就又成了一项工作，需要运用管理方法和行政手段的工作。其实，也有一个很简单的办法，把复杂的事情变得简单，那就是如果那时的场站军需股舍得多给飞行团几套被套、枕套以及床单或是飞行团再舍得自己多花点钱多买几套的话，那么一切也都变得简单了许多，不需要再花费那么多的行政成本了。
    举例说明，比如说每次战斗值班时需要x名飞行员待在机场、住在机场的话，那么每个飞行大队你就给他x件被套、枕巾以及床单，他值一个礼拜的班以后，把他们用过的这些东西拆下来，带回宿舍去洗不就行了吗？这样等到其他两个大队值两个礼拜的班后，被套什么的早就干了，他自己再拿来用也是完全来得及的。如果有条件的话，给到2x件就更好了，他大队自己就更来得及换洗了。这样你就不用管他太多，大队自己用自己洗，不用你操太多的闲心了。全团三个飞行大队加起来，每个大队x件的话，总共也才需要3x件而已，这是最低需求。如果能做到每个大队2x件的话，那么总共也才不过6x件罢了。
    其实，那时的我们并不奢求每个飞行员都有一件自己个人专用的被套、枕巾和床单，那样虽然自己洗自己用，更干净卫生的，但是因为有的时候有的飞行员只是值一两天的班，去了机场就换被套，他自己也嫌费事、嫌麻烦的。
    然而，那时穷啊，负责后勤保障的场站也抠门，一点舍不得多给；飞行团的经费也紧张，不够用，所以对不起了，只能给你全团才2x件，按全团的最低需求给你！这可就麻烦了，他不能按照每个飞行大队的最低需求也就是全团总共才3x件给你，而只能按照全团的最低需求2x件给你，这就把原来只是需要大队自己调剂使用的小事情，变成了需要全团来调度管理的大问题了！
    不信你看是不是这个样子的啊——
    第一个礼拜，飞行一大队值班的时候，他带到了机场x件被套、枕巾及床单，他的所有飞行员在一个礼拜内在战斗值班室里轮换使用这些床上用品。值班一个礼拜后，也就是等到第二个礼拜，他把这个x件带回了内场的宿舍，然后按照团里的要求进行清洗；第二个礼拜，接替飞行一大队到机场去战斗值班的飞行二大队也是带着x件被套、枕巾及床单进驻的，当然了，这是另外的x件清洗过的干净的；那么，后面也就是到了第三个礼拜，再去接替飞行二大队的飞行三大队呢？他就再也没有另外的什么x件了，因为全团总共才两个x件嘛，前面两个大队都已经用完了，他就只能再接受飞行一大队在第二个礼拜里负责清洗完的那个第一个x件了；到了第四个礼拜呢？第四个礼拜的情况是这样的：飞行一大队在值班，他用的已经不是他自己在第一个礼拜里用的那个第一个x件了，而是飞行二大队在第三个礼拜也就是前一个礼拜里清洗过的第二个x件了。
    如此循环往复起来，你可以简单地理解为每个飞行大队在自己值班的这一个礼拜里面用的都是另外一个大队在上一个礼拜里面清洗过的被套、枕巾以及床单，而在值完班后的下一个礼拜，这个飞行大队都要负责把自己上一个礼拜用过的被套、枕巾以及床单清洗一遍，然后再交给另外一个飞行大队在下下个礼拜里面使用。也就是每个大队用一个礼拜，然后再洗一个礼拜，洗的时间只有这么一个礼拜也就是7天的时间。即你用完了以后，必须在7天之内把它洗出来，否则的话后面的大队就只能用你用过的、脏的了！
    你看，这2x件被套、枕巾以及床单是在3个飞行大队之间流动使用，也就是需要全团进行调度和调整。而在此基础之上飞行大队呢，飞行大队所要做的就是“洗被套”了。所以，这个“洗被套”也成了飞行大队行管工作里面的一个比较重要的项目了，因为它既有时间的要求，必须要在7天之内洗出来；而且还有质量的要求，你总得把它洗干净了，否则接替使用的别的大队就会有意见，团里知道了也会收拾你的。
    正常情况下，在飞行大队的领导分工里面，一般这种“洗被套”的事情也不需要大队长亲自过问或组织，只要分管空勤行管及作战的副大队长来抓就足够了。因为它本身也不是什么多复杂的事情，又有多高的技术含量，而且也并不需要费多大的体力，那时我们每个飞行大队都给配了一台洗衣机，主要就是用来“洗被套”的。但是，正是因为这位年轻的飞行大队长太年轻了，而且断了所有副大队长的路，让他们所有人都提拔无望了，所以副大队长也没有那个积极性。尤其是他们大队的副大队长，兵龄比我还早3年，原来还有点积极性，在我当大队长之后还想着能否也干上一任大队长，体现一下个人能力素质，实现一下人生价值的。因为我虽然比他年轻了3岁，但毕竟我是从师机关下来的，而且能力素质还是得到上上下下高度认可的，他和许多飞行员一样，并不认为我挡了他们的道，我只不过是干部年轻化的一个标志，或者说是一个个例、个别现象罢了，毕竟还要“老中青”三结合嘛，他和他们都还是有希望的，还是有着进步的空间的。现在可好，比我还晚2年也就是比他还晚5年的人都当上大队长，而且还就是他的直接领导了，你怎么还可能指望他为大队长卖命、下劲干活呢？不过就是得过且过，能糊就糊，团里推一推动一动，可就别想着他再来主动替大队长和教导员分忧解难了。在这种情况下，这位大队长就应该清楚自己的半斤八两了，一是你自己年纪轻，资历浅，威望不够，难以服众；二是你自己不仅是挡了别人的道，而且还断了别人的路，别人不有意刁难你就已经是很不错了，更不要指望别人来真心支持你、主动配合你工作。正是因为如此，所以你对本大队的管理就应该主要甚至是全部实施示范管理，也就是说只能是无论巨细都要事必躬亲，不管大小都要亲自做到——大队的什么事你都要也只能是亲自组织，亲自参与，亲力亲为。否则的话，你这个单位就处于了无政府状态，没人管，没人问，简直就是一盘散沙了！
    那次就是出现了这种情况，我们大队接手他们大队的被套，也就是他们大队值班用过的被套，他们应该洗完交给我们的，结果他们却因为人心涣散、组织不严、领导不力而在这个方面出了问题。
    一般情况下，在上一周本大队的飞行员轮流到机场担负战斗值班任务回来后，在这一周大队干部都会尽早地组织人清洗被套的，通常是不能拖过周三的，一是防止后面有什么事或是飞行任务安排得紧没有时间来洗；二是防止后面连续天阴，洗了也干不了，影响到兄弟大队的接续使用。其实，这个本身并不复杂，一个聪明的大队干部，会安排飞行员轮流洗被套的，古人云：“不患寡而患不均”嘛，你把这个工作平摊给大家，他自然会主动去做的，不可能因为资历老、年龄大而敢不去干这种均分的任务。前面说到的，这种不就是制度管理吗？这种行之有效的制度，其实是非常适合“新管老”的基层单位的，但是，第一你得去建立啊，就是你需要根据单位的具体情况和具体事情，相应地建立起符合实际的规章制度来；第二你得去使用啊，再好的规章，再好的制度，也得有人去坚持使用才能发挥作用，否则就只是挂在墙上，写在纸上，全变成假的、空的和虚的了。
    可是，这位年轻的飞行大队长的确是有点“金玉其表，败絮其中”的，这些他都不会啊，他既不知道去建立这样切合实际的制度，也就更不会去使用这样行之有效的好制度了。于是，整整一周的7天时间里，他们大队用过的那三套脏被套、枕巾和床单就一直搁在那儿，没人管没人问，好在是寒冷的冬季，如若是炎热的夏季，恐怕都该捂臭了！
    也是一般情况下，在周四、周五的时候，最迟不过在周六的上午，这个大队就应该将干净被套交给我们大队了，因为周六下午和周日休息，大家都在家里，也不方便交接被套啊。那时我们是一周休一天半，就是周六的下午和周日休息。可是在周五下午的时候，我们副大队长等不及了，便主动去找他们大队要干净被套。这个时候，他们大队的副大队长当时不在大队，就借口自己在市里办事，不方便拿被套，让我们副大队长直接找他们大队长去要。其实这是他在找借口躲事，当然也是他积极性不高的原因：既然大队长这么年轻能干，那就让他去干去吧！可是，当我们副大队长找到他们大队长的时候，这位年轻的大队长说他们还没有洗呢，让我们大队再等等。

 飞行指挥员（三十七）

    “我的个妈呀，都周五下午了，还让我们等等？等到什么时候啊？非得等到周六周日休息的时候交接啊？烦不烦人啊？非要耽误大家的休息时间干嘛呢？”我沉不住气了，便有点不快地直接到了他们大队，去找他们大队长去了。都在一个楼层，几步路的事，很方便的。
    “好的，好的，我来安排尽快洗好。对不住了啊！大队长你见谅！后面保证不耽误你们周日晚上的使用。”这位年轻的大队长见到我倒是很谦虚，态度也很端正，一个劲地赔不是，把我心中的怒火熄灭了不少。
    我原以为这下总该差不多了吧，都周五下午了，你们大队如若还是没有人洗被套，那么你大队长自己也该动手洗洗了吧？这样最起码在周日的晚上被套还是可以晾干的，能够顺利地交接给我们大队了。
    但是，完全出乎意料的事情终于还是发生了——
    那一周的最后一天也就是周日的晚上，我们大队的3名飞行员开始打点行装，准备进驻机场接替他们大队担负战斗值班任务了。这都是按照我们团里的统一安排，各个飞行大队参加机场的战斗值班，都是一周一轮换，而且都是在周日晚上轮换，即前一个大队在周日下午太阳落山后退出机场，后一个大队在周日晚上临睡觉之前进驻机场。可是，就在我们大队飞行员按照习惯做法找他们大队飞行员讨要值班被套的时候，他们大队的飞行员居然羞答答地把那三套脏被套交给了我们大队的飞行员。搞得我们大队的飞行员都有点目瞪口呆的，因为这个事情并不大，但是却从来没有发生过的：怎么会这样的呢？哪个大队不都是把洗得干干净净的被套交给别的大队的啊？他们怎么会做出这样的事情来了呢？这真是出了奇了！简直就是滑稽至极，滑天下之大稽了！
    当我们大队的飞行员把这个意外的情况报告给我以后，我顿时也是火冒万丈：太不像话了！你们这是拿我们不作数啊？我们副大队长找到了你们副大队长和大队长都不行，我作为大队长又亲自找到了你们大队长，你们大队长信誓旦旦地跟我保证能把被套洗好，现在可好，你们这不是逗我们玩吗？干净被套呢？你给我们啊？我们就等着用呢！
    不行！这个事不能就这么完了，我咽不下这口气，既然你大队长解决不了问题，那就别怪我不客气了，我得找团里去了。这可不算我告状打小报告了吧？先礼后兵，该做的我都做过了，也做到了，因为我给过你机会了，前面也是和和气气、心平气和地跟你们协调过、沟通过这件事了，是你们置之不理甚至就是置若罔闻，让我们走投无路，逼着我们这么干的！
    怒火中烧的我立即给分管作战的副团长打了电话，把有关情况都如实跟他汇报了一下。没有添油加醋，更没有火上浇油，因为没那个必要，就事论事就已经足够了，这个事的对错都已经是明摆着的，不存在任何的疑义、异议和争议了。
    副团长是个山东人，也是个火爆脾气，一点就着，做什么事都直来直去，不喜欢藏着掖着的。他听我这么一讲，顿时便是火冒万丈，就差大发雷霆了。第二天也就是周一一上班，他就把这个大队的大队长和副大队长一起叫到他的办公室，劈头盖脸不容分说的就是一通臭骂。历数了这个大队近段时期以来的问题，实际上说的也就是这位大队长上任以来的一系列问题。他也算是忍了很久了，说心里话实在是无法再忍了——
    前面毕竟是你年轻，刚当大队长，从领导到群众都宽容你，原谅你，期待你，给了你一个适应期。但你不能总是这样啊？不能总是成熟不起来啊？你当大队长好歹也有半年多了，都将近一年了，多少也算是有点经验了吧？怎么还能犯这种低级错误呢？不就是个被套吗？既然指挥不动别人来洗，那就自己勤快一点得了，亲自动手把它洗了嘛！白天洗怕别人看见不好意思，会有议论的：“哦，就大队长自己一个人在干活，别人都躲起来了，这大队长的领导水平也太低了！”那就晚上偷偷地自己洗呗，别让别人看到不就行了吗？关键是你自己不能懒啊？这么年轻的干部，怎么能这么懒呢？
    窥一斑而见全豹，观滴水可知沧海，见一叶落而知秋。通过这一件看起来似乎并不算大的事情，却完全能够反映出管理工作的重要性，尤其是在基层更是如此。而这方面对我来说，恰恰是一个强项，毕竟是经历过那么多年的航校学员班长以及作战部队中队长、大队长岗位的培养和锻炼，有了许多亲身的体会，积累了丰富的管理经验，甚至是有了一套切合实际的自己的理论，切实可行的管用的办法。
    所以，新到这个航空兵团以后，团党委分工我来干这个分管空勤行管的副团长，我还是完全可以胜任的，不敢说是驾轻就熟吧，因为毕竟我是刚当上副团长，以前也没有干过副团的岗位，只是从正营提上来的而已，但是，起码还是可以说是不费多大力气的，很快便适应了这个新的领导岗位，完成了从飞行大队长到航空兵团副团长这个重要的角色的转变，迅速打开了工作局面，以铁腕强有力地扭转了这个团飞行员队伍思想松散、纪律松弛、作风松懈的“三松”状况。对此，根本就没需要什么新官上任的“三把火”，那太“费柴费油”了，我只是用了“两把火”就足够了，把这个团飞行员松松垮垮甚至是吊儿郎当的坏毛病给“烧”得干干净净！
    “第一把火”烧得最猛，范围也最广，影响也最大。
    那是我刚到这个团两个多月的时间，中间还经过了一个春节假期。春节过后，我们团便开始了新机改装理论学习，为期数个月的时间，不到半年。因为我们是全团改装，所以负责全空军改装理论教育的空军某试验训练基地就直接派人来我们团进行授课了。这样很好，省得我们这么多的飞行员一起跑到他们那儿去了，相隔了上千公里呢，费时费力费经费的。
    因为都是上大课嘛，所以集体活动要更多一些，时间性也要更强一些。正是在这种情况下，就愈发暴露出这个团的积习，也就是飞行员管理上由来已久甚至是他们自己早就习以为常的问题。
    我刚到这个单位以后，毕竟只是当副团长，不是团长，只是干活的，不是掌舵的，所以我对自己的定位就是要摆正自己的位置，先冷静观察，后系统分析，再采取行动。通过一段时间的冷静观察，我发现这个单位的飞行员问题和毛病还是比较多的，当然主要是指行管方面的：
    一是军容不整。就是军容风纪差，不仅是风纪扣不扣，也就是穿军装的时候最上面的扣子不扣，脖领子就那么敞着，违反了相关的规定，而且“三长”现象还多——头发长，胡子长，指甲长。尤其是前面一条也就是头发长的问题比较普遍，好几个飞行员的头发都不用拿尺子去量，一眼看上去就知道长了，而且是远远超过了规定的标准，简直就是当时流行的大包头了。对此，大队干部不管不问，当然了，他们也是管不了、管不住，没办法，只能是听之任之，随他去了。这个头发长的问题啊，在部队尤其是基层部队或者说是航校的学员班以及作战部队的飞行大队、航空兵中队还真是个难题，因为有的人天生就爱留长头发，不愿意剪头，遇上这样的“刺头兵”，你班长和中队长甚至是大队长真的还整不动：你说他头发长了，他偏就不认，更不买账，就是不理或者是理得不够。你能怎么办？总不能把他按在那儿给剃了吧？那还不得打起来啊？不得乱了套了啊？这种情况在其他部队的基层连队以及班排恐怕是不会成其问题的，因为他们的那种领导方式方法都是具有绝对权威性的，容易统一思想，把上级的决策指示贯彻落实下去，处理个“三长”算什么？小菜一碟！别说是理发了，就是全剃光头也行啊！排长、班长一声令下，哪个敢不动的？那还不找挨收拾啊？可是，在航校和航空兵部队就不是这个样子，达不到这种程度，主要就是因为飞行员这个特殊的群体不好领导，基层干部难以形成绝对的权威，很多时候无法把这种类似“三长”的带有一定模糊性的要求坚决地贯彻落实下去。这个单位就是这种情况，一是大队干部本身就是能力弱，领导水平低，管不住飞行员；二是以前的空勤行管副团长标准也不高，对飞行员管理的力度也不大，长期以来滋生了飞行员的骄娇二气，搞得基层干部更是管不了了。

 飞行指挥员（三十八）

    二是集合不齐。就是飞行员集合站队的时候，第一是来的不齐，总有那么几个飞行员拖拖拉拉的，来的晚，部队都走了，他们在后面再三三两两地跑步追上来。有的甚至连跑步都不愿跑，就是在后面快步追赶一下，一直到了饭堂或是礼堂的门口他们才跟上；第二是队列里面站得不齐，一前一后，犬牙交错，离了歪斜的，根本就没有按照规定要求“前后对正，左右看齐”的，随心所欲，差不多就行了。
    三是内务不洁。就是内务卫生搞得不够整洁，很多地方都是脏兮兮的，标准不高，要求不严，而且把这种坏毛病还带到教室里来了。说实话，原先平常的时候，你自己的房间搞得脏乱差一些也就算了，一般情况下师里领导也看不见，我也就睁一只眼闭一只眼算了。可现在却不一样了，现在一是有师里领导在，二是你把它带到教室里来了，带到了师里领导的眼皮子底下了，这我可就不能不管了，我不管就是我的失职，或者说是我的管理能力弱、管不住部队了！我可以饶了你们，可别人却饶不了我了！是怎么一回事呢？具体情况是这样的，就是每次上完课飞行员们离开教室以后，留下的景象有点惨不忍睹，可谓一片狼藉，仿佛是残兵败将溃逃后失守的阵地：课桌上有用过的不要的纸张；不带抽屉的桌斗里则还有窝成团的废纸；椅子有的推进去了，紧紧地靠在了桌子旁边，有的则还在外面放着，而且还不正，怎么斜的都有。等人都走光了以后，失去了人身体的遮挡，整个教室显得非常的凌乱，与地方的院校没有什么二样，实在是不像个军营的样子！
    四是规矩不懂。一些飞行员在饭堂里是大声喧哗，在教室里是交头接耳，在队列里是谈笑风生，等等，等等，这些虽然不算是什么多大的毛病，但却都是纪律规定所不允许的，在基层连队是要受到严厉斥责和坚决制止的。因为是飞行大队，飞行员又不是什么新兵的，有的甚至都是入伍几十年、胡子都快白了的老兵了，也不好完全按照基层连队管理的那种方式来要求飞行大队的飞行员们。但是，你也不能太过了啊？太过了也不像个飞行大队和飞行员了啊？
    而且，这些情况不光是发生在几个不求上进也的确是不可能再进步的老飞行员身上，居然还时常有一些还能够发展进步的年轻飞行员甚至是新飞行员也是这样。这就很说明问题了，说明拖沓之风在这个单位已蔚然成型，从上到下对此大家都习以为常，是见怪不怪了。这怎么可以？要知道飞行员的作风养成非常重要，生活上的坏毛病、坏习惯会带到飞行中去的，不仅会影响到训练任务的完成，而且还会埋下安全隐患，危及飞行安全的。
    这段时间可是不同平常的，因为师长、副师长以及师机关的几个勤务主任也都计划要改装新机，所以也都是常驻在我们团了，跟我们一起吃饭、上课、运动的了。尤其是那个飞行的副师长，他就直接住在我们团的空勤楼里了，跟我们是朝夕相处的。师长嘛，倒还好，离我们没那么近，住在小招待所里，但是吃饭、上课、运动都还是与我们在一起的。那几个师机关的主任嘛，都是我们这个团提拔或平调上去的，平常基本上也都是在我们团飞行的，所以一直也就是跟我们在一起，飞行训练、执行任务、工作生活的。要知道，这与平常可是大不一样了，平常很难出现师长、副师长一同在一个飞行团待这么长时间的，这种情况下就是可以说我们几乎全天24小时都处在了师首长的眼皮子底下，简直就是一举一动都在他们的眼里了。你不注意怎么能行？还像平常那样那不是找挨收拾吗？再加上以前他们对我们这个团印象就不好，这一次你再不搞好那不就是雪上加霜了吗？给他们凑素材了吗？这是对这个单位这个团而言的，而对我个人呢？也不能这样，我是分管空勤行管的副团长，是师里选派过来的骨干、飞行领导干部，是寄予了厚望的，如果我来了还是这样，那怎么能行呢？那不就是说我辜负了师党委、师首长以及师机关的殷切希望了吗？甚至是让师长、政委跟人家团长、政委也没法交代啊：哦，做了人家的半天工作，让人家同意从外单位派来一个副团长，说是能力很强、素质很全面，结果来了以后也不咋地嘛？不还是那个样吗？甚至还不如以前了呢！
    所以，在我们改装理论教育开课的第三天，也就是只是上了三天的课而已，我实在是忍不下去了：得出手了，我若再不出手就被动了，已经三天了，教室里还乱成了这个样子！平常集合站队就不说了，那个因为毕竟师里领导看得没那么的直接，还可以再等一等、观察观察再说。但上课这个事实在是不能再等了，不能不说了，如果等到师长、副师长都忍不住开口了，那就一切都晚了，那就等着挨收拾吧！就是后面做好了也不是你的成绩，是人家师里领导要求的，你们团里只是在被动地执行罢了。
    其实这个航理教育严格上来讲也不是我分管的，它应该是训练副团长分管的，但是团长明确要求了我来管这一摊子，我也不能推啊？只能是坚决服从命令接了过来，甚至还有点受宠若惊的感觉：这是团长对我的重用啊！来了就对我委以重任啊！当然了，我也不是傻子，我也意识到了这其中还有两个背景或者说是深层次的原因：一是分管训练的副团长是团长的同乡和同批同学，他也不太好指挥或者说是指挥了也不太好使。再加上我的到来也让这位副团长当团长的路基本堵死了，影响到了他的工作积极性，就更不可能卖命去干这些得罪人甚至是出力不讨好的活，是能少就少，能躲就躲了；二是团长也在给我压担子，要考验考验我呢。说实话他这么做出于培养我的目的并不明显，主要还是试试水，看看我这个外来的副团长能力水平到底怎么样？你不是能吗？既然能从外单位打入到我们团来，那我就多给你点任务，看看你到底怎么样？究竟能有个几斤几两的！
    唉，既然干那就只能干好了，不管团长是出于什么目的，对我而言那是只能干好不能干差的了！
    于是，在开课第三天的下午，我找了一个课间的时间，把团长请到一边，跟他汇报了一下我的想法：“团长，最近啊行管方面的问题比较多，不管不行了，别等到师里说咱们恐怕就晚了，就被动了。我想今天下午上完课以后把大家都留下来，搞一个行管讲评，把最近的这些问题好好说道说道！您看行不行？”
    决定讲评，我必须要先请示团长，得到团长的支持才行。我总不能上来就干，也不征得团长的同意，贸然就出手了。那样搞不好就是出力不讨好，“猪八戒照镜子——里外不是人”了！我就是再傻，这点程序也还是懂的，尤其是我作为一个外来者，面对的可是人家整个群体啊！不能因为干工作而被孤立了，那样我可就是四面楚歌，以后的工作可就更难开展了。
    “可以，我看也是要讲一讲了，这么下去不行了！你重点就是要把大队干部好好批一批，要注重把他们的作用发挥出来。你讲完以后我再强调几句。”团长对我的想法很赞成，不仅是完全同意，而且还指出了重点，并且还准备亲自补充几句。这可是给我撑腰，是对我工作的大力支持啊，团长能在我讲完之后再补充几句，那可真是画龙点睛啊，毫无疑问会取得更好的效果。
    “好的，我明白了。那我再跟师长汇报一下吧？到时请师长他们先退场，留下咱们团的飞行员来讲。”我又继续在请示团长具体的方法。这是细节问题，必须要考虑到，因为家丑不可外扬，我们讲自己的问题还是要尽量避着师里，让他们知道太多了也不好，别搞到最后团长怪罪我，说我怎么把这些问题都暴露给师长和副师长了，那不是明摆着往人家枪口上撞吗？
    “可以，你跟师长请示一下。”团长对我的具体方法也是赞成的，表示了完全同意。
    “哦，这个想法很好，你们再不管我们师里可就要管了！”当我把想法跟师长汇报了以后，师长非常赞同，从表情上可以看出他对我们团里准备搞一次行管讲评的想法十分认可，估计他也就快看不下去了，只差亲自出手或者责成我们团里自己进行作风纪律整顿了。最后，师长又追加了一句：“这样，你们讲评的时候师里也参加，我们大家一起听一听！”

 飞行指挥员（三十九）

    啊？这不是玩大了吗？师长和副师长以及师机关的几个勤务主任他们也要参加我们团里的讲评，这可不仅是把事情升格、问题变大，而且也是对我的一次考验和检验，看看我的管理水平和领导力度究竟怎么样了？能不能镇得住、整得住了！当然了，这里面要考验和检验的还有我的心理素质和口才，你不能上去就腿打软，讲不出话来，或者说的语无伦次，不知所云啊！
    怎么办？没办法了啊！事情已经发展到这一步了，完全出乎了我的意料，我也从棋手变成了棋子，从导演变成了演员，不得不走下去，不得不演下去了！成败在此一举，我的第一炮，也就是新官上任的第一把火就只能这么仓促上阵了，没有任何的退路，只能是往前闯了！
    我赶紧把师长的意图当然也就是最高首长的指示转达给了团长，不及时讲清楚不行啊！那样团长会以为是我个人要把事情扩大化的，唯恐天下不乱，有意跟团里捣乱了。那还了得？那可是“出师未捷身先死”，自己把自己孤立，完全站到这个对我来说是全新的集体的对立面上去了！这可不行，要知道我毕竟是这个团的副团长了，必须要与这个集体荣辱与共，同呼吸共命运，处处考虑到团队的荣誉和集体的利益，这也就是俗话所说的“屁股不能坐歪了”。
    “哦，那可真的好好讲一讲，该说就说，该批就批！”对师长的要求，团长哪里还敢反对，自然也是惟命是从，所以反过来叮嘱我要认真对待，组织好讲评。
    最后一节课我就没怎么听了，说实话就是想听也是听不进去的，因为我的头脑里反复在思考的就是怎么讲评了，毕竟这也算是人生第一次对着这么多的人尤其还是飞行员组织行管讲评，以前只是对着一个学员班、一个中队或者是大队而已，而且还没有什么领导参加，就是我们班、我们中队或大队自己组织罢了。
    但是我倒是一直很重视这个行管讲评，所以对此还真敢说是既有认真的深入学习和理性的研究思考，又有实践的宝贵经验和失败的惨痛教训了。这可能的确是因为招飞入伍以后一直当班长的缘故吧，不学习不行，不思考也不行，不实践就更不行了。为了有效地实施管理工作，我的体会就是“说同样的一件事，在什么场合说那效果可完全就是两个样的”，尤其是对待飞行学员或飞行员的问题和毛病，一定要高度重视，利用严肃正规的场合严肃正规地讲，可不能嬉皮笑脸，更不能稀里马哈的。你在日常工作和生活中随随便便地说那么一两句不管什么用，他过后就忘，还会是我行我素的。所谓的“严肃正规的场合严肃正规地讲”，就是要充分利用行管讲评的机会，把大家都集合起来，把最近发生的事情特别是问题好好捋一捋，集中讲一讲。只有这样，他才能重视起来，真正把问题当问题，视毛病为毛病。要知道行管讲评是有效实施行政管理工作的一个重要的方法和手段，尤其是适合“新管老”或“同批带同批”的单位，即新干部管理老同志或同批的飞行员带同批的飞行员这样的单位。
    在我刚当中队长的时候，就曾经遇到了这个情况，就是那时我们的大队长和副大队长都不太善于管理部队，第一很少组织行管讲评，按规定要求的“每周一讲”都坚持不好；第二讲评的时候也是敷衍了事，流于形式，没有多少实际的效果。对此，我作为“同批带同批”中队的中队长都感到着急，施展不了什么拳脚，难以有什么作为，更是无法实施有效的管理。主要就是因为管的都是同批的新飞行员，有时实在是抹不开面子动不动就讲人家，但是不讲吧还真不行，你不将他他还真不自觉，甚至不把你当一回事儿，问题会越攒越多，越来越大。怎么办？就得是遇到大问题、严重问题必须随时讲、就地讲，而对小毛病、一般事情就需要攒一攒，等到行管讲评的时候集中讲、系统讲了。在严肃正规的场合你就完全可以抹开情面，排除你和他之间的心理障碍，就事论事，开展批评与自我批评了。为此，后来我实在是憋不住了，就去找大队长，提出了一个合理化的建议，那就是中队也要有讲评，一是大队讲完了以后中队回去补充讲；二是大队不讲的时候中队也要讲，确保规定的“每周一讲”都能落到实处。这在当时也算是一个工作创新吧，反正是充分发挥了航空兵中队一级的作用，起码是我个人觉得领导关系进一步理顺，不光是行管方面，整个工作包括飞行训练和战备值班等等都好干多了。
    正是因为有了如此丰富的管理经历和良好的管理基础，所以在这个比较紧急的时候，我的管理经验起了关键的作用，让我能够举一反三，充分发挥了个人的主观能动性，不仅是顺利地度过了难关，而且还“癞蛤蟆打倒立——露它一小手”，借机表现了一下工作魄力和管理能力，可谓是背水一战和反败为胜，抢抓机遇乘势而上了！
    “教员啊，请示您一下，下面我们自己搞个行管讲评吧？”在最后一节课结束，值班的大队干部整队向教员报告请示下课以后，我又向那个从空军某试验训练基地千里迢迢赶来帮我们上改装理论课的教员报告了一下。得尊重人家啊，人家是教员，课堂是人家的，虽然下了课，但毕竟人家还没走，我们总不能上来就干自己的吧？那样也太没礼貌，太没素质了。
    其实，我请示教员的目的是让教员先走，留下我们师团的这帮飞行员们，我们自己关起门来搞行管讲评，那样什么话都好说，重一点轻一点关系都不大，家丑不可外扬嘛。但是，我也不好明着说让教员你走啊，你是外人，你走了我们就都剩下自家人好讲了。可是那样的话不成了撵人家走了吗？不仅会搞得人家心里不痛快，而且也显得我太不会说话，协调能力太差了。
    但是，这个教员性格比较内向，除了上课以外也是不善与人沟通交流的，他居然完全没有明白我的意思，从讲台上拿了教材教具下来以后竟然也没有走，反而是一屁股在前排旁边的一个空位上坐了下来，静静地等着我们开始讲评了。
    妈呀，这可如何是好啊？原来就是有违初衷了，把个团里的讲评变成了师里的讲评，这下可好，又再加上空军直属单位的，要变成空军的讲评了啊？真是越玩越大，刹不住车了啊？
    没办法，该来的迟早是要来的，躲不掉的终归也是躲不掉的。既然这样，那就索性让暴风雨来得更猛烈一些吧！相信我会是一只海燕，能够在暴风雨中英勇无畏地搏击长空，自由自在地展翅翱翔的。
    “大家都不要走，都坐好了，下面我们搞个行管讲评。”我大声地喊了一句，把课堂里所有的人都留了下来，重新又坐回到自己的座位上了。
    “师长、团长：那我们开始讲了啊？”我大步走上讲台，站到了讲桌后面，然后稍微欠了欠身子向师长和团长又一起请示了一下。这可不是什么繁文缛节，或者说是我讨好领导、拍领导马屁，左一个请示右一个请示的。要知道这不仅是规矩，而且也还是礼节，领导讲话之前必须要请示一下在座的最高首长，得到首肯后才能开始讲的。
    我之所以既请示团长又请示师长的，就是因为担心团长不高兴，把他冷落了他心里就会犯嘀咕的：“哦，你小子这可真是‘半夜挑西瓜——捡大个的摸’啊！”团长也是得罪不得的，我还得在他手下混呢，必须要把他维护好的，尤其是现在准备收拾这些在他领导下多年的飞行员了，不知道会触及他内心的哪个神经呢。所以，我必须也要同时请示他一下，以期得到他更多更有力的支持。
    “可以！”师长鼻子哼了一声，然后便及时回应了我。团长也点了一下头，表示同意。
    “最近这段时间啊，尤其是咱们改装理论上课以来，在行政管理方面暴露出不少问题，虽然问题都不大，只是一些小毛病、小问题而已，但是，有的性质却比较严重，其不良影响是深远的，不能轻视，更不能忽视和漠视了。甚至可以说，有些问题和毛病已经到了不讲不行、不改不行的程度了，不然的话就会影响到我们团飞行人员的良好形象，带坏我们的作风，涣散我们的纪律。长此以往下去，必然还会带到战备训练中去，进一步影响到我们的训练作风，危及到我们的飞行安全，间接或直接导致严重的、无法挽回的后果。所以，经过请示师长和团长，今天下午我们利用课后的这段时间，来搞个行管讲评，目的不是为了要整哪个人，而是想和大家一起摆摆现象，分析原因，总结教训，谈一谈改进工作的方法，找一找纠正问题的途经，从而端正我们的思想，改进我们的作风，提高我们的标准，推进我们的工作。”
    我开宗明义，开门见山，双手按在讲桌上，义正辞严，口齿清晰，抑扬顿挫地开始讲了起来。没有丝毫的胆怯，充满了自信，完全进入了角色。

 飞行指挥员（四十）

    “三个飞行大队长都站起来！”突然，我话锋一转，声音变得非常的严厉起来，斩钉截铁一般，简直就是不容丝毫的迟疑。与此同时，我眉头一皱，目露凶光，扫视着坐在前排的三个飞行大队长，仿佛就要吃了他们似的。
    第一个站起来的是飞行二大队的大队长，比我兵龄还老一年，是在我之前一年入伍的飞行骨干。只见他非常的吃惊，也深感意外，有点懵懵懂懂的，像是拳击场上被对手一记重拳打到头部人都懵了的拳击手一样，一面略显迟缓地站起来，一面还左右看向其他的两个飞行大队长，似乎他还有点不相信自己的耳朵和自己的眼睛：这个外来的副团长怎么突然变得这么凶啊？是叫我们站起来吗？以前从来没有过这样的啊！那两个老的副团长管行管的时候批评我们都是温文尔雅，甚至是蜻蜓点水的，还从来没有这么把我们提溜着站起来过的，这也太不给面子了吧！
    三个飞行大队长都站了起来，个个神色紧张，甚至目光惶恐，胆突突的像是幼儿园犯了错误的孩子。一时间，我还真有点动了恻隐之心，实在是有点于心不忍了。说实话，那时我也是当了16年的兵了，也还真是从来没遇到过这样的阵势，在全团飞行员的面前，尤其还有师长和副师长及师机关的勤务主任在场，就把三个飞行大队长都给提溜起来收拾。真不知道如果我是一个飞行大队长，这么被副团长提溜着站起来是个什么滋味，估计是地下有个裂缝自己都会钻进去的了。
    “一大队，你们的行管工作基本上就是流于形式，甚至就是放任自流，没有什么管理。飞行员自身要求也不严格，军容不够严整，作风纪律松散。比如说……二大队呢，二大队是工作拖沓，操课出勤率低，尤其是早晨的出操、跑步，人员经常到不齐。比如说……咱们再说一下三大队，三大队是领导表率作用差，工作标准低，得过且过，能糊就糊。比如说……”我依据各个大队的特点以及我这段时期以来的细心观察和素材积累，逐一给这三个飞行大队画了一个像，特征明显，重点突出，而且有论点，有论据，还有依据和凭据也就是活生生的例子，所以不容置疑，不服不行，更难反驳。
    批完三个飞行大队长以后，我又叫起来了两个副大队长和两个中队长，把他们也是一通狠批，批得他们都抬不起来头了，一个个都立正站着，动都不敢动。其中一个副大队长则是满脸通红，额头都渗出了豆大的汗珠，而且还顺着脸颊流了下来，搞得他不得不胆突突地抬起手臂用手擦了好几次汗。
    这个副大队长是福建人，素质全面，为人实在，积极要求进步，自身要求也还是比较严格的。只是在这个团、这个管理不严的集体里面也只能是随大流了，他一个副大队长，一个小小的副营职飞行干部又能做得了什么严格管理的事呢？能够独善其身、严格要求自己就已经是很不错的了。这次没办法，他也只能是代人受过或者说是代集体挨批了，谁让你是个副大队长而且还是负责大队行管工作的副大队长呢？但是，后来这个副大队长因为自身的能力和素质得到了我的赏识，进步还是比较快的，在我当团长的第四年他也当上了副团长，成了我的得力助手，跟我在一个班子里干了。
    哎呀妈呀，真过瘾啊，憋了这么多天了，实在是不讲不行了，的确也是不吐不快啊！我大约用了半个多小时的时间吧，既没有拿本子，也没有念稿子，而是全凭一个脑子和一张嘴，思路清晰，引经据典，洋洋洒洒，抑扬顿挫，把这个团飞行员行政管理方面的问题区分层次、重点突出地讲了个遍。最后是根据这些问题又提了几条具体的要求，没有什么虚的，更没有什么空的，全是挑实的、捞干的，就怎么克服问题，下一步到底怎么做、究竟如何干，指明了方向，明确了道路。作为一个高明的领导者，不仅要让人知其然，更要让人知其所以然啊！这才叫教育，这才叫引导啊！不能光说不教，光批不导嘛！
    我讲完了以后，又按照惯例，先是询问了一下另外的两位空勤副团长，看看他们有没有什么要说的或是要补充的。这种场合、这样的阵势，说实话他们也不会讲什么的，也的确是不好讲什么的，所以都赶紧回答没什么要讲的了。虽然明知他们不会讲什么的，但是我还是要问一下的，一是因为这是个套路，你不问的话人家就会说你不会，不成熟，不懂得基本套路；二是以示对别人的尊重，尤其是这两个副团长都是团长的一批（航校）同学，而且都比我老不少，早了5年的兵呢，不尊重不行啊！
    问过两个空勤副团长之后，我又把脸转向了团长，态度谦恭地询问：“团长，您看您还有什么要指示吗？”
    只见坐在前排的团长板着个脸，站了起来，转到了桌子前面，面向了全体飞行员。他双手往课桌上一按，表情煞是威严地扫视了一圈下面的飞行员，然后便说了起来：“刚才x副团长讲的事都是之前跟我商量过的，我都是同意的，而且也是要求他这么讲的，必须要讲严肃一点，也必须要批得严厉一点。我们的飞行员队伍建设的确是存在着诸多的问题，尤其是这个行管方面，更是毛病很多，实在是不能再这么发展下去了。要知道，我们飞行员是空军战斗力的主体，而我们团又驻守在东北边陲，不仅是守护着祖国东北面那么大的一片天空，而且还担负着南下支援xx沿海方向的机动作战任务，战略地位十分重要。听说啊，我们团下一步还将入选应急机动作战部队，成为中央军委直接掌握的重要的军事力量。如果我们这支队伍思想松懈、作风涣散、纪律不严的话，那结果可是非常可怕的，一旦我们东北防区有战事或是xx沿海方向爆发战争，我们能行吗？部队还有战斗力吗？还能完成保卫祖国领空的任务吗？平常都这样了，战时不更差了吗？长此以往下去怎么得了？对得起党、对得起国家、对得起人民吗？”
    团长慷慨激昂，首先是肯定了我的讲评，这个自然是对我莫大的支持；同时他也站到了更高的高度，进一步阐明了加强飞行员队伍管理的重要性以及我们团加强飞行员队伍管理的必要性。应该说，团长的讲话思想性、逻辑性以及针对性都很强，很有威慑力、震撼力和鼓动力，把整个行管讲评推向了一个高潮，完全形成了一个东风压倒西风、正气压倒邪气的大好形势。
    团长讲完了以后，师长又最后进行了补充和强调。看来这次讲评还是非常及时，十分必要的，不然师长也不会在一个团的飞行员行管讲评上啰嗦什么的，能参加就已经算是很不错的了。
    师长在表达了对我们团加强飞行人员队伍管理做法的赞成的基础上，又进一步要求师机关的那几个勤务主任也要完全按照团里的作息制度参加操课，不允许单溜，不允许迟到和早退。这之前，在吃饭和体能训练集合站队的时候，师里几个勤务主任自恃一是资格老，二是师里的团里管不了，他们从来也不会跟我们集合站队走在一起的，一向都是单溜，他们自己两三个人晃晃悠悠的，不仅是显得作风稀拉、水当尿裤的，而且还很容易把团里飞行员的作风也给带坏了，跟他们混在一起，像他们一个样，搞得团里领导管起来都不太好管。所以，我打心眼里觉得师长补充得好，非常善于借力借势借东风的，也是个管理上的高手，让人不得不佩服。
    最后，讲评结束的时候，师长、团长在前面先行离开了教室往宿舍走，我在后面好几步跟着，隐隐约约地听到团长在跟师长讲：“x副团长可以啊，很有魄力嘛，是个好苗子！”
    听得出来，团长他这是发自内心对我的夸奖和欣赏，而绝不是什么虚假的应对和敷衍。对此，我既是十分的惊喜，也是非常的感激。毫无疑问，这也是对我巨大的鼓励和鞭策，令我顿时心中激情澎湃，浑身上下都充满了工作干劲。
    后来，听人说我们团政委对此也是非常满意，在背后对我也是高度评价和欣赏赞扬。听说政委是这么说的：“哎，你别说嗳，这个x副团长还真行呢！要不人家怎么能到我们这儿来当副团长。说句实话，你把咱们那几个大队长也拎出来试试，就咱们那几瓣“烂蒜”还真不行呢，还真就不如人家呢！”
    师长、团长这两位重量级的飞行领导干部对这次行管讲评的重视，不仅是亲自参与，而且还是亲自讲评，的确是起到了画龙点睛和锦上添花的作用。而对我来说最关键的还是打消了我先去的顾虑，因为总还是有点担心自己会不会画蛇添足，甚至是自己搬起石头砸了自己的脚——非要搞这么个行管讲评，不符合师长尤其是团长的意图和想法及看法的，出力不讨好，甚至最后就是“猪八戒照镜子——里外不是人”了。另外，师长、团长的高度肯定和补充强调，同时也最大限度地减轻了我来自飞行员方面的压力，毕竟我只是个新来的副团长，资历浅，威望不够，情况不是很熟悉，如果跟飞行员们过于对立的话很容易就被他们所孤立起来，那样的话今后就更难开展工作了。
    所以，总的来说，这次行管讲评非常成功，可谓是虎头豹肚凤尾，最终圆满收官，把“第一炮”打响了，把我新官上任的这“第一把火”轰轰烈烈地烧了起来，“头三脚”的“第一脚”也是漂漂亮亮地踢了出去。

 飞行指挥员（四十一）

    万事开头难，成事靠坚持。既然我作为空勤行管的副团长在这个团打开了工作局面，拉开了严格管理的序幕，那便要持之以恒地坚持下去，绝不能“三天打鱼两天晒网”的，那样早晚就会功亏一篑，重新回到放任自流、无规无矩的松散年代，那么我前面所做的一切不仅也都付之东流，全打水漂了，而且自己的个人形象在群众的心目中也会大打折扣的，今后你再说什么大家也都不会太当一回事了。
    但是，无论怎么从严管理飞行员，应该说我也还是很注意方式方法的，并不是一味地从严，没有丝毫的人情味，不懂得严格要求要与关心爱护要相结合、惩前毖后与治病救人要一起做的管理之道。毕竟一是我的父亲原来曾在空军部队工作多年，有着丰富的基层管理经验，所以也是深谙其中的奥秘和道理的，因此对我多少还是有些言传身教，让我受益匪浅，少走了不少弯路；二是我自己也是在基层摸爬滚打了许多年，就是再愚钝也多少有些感性认识的，更何况我还是一个比较成功的基层干部呢。
    后来，在这之后的半年时间，我又遇到了一次务必实施严格管理的事情，并且在实施严格管理的过程中触碰到了这个团飞行员的心理承受底线，让我在了解到这个团空勤行管的管理极限的同时，也在飞行员们的思想上打下了深刻的烙印：那就是情况不同了，形势变化了，现在跟以前不一样了，必须要遵章守纪，不能再稀里马哈的了。从xxx团新来的这个x副团长要求很严，被他抓住可就要倒霉了，所以务必要认清形势，严格自我要求，加强自身管理，千万别自己给自己找不痛快，自找霉倒！
    那次也确实是该抓，那几个飞行员也确实是做得太过分了，简直就是无组织无纪律了。我若是不管的话，那我说大了就是无党性无原则，说小了就是无章法无规矩了——
    那段时间我们很忙，因为正值我们军区空军开展一项大的军事训练活动，名为“整团整站”，即整顿飞行团和场站。这个活动很重要，也很重大，一是规格高，是按照我们军区空军党委要求组织的，从军区空军、军到师以及我们团下发的文件都是以党委的名义；二是领域广，涉足了有关军事训练尤其是飞行训练的各个行业、各个部门，包括到了给养股的炊事人员；三是时间长，长达了一年之久。
    其实，早在我刚到这个团当副团长的时候，就赶上了这项重大军事训练活动的伊始，而且我还被我们团长委以重任，一来就和一同从外单位来这个团上任的团副政委一起牵头负责这项工作，亲自组织并参与了方案计划的制定。
    记得那天我们不飞行，安排的是让飞行员整理个人训练资料，由各个大队自行组织。上午十点来钟的时候，我溜达着到飞行一大队去检查，看看飞行员们个人资料整理得如何了。
    可是，当我随意推开一扇宿舍门的时候，一下子把我给惊呆了，只见里面乌烟瘴气的，六七个飞行员围坐在一起，其中四人正在甩老k打扑克呢，桌子上散落着烟灰，地上也撒了一地的烟头。
    天啦！这像什么个样子啊？这还是军营吗？简直就像土匪窝嘛，而且还是一群正在聚赌的土匪啊！好嘛，这里面三个大队的飞行员都有，还真全啊，很有代表性嘛。看到此情此景，我顿时就是火冒三丈，差点就要按捺不住马上爆发。
    但是，我忍了又忍，想再看看他们个人资料准备得怎么样了，是不是都按计划准备得差不多了这才玩起了扑克来。然而，让我更加意外也更加无法忍受的是这帮飞行员有点尴尬地看了看我，居然还没有停下来的意思，还在继续打着牌，就仿佛我不存在或是只是个观众罢了。
    怎么了？这不是“拿村长不当干部，拿土豆不当干粮”吗？拿我这个副团长不当一回事啊？这还了得？你们若是马上就停了下来，老老实实地站着做个检讨，我或许也就不会计较太多，可能当场训斥几句也就算了，就不会有后面的一系列大动作来收拾人了。
    见此情景，我也没有马上呵斥并制止他们，而是一句话没说掉头就走了。看得出来，这些飞行员们对此早已经习以为常了，那就是虽然是上班时间，但只要没什么事了，就可以聚起来打打牌，这是很正常的事，不算什么违反规定嘛！后来我听说他们以前的确是这样的，甚至还有个别老一点的副团长或是副参谋长的也会参与进来打牌的。看来也只能说是他们对此早已习以为常了，并不是拿我不重视，不把我这个外来的副团长当一回事。对此，我多少还是有些误解，所以才动了如此大的肝火，就差是雷霆之怒了。
    我怒气冲冲地回到办公室，马上打电话给团值班员，让他通知三个飞行大队的大队长和教导员，立刻一起到我办公室来开会。
    “你们都是怎么一回事？知道自己的人都在干什么吗？要你们是做什么用的？上班时间而且还是整顿的时间居然还有人在打扑克，你们知道不知道？知道了为什么还不管呢？还是没那个能力就是管不住啊？”我怒火中烧，再也按捺不住了，对着这六个基层主官也就是三个大队长和三个教导员拍着桌子便没头没脑地训斥起来了，瞪着眼睛，就差吹着胡子了。
    这六个基层主官在我不大的办公室里一溜排开，个个神色紧张，低着头垂着双臂老老实实地站着，谁也不敢乱动一下，甚至是喘上一口粗气的。
    “作为飞行大队的主官，你们在上班时间不知道飞行员在做什么是失职，而如果知道飞行员在做违反规定的事却不去制止，那就是渎职了。你二大队和三大队还可以说不知道自己的飞行员在打牌，可是你一大队却怎么也不能讲不知道自己有飞行员在打牌吧？因为打牌的地方就在你们大队，离你们大队长和教导员的房间不过就是隔了两个房间，而且声音那么大，就差欢呼雀跃、掌声雷动了，并且打的也不是一时半会儿的了，你们不可能跟我说听不到的吧？那么既然听到了、发现了，却为什么就是不去管呢？究其原因，你们到底是不敢管呢？还是不会管呢？还是不愿管呢？”
    我的声调越来越大，情绪也有点激动起来，因为我对这几个大队长和教导员的“在其位不谋其政”的确是很不满意，与我当大队长时的严格要求、大胆管理相比真的是相差太多，相差太远，一时间真的有点“怒其不争，恨其不为”了，真恨不能上去踹上他们几脚。
    “你说你们讲不讲政治？有没有头脑？糊不糊涂？现在是什么时候？现在正是在整顿期间，军区空军组织的这么大的军事训练活动，范围这么广，时间这么长，动作这么多，都是前所未有、堪称史无前例的。对此，各级党委、首长和机关都是非常的重视，当作全年的头等大事来抓，当作党委工程和主官工程来做。这些难道说你们都看不出来吗？感觉不到吗？还有没有一点政治敏感性了？在这里我再提醒你们一句，请你们都不要忘了，那就是在各级的文件里面都有这么一条：‘对在整顿过程中边整顿边发生问题的单位和个人，必须从严从重处理。’你们现在不就是在‘边整顿边发生问题’吗？而且是性质极其严重的问题，简直就是在‘顶风作案’了。这可不是我这个副团长在这里危言耸听的，你们想想看嘛：在整顿期间，在上班时间，在空勤大楼里面，居然有飞行员打牌，而且还是三个大队的都有，其中还有一名是副大队长，这要是传出去了，那我们团还不成了全师、全军以及全军区空军第一了？这可不是光彩的第一，而是丢人的第一、耻辱的第一啊！恐怕到年底在军区空军召开军事训练会议的时候，师长、团长都要跟着‘沾光’了，是沾我们的‘光’啊——挨个批倒不算是什么，到时可别被军区空军首长给提溜着站起来，在全区的师长、团长面前丢人啦！”
    “你们现在马上去现场，各自把自己大队的飞行员带走。要求参加打牌的那四个飞行员每人写一份检查。态度要端正，检查要深刻。经你们大队长、教导员审核过后，认为可以了，合格了，再交到我这儿来。如果到我这儿还不合格的话，那就说明你们大队长、教导员标准低，在敷衍了事，仍旧没有吸取教训，对飞行员的管理涛声依旧，依旧是失之于软，失之于宽，那就不仅是把飞行员的检查打回票，回去重写，而且还要你们大队长、教导员也各自交上一份检查来。就是如果打回去一份的话，就要重新交上三份来！”
    “哦，还有，你们一大队还要以大队的名义写一份检查。问题就发生在你们大队，就在你们大队长、教导员眼皮子底下，所以就让你们大队代表其他两个大队做一个深刻的检查吧。给你们两天的时间，就是今天和明天，严格来说也就是一天半吧，后天上午咱们召开军人大会，把全团飞行员集合起来，进行空勤行管讲评，一大队以及那四个飞行员分别上到台上去做检查，让他们好好亮亮相，出出汗，丢一丢人，看以后还敢不敢这样的无组织无纪律了！”

 飞行指挥员（四十二）

    等这几个大队长、教导员都走了以后，我泡了杯茶，喝了两口润了润嗓子，消了消气，然后就去了团长的办公室，把刚才情况跟团长也汇报了一下，并就下一步的处理意见，到底怎么办才好，请团长做定夺。
    团长听说了以后非常的生气，脸色铁青，眉头紧锁：“这简直就是无法无天了嘛，怎么还敢在上班时间玩扑克呢？而且还是在‘整团整站’期间，眼里还有没有‘王法’了？无组织无纪律到了这种程度，这哪里还像是飞行员啊？这股歪风不刹怎么能行？这种邪气不压又怎么得了啊？”
    “x副团长，这件事就交给你全权处理。该批评的批评，该教育的教育，该检查的检查，绝不能再姑息迁就，姑息就是养奸，迁就即为纵容，类似的问题决不允许在我们团再次发生！”团长进一步放权给了我。
    这倒反而让我更加的左右为难了，因为这毕竟不是什么锦上添花为人分忧解难的好事，而是要“落井下石”去得罪人的坏事。
    这怎么办才好呢？团长若是拿个主意我就更好办了，按团长的指示要求办就是了，因为一是团长更了解这个团的飞行员，知道他们能够承受的心理底线到底在哪里，所以处理意见更有针对性和适用性；二是团长的权威在那儿摆着，做过了和做得不到都是对的，没有人敢怀疑和提出异议；三是省得我再费心思揣摩团长的意图和真实想法了，毕竟我只是副团长，是他的助手，直接为他服务和效力的，自然是想我的做法能够更加符合他的心意，不然我不就是出力不讨好了吗？
    于是，为了稳妥起见，我又找了几个大队干部和飞行员谈了谈心，广泛了解他们对这个事的看法和感到团里应该怎么处理才合适。当然都是个别谈话，只有这样才能让每个人畅所欲言，无所顾忌，可以毫无保留地充分表达出他们的意见建议来。
    后来，我又分别找参加打牌的那四个飞行员谈话，摸一摸他们的底，尤其是看看他们能承受的心理底线究竟在哪里。这个也是一种重要的领导艺术，就是你不仅要处理人，而且还要人家心服口服，甚至感到他自己该处理，而且是应该得到更加严厉的处罚，你这么处理他已经很轻了，还算是照顾他的。
    “x副团长，你怎么批我们都行，哪怕是处分也可以，但就是别让我们上去做检查，那实在是太丢人了，我们的脸真的没地方搁了。传出去的话，老婆孩子都跟着丢人，会抬不起头来的。真的，我说实话，我们真的都认识到了自己的错误，都感到非常的后悔，以后绝不会再在上班的时间打牌了，一定会自觉遵守各个方面的规章制度，严格要求，加强自我约束，服从团和大队的管理。”
    参加打牌的飞行员中间有一个是我同批的飞行同学，严格上说起来只是同批，但并不是航校同学，但为了大家感情上更近乎一些，我们相互之间都当成航校同学看和称呼的。他跟我掏了心窝子，说出了这么一席话的时候眼泪差点都要掉下来了。
    这也一下子打动了我，触碰到了我内心那柔软的一部分：是啊，“杀人不过头点地”，收拾人干嘛收拾的那么狠？总得给人条“活路”吧？干嘛非要把人家搞得颜面扫地呢？毕竟他们也不是新飞行员了，都是至少飞行十年以上的老家伙了，你多多少少总得给他们点面子吧？尤其是这位还是你的同批航校同学，年龄比你还大上一岁，你又怎么忍心逼着他上去做检查呢？而且他老婆和孩子你也都认识，若是让人家的老公、父亲上台去做了检查，下次还怎么见面？那得多尴尬啊？那不是让人家把你给恨死了啊！
    罢了罢了，得饶人处且饶人，咱就别把路给走绝了，还是给人留一条“活路”吧——书面检查必须要交上来，而且必须要深刻，就不用再上台去亮相丢人做检查了，只是由团里其实也就是我亲自进行行管讲评，严肃批评这件事，剖析原因，吸取教训，彻底整改。
    其实，最后促使我下定决心不再像刚开始计划的那样让他们上台检查的原因还有一个，那就是有人说我为什么处理得这么重、搞得这么狠，是因为我进去以后他们没有停下来，而是继续在打牌，没有给我面子，我是因为这个才大动肝火，要收拾人的。如果按照这种说法、这个分析的话，那我就有点公报私仇的嫌疑了。而这样的结果也是我不希望出现的，因为我作为分管空勤行管的副团长，本身干的就是得罪人的活，总想着尽量少得罪人，尤其是不要跟整个飞行员队伍站到对立面上去，那样是既不利于工作，也不利于我个人的发展进步的。要知道，那个时期提拔干部的时候，已经开始比较注重民意了，会进行民主测评，得分高的不一定就能够得到提拔，但是，得分低的、达不到一定比例的可就是肯定不能提拔的了。
    就这样，这一次的全团飞行员行管讲评，团长、政委和其他副团长都没有参加，只是我在具体组织并亲自讲评，最后终于圆满收场，完全达到了预期目的，既起到了严肃纪律、整饬队伍的作用，又达到了治病救人、惩前毖后的效果。同时，通过对这件事的认真处理，谨慎对待，我也摸到了这个团飞行员的心理承受底线，知道了如何把空勤行管的这根玹到底绷到什么程度，才既能把它拉紧，又不致于把它绷断。毫无疑问，这对我的管理能力也是大有裨益的，尤其是我刚当副团长时间还不长，这方面的经验积累是十分重要的。而这些又都是你从书本上学不到的，只能在工作实践中慢慢摸索，自己总结。
    因为我一直坚持铁腕治军，对飞行员队伍实施严格的管理，敢于较真，勇于碰硬，以前分管空勤行管的副团长不敢说的事和不敢批的人我都是照说不顾、照批不误的，最后连团长都担心我和飞行员搞绷掉了，最后不好收场，所以还专门善意地提醒我要注意方式方法，尤其是批评人，特别是批评那几个老飞行员更要注意了。他之所以这样，我想原因有二：一是这个单位一直松散惯了，从来没有领导敢这么严格地管理飞行员；二是那时的他还是真的关心爱护我并有意培养我接班的，担心我失去了群众基础，将来接不了班而影响到了他自己的提升进步。
    但是，说实话，我还是很注意管理的方式方法的，并不是大家从外表看上去的那么严厉和刻板甚至不近人情的，我靠的是“鸭子浮水——底下功夫”，不仅是把表面的工作做漂亮了，而且还把背后的工作也是做足了。比如说在批评某人尤其是老飞行员和个别特别爱面子的飞行员之前，我都会尽量跟他说一声，知会一下，把他做的不对的地方跟他讲清楚，把团里如果不管的危害性讲明白，把我的为难之处讲到位。如果是情况紧急，实在是来不及跟他通气了，我也会在事后找他聊一聊，抚慰一下他受伤的心灵。这些所作所为都是十分必要的，不仅是管理学上有这样的要求，而且我那曾在空军部队工作一辈子的老父亲也是多次提醒我要注重这些细节，这也是他多年从事基层管理的经验之谈——那就是要尽可能地争取到这些被公开批评人的理解甚至是支持，尽量减小和减少公开批评和严厉处罚带来的副作用，让批评和处罚这样必不可少的行管手段不仅是更加的高效，也更加的人性化。这就是管理的艺术，也是管理的要义及精髓所在，我那时个人理解就是不仅要“管”而且还要“理”，就是在严管的过程中还要注意理顺情绪。
    另外，我也还是很注重表率作用的，要求别人必须做到的我自己首先确实做好，要求别人尽量做到的我自己首先坚决做到位。我当空勤行管副团长的时候，像扫雪这样大的打扫卫生活动，我都是在分管好三个飞行大队以后，便是亲自拿起扫把和铁锹，带着飞行员们一起干的。我只是当了参谋长和团长以后，才从这些具体的、琐碎的事务中解脱出来。
    所以，不管怎么说，到底是什么原因，反正团长那时对我还是非常满意的，因为不仅是空勤行管上的事基本都不用他操什么心了，而且各个飞行大队都是纪律严明的，飞行员们的精神风貌也都是焕然一新，不再是以前那种松散疲沓的形象了，给上级机关和兄弟部队都留下了良好的印象。正是因为这样，团长也是出自对我关心培养的角度，他曾经亲口对我说过，你什么时候想飞就飞，想指挥就指挥，要把指挥场次赶紧整上去。

 飞行指挥员（四十三）

    团长所说的这个指挥场次实在是太重要了。但是，说它重要又只是针对少数人甚至就是那么个别人重要，而且只是在一定的时期、一定的阶段重要，它对大部分飞行员来说都是不重要的，因此也是不怎么关注的，完全可以说根本就是事不关己高高挂起，无所谓的。那为什么又说它对少数人甚至个别人在一定的时期和一定的阶段内重要呢？原因只有一个，那就是它是副团长能不能当上团长的一级至关重要的台阶或者说是一道必须跨越的门槛。
    你看啊，颇具神秘色彩的“招飞”可谓是大浪淘沙，千淘万漉，千挑万选，从地方学生选个飞行员那可真的是万里挑一，而这才只是万里长征的第一步呢，到最后航校毕业，能飞出来的只有一半左到三分之二吧，还要淘汰二分之一到三分之一的人，再到后来能当上飞行指挥员并且还是副团长，而且还具备当团长基本条件的飞行骨干，一个团最多也就有只有那么两三个吧，可真的就是凤毛麟角，少而又少了。
    我们空军航空兵部队有这么一个规定，那就是指挥50个场次以上的才算是胜任的飞行指挥员。如果不够50个场次，你就是再胜任，水平再高，他也不认为你是胜任的飞行指挥员，而最多只能把你当做基本胜任的飞行指挥员。可不要小看了这个“胜任”二字与“基本胜任”四字不过就是二字只差，这可真的不仅是一级台阶了，而更是是一道门槛、一个关卡——一道副团长能不能当团长的门槛，一个把副团长拒在团长之列的关卡。
    这个“胜任”、“基本胜任”都是我们训练部门在给飞行指挥员技术鉴定时的标准用语和用词。该技术鉴定总共分三个档次，除了上面这两个以外，另外还有一个最低的档次，就是“不胜任”。
    这50个场次上飞行指挥员“胜任”的“起步价”也算是个约定俗成的说法吧，从上到下各级机关、各级与训练关系密切的干部大家都这么认可的，有没有什么科学道理呢？肯定多少还是有点的，但我认为大部分因素还是经验总结和积累，其科学性并不是很强。从上到下各级机关对这一条在实际把握中还是比较严格甚至是呆板的，无论你这个飞行指挥员再优秀、能力再胜任，但只要达不到这50个场次他都会认为你不是“胜任”。而只要达到了这50个场次，只要不是水平明显不行、能力明显偏弱，他都会认为你“胜任”了，起码是在你的档案记录上是会给你这个鉴定的。当然了，这同时也说明一个问题，那就是飞行指挥的过程太复杂，不确定因素太多，以致于飞行指挥员能力水平很难具体量化和精准化评价及鉴定，最后只能按照场次为主要标准来衡量了。
    我那时不仅是副团长，而且还是比较明确的团长人选，更是颇具潜力的飞行骨干，所以自然也是对飞行指挥场次非常关心关注的。说实话，其实就是巴不得赶紧把场次搞够50个，那样就不着急了，可以耐心地等着团长位置出来了。否则的话，如果我的场次不够50个，而且还差得比较多的话，那么即使是团长位置空缺出来了，恐怕也会“花落别人家”，我还是接不上的。
    但是，能不能让你指挥，场次能不能尽快赶上去，又不是那么简单的事，这里面还有着比较复杂的人为因素和客观背景，不是说你想指挥就每个飞行日都让你一个人去指挥的，比如说节后开飞，或是间断飞行后恢复飞行，还有飞行安全整顿后开飞，还有换季后开飞，等等，为了重视起见，都是要求老指挥员、成熟的指挥员甚至就是师长、副师长或是团长要亲自上阵的，这个时候根本就轮不到你这个新指挥员上去比划的了。
    “换季”是指飞机换季，即在季节转换的时候，机务人员会利用数天时间对飞机进行比较彻底的大检查，并把飞机上使用的的一些油液、胶垫等换成适合当前季节的用品，当然还要把一些系统的参数进行相应的调整，使之更适应季节的特点。这主要就在春秋两季进行，就像我们人一样，进入冬季或是到了春季，都需要明显地换穿相应的衣物，所以被形象地称之为“飞机换季”。
    另外，还有其他的指挥员，他们虽然倒是无所谓场次的多少，上去的快慢，但是他们每年也有最少场次的要求，也是需要完成这个年度指标的。这个是训练法规的规定，完成不了的话就会影响到全团年度军事训练任务，所以这也是团里在组织飞行训练的时候，要全面考虑并实际安排好的事情。
    再有，飞行指挥也是有补助的，飞行指挥员每指挥一个场次，按照规定，可以按照占场时间的长短，折合成飞行员的飞行时间，最后得到财务部门发放现金进行补助。折合成飞行员的飞行时间，是为了便于计算和发放补助，因为飞行指挥员本身就是飞行员，你把他一段时间内的飞行时间与指挥场次的占场时间结合到一起，就可以更加的省时省事了。相比较而言，作为一个飞行指挥员，他是更愿意拿指挥场次的补助，因为多啊，明显地比参加一个飞行日的飞行时间多。受到利益的驱动，而且都是真金白银啊，这都是自己的切身利益，每个飞行指挥员自然都是愿意去多指挥了。
    正是由于上面这些诸多的因素和原因，造成了像我这样的“基本成熟”的新指挥员想在短期内就把场次搞到50个以上可的确也不是一件易事。这可是一是需要“论持久战”的，必须要经过一个比较漫长的时期，需要时间的积累和沉淀；二是需要团主要军事领导也就是团长的关照和培养，只有他才能决定哪个飞行日由谁来指挥。团长也许不会亲自关注并把握到每个飞行日里的每个架次，但是他肯定会亲自安排到每个飞行日由谁来指挥，这个权力每个团长都肯定是牢牢掌控在自己手中的。这也算是职责所在、使命所系吧！
    正因为如此，团长自己亲口跟我说，并且是主动跟我说，并不是我自己要求的或是哪个领导跟他打过招呼了，让我“什么时候想飞就飞，想指挥就指挥”的，这可是真心在关照我，倾心在培养我啊！通过这件事同时也可以看出来，我刚到这个团的初期，团长的确也是真的欣赏我，甚至还有些倚重我。
    但是，好景不长，后来就在我的指挥场次突飞猛进，上得比较快的时候，情况发生了变化，形势急转直下，把我从峰顶抛到了低谷，从原来的顺风顺水一下子变得处境艰难了。
    祸起萧墙，事发有因。那次事情的起因虽然来源于外部，但最后却竟然引起了我们内部的龃龉和不团结，其实就是那次我们空x军新上任的军长来我们团调研和检查指导工作导致的。
    这位新军长是由我们军副军长提拔的，他原不在我们军区空军，是从外区的副参谋长平调到我们军任副军长的。他是飞强击机出身，曾经担任过强击航空兵某师的师长。军长调到我们军以后一直是分管后勤，所以跟后勤部门、后勤干部打交道多，从不过问飞行团的事，也从未来过我们团检查指导工作。现在情况不同了，他当上了军长，自然一是要负责全军的全面工作，不能再仅仅局限于后勤方面了；二是肯定是更要关注飞行训练和飞行团了，毕竟训练是中心工作嘛。
    新上任的军长是上任之初就来我们团调研和检查指导工作，而且是他履新后莅临的第一个部队，这可是颇有深刻含义的，这里面首先肯定是他上任之后的正常熟悉部队，但其次则是他对我们这个团的高度重视。毕竟我们团飞的是我们军最高机型，可谓是我们军的拳头，作为一军之长自然是了解其中重要意义，所以上任伊始便首选来到我们团调研，熟悉军属部队，深入基层了解实际情况。
    对此，我们师、团肯定都是非常的重视，师长提前了两天亲自专程从师部赶到我们团来。一是师长也要来迎接军长莅临；二是师长也要在军长到来之前先期检查一下我们的准备情况。师长肯定不是自己一个人来的，他也带了一个工作组，参照军长工作组的组成成分，师长的工作组也是由师机关相应的各个部门组成。既然带了工作组，那么一些琐碎的事务，如检查登记、统计等训练资料的准备情况，还有内务卫生、环境卫生的打扫之类的，师长自然不会去亲自过问了，都是交给工作组的其他人去做的。但是，作为军长来要全程参加的飞行训练“四个阶段”，师长肯定是要高度关注，并亲自参与、亲自指导的。
    “四个阶段”是指飞行日的预先准备阶段、直接准备阶段、飞行实施阶段和飞行讲评阶段这四个阶段，是组织整个飞行训练的全过程，简称为飞行训练“四个阶段”。是我们组织飞行训练的基本模式，一直沿袭了很多年。

 飞行指挥员（四十四）

    我还清楚地记得那日师长、团长和我一起在作训股看计划。这个所谓的“看计划”就是指看飞行日计划，这也算是我们航空兵部队飞行领导干部组织飞行的一个流程吧，他们一般都会在作训参谋制定飞行日计划的时候去一旁看看。这种“看计划”其实也就是一种飞行领导干部和飞行指挥员亲自参与飞行日计划制定的方式方法，这也是飞行领导干部的职责所系，同时也更是训练法规对飞行指挥员的要求，那就是飞行指挥员必须参加飞行日计划制定的全过程。因此，这种“看”可不是一种简单的看，而就是一种高层次的“参与”，一种把训练法规和上级指示精神、飞行团全年尤其是目前这个阶段的训练计划、飞行员技战术水平以及机务和场站的保障能力等等紧密结合起来、全面贯穿起来的好方式和好方法。因为一个作训参谋他就是水平再高，但毕竟站位不够，也掌握不了全面情况，是怎么也不可能站到领导干部那个高度，从而把控住整个飞行团的训练进程的。所以，哪个飞行团也都是不会把飞行日计划全交给一个作训参谋去制定的，飞行领导干部和飞行指挥员是必须要参与的。同时，飞行指挥员参与飞行日计划的制定还有一个非常大的好处，那就是通过制定计划同时也熟悉了计划，更便于飞行实施时的指挥调度。
    为了重视军长的莅临，这个飞行日是由团长亲自担任飞行指挥员，我只是个副指挥员。这种安排很正常，也是必须的，尤其是新军长下部队来熟悉情况，团长是必须要亲自上阵担任飞行指挥员的。不然的话一是显得对军长不重视，因为团的“一号班子”没有上阵；二是作为团长也失算了，因为失去了一次表现的好机会。
    “哎，你们明天下达任务是谁啊？”计划看着看着，师长突然冒出了这么一句来。这个时候团长和我都还在集中精力看计划，仔细审视的同时也是时而就会陷入了一种沉思。
    “是不是x副团长啊？”还没容许团长回过神来，也就是把思路从飞行日计划里面转移出来，回上一句话，师长又补充了这么一句。从师长的语调上听得出来，这一句虽然用的仍然是疑问句的模式和语调，但其表情和含义分明又都是很肯定的，那就是要我来下达任务。
    虽然不知道师长这么说到底是个什么目的，但是的确就是这个样子，就是师长说第一句的时候，他的眼神是在我和团长的脸上犹疑和游离着，是一种询问的眼神。但是，当他说到第二句的时候，他的眼神就定在了我的脸上，看着我的眼睛在，绝不是在询问，而是决定了。
    “哦，明白，那明天就我来下达任务！”看到团长一直没接话，再加上师长后面一句分明又是对我在说的，我就只好赶紧做了回答。因为再不回答的话，一是师长就会不满意了：怎么交代了半天的任务还没人应答呢？这两个人反应怎么这么慢啊？二是也显得我们团工作安排没有章法，缺少计划性。当然了，这个“二”嘛师长肯定不会是对我有什么看法的，而只能是对团长的。我毕竟只是副团长，而且还不是分管训练的副团长，哪个飞行日谁指挥、谁下达任务是轮不到我来考虑和打算及安排的。
    到了第二天也就是飞行日的前一天的上午，都快接近中午的时候，军长带着工作组到了我们部队。下午，军长又带着军训处的处长和秘书来到我们空勤大楼，在飞行教室参加下达任务。
    “军长同志：部队集合完毕，是否下达任务，请指示！副团长xxx。”这是我在教室里面站在前面，面向着全体人员下达了“稍息”和“立正”口令后，又直接面对军长，在距他四五步的地方向他首先敬礼，然后报告的。这个是我的强项，别说是在队列前向军长报告了，就是向司令、向更大的官我都多次报告过，甚至是在航校当个小小的飞行学员的时候，就曾经给军委空军的司令员报告过，而且受到了好评。所以，这个作为军官尤其是基层军官基本素质里面很重要的一项的报告词，咱还是手拿把掐的，自是不在话下，那可真的是做得是动作标准，口齿清晰，声音洪亮，节奏分明，抑扬顿挫的。就这一项，肯定是给大家尤其是军长和他的工作组留下了很好的印象。
    走完集合部队、敬礼报告这个标准化程序以后，后面就更是我的戏，看我在“舞台”上的表演了。这个也是根本没问题的，也是我的强项之一，什么“四会教员”的那些个“会讲、会做、会教、会做思想工作”咱都会，除此之外咱还能写、能画、能表演，至少还有这么个“三能”的。于是，我从介绍飞行日计划的基本情况、讲解飞行练习的实施方法、提醒和强调飞行实施时注意的问题以及有关的安全规定等几个方面下达了飞行任务。应该说整个过程都是有条不紊、按部就班地进行的，不仅是思路清楚、重点突出，而且还语速适中、声调恰当。再加上我比较丰富的表情和生动的肢体语言，充分使用了各种教具尤其是小飞机模型，所以把整个飞行日计划讲解得是清清楚楚、明明白白的。
    最后，下达完任务以后，跟师长一起来的师司令部军训科科长竖着大拇指，当众称赞了我，应该说他这都是发自内心的言语：“唉呀妈呀！x副团长你这个下达任务下达得太棒了，重点突出，全面到位，思路清晰，讲解准确，没有丝毫的拖泥带水，真的是嘎不溜脆！”
    这位军训科的科长是东北人，所以一口的东北腔。他虽然论级别并不高，和我一样只是个副团，但是他的业务能力很强，尤其是文笔很好，可谓是我们师、我们军甚至是军区空军的训练专家。这个人也是个心高气傲的家伙，他可是“一般不表扬人，表扬的人不一般”，一般人还真入不了他的法眼。而且这位军训科长还很年轻，有着十分美好的前景，最后也果然是不负众望，一路干到军委空军和总部去了，最后当上了中国人民解放军总参谋部军训部的副部长，成了副军职的干部、高级军官，原来与我们并无二致的肩膀上也扛上了金光闪闪的将星。
    所以啊，这位军训科长的表扬和称赞还是很有分量和含金量的，他说明了我的这次下达任务的确是很成功，不光是作为一名飞行指挥员的成功，更是作为一名飞行领导干部的成功。作为一名飞行指挥员的成功，只是初级的和业务上的；而作为一名飞行领导干部的成功，那才是高级的和全面的。
    毫无疑问，这次在新军长面前的露脸，具有的可不是一般的现实意义，而是深远的“历史意义”；不仅是一名飞行指挥员的露脸，而更是一名飞行领导干部的露脸——给新军长留下了一个很好的印象，让这位手握重权的高级军官看到了一个飞行团长的苗子正在茁壮成长，并且已经崭露头角，恰似“小荷才露尖尖角，早有蜻蜓立上头”了！
    但是，“福兮祸所伏也，祸兮福所倚也”，这事一不留神又应验了另一句话，那就是“机会也是一把双刃剑，往往与风险并存”，通过这件露脸的事我虽然是得到了军长的赏识和大家的认可，但却得罪了团长，搞得他很不开心，以致于对我的态度是一百八十度大转弯，从开始的关心和培养转而变成了排斥和刁难。
    那么，这到底又是怎么一回事呢？为什么团长又会不开心了呢？他又究竟又是如何排斥和刁难我的呢？
    原因是这样的：我们的这位团长心眼很小，功利心却很强，一心一意就是想着自己的前程，谋划着怎么当上更大的官。这次新军长来他原来是想自己露把脸的，亲自去下达任务，给新军长留下个好印象，后面好进步啊。但是，没想到的是师长这么横插一杠，非要让我来下达任务，结果让我露了脸。他一是心眼小，产生了妒忌心理；二是他太看重自己的前程，感到了我对他团长位置的威胁。我若是演砸了反倒没什么事了，他就不会感到我对他构成什么威胁了。正是因为我这么的露脸，给新军长留下这么好的印象，团长他开始很担心我成长得太快了，最后在他还没有等到副师职位的时候我就把他给顶掉了，那他岂不是成了养虎为患和自己搬起石头砸自己的脚了吗？
    就此，团长在心理上已经开始彻底排斥我了，并且为了遏制我的快速成长，他在实际工作中也开始刁难我了，那就是再也不让我指挥了。他要通过控制我指挥场次的方法，来让我远离团长岗位的基本要求，也就是让我达不到50个场次，并且差得越远越好，那样他的位置就更安全，他也就更安心了。

 飞行指挥员（四十五）

    如此这样，一下子就把我陷入了一个十分艰难的境地：直接领导、顶头上司对你不满意，并且在你工作中尤其是在你进步的必经之地、必由之路上处处给你设置障碍，你怎么能好干呢？而且你还是一个外来户，不说是人生地不熟吧，起码也是没有什么知根知底的嫡系来力挺你。
    与此同时，团长又使出了一记狠招，也可谓是绝招，那就是他在排挤打压我的同时，也开始扶持那位军区空军从另一个航空兵师调来帮我们改装歼八新机的副团长——在不让我指挥的同时，却一个劲地让他指挥。把我的指挥场次控制得就是那么二十几个，连三十个都不到，可是那位副团长的指挥场次在短时期内却很快就冲到了近四十个。而我们刚到这个团的时候，我的指挥场次比他还多了将近十个呢！
    当然了，这一切也都是摆不到桌面上来的，都是有着冠冕堂皇的理由的：一是这位副团长是来帮我们改装的，他本身就系统地飞过比这款歼八新机型号只低一级的另一款歼八新机，因此在我们团当年的新机改装中，他不需要多飞了，只需要相对简单地完成年度时间指标就行了。而不像我们正在改装的每一个飞行员，当然也包括了师长、团长以及我在内，我们需要严格按照《改装大纲》的要求，一个课目一个课目地飞，一个起落都不能少。所以，这位副团长在改装训练的时候，比我们有着更多的空闲时间，可以用来多指挥；二是因为军区空军从其他航空兵师帮我们调来的三个飞行员中，只有这位副团长是飞行指挥员，另外两个都是普通的飞行员，不能上塔台指挥，所以在飞行的时候，塔台上尽量要有这么一个歼八的老指挥员，这样一旦有飞机发生特殊情况，塔台可以实施及时有效的指挥，给予飞行员最大最多的帮助。从理论上讲的确也是这样的，从理由上讲也的确是站得住脚的，所以无论那位副团长的指挥水平如何，他毕竟是飞过和指挥过，所以好像他一坐塔台就成了最新需要、最高配置、最佳安排了。
    这一招实在是太厉害了，简直就是必杀之技，一下子就抓住了我的软肋，击中了我的要害，扼制了我的政治命脉，让我在无可奈何的同时，也焦躁不安起来，甚至有了一种将要“窒息”的感觉。
    也正是因为团长对我的这种明显的排挤和打压，造成了我们两个情谊上的彻底切割以及政治上的最终决裂，剩下的只有纯粹的工作联系和必须维持的上下级关系了。而与此同时，团长和那位副团长之间自然是已经结成了政治同盟，体现在了很多方面，那段时期除了团长把塔台指挥几乎让他一个人承包了以外，还有就是在教学法研究会上团长也是有意支持他的主张和意见。
    这个教学法研究会是我们空军航空兵部队组织飞行训练的一个重要环节，不仅可以说是落实《训练大纲》的基本途径，甚至还可以说是理论和实践的连接纽带。正是因为如此，所以各个航空兵团都非常重视，只要没有极其特殊的情况，团长都是会亲自参加的，训练副团长自然就更不用说了。与飞行指挥员座谈会一样，这个教学法研究会也是航空兵团的一个重要的军事会议。
    一般情况下，大多数航空兵团的做法都是把教学法研究会交给副参谋长、勤务主任或是大队长、副大队长来准备的。因为这个准备工作需要深入细致，在开会前要撰写不少相关的文字材料和进行一些比较繁琐的数据计算，团领导因工作繁忙有时很难抽出这么多的时间来认真准备。但是，因为是新机改装，所以我们团长对此是格外重视，要求《改装大纲》中所有课目练习的教学法都由我和那位副团长准备。这也对，因为那位副团长是飞过最接近该型飞机的其它高机型，算是、起码在当时算是我们团的权威了；而我呢，毕竟也是飞过歼七飞机的，歼七与歼八性能上已经比较接近了，所以大言不惭地说，我也可以算是半个权威，起码也可以算是三分之一个权威了吧。
    又因为是改装的原因，所以那段时期我们团的教学法研究会就显得格外的重要了，别说是每次团长都要亲自参加、全程参加，就是师长或副师长只要他们在我们驻地跟班飞行，也都会亲自参加、全程参加的。这是对的，也是必须的，新机改装嘛，不仅是一些老课目需要在新机上飞，而且还有一些新课目也就是老机型上因为飞机性能或是担负任务的不同而没有的课目也需要在新机上飞，肯定是要集众人之智来好好分析和研究的。在这种情况下，那位副团长自然就成了权威，在教学法研究会上肯定是个香饽饽了。
    但是，说句实话，那位副团长的水平尤其是理论功底实在是不高，因而他的教学法研究会准备得实在是不咋地，在会上我和大家难免要提出一些不同的意见建议。对此，他对别人倒是无所谓，可就是唯独对我心里很不爽，甚至还有点怀恨在心了。所以，在我组织的教学法研究会上，他对我也是横挑鼻子竖挑眼的，总是想尽一切办法来找问题，目的就是要显得他比我强，比我水平高。
    在这种情绪的抵触下，就把我们的教学法研究会搞得火药味十足，经常是争吵不断，有好几次都拍了桌子，摔了材料，搞得脸红脖子粗的，就差是翻脸破口大骂或是摔门而去了。而每当这个时候，团长都是明显地站在了那位副团长的一边，明确地支持他的观点和方法，借此机会来帮他树立威信，维系他们的政治同盟，巩固他的政治地位。
    后来，在我由副团长改任团参谋长以后，又发生了这么几件事，进一步恶化了我和他俩之间的关系，加剧了我们之间的分裂，与此同时，当然也让我感到了更加的孤立无援，有时甚至会有一种独身一人面对群狼的苍凉感和悲壮感。
    部队与地方不同，部队军官的影响力和荣誉感更多地来自于他的职位和手中的权力。举个例子，比如说地方政府的一个副市长和开发区管委会的主任，虽然都是副厅级，但是管委会的主任作为开发区的一把手那可是明显权力比副市长要大多了。然而，手中的实权虽然是大，但是管委会主任的影响力和荣誉感还是明显不如一个副市长的，而且副市长也是管委会主任仕途发展上的一个必经之路，一般是很难直接跨越过去提市长的。所以，开发区管委会的主任改任副市长那可绝对是一种提拔，是明显的重用，是为下一步成长为正厅级干部进行了必要的铺垫。而一般情况下副市长是不会去改任开发区管委会主任的，那样改任虽然权力是更大了，但是地位却是下降了，从某种意义上来说甚至可以说是遭贬了。
    而部队的情况就明显不同了，虽然副团长和团参谋长同样都是副团级，都是团党委常委，而且副团长排序还排在参谋长前面，但是，毫无疑问的是参谋长的权力是要明显大于副团长的，所以，作为副团长改任参谋长那可是一种明显的重用。而作为参谋长改任副团长呢？这个则就不明显，既不算是遭贬，也不算是重用，含义比较模糊，很难准确界定。所以，在部队里面，副团长改任参谋长以及参谋长改任副团长都是常有的事，但有一点是比较明确和明显的，那就是副团长改任参谋长肯定是一种重用。
    正是因为这样，所以我当时由副团长改任参谋长是组织上对我的一种重用，尤其是作为飞行团的这种调整任用方式，就更是一种明显的重用了。这主要是因为我不仅是一个领导干部，而且还是一个飞行员，就是所谓的飞行领导干部。而作为飞行员，一般是不会让你去当团参谋长的，因为团参谋长这个职位，既要管理整个部队，需要自身有着较强的管理能力，同时也还要带领司令部机关，需要自身具有一定的文字写作水平，才能完全胜任本职工作。而既要这样，又要那样的，肯定是需要消耗参谋长本人很多精力的，需要他拿出自身大部分甚至是全部的精力用来干这些工作。你看，如此这样话作为同样要拿出自身很多精力来搞本职业务的飞行员的确也是很难再腾出更多的精力来干好参谋长的工作了。因此，飞行团里面飞行员当参谋长的不多，但也有。因为岗位的限制和制约，有可能把飞行大队长提拔为团参谋长。因为这位飞行大队长已经具备了提拔的条件，而恰巧又空出了团参谋长的岗位来了，你肯定是要先把他提到参谋长位置再说。既不能让岗位空缺，也不能让他等。但一般都不会让他干时间太长，一干就是好几年的，等到后面飞行副团长的位置空缺出来了，就会把他改任副团长的。

 飞行指挥员（四十六）

    所以说飞行领导干部在飞行团里的平调和改任，通常都是参谋长改副团长的居多，而很少会出现副团长改任参谋长的。让你参谋长改副团长，的确是含义不清，目的不明显；但是若是让你副团长改参谋长，则起码说明你不仅能飞，而且还会写，更可以管理部队！
    因此，我的这次改任还真的是有点罕见，超乎常规，出人意料，让人颇感意外。听说还是师里政委亲自交代的意图，坚持要这么调整的。刚开始他还是要我副团长兼参谋长的，怕让人误以为好像我是有点降了。后来在师政治部主任的建议之下，考虑到部队的实际情况，考虑到大家多年早已形成的共识，包括我在内都是不会产生这种误会的，都知道这是明摆着的重用，就没有做此多余的安排了，而只是让我干个参谋长了。
    哈哈，这倒还真是有点遗憾，让我搞个副团长兼参谋长当然好了，那说起来更好听，也显得我的分量更重，在团里的地位更重要。但是，遗憾啊，师党委毕竟没有这么做安排，我也不能伸手向组织上要什么啊？好歹这已经是一种难得的重用了，给了我这么个机会锻炼，同时也为我的军旅生涯增加了一段重要的经历和履历，对此我由衷地感谢组织、感谢师政委还嫌来不及呢！哪里还能再提什么过分的、过多的要求呢？后来，在我听说了师政委曾有过这样的想法后，说实话，搞得我心里还真的有点直痒痒啊！
    要说起我们的这位师政委来，那可真是不得了的，简直就是传奇人物了。他是从我们军区空军干部处处长岗位上提拔到我们师干政委的，能力很强，为人正直，非常善于识人用人，特别爱才，是一个好伯乐。而且因为他特殊的任职经历，尤其是军区空军干部处处长这个职位那可真是手握团以上干部的人事重权，影响力是非常之大的，因此他也很强势，在我们师可谓说一不二，的确一言九鼎的。正是因为他的能力强、水平高，再加上为官清廉，所以一路干到总部去了，成了“大区正”级的高级将领，上将军衔，可以说是我们师历史上出的最大干部了。
    当时师政委正是出于对我很赏识，因此才让我改任团参谋长，这不仅是看中了我除了飞行业务之外的管理能力，完全具备了当一个团参谋长的潜质，而且还是对我的重点培养，让我多岗位锻炼，将来好担当大任。后来，若干年以后，在我当团长3年多的时候，这位当年的师政委已是副军级指挥所的政委了，他还记着我呢，还向军区空军主要领导推荐我去军训处干处长。遗憾的是，后面这一次非常重要的推荐没有成功，也从此制约了我个人军旅生涯的快速发展。
    当然了，也正是因为这个，我受到了师里的重用，而且还是师里领导核心的师政委亲自做的安排，团长对我就更加的不待见了。原因不外乎有二：一是他的心眼小，看不得别人比他强；二是他的本能反应，因为他更加感到我对他位置构成的威胁了。
    对我更加不待见的结果便是团长对我的全面“封杀”，他不仅是在工作中有意甚至是刻意挑我的“刺”，找我所直接领导下的司令部的毛病，而且在背后、在上级工作组来的时候，在领导和机关人员的面前流露出对我的不满，把一些工作上的失误往我身上推，让司令部承担责任，并且还说了不少我的坏话。当然了，他不可能是把他内心真实的思想表露出来，他做得也还算是高明的，他是抓住我的以及司令部的小问题、小毛病就给你无限上纲、无限扩大，巴不得一棍子就把你打死，把司令部的工作彻底否定掉。
    后来又发生了一件事，始作俑者也是团长，最后的结果是搞得他对我简直就是恨之入骨了。
    那是我改任参谋长不到一个月的时间，恰好赶上春节放假，团长安排我去一个叫做阚家庄的机场，到那个机场的指挥所去值班，担任指挥员。这个机场是我们师所管辖的，离我们机场还有数百公里之遥。因特殊的原因，在它那里设置的指挥所需要我们团派出指挥军官去担任指挥员。
    那个时代，在指挥所担任指挥员是一件很枯燥乏味的事情，要24小时待在指挥所里面，除了必须的交接班等例行性工作和有异常空情需要紧急处理之外，基本上就是守着那台破电视消磨时光了。那时的电视节目不仅是频道少，而且节目质量低，没什么好看的，远远没有现今的电视节目那么的丰富多彩，那么的有利于打发多余的、难熬的时间。在自己部队的指挥所担任指挥员都是如此了，更何况还是要跑到那个数百公里之外的兄弟单位的那个各方面条件都更差的指挥所了！
    那年的春节，我们团里几个领导的安排是这样的：团长要休假回四川老家，政委是在驻地跟部队一起过节；我呢？我之前利用健康疗养出院的机会已经回老家待了一周时间，所以是不可能再提出春节休假的了。而且，以我的自觉性和积极性，我也是计划春节期间和政委一起陪部队过的。因为我知道，春节期间领导在位少，力量相对薄弱，甚至可以说是领导力量最薄弱的时候；而且部队没有什么任务，管理容易松散，是个问题多发的敏感时期，这个时候正是需要加强部队管理，严防发生问题的时候。而我作为刚改任的参谋长，是必须认真履行职责，站在管理工作第一线的时候，哪能跑回老家去休假呢？只有这样才能对得起组织上的关怀培养和调整重用。另外，我还觉得这也正是我施展才华、实现抱负的大好时机，因为平常作为一个飞行领导干部，毕竟很多的时间是用来准备飞行和实施飞行的，真正用于一个团参谋长身份上面的时间并不算多，而赶上这么个较长时间不飞行的春节期间正好有了相对更多的时间和精力，可以让我来好好地过过瘾，充分体会一下参谋长角色带来的成就感和自豪感。
    但是，事与愿违的是团长却出人意料之外地要派我去那个阚家庄机场值班，担任指挥所的指挥员。当我听到团长把我叫到他的房间交代这个安排的时候，我都有点不太相信自己的耳朵了：什么？这个时候叫我到阚家庄去值班？我可是参谋长啊，这个时候应该是守着部队才对啊！尤其是他作为团长自己都不在部队要回老家休假去了，这个时候怎么还能把参谋长派到外地去呢？这是怎么考虑的？真的很让人想不通的！我倒不是为我自己，为了个人利益，而是真的为了集体，为了这个团队，甚至就是为了他团长在考虑这件事的。说实话，我远去阚家庄倒反而是轻松了，也不用管理部队了，自己一个人带个参谋坐上一晚的火车，到那个机场每天吃了睡、睡了吃的，过上个十天半个月罢了。而且阚家庄这个城市我还从来没去过，一直也是很想去看看的。那里还有两个战友，是航校停飞的一批同学，在那里指挥所当所长和参谋，去会会也还是不错的嘛！而如果我在部队过春节的话，肯定很辛苦不说，而且还要承担很多责任，一旦部队管理方面出了问题，团长又不在家，我这个参谋长肯定是难辞其咎的，首当其冲地要受到组织处理。所以啊，从某种意义上来说，团长把我派到阚家庄去过春节、值班，简直就是对我的一种关心和保护，让我好好休息休息，飞了一年了，难得有这样清闲的时间来好好恢复一下身体；远离部队日常性的繁琐的工作，一旦出了什么问题跟我也没什么关系了，毕竟我在千里之外，你怎么也追究不到我的多少责任。
    “哦，好的，我去。但是，团长啊，您看要不要考虑一下这么个问题啊：春节期间正是部队需要加强管理，防止发生问题的关键时期，您又要回老家休假，而我又要去外地值班，作为团里两个主要的行管领导都不在部队，这样好不好啊？”想来想去的，我完全是出于公心，还是忍不住地在团长交代完之后提出了自己的想法。为了防止弄得团长不高兴，我还是尽量陪着笑脸，耐着性子，非常注意了自己的措辞和语调，在表示坚决服从安排的前提下，谨慎地表达了意见建议。
    “没关系，你去吧！我以前当参谋长的时候也去过那里值班！”团长很武断地回答了我，不由分说，没有什么商量的余地。
    话都说到这样了，我也不好再去追问团长：哦，你那时当参谋长的时候去值班，当时的团长在不在位啊？我估计恐怕人家还是在位的。这是个常识性的问题，也可以说是个正常套路：一般情况下，一个飞行团的工作安排是不会把团长和参谋长都同时安排到外地去的，肯定是要留一个看家的啊！一个团队“四大主官”——团长、政委、参谋长、主任，其中政委和政治处主任主要是负责思想政治工作的，而团长和参谋长除了作战、训练以外就是行政管理了，毫无疑问是部队管理方面的主要责任人。
    这也符合作战时的要求：战时如果团长阵亡了，应当由团参谋长接替指挥。你看，团长阵亡了，并不是让政委和副团长来接替指挥，而是要参谋长来接替指挥，这就充分说明了参谋长在部队里的重要性，对一个团而言，从某一个方面来说，甚至可以说是仅次于团长了！

 飞行指挥员（四十七）

    “呵呵，说实话哦团长，我老婆孩子也都回老家去了，在老家过春节了，而我又刚从老家回来，我是不可能再跑回去休假的，我是在哪里过节都一样的，真的无所谓的。我真的是从工作角度出发，考虑到春节期间团里的管理问题，这么一大摊子，那么多的人，春节时间又那么长，真怕出什么问题啊！”我还是忍不住地又解释了几句，希望团长不要是以为我又想回老家过春节才不愿去阚家庄值班的，当然同时更是希望他能够以大局为重，摈弃个人恩怨，收回成命。
    “没什么问题，不就是就是十来天的时间吗？部队的各级主官都至少有一个在位的，不会出什么问题的。就这么定了，你不用操那么多的心了，就只管放心去吧！”团长已经很不耐烦了，好像我有多自以为是似的，又好像我也不知道把自己这个参谋长看得有多高，我们这个团离了我就不行了，应该知道的是这个团是他团长的，不是你这个参谋长的！
    罢了，罢了，不能再说什么了，因为团长的口吻已经是在命令我了，我要再强调什么的话，一是会越描越黑，愈发让团长以为我有什么个人目的，就是不想去阚家庄值班；二是也不可能再改变团长什么的，他是不会另做打算和另行安排的了；三是显得我不听指挥，不服从命令了。毕竟他是团长，而我只是参谋长，“官大一级压死人”嘛！
    如此，我便按照团长的安排，在春节前的几天去了阚家庄机场，在那里的指挥所担任起了指挥员来。这个地方地处塞北，城市不大，却是以冬季的严寒而闻名于世。想起来那几日倒也是其乐融融的，一是阚家庄虽然没什么靓丽的风景，尤其是在这个寒冷的冬季，让这个城市仅有的那么一点风景也被厚厚的白雪覆盖起来了，就像一个脸蛋并不美丽，唯有身材还有一点傲娇的女子，却被臃肿的棉衣棉裤包裹起来，实在是无法展现出自身那么仅有的一点优势来了，但是，毕竟我从来没来过，所以多少还是对我有那么一丁点的新鲜感；二是跟阔别多年的老战友、航校的同批同学在一起聚了几次，喝了当地的特色酒，就是那种度数很高，火一点就能着的纯粮酿造的白酒。这种烈酒的最大好处就是“可以忘忧”，让你飘飘欲仙，忘掉一切的烦恼尤其是春节不能与家人团聚、一人漂泊在千里之外的乡愁。
    就这样到了大年初一，上午的时候，我坐在指挥所的指挥员办公室里，拿起电话来给师长、政委以及几个关系不错的领导打电话拜年。这是个礼节，正好在指挥所里也没什么具体事情，有的是这个时间，而且还是军线程控，不用花电话费，这些诸多的便利条件可以让人做得更周全一些。
    “什么？什么？你跑到阚家庄去了？谁让你去的啊？你这个时候不跟部队在一起跑到那儿去干什么啊？”电话的那头传来了师长的怒吼声，仿佛也都能看到他那因为暴怒而变成绛紫色的脸庞以及太阳穴跳起的青筋了。这是我刚在电话里面说完拜年话，师长也是随口一问我在哪里，我说我在阚家庄的时候，师长在电话里面便没有任何前兆的情况下突然发作起来了。
    师长当过我的老团长，是在另外一个飞行团，也就是我待过的那个歼七团，我就是从那个歼七团调来这个歼八团的。师长一向是以火爆脾气和从严治军而全师甚至是全军、全区闻名，文化水平不高，但是组织指挥、组织训练、管理部队还是有一套的。这里所说的“全军”当然不是指整个中国人民解放军涵盖了陆、海、空和二炮及武警的全军了，只是指的我们空x军而已；所说的“全区”也是简称，即是指我们整个军区空军。
    “嘿嘿，师长啊，这个可真的不能怪我，我也是没办法啊！这个不是我自己安排的，我是按照团里的分工来阚家庄值班的，团长要我来我哪敢不来呢？我不过只是服从命令、听从指挥罢了！”我也是满肚子的委屈，自然是在师长大发雷霆的间隙要给自己解释上几句，不然的话师长还真的以为是我自己要来阚家庄的，为的就是逃避管理部队的责任，躲到几百公里之外来图清闲、乐逍遥了。
    “哦，是你们团长这么安排的啊！好的，我知道了，你不要管了，就这样吧！”师长回了我这么一句后就不容我再分说什么了，火烧火燎地就把电话给挂掉了。
    后来，听说师长挂了我的电话之后，实在是憋不住满腔怒火了，首先是给团长打了个电话，在电话里面把远在千里之外休假的团长一通臭骂，说他怎么这么稀里糊涂的，自己回老家休假了，还把参谋长给派到几百公里之外去值班了，部队谁来管？出了问题怎么办？又由谁来负这个责任？
    那个时候不仅是有了程控电话，而且我们也都还有了手机，所以虽然是远隔了千山万水，但是这些现代化的先进的通信设备，依旧还是保证了师长的万丈怒火准确无误地泼洒到了团长的头上，而且基本上是没有什么浪费和折扣。
    团长的心情原本还是非常愉悦的，毕竟是有两年没有回老家了，这次带着老婆儿子回去过春节，也算是衣锦还乡了，可是被师长这么一通收拾，的确是给搞得是灰头土脸的，立刻就郁闷了。大年初一就没过好，估计是整个春节也都没有过好了。
    师长骂完团长后，仍然还没有解气，又给我们团政委打了个电话，把政委又是一阵批评，说他也糊涂，怎么就没有一点政治敏感性，对团长这种错误的工作安排没有及时的提醒和尽快的纠正，作为党委书记、政治委员没有发挥应有的作用，这就是一种失职行为！
    这下团政委也是甚感窝火：团长工作安排不当，搞得自己这个团政委跟着背黑锅，大年初一的就挨了师长这一顿臭批，真是躺着也中枪了啊！团政委心情不愉悦，便给团长又打了个电话，一是拜年话，当然也就是流于形式的客套话了；二是少不了多少也流露出了一点埋怨，把自己的情绪也顺便宣泄了一些。
    过完了春季，团长也从老家休假归来了，这件事随着我们忙着节后开飞等一系列的工作看似就这么过去了，因为整个部队在春节期间都保持了平稳，没有发生任何明显的违章违纪问题，但是后果还是比较严重的，而且还是长远和持久的——自此之后，团长和我之间的矛盾简直就是接近了白热化的状态，他对我的排挤和打压夸张一点说也是达到了变本加厉的程度了。到了最后，我也是随他去了，既然矛盾再也化解不了了，那爷们也不伺候了，爱咋咋地，你也不能把我怎么样嘛！老子的官帽子也没有握在你的手中，你不过就是给我的仕途设置点障碍，背后说说我的坏话，影响影响我的进步而已，你总不能撤了我吧？你也没这个权力啊？我是师党委派来的，经过空x军党委研究签署的任职命令！
    俗话说“狗急了跳墙，兔子急了咬人”，这个人急了还真的就不怕了，他什么也都敢干了。这个真的跟团长彻底搞崩了以后，我反而倒是无所谓和无所畏惧了，你干你的，我干我的。
    那段时间很明显的，团长的一些比较私密的场合，比如说是接待上级工作组出去吃饭啦什么的，都是带着那个副团长去，再也不带上我了，因为他已经彻底把我从他的圈子里排除出去。
    当然了，团长带着那个副团长也是对的，有着双重目的的：一是因为感情上对我的排外，政治上对我的排斥，工作上对我的排挤；二是那时那个副团长在我当参谋长的时候他已经开始分管训练了，手上有实权了，不再像分管作战时那样空了，尤其是掌管训练费了。
    要知道这个训练费在飞行团是经费里面的大头，是比较多的，虽然没有装备维修费那么多，但是比起其它费用如党委机动费和政工费等等那还是高出了不少的。正是因为如此，部队中极个别私利膨胀甚至利欲熏心的干部，他们对这一块还是垂涎欲滴，当作是唐僧肉觊觎已久，直欲分而享之了的。
    以前我们航空兵部队的师、团政委大多数都是直接管党委机动费的，这是政工方面的主要费用，而师长、团长嘛则直接管经费的不多，一般都是分工给副师长、副团长管理军事方面的主要费用即训练费。这主要是因为精力的原因，飞行领导干部既要自己飞行，还要组织指挥、组织部队训练，就够费脑筋、够消耗精力的了，副师长、副团长作为副职还稍微好一点，只用守好自己的一亩三分地，管好分管的工作就行了，可是师长、团长却大不相同了，他们既是飞行员，同时还是一个部队的军事主官，除了自己飞行及组织指挥、组织部队训练之外，还有其它许多的工作需要操心和费力费时的，哪里还能再有什么过多的精力去管什么琐碎繁杂的经费呢？如果有的话，那么势必会影响到他们干好主业、做好本职的中心工作的。
    这一点很好理解，人的精力都是有限的嘛，领导干部和飞行领导干部他也是人，不是什么神，不可能什么都会，什么都能干好的！

 飞行指挥员（四十八）

    后来，我们军区空军新上任了一个政委，是从外区的副政委提拔调来的，原先当过我们空x军的政委。针对“大区副”这样的高级将领岗位来说，他还是非常年轻的，有着不可估量的锦绣前程。这位新政委身上颇具传奇色彩，据说在19xx年大调整的时候，从团政委岗位上被破格提拔为军政治部主任，一下子擢升了3级，是一直受到高层关注和重点培养的干部。
    这位新政委属于鹰派人物，敢说敢干敢做，很有思想和头脑，站在部队廉政建设的高度，出自对广大干部关心爱护的角度，当然也是为了让军政主官们更能集中精力带领班子、管住部队，干好中心工作，他在上任伊始，新官上任三把火的“第一把火”就是专门下发文件，明确要求不允许各级军政主官再直接管理任何经费了。
    所以，在那个时候、那种大气候的情况下，我们的师长、政委和团长、政委都不能直接管理任何经费了。师长、政委和团长、政委虽然不直接管经费，但是他毕竟还是要使用的，从我们师以及兄弟部队的情况来看，甚至个别作风霸道的师长、政委和团长、政委还会间接地把经费控制得死死的，超过一定的数额都必须经过他的点头才行。
    现在我们团是那个副团长管训练费了，因为他听话，也没有什么主意，所以大家背后里都说他其实只是相当于帮我们团长代管罢了。既然那么多的训练费团长使用起来很方便，那团长自然是要把那个副团长拉得紧紧的，到哪儿去都要带着他，这样钱花起来也更方便一些嘛。
    师里让我改任了团参谋长，对我是重用了；团长便让那位副团长分管训练，这也算是重用了，是团长走的一步棋。这步棋可谓是一步好棋：第一是顺理成章。因为原先的4个飞行副团长里面就我们两个年轻，那2个都是团长同批的航校同学，是不可能再去接团长的了。那么既然我都改任了团参谋长，受到了师里的重用，那么剩下的那位副团长团里来重用一下，分管个训练又算什么呢？又有什么不可以的呢？第二是分庭抗礼。你师里在培养一个我团长不喜欢的副团长，那我团里也培养一个我团长喜欢的副团长，树立一个竞争对手与之抗衡和制衡。而且这一点他还做得非常巧妙，一般人也看不出来，就是上面哪个领导看出来了也挑不出他什么毛病，不能讲他就不对，毕竟他只是正常的团党委常委工作分工罢了。
    俗话说：“智者千虑必有一失，愚者千虑必有一得”。我一面在“艰苦卓绝”的工作环境中坚守着，一面也在打着自己的如意算盘。
    所说的“艰苦卓绝”当然不是指那些看得见的办公场所、训练场地的，而是指的看不见的政治氛围和人际关系。这个人际关系主要是指和团长以及那位副团长之间的关系，别的人倒还好，他们虽然不少人背地里也是跟着团长和那位副团长跑的，但是表面上对我也不敢怎么地，还是老老实实的，毕竟一是我是团参谋长了，手上也握有了超越一般副团长的实权，号称航空兵团的“四大主官”之一，甚至在全团可谓是“二人之下，千人之上”了。这“二人”当然就是指团长和政委了，而其他的团领导都可以不放在眼里的；二是我是师里派来的团长人选，就这一点你谁敢不忌惮？哦，参谋长你可以不怕，团长你总该怕了吧？老子今天虽然只是参谋长，但一晚过后明天就有可能摇身一变成为团长！但是，就是这样我都已经够难受的了，因为团长的不支持，那位副团长的处处为敌，我需要一人对付他们两个，简直就是腹背受敌、四面楚歌了。尤其是团长，他在这个团不仅是现实的主管，而且还是一直生长于此，可谓是根深蒂固，存在着盘根错节的关系，有着无法撼动的权威。随着时间的推移，这种政治上的孤独感与日俱增，同时也让我的心理承受了很大的压力，当然主要就是担心惨遭失败的紧张情绪。
    所说的“如意算盘”是我自以为是的一些打算。当然了，人都是利益驱动的，越是在这种恶劣的政治环境下工作，我越是有着自己的想法，为了自己的政治前途，也在想着如何在站稳脚跟不被别人挤掉的情况下，再如何去投机取巧夺去胜利。
    然而，“人算不如天算”，算来算去的还是被团长抓住了我的一个小辫子，狠狠地敲打了我一小下子。
    那是我管辖下的我们团司令部作训股的一个参谋，和我走得很近，因为他的姑妈是我的中学同学，所以他才能和我这个团参谋长有了这样走近关系的便利条件。有一天他跟我密报了一件事，就是那位和我是竞争对手的副团长的场次有造假，根本就没有那么多，估计是作训股的一个计时员、一个小战士，是他的老乡，帮他多填写了好几个！
    什么？什么？这还了得！一个副团长的指挥场次居然造假？丢不丢人啦？不就是为了进步、为了当那个团长吗？就这么干上了？这还有没有组织纪律了？
    我在愤懑之余就准备把作训股长叫过来了，首先是要把他臭骂一通，因为他对属下管理不严，让一个战士都敢弄虚作假了；其次是让他回去组织一次核查，查清副团长到底有多少个场次是虚报的，然后把它给我改回来。
    “参谋长，您看这样行不行：既然他们那边都敢搞假的了，那咱们这边也多报几个嘛？反正又不是为了多拿钱，就算暴露出来了也不算什么大错误嘛！”这个老乡参谋是个鬼机灵，只见他眼珠子一转，就给我提了这么个建议。
    他所说的拿钱是指飞行补助，是由团作训股负责统计，报到场站的财务股，最后由财务股把钱打到飞行员的工资卡里。
    飞行员的飞行补助有两种，一种是等级费，就是根据你所定的飞行等级，每个月固定给你发多少钱。飞行等级从高到低共有4个级别，分别是特级、一级、二级和三级。毫无疑问，飞行等级越高，每个月发的等级费也越多；另一种则是“小时费”，就是你每飞一个小时给你发多少钱。这个与飞行等级没有关系，只是跟你飞了多少时间有关系。
    而飞行指挥员以及副指挥员也都是有补助的，是把飞行时的占场时间按照规定的比例折合成“飞行小时”，然后根据这个折合后的“飞行小时”给你发指挥补助。这样的折合方法一是便于计算，二是便于发放补助，但不能计入飞行领导干部的个人飞行总时间，仅仅是发钱时用的。
    通常情况下，飞行指挥员在每个飞行日里面的“飞行小时”是比飞行员的飞行小时要多的，而且多得还不少。所以在这种制度的鼓励之下，飞行领导干部在能够完成个人年度时间指标的情况下，还是更愿意去指挥的。也正是因为如此，飞行领导干部既飞行又指挥，既拿飞行补助又拿指挥补助的，每年下来要比普通飞行员多拿不少补助的。对此，飞行员们倒也没有什么意见，认为都是应该的，谁叫人家是飞行指挥员，而自己只是个飞行员了呢？那是人家的待遇，只能羡慕，不能嫉妒，更不能有意见。
    哎，也对哦！我现在不是有着这个得天独厚的条件了吗？管着司令部，这些股长和参谋以及那几个计时员、标图员的都是我直接管的，我让他们干嘛他们不就都得干嘛吗？谁敢说半个不字！这样的资源我干嘛不利用起来呢？也给自己增加几个场次，又不费我什么劲，动动嘴不就可以了吗？另外，这个先例又不是我开的，是那位副团长带头干的，我只不过是效仿一下他罢了。
    听完这个老乡参谋的建议，我的心眼也活动起来，不由得打起了自己的小算盘来，从原先的想出手整治这件事，借机敲山震虎或是杀鸡给猴看一下，变成了要借船过海和想学着火中取栗了。也是，与其去得罪人，把自己司令部的问题给暴露出来，还不如咱也效仿一下，偷偷地跟着走个捷径了。
    我去把“盖子”揭开，把这个事情披露出来，虽然对那位副团长很不好，但是“杀敌一万，自损五千”的，对我来说也不好，毕竟我是参谋长、司令部的最高首长，而那个偷改场次、篡改训练资料的计时员就是我的属下，他犯了错误，我这个参谋长也有领导责任的。
    于是，我仿佛是茅塞顿开，犹如是醍醐灌顶：“哦，你讲得对哦！有道理，既然他们能够这么干，那咱们也可以如此做嘛！何乐而不为呢？好的，就这么干了，交给你办了，不要搞太多了啊，就增加那么几个便可以，也就是把总场次搞到41吧！不能搞太明显了，让人看出来就不好了。”

 飞行指挥员（四十九）

    “好勒，参谋长您放心吧，这事就交给我来办了，我来让计时员改，您就装作什么都不知道。小董跟我关系不错，我叫他怎么做他就会怎么做的。”这个老乡参谋把胸脯拍得是咚咚的，一副踌躇满志的样子。
    他说的这个“小董”是我们司令部作训股的另一个计时员，和他私交很深，算是狐朋狗党了，不是那个帮那位副团长改指挥场次的计时员。那个计时员姓赵，人称“赵二”。大伙送他这个绰号还真有点名如其人呢，因为他为人也的确是有点“二乎乎”的。而且因工作不细致还经常出错，所以挨领导收拾也算是家常便饭了。
    当然了，我作为参谋长、司令部的最高首长也是批评过这个“赵二”几次，但不算多的，因为他只是个战士而已，我毕竟是副团职的领导干部了，不可能逮着个战士老是去批的，一般我只是管到副参谋长和股长这个层级的，最多也就是参谋的，至于战士嘛，通常都是交给副参谋长和股长去管的。可能呢，也就是我直接批过他那么几次，一是他多少有点记仇，甚至是怀恨在心了；二是他看我这边并不看重他，自然便倒向那位副团长那边去了，毕竟他们是老乡，更好靠一点，从而暗地里为老乡出力卖命，直至不惜冒着被踢出机关的风险去帮着那位副团长多填指挥场次了。因为这件事我不把它披露出来则已，一旦把它摆到桌面上来，最后的替罪羊肯定是这位战士，对他的处理结果最轻的也是不让他再在司令部工作了，放到基层找个中队去打打杂，比如说当当文书、烧烧饭什么的，重的话还得给他来上个处分，给他的军旅生涯涂上个污点。这事说小也小，说大也大的，你开玩笑了，一个战士、一个兵，训练资料这么重要的军用文书你都敢私自篡改，这还了得了？你眼里到底还有没有军纪了？怎么处理你都可以说是不为过的！
    算了，算了，就姑且放过你小子这一马吧！“杀敌一万，自损五千”的事我就不做了，还是来个“刀打豆腐——两面光”吧！饶了你，放过他，我也沾点便宜吧！
    就这样，我也是打着自己自以为是的小算盘，将错就错了。原以为可以瞒天过海，真能跟着倒上这个巧的，没想到最后却是东窗事发，差点跟着倒了个霉。
    哈哈，这倒也算是应验了那么一句话，那就是“螳螂捕蝉，黄雀在后”了。那位副团长相当于被捕的“蝉”，我像是想捕捉他的“螳螂”，而团长呢，他就是最厉害的那只“黄雀”了——
    的确是好景不长，也就一个多月后吧，我的指挥场次造假问题终于被团长发现了，如此又引发了一场暗流涌动的角力。
    那天在空勤大楼下达完飞行任务以后，团长板着个脸，把我叫到他的办公室。
    那时，在我当了参谋长以后，就搬到了团机关大楼办公和住宿。这个机关大楼是团司令部和团政治处共用的，那里也有机关干部的宿舍，所以我也就没有像团长、副团长包括政委那样办公和住宿都在空勤大楼，和飞行员们在一起，而是和那些参谋、干事们在一栋楼里了。这是我自已要搬过去的，因为我是参谋长了，应该更多的时间和自己的直接部属们在一起，这样一是便于开展工作，提高工作效率。在一个楼里面工作、生活，股长和参谋、战士们可以随时来请示汇报，而我也能够迅速地把上级的指示以及我自己的要求面对面的即时传达下去；二是便于加强管理，说白了就是看着他们。机关里面大部分的同志都还是比较自觉的，自我管理比较严格，但是，毕竟还有那么极个别的人虽然业务能力不错，被挑选到了机关工作，可是自我约束力却不行，在没有领导看着的情况下，很容易在业余时间出问题，比如说晚上偷着在宿舍里面或是溜出去到外面的小店里面整上个几盅，回来后就有可能借着酒劲闹事了。这样的教训和例子在部队可不少见，尤其是在我们这个团，因为以前被撤编的那个师标准不高、管理不严，所以下面的团站这方面的问题可是没少发生的。
    在这种情况下，就愈发显得我和团长以及那位副团长不是一个阵营的了：你看，他们办公和宿舍都不在一起，分在了两栋楼里，各自拉了一帮人，一边一个山头了啊！
    另外，在这种情况下，我和团长的见面也没有原先住在一栋楼里那么方便和频繁了。不过这样也好，反正大家已经互相不待见了，省得看见了还心烦，你干你的，我干我的，各自履行好自己的职责吧！
    “哎，参谋长啊，你的指挥场次是怎么回事啊？”一进房门，团长把他手上的蓝皮飞行员个人记录本往桌子上一扔，转过脸来眼睛就直勾勾地看着我，像是要把我看穿了似的。
    “没怎么啊？团长您这话我还真的没听懂，到底是怎么一回事啊？我的指挥场次出什么问题了？这能出什么问题了呢？”我皱着眉头，眨了眨眼睛，一脸无辜和茫然的样子。
    “你过来自己看看，上个月我记得你的指挥场次还只有三十几个，现在怎么一下子就四十一个了呢？这个月你主要是在飞，也没怎么指挥啊？为什么突然就增加了这么多呢？”团长的脸色更加的难看了，手里抖搂着刚从书桌上拿起的那张纸，递到了我的面前，仿佛就是在对我的审问。
    我接过了那张纸，定睛一看，只见上面是电脑画的一张表格，题目是“空xxx团飞行指挥员指挥场次统计表”，下面的表格里统计了我们团每一个飞行指挥员截止目前的指挥场次，里面赫然显示我的指挥场次就是41个，而那位副团长的则是43个。
    “哦，这个我倒还真的没注意，平常司令部那么多的事，我真的是没那么多的剩余精力来具体关注到指挥员的场次了。再说了，这个不都是作训股他们统计的吗？作训股训练方面的业务主要不都是x副团长在管吗？当然了，我不是说我就不管了，我是参谋长，无论是作训股还是领航股以及军务股的，他们出了问题我都是有责任的，但是这个作训股业务上毕竟还是由训练副团长负责的多啊！”我虽然心中一阵的慌乱，但表面上还是故作镇定，装作一副与己无关的样子，好像是第一次听到这件事还真的有点吃惊和意外呢，然后貌似端详地看了看那张表格，其实是在努力平定一下紧张的心理，停顿了几秒钟后便貌似有理有据地回应了团长那咄咄逼人的质问。
    “你自己的指挥场次到底是多少你自己还能不清楚啊？”团长显然对我的回答不满意，又进一步反问我。从口吻里面听得出来，他是在强压着怒火，如果我只是个大队长以下的飞行员的话，估计他早就发作起来了，那还不得把我骂上个狗血淋头的。
    “最近司令部工作比较多，我还真的没注意自己的指挥场次了，再加上我好久没有指挥了，所以也就没去注意看自己的场次了。不过话又说回来了，这个问题倒也并不复杂，不行就让作训股把所有指挥员的场次都查一查，看看是不是就我一个人不对，还是大家的都出问题了。”我在进一步地辩解着，同时也是在反守为攻了。
    “哎，不对啊，团长啊，你看看，x副团长的好像也不对吧？他的场次怎么都有四十三个了呢？我记得以前他还没有我的多，前不久好像他还只有三十几个，不到四十个的，怎么这么快就这么多了呢？虽然他最近指挥比较多，但也不能这么快吧？”这下我在点明主题了，直接抓住问题的关键和要害了。你不是要搞我吗？要搞就一起搞啊？x副团长的也有问题，看你怎么搞吧？
    “哦，是吗？他的也不对吗？这是怎么回事？作训股的工作太不细了，怎么能把指挥场次都给搞错了。你们司令部要好好整顿整顿，这样下去不行，连个场次都统计不明白了！”团长也没有再逼下去了，在给自己找台阶下了。看似在批我这个参谋长、批我领导下的司令部，但是就这个指挥场次造假的问题他是不想再追究下去，已经有点鸣金收兵的意思了。
    哼哼，也是的，团长他也不傻，当了这么多年的团长，他也知道利害关系的，自会以自己的利益来权衡利弊的，再搞下去对他也是没有多少好处的：一是团长难逃其咎。他是团长，一团之长，团里出的所有问题他都是有责任的，只不过就是直接责任和间接责任、领导责任和本身责任的区别罢了。他把我们的问题摆出来对他能有什么好处呢？尤其是两个副团职飞行领导干部的问题，他这个团长要负的间接责任和领导责任更大，甚至可以说是责无旁贷，无法逃脱的；二是团长投鼠忌器。团长他要是为了泄私愤，不顾一切的来搞我的话，我必定要拉上那位副团长，那他最后就是只能两个一起搞。这个也不是他的初衷，他烦我、排挤我、打压我，但还是拉拢、培养和扶植那位副团长的，他并不想把他也搞臭、搞掉的。而且我们两个都是他的接替人选，也就我们两个了。你在全师、全军都是找不到其他的了，因为我们团是全师、全军的最高机型，在我们空x军范围内，别的师和团也没有飞过这种机型的、能够接任这个团长的副团职飞行领导干部了。把我们两个接替人选，也就是他全部的接替人选都搞掉了，那他自己也麻烦了，恐怕还得再在这个团长岗位上干下去了，还真的得把“牢底”坐穿了！等到再培养出新的接班人的时候，团长他自己也老了，恐怕也是无法再提拔了，或者说是只能再蹦跶那么一步了，再无可能干到正师以及正师以上的更高的领导岗位了。

 飞行指挥员（五十）

    “要不咱们再仔细查一查，看看有没有哪个指挥员多拿钱了？多填报几个场次倒不算是什么大问题，可是如果因此而多拿了飞行补助那可就是性质变了，那就不仅是训练问题和作风问题，而更是思想问题和经济问题了！”我不依不饶的，开始反守为攻了，因为我估计那位副团长还不只是多填报了指挥场次，恐怕还是多拿了飞行补助。另外，这个时候我也不能退让了，我一退让团长势必要进一步相逼的，我是必须要以进攻为防守了。
    “你回去叫作训股他们好好把今年的训练登、统计查一查，重点就是飞行指挥员的指挥场次，把错误的统统改回来，这一次就这么地吧，算了，不再追究下去了。但是下不为例，如果将来再出什么错的话就必须要追究责任了，到时直接拿股长是问！”果然，团长不想把事情再闹大了，闹大以后对谁都不好，他都是难逃其咎的，所以最后也是一脸的无奈，气哼哼地交代了这么几句。
    团长说到的“训练登、统计”是指“训练资料”的“登记”和“统计”，在我们航空兵部队大家口头上就是这么简称为“训练登、统计”，但是在书面材料上体现的时候就是“训练资料的登记和统计”或是简称为“训练资料的登（记）、统计”。这个“记”和“计”音一样，意不同，口语上好简称，在文字上还真不太好简称呢。
    于是，我也偃息旗鼓，满口应承下来，这样的结果已经是非常好的了，我还能有什么不满意的呢？甚至都还心有余悸，存在着一种漏网之鱼死里逃生的侥幸感。
    离开团长办公室后，我回到了机关大楼，稍事休息，定了定神，便把作训股长叫了过来，把团长的要求转达给了他，要他组织一次训练资料普查，重点就是看看各位飞行指挥员的指挥场次统计，发现问题后立刻改正过来。
    最后，我又故作正经地跟股长嘱咐了两句：“你们把我和x副团长的指挥场次都给搞错了，都多统计了好几个，x副团长的更多，必须都要改回来。这个以后可千万不能开玩笑的，你们以为是在帮助我们啊？其实是在害我们呢！”
    好在是有惊无险，兴许也算是吉人自有天相了吧，一场政治危机就这么化解过去了，双方都未折一兵一马。但是，仔细回想起来，在我当团参谋长期间，不仅是困难重重，而且还是危机四伏的，因为团长和那位副团长是巴不得我出点错的，因为那样一是显得我水平能力不行，只能是搞搞自身的飞行业务，再多的比如说管理部队啊什么的就不行了。这样他们就可以进一步贬低我，造舆论，造声势，有力甚至是有效阻止我进步的步伐，直至最后把我完全废掉；二是让我承担领导责任，就是即使是我自己能力足够，但是司令部出了问题也算是我的问题，因为我需要承担领导责任啊。如果恰巧这个时候、这段时期团长位置空缺出来，我也还是因为正值承担领导责任的时候而不能接班，此时，那位副团长不就正好是取而代之了吗？
    然而，好在咱还是有点水平的，起码也算是“洞庭湖的麻雀——经历过风雨”的，不是那么容易就被他们给搞倒的。
    值得自豪的是，虽然我的参谋长任期虽然时间不长，但是在我最后离任的时候，还是得到了师长的三点高度评价，概况起来说就是“三个明显进步”：
    第一点，大胆泼辣，管理严格，部队作风纪律建设有明显进步。要知道，这一点对一个军事干部来说可是非常重要的，这说明你基本具备了担任一个军事主官的潜能：部队嘛，毕竟是要练兵打仗的，你总不能找一个优柔寡断、黏黏糊糊的人来当师长、团长的吧？那样还不得把整个一支部队给带成一群小绵羊了啊？所以各级党委、首长和干部部门在选拔飞行领导干部尤其是师长、团长的时候，都非常看重这一点，那就是有没有魄力，能不能管部队。
    第二点，认真扎实，严谨细致，机关文字材料有明显进步。这一点也很重要，说明我这个参谋长还是有一定的文字功底的，能够把整个司令部的公文写作水平带上一个新台阶，这同时也证明了我是一个复合型的干部，一个综合素质比较全面的飞行领导干部——不仅能拉驾驶杆，而且还能拿笔杆。这个恰巧也算是我个人最明显的优势所在，是不同于普通飞行员、一般飞行领导干部的特点和长处。飞行员嘛，因为工作的特殊性和局限性，大部分都比较单一，专注于专业技术，对飞行以外的其它事情投入精力不多，尤其是对写文章这样的苦差事，更是很少有人愿意问津和付诸心血。
    第三点，思路清晰，善于创新，质量安全监控管理有明显进步。师长说的这一点我还真有点不敢当，觉得真的有点过奖了，因为我只是创新了那么一点点方法罢了，似乎还是难以上升到“质量安全监控管理”这么高的高度上。只是没想到看似粗粗拉拉、文化水平不高的师长竟然会如此的概括和总结，上升到了这么高的高度，给予了这么高的评价，还真的搞得我有点受宠若惊了呢。
    那么，师长评价的这个“质量安全监控管理有明显进步”到底指的是什么呢？其实啊，我认为代表作或者说是给师长留下深刻印象并首肯的就是一张表，一张训练进度监控表，每个飞行日一填写，每个飞行日前下达任务时一公布。
    那时，在我当参谋长之前，作训股对每个飞行员的训练进度的掌握不够精细和精准，方法比较粗糙，方式比较简单，只是在每个飞行日飞行之后或者是之中，对每个飞行员已经飞过的课目架次在纸上画“正”字。这个有点像我们以前在小学、中学里给学生搞选举时的统计票数，在唱票人每念到一个人的名字的时候，计票人就会在黑板上或是纸上，给这个人的名字后面画上一笔，横、竖、横、竖、横的画上五笔便是一个“正”字。画完第一个“正”字，再接着画第二个“正”字。这样不仅形象直观，而且好统计得票数，一个“正”字就是5票，两个“正”字不就是10票了嘛。
    选举时一般情况下只是统计这么一次，而且只是有两个人在算，如果再正规一些，加上监票人的话就是三人了，所以也不容易出错。但是，这种方法用在训练课目进度的监控上，就容易出错了，因为统计时往往只是参谋或者计时员一个人在那里画“正”字，画着画着经常就迷糊了，多画或是少画了，这样就有可能造成飞行员进度练习多飞或是少飞了。
    多飞嘛，倒没有多大的危害，但是毕竟会造成浪费，有时还会影响到全大队甚至是全团的训练进度，造成阶段任务不能按期完成；少飞嘛，就有可能影响到飞行训练的质量基础，让飞行员吃“夹生饭”，严重时甚至会直接危及飞行安全。
    对此，我是怎么改革创新的呢？其实，我只是把我当飞行大队长时的做法推广到了全团罢了。当大队长时我是自己做，亲力亲为，而当参谋长以后我就不需要自己亲自做了，只是在指挥别人做了而已，更省事。
    当飞行大队长时，在每次开完教学法研究会，确定了该练习每个飞行员要飞多少次以后，我就会自己画一张表，每个飞行员这个练习要飞多少架次，我就给他的名字后面留几个空格。然后在他飞过这个架次以后，我就把他飞的日期填写进一个空格里，把他所有的空格都填满就是他全部完成了这个练习的进度架次；把全大队所有飞行员的所有空格都填满，那就是我们整个大队都完成了该练习的训练进度了。
    比如说512练习，团里在教学法研究会上把飞行员区分成了三个技术层次，要求“技术上”的飞行员每个人飞6次512练习即可，“技术中”的飞行员则是要每人飞7次，而个别的“技术下”的飞行员可就要每个人飞10次了。
    那么，根据这个教学法研究会的规定，我就会在会后到飞行前这段时间里，来画这个训练进度监控表。制表时，我会把我们大队属于“技术上”的4个飞行员每个飞行员的名字后面留6个空格，而把属于“技术中”的9个飞行员后面各留7个空格，最后再把属于“技术下”的2名飞行员后面各留10个空格。
    最后，我就会在飞行的时候把这个训练进度监控表带到机场，大队的飞行员每飞一个架次，我就把日期填写进相应的一个空格。等到把“技术上”的4名飞行员各自名字后面的6个总共24个空格都填满，那就标志着这4名飞行员都完成了512练习的进度训练。同理，等到我再把“技术中”的9名飞行员各自的7个总共63个空格填满，把“技术下”的2名飞行员各自的10个总共20个空格填满，那就标志着全大队所有的飞行员都完成了512练习的进度训练。

 飞行指挥员（五十一）

    这样做看似比较麻烦和繁琐，但是在使用的时候却是一目了然，不仅是知道你飞了没有、飞了多少，而且还知道你是哪一天飞的、飞的什么。另外，这样做还有一个好处，就是不仅是不容易出错，而且还容易纠错——搞不清楚的时候，直接拿出那个飞行日的计划，一对就知道多填了还是少填了、填对了还是填错了。所以，这个方法其实真是一个好方法，也的确是我在实践中总结出来的，在我当大队长的4年时间里也一直坚持这么做，并且收到了良好的效果，那就是我们大队的训练进度监控从来没有出过错，从来没有让我们大队的飞行员因大队的工作失误造成多飞或是少飞的。
    所以，我当了团参谋长以后，发现这个团的训练进度监控问题比较多，三天两头就会出现在下达任务前，当作训股把做好的飞行计划拿到飞行教室，就等着飞行指挥员下达任务的时候，飞行员和作训参谋就自己的进度问题争论起来，他说他飞了几个，参谋却说他还没飞那么多或是已经超过这个架次了。有时是争得脸红脖子粗的，也没争出个所以然来。这都是那个“正”字害的，无论是画“正”字的参谋或计时员本人还是看“正”字的飞行员，谁也说不清哪一笔是哪一天飞的，到底是多画了一笔还是少画了一笔。而飞过了的计划纸又放在作训股里存档着呢，也无暇再跑到作训股去核对了。你就是核对也不好核对，飞过的计划纸一大摞呢，你知道是去找哪一天的对啊？另外，你就是对出差错也来不及了，因为马上就要下达任务了，飞行日计划也来不及修改了。
    这个时候的飞行指挥员也陷入了两难的境地，怎么办？到底是下达不下达任务？下达的话计划做的有问题，甚至是有原则问题：飞行员没有完成这个练习就进入了下一个练习就是原则性问题，就是“粗训漏训”问题，一旦在飞行中出了问题可就是经不起检查的问题；不下达的话大家又都集合起来了，有时还有上级首长和机关人员参加，怎么跟大家交代？尤其是怎么跟领导交代：哦，我们因为训练进度监控不细，把飞行日计划给做错了，任务就先不下达了吧？这不成笑话了吗？你不是要等着挨批、挨收拾吗？
    而后来我们团里按照我的这个“表格填空监控法”来进行训练进度监控，就好多了，很少再出现计划做多或做少、训练时多飞或少飞的问题了。我要求作训股不仅是每个飞行日一个架次一个架次地统计，而且在下达任务前还要将这张训练进度监控表张榜公布，就放下飞行日计划的旁边，与飞行员进行下达任务前的最后一次进度核对，互相把关，防止差错。
    当然了，这一切变化虽然不是什么大的发明创造、军事革新，但是多少也能算是一种训练进度监控的进步吧？团长肯定也是看得到的，只是他不愿说出来罢了，他是典型的“爱之欲其生，恶之欲其死”，因为对我的反感和排斥，所以也对我的优点和长处视而不见，听而不闻了，甚至巴不得看到我出问题，那样他便可以把我彻底拍死，让我永无翻身之日了。但是，师长就不同了，他是站在了一个公正的立场上、更高的一个高度上，自然能够看到的更多、看到的更远了。
    “八月涛声吼地来，头高数丈触山回。须臾却入海门去，卷起沙堆似雪堆。莫道谗言如浪深，莫言迁客似沙沉。千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金。”呜呼哀哉！是否只有唐代著名的文学家、哲学家刘禹锡的《杂曲歌辞·浪淘沙》中这几句诗词，才能说尽我在飞行指挥道路上的艰难跋涉和艰苦奋斗呢？有骇人的“涛声”，有惊险的“触山”，有诧异的“却入”，有无奈的“卷起”，也有中伤的“谗言”，还有一时的“沙沉”，更有崛起的“辛苦”和最终收获的“到金”！
    呵呵，但是不管怎么说，无论是“吹尽”了多少的“狂沙”，毕竟最后我还是“始到金”了，修得正果，不仅是成长为一名优秀的飞行指挥员，而且还在逆境中崛起，当上了飞行团长。
    当然了，我能够在团长的排挤和打压下，夹缝里求生存，并最终接替团长当上了团长，虽然有其必然性，但也还是有着一定的偶然性的。所谓的必然性自不必多说，因为毕竟最后成功了，从唯实的角度来说，成功了就是必然的；所谓的偶然性呢？其实那也只是一次偶然的事件，给我带来了偶然的机遇——团长在飞行指挥上的一次重大失误，结束了他自己的锦绣前程，同时也给了我一次难得的历史机遇，否则的话，我也许有可能真的最后被团长把我废掉，被历史、被时间无情地淘汰掉。
    这么说，既不是危言耸听，也不是故弄玄虚，而的确就是实事求是和就事论事。因为，在我当团长之后的不到一年时间吧，就开始强调干部年轻化了，按照当时军委文件的要求，我都不符合当团长的年纪，超过了一岁，不够年轻化的标准了。所以你说危险不危险，如果团长再不让位，再拖上个一年的，我就接不上团长了，那可就不一定是谁来当这个团长了！
    俗话说：“成也萧何，败也萧何”，而用我们飞行指挥员的话来说则是“成也话筒，败也话筒”。什么意思呢？这个意思就是说飞行指挥员的成功是依靠把塔台的话筒拿好了，这样才能够进一步的成长进步。飞行指挥员的失败往往也是因为这个塔台的话筒，因为没有指挥好，所以也就干到头了，无法再成长进步了。
    团长的这次飞行指挥重大失误就是发生在本场，也就是我们驻地机场，但指挥的却不是我们团自己的飞机和飞行员，而是外单位的飞机和飞行员，是兄弟部队来我们机场驻训，参加一次大型的军事竞赛。
    那次是我们空x军组织的轰炸竞赛，要求下辖的航空兵师的所有飞行团每个团都要派出2架飞机，转场到我们机场来，进行对地面目标的轰炸竞赛。参赛的飞行人员是歼、强击机部队各4名，轰炸机部队4个机组，另外都还要再加上1名担任靶场指挥的飞行干部。
    这个竞赛列入了年度飞行训练计划，是一个重点任务，甚至也可以说是一个重大任务，是当时我们军属各个飞行团年度计划中的重中之重。搞得好与差、组织的成功不成功，不仅是关系到参赛飞行人员个人的名誉和成长进步，而且还会影响到一个单位的声誉和主要领导的政绩和成绩，因此你说重要不重要？各级党委、首长和机关重视不重视？
    所以，我们客观地看，实事求是地说，这个轰炸竞赛真的可谓是高、大、多。
    那么为什么说有这么个“三规”呢？这是因为一是它是由我们空x军组织的军事训练竞赛，当时这在我们军历史上也是很少的，是多年不曾有过的。那时的部队训练尤其是我们飞行部队的训练强调安全的多，这种动枪动炮的实战化训练、竞赛性课目组织的少。那么，既然是军级单位组织的这么大型的军事活动，其规格之高自然是显而易见的了；二是它是军属航空兵部队的所有的飞行团都要参加的竞赛，这个规模本身可就是的确不小的了，而且我们军还不同于一般的空军军，我们军因为战略地位的重要性和特殊性，所以装备的机种机型比较多，除了运输机和侦察机以外，几乎所有的作战飞机我们都有，是既有歼击机又有强击机还有轰炸机，既有轰五、强五和歼六，又有轰六、歼七和歼八。这么多的机种机型一齐参加竞赛，其规模之大你就可想而知了，这在当时简直就是空前绝后、绝无仅有的了；三是为了体现公平竞争和保证飞行安全，这次竞赛制定了很多的竞赛规则和飞行安全规定，涵盖了从靶场到机场、从地勤到空勤、从空中到地面、从技术到战术的方方面面、各个环节。这个也好理解，这么多的单位、这么多的飞机、这么多的机种机型，再加上这么多的飞行员，一起在一个机场进行实弹训练、轰炸竞赛的，你规矩定少了怎么能行？那还不得乱了套了啊？比不出什么名堂、赛不出什么水平不说，搞不好就得把飞机摔了发生飞行事故，把炸弹掉了发生轰炸事故。
    “把飞机摔了发生飞行事故”这个好理解，飞行员没飞好或者是飞机发生故障导致从天上掉到地下来，这可不就是飞行事故了嘛，而“把炸弹掉了发生轰炸事故”这个有可能外行人就不太理解了：怎么把炸弹还给搞掉了呢？又怎么还有这么个轰炸事故了呢？
    这是因为飞机在挂炸弹进行轰炸训练的时候，比平常不挂炸弹进行其它课目训练风险是更高的，就有可能因为机械故障、线路短路或是飞行员操纵错误，导致炸弹掉落或是误投误放，造成严重甚至是非常严重的后果。这个我们就称之为轰炸事故。与飞行事故不同，它虽然并没有造成飞机的损失和飞行员的牺牲，但是却也导致了地面人员的死伤或设施的损毁。

 飞行指挥员（五十二）

    这里还有一个问题需要专门解释一下，那就是为什么我们歼击机部队也要飞轰炸课目呢？歼击机不是用来进行制空作战、攻击空中目标的吗？干嘛还要对地突击、去对地面目标实施轰炸呢？这些事不都是轰炸机和强击机去干的吗？不是轰炸机主要负责轰炸地面的面状目标，而强击机主要负责攻击地面的点状目标吗？你歼击机也跑来学着轰炸机和强击机进行对地攻击，这不成了越俎代庖了吗？
    其实却是不然，作为天生的空中杀手，作为战斗机中的主力机种，歼击机可谓全面多能——既能对空攻击，也能对地突击；既能火力打击，也能空中侦察。它可以根据任务的需要，携带多种武器和弹药：如对空中目标攻击时是使用空空导弹或是火炮；对地面目标突击时主要是使用炸弹或是火箭，也可以使用火炮。
    当然了，歼击机主要还是用来进行空战，也就是攻击空中目标的。它优越于其它机种的机动性能，使得它更适合空战格斗，凭借自身的优势，担负在空中歼灭敌机的高难度任务。
    因此，在设计的时候，为了保证歼击机具有突出的机动性能，使它更加适应空战格斗的需要，就把它做得相对更加的小巧一些，是不可能搞得像轰炸机那样庞大的。也正是因为这样，歼击机的机内空间就更加的狭窄了，机外携挂的载荷也相对有限，所以无法携带过多的武器弹药，尤其是像对地突击的主要弹药——航空炸弹。
    那么，既然是这样，那为什么还要让歼击机去训练轰炸课目呢？这是因为一是它本身就具备这样的作战性能，我们必须要让飞行员能够全面掌握飞机的性能，这样才能更加娴熟地驾驶歼击机，充分发挥出它应有的作战效能；二是以备不时之需，比如说轰炸机和强击机不够用了，这个时候、这种情况下，我们就需要“以歼代强”了——使用歼击机去突击地面目标，达成我们的战术、战役目的，甚至有的时候还有可能直接达成战略目的。
    当然了，作为歼击机飞行员，轰炸技术对我们来说，只是“搂草打兔子——捎带着”，必须要掌握，无需太精通。你就是想很精通也不太可能，因为毕竟不是主业，训练得少——我们歼击机部队对轰炸课目飞的也不多，只是阶段性地飞一飞，保持保持技术罢了。
    这次正是因为这么多的机种、机型，这么多的单位参加竞赛，而且还是使用炸弹这种当时航空武器中杀伤力最大的弹药，所以不仅是组织计划工作非常繁琐，飞行指挥调度就更是复杂了！
    所以，思来想去的，客观地看，实事求是地说，也难怪团长那个飞行日飞行指挥出现重大失误，换成别人可能还不如他呢！
    整个轰炸竞赛计划组织三个飞行日，第一个飞行日不投实弹，只是“空进入”，即所有参赛飞机都是在不挂炸弹的情况下，完全按照投弹的方法和程序飞行，进入靶场模拟投弹，让飞行员进一步熟悉我们这个机场和靶场的环境，尽快适应这里的飞行特点。因为除了我们之外，这里对他们来说毕竟一切都还是陌生的；第二个和第三个飞行日都是实弹飞行，投掷真炸弹，进行竞赛。
    出问题是出在了第三个飞行日，也就是最后一个飞行日。
    这个飞行日天气条件不理想，比较差，主要就是能见度不行：中高云2~3个量，云底高3000~3500米，风向320度，风速1~2米，能见度4~5公里。
    你看，其它的条件都还算可以，云量不多，才2~3个量，也就是整个天空的十分之二到十分之三的面积上有云；云底也很高，都3000~3500米了，根本不影响到靶场工作，因为我们靶场工作的高度都是在2000米以下的；风速也不大，不过就是1~2米的风。就这么一点点风，投弹时是很好修正的；可就是这个能见度不咋地，只有4公里多一点，接近了复杂气象的边缘。
    很多时候，我们飞行员并不怕云对飞行的影响，就怕这个能见度不好——整个天空都是雾气糟糟的，看什么都看不清，很不舒服，尤其是在飞像实弹这样难度相对比较大的课目。
    那天刚开飞的时候，一切都还比较顺利，从机场到靶场都顺序井然的，没有出现什么混乱的局面。这也让大家都绷紧了两天、两个飞行日的心稍微宽松了一些：毕竟是最后一个飞行日了，不管竞赛的成绩怎么样，保证了安全就行啊，好歹就快完成这个重大任务了。
    在这里还需要多解释几句，就是这个有靶场训练的时候指挥调度就变得更加的复杂了：
    一是增加了机场到靶场之间的指挥调度。这个很好理解，毕竟你所有的飞机都需要从机场起飞降落，同时又是都要到靶场去投弹嘛。
    二是增加了靶场到空域之间的指挥调度。这个可能就不太好理解了：不都是到靶场去投弹吗？怎么还要到空域里面去呢？这是因为有的飞行员动作比较利索，到了靶场第一次俯冲或第二次俯冲就把炸弹给投掉了，不像有的飞行员要转好几圈、经过好几次俯冲才把炸弹投掉。要知道在靶场可也不是随意乱飞的，而是有着相对固定的靶场航线。靶场航线类似四边形的起落航线，飞机需要沿着靶场航线飞行，才能构成理想的投弹条件。作为歼击机和强击机，我们通常都是采取俯冲投弹的方式进行轰炸的，因为这样精度更高一些，不像水平轰炸那样误差容易大。飞行员把炸弹很早就投掉了，就会很快退出靶场，因为毕竟是竞赛，不会像训练飞行那样还在靶场继续转上几圈，再“空进入”几次，练习练习动作，而会尽快退出靶场，把容量有限的靶场航线让给别的飞机来飞。这也算是为了提高训练效益，充分利用靶场的训练资源吧。从靶场退出的早，飞机剩余油量就比较多，在从靶场回机场的航路上又消耗不了那么多的航油。正常情况下又不能超载着陆，那样会造成起落装置的损伤。也不能回到机场的起落航线上去耗油，那样又会影响到起落航线上的秩序，造成拥堵，甚至还会危及飞行安全，造成危险接近。怎么办呢？那就只能是到空域里面去耗油了，把航油消耗得差不多了，然后再回到机场着陆。如此这样，就把原来的“两点一线”——从靶场到机场变成了“三点两线” 了——从靶场到空域再到机场，这不就又给飞行指挥员增加了靶场到空域的指挥调度了吗。
    然而，“天有不测风云，人有旦夕祸福”，就在一切问题都迎刃而解，所有事情都顺山顺水的时候，灾难发生了，几乎是没有任何前兆，就突然发生了！
    那是在整个飞行日计划完成了近三分之二的时候，兄弟部队的一名副大队长驾驶着一架歼七飞机迷航了。这位副大队长是在第三次进入时就投掉了炸弹，然后按照指挥员的要求去5号空域耗油。
    靶场就在我们训练空域的3号空域里面，所以我们进行靶场训练的时候，3号空域都是不再作为训练空域使用的。而其它的空域仍是作为训练空域使用，可以放飞机进去耗油或是进行其它课目的训练。
    一般情况下，指挥员在靶场飞机工作完以后，都是就近放到2号或4号空域进行耗油的，尤其是对这样外来的飞机、外来的飞行员就更应该是这样了，毕竟他们对机场空域不熟悉，空中领航的难度是陡然增加的。这一点我们也是早就考虑到了，在竞赛前的飞行指挥员座谈会上，大家就都明确了这一条原则，那就是兄弟部队的飞行员在投弹后如需到空域耗油，飞行指挥员应该尽可能把他们放到就近的2号或4号空域。但是这次实在是有点没办法了，因为2号和4号空域里面已经都有了耗油的飞机，如果必须要放进去的话，那就只好硬“塞”了——进行重叠放飞和重叠使用。这样也很麻烦，也会造成一些风险：需要把两架飞机配出高度差来，在同一空域里面重叠飞行。这次我们团长正是基于这一点考虑，权衡了一下利弊，就只好把这名副大队长放到了稍远一些的5号空域里面了。
    可是，出人意料的事情发生了：这名副大队长驾驶着投完炸弹的歼七飞机刚进5号空域不久，就因罗盘故障而发生了迷航，位置不清了。
    毕竟是外来的飞机、外来的飞行员，在我们机场发生了迷航，团长作为正指挥员，尤其是本场的老指挥员，肯定是要把主要精力都集中到这架飞机、这名飞行员身上的了，协助副指挥员也就是他们部队派出的那名指挥员进行处置的。

 飞行指挥员（五十三）

    按照轰炸竞赛的要求，那三个竞赛飞行日的正指挥员都是由驻地机场部队的指挥员担任，也就是由我们团的指挥员担任。这个团长当然也是当仁不让，亲自出马，全程出动的了——三个飞行日的正指挥员都是由他亲自担任。
    这个安排是完全正确的，既符合上面的意图和想法，也是团长有能力、敢担当的表现。
    你开玩笑了，这么大规模的轰炸竞赛，这么高规格的组织级别，这么多的部队参加训练，而且还是这么多的机种机型出动：机种有“歼、轰、强”（歼击机、轰炸机、强击机），机型有“五、六、七”（强五、轰五、轰六、歼六、歼七、歼八），这就我们飞行的“两个组织工作”即组织训练工作和组织指挥工作来说，不仅是组织训练工作复杂，组织指挥工作就更加复杂了。客观地看，实事求是地说，组织训练工作虽然复杂，但毕竟一是人多，二是时间长——我可以动用各级领导、多个部门一起上阵，一天不够就两天，两天不够就三天嘛，“笨鸟先飞”，反正时间有的是，我早准备几天、多准备几天不就行了吗？然而，组织指挥工作可就是大不相同，更加的艰难和不易了，一是没有这么多的人，二是没有那么长的时间——指挥员不就那么一个吗？你最多再配上几个副指挥员，但是在同一时间里面能拿着话筒发话的不就还是那么一个人吗？虽然塔台上话筒至少有两个，但是你若是同时按下发话按钮的话就会互相干扰掉，最后谁都说不出去了。当空地秩序混乱、发生矛盾冲突尤其是有飞机出现特殊情况的时候，一切都在转瞬之间，不过就是个眨巴眼的功夫，必须尽快或是立刻处置，在短短的一两分钟甚至也就是几十秒、几秒钟之内就要把指令发出去，就要把问题解决掉，这个时候你再多的指挥员坐在塔台上也没有用，因为实在是没那个时间让你们去发挥集体的优势，供你们来细商量和认真研究讨论的了，等你们商量出什么高见，研究讨论出什么最佳方案的时候，飞机恐怕已经撞到了一起或是已经摔到了地上。这也是为什么我们对飞行特殊情况处置的指挥还有这么个要求，那就是在紧急情况下飞行指挥员有决心比没有决心要好，哪怕是这个决心并不完全正确，但“有”总比“没有”要强。
    这里所说的“特殊情况”，是指在飞行中因飞行员操纵错误或是飞机机件及仪表设备故障，导致飞机不能正常飞行的一些意外情况、紧急情况、危急情况。如飞行员操纵错误导致的失速、螺旋，飞机地平仪、罗盘等航姿仪表故障导致飞行员无法进行仪表飞行，等等，这些都被我们统称为“飞行特殊情况”。飞行中发生特殊情况，间接或直接地危及飞行安全，处置上稍有不慎就有可能导致严重后果。
    也正是因为如此，每个机型都有一本《飞行特殊情况处置手册》，我们通常简称为《特情处置手册》，不算是很厚，但也有个好几十页，甚至将近一百页的。里面至少罗列了几十种特殊情况以及这些特殊情况的处置方法，这些都需要飞行员熟练背记的。这里面有的程序性非常强，绝对不能搞颠倒的。如果稍有不慎把程序搞颠倒了，那就会全部错误、全盘皆输的。比如说应急放起落架，《特情处置手册》的要求就是“先拉拉环，后打开关”，也就是先拉起落架开锁拉环，然后再打开应急放起落架开关。这么做的目的，是让因电磁开关故障或其它什么故障导致的不能正常放下的起落架，能在人力打开起落架收上锁的前提下，让起落架依靠重力自然放下来一部分，再让冷气进入放起落架动作筒，最终把起落架全部放下，放到位。可如果你把动作程序弄反了，也就是先打开了应急放起落架开关，再拉起落架开锁拉环，那可就是根本不可能再放下起落架了，这是因为冷气进入了放起落架动作筒里面，巨大的压力就会把收上锁和起落架紧紧地压在了一起，靠人力是不可能再通过拉环拉开收上锁，从而把起落架放下来的了。这就好比是有一把菜刀，放在了刀架上，你可以轻巧地伸手把它取出来。可是如果把这把菜刀平放在地上，上面再压上一个非常沉重的箱子，那你恐怕就是无法再靠自己一个人的力量把菜刀抽出来了。
    而在特殊情况这种危急万分的时刻，能够给飞行员提供帮助的就只有飞行指挥员了，有时不仅是“走路拐杖”，甚至还就是“救命稻草”了。在我们空军航空兵部队的飞行安全史上，可是不乏这样的案例：飞行指挥员关键时候的一句话、一个口令就挽救了一架飞机、一个飞行员，把一脚踏进鬼门关的他们从死神的手中又给夺了回来。所以，我们要求飞行员在飞行的时候，如果遭遇特殊情况，必须在第一时间报告塔台，争取到飞行指挥员更多、更大的帮助。
    所以，虽然轰炸竞赛的方案上没有明确写上“飞行指挥员必须要由驻地机场部队的最高首长或团长担任”，然而指导思想是很明确的，理念观念也都是早已形成了的：这个时候肯定是要你团长亲自上阵的，不管你究竟是不是你们团指挥水平最高的飞行指挥员，但是毕竟你是团长，你就代表着你们团的最高水平，起码从上到下都是这么认为的：你上就代表着思想重视，你上就代表着组织严密，同时你上也就代表着全力以赴。
    另外，这个时候如果你团长都还不亲自上的话，是肯定不行的，那么上上下下都会普遍认为你这个团长不行，关键的时候拉稀了，而且还是浪得的虚名、窃取的位置，根本就没有什么真才实学，更没有什么过人之处，完全是凭关系、靠走后门混上领导干部、当上飞行团长的！
    那么这三个飞行日的副指挥员呢，则是由各个部队派出的指挥员来担任。这样在一版飞行日计划里面就不是“一正一副”或者“一正两副”，而是“一正多副”即一个正指挥员和多个副指挥员了。这也是训练法规所允许的，特殊情况嘛，不同建制的部队、不同机种机型在一起合场飞行，肯定是需要有自己的指挥员坐镇塔台指挥的。你让别的部队的指挥员来指挥你的飞机，他也指挥不了啊？一是不熟悉你的飞行员；二是更不了解你的飞机，他从来也没有飞过你的机种机型，也没有学过该机种机型的航空理论，他只能是进行简单的空地秩序上的指挥调度，而对特殊情况的处置他就抓瞎了，完全是个门外汉了。
    当时，这位歼七部队的副大队长在自己刚开始位置不清的时候，并没有马上报告塔台，说自己迷航了，他只是要了几次3号，确定了一下机场所在的方位。
    可是，就是这样还是一下子就引起了团长的警觉：坏了，这个外来的飞行员有可能迷航了！
    为什么团长会这么敏感呢？飞行员只是要了几次3号嘛，他怎么就马上能意识到飞行员是迷航了呢？他咋就这么准了呢？
    其实，这是因为一是团长的经验使然。毕竟是在塔台上浸淫了十几年的功夫了，团长可谓是功底老到，经验丰富：外来飞行员在陌生机场飞行最大的困难不就是领航吗？这个同时也是最容易发生的问题；二是飞行员的面子使然。飞行员一般都比较爱面子，刚开始位置不清的时候他也不好意思讲自己是迷航了，会一直憋到实在是搞不清楚自己究竟应该往哪儿飞的时候才会报告的；三是规定使然。3号就是定向台的简称，简单地说就是帮助飞行员确定机场所在方位的地面助航设备。飞行员在正常飞行的时候一般不会使用定向台的，只是罗盘故障或者是位置不清的时候才会呼叫3号，寻求地面助航设备的帮助确定机场的方位。按照《特情处置手册》的相关要求，飞行员在位置不清、空中迷航的时候，在及时报告塔台的同时，还要呼叫定向台，以尽快和正确地飞向机场。所以，在正常飞行的过程当中，如果有哪个飞行员主动在要3号了，而且还要的比较频繁，那就很有可能不是飞机罗盘故障就是飞行员位置不清甚至是已经迷航了。
    所以，虽然这位副大队长并没有直接报告说自己迷航了，但是还是引起了我们团长的警觉，他马上提醒他们那个歼七部队坐在塔台的副指挥员，让他用无线电询问飞行员是不是位置不清、迷航了。紧接着团长又交待我们团坐在塔台上的领航股长，要他一是和标图员一起盯紧了5号空域里的这架迷航的飞机；二是打电话给指挥所，要指挥所也帮盯着这架飞机。

 飞行指挥员（五十四）

    标图员是指雷达标图员，是保障飞行时塔台上的几个值班员之一，隶属于航空兵团司令部的领航股，就是个小战士。每次飞行时他就负责坐在标图桌前，戴着个耳机进行雷达标图，即把雷达部队传来的雷达信号标注在地图上，供飞行指挥员了解掌握空中飞机所在位置。既然现在空中有飞机迷航了，经验丰富的团长便要求也坐在标图桌旁边的领航股长也帮着看好雷达标图，协助标图员掌握迷航飞机所在位置，以便及时给飞行指挥员提供重要的信息和正确的建议。
    这是对的，团长这是调动一切可以调动的力量，全力以赴在引领这只迷途的“羔羊”——竭尽所能要把这架飞机给整回来。
    团长让指挥所也帮盯着这架迷航的飞机，毫无疑问这也是个正确的决策，也是为了“把办法想到山穷水尽，把工作做到滴水不漏”，因为指挥所不仅也有雷达标图，可以掌握空中飞机的位置，而且指挥所也有对空电台，可以直接指挥引导空中迷航的飞机归航。
    团长是镇定自若，临机决断，有条不紊地做完了这些交待以后，便集中精力来协助歼七部队的副指挥员指挥引导他们那位空中迷航的飞行副大队长了。
    到底是久经沙场的老江湖了，此时我们团长也很聪明，他只是协助歼七部队的副指挥员，提醒他，帮助他，但并没有直接拿过话筒来自己亲自指挥。
    这又是为什么呢？毕竟对这个副指挥员来说我们机场也是个陌生机场，我们团长作为熟悉这个机场的老指挥员，又是这个场次飞行的正指挥员，若是直接拿过话筒来指挥岂不更好吗？这样来得更直接一些，省得话传来传去的了，如此对迷航飞行员的帮助自然也是更大一些。
    这里面的缘由说来就深奥了，一般人还真是难以知晓的——一是对他们的飞行员不熟悉。与长僚机之间的配对、前后舱之间的搭配一样，我们对指挥员与飞行员之间也是要求要“三知”，即知人、知性、知音。只有相互之间彼此都熟悉了对方，并且熟悉了他的性格，还熟悉了他的声音，这样才能在飞行时的无线电通话中及时准确地传递信息，有效防止误听误判，避免领会理解错误。因为飞行时的无线电通话毕竟完全不同于我们在日常工作生活中的面对面或是电话及网络中的交流对话，通话的条件十分有限，通话的环境比较恶劣，有时不仅是只能说上片言只语，而且还会时常受到干扰；二是这里面还关系到一个责任的问题。飞行中不出问题一切都好说，可一旦出了问题就不好讲了，因为最后在处理事故或事故征候的时候是需要追究相关责任的，既要追究飞行员的责任，也要追究指挥员的责任，这个时候那可真就是谁坐塔台谁倒霉！谁拿话筒谁遭殃！
    可是“福无双至，祸不单行”，正当我们团长集中精力，全力以赴协助歼七部队的指挥员，引领空中迷航的飞机归航的时候，又有一个意想不到的事情发生了——空中又有一架飞机出问题了，而且还是大问题！发生了严重飞行事故，是“一等飞行事故”，最后机毁人亡！
    飞行事故共分成三个等级：一等飞行事故是指飞行员牺牲，飞机坠毁或严重损毁；二等飞行事故是指飞行员没有牺牲，但飞机坠毁或严重损毁；三等飞行事故是指飞行员没有牺牲，飞机损毁比较严重，但还能修复并继续使用。其中，一等飞行事故和二等飞行事故被统称为严重飞行事故。
    这次发生的飞行事故就是个严重飞行事故，而且还是个飞行员牺牲、飞机坠毁的一等飞行事故。这次事故教训深刻，损失惨重，纯属飞行员技术原因、操纵错误，在右起落航线五边下滑的时候调速过小，造成飞机失速坠毁。
    我们机场平常飞的都是左起落航线，只是在有靶场活动的时候才改成飞右起落航线，因为左起落航线离靶场偏近，容易造成起落航线上的飞机与靶场飞机危险接近，直接危及飞行安全。其实呢，不仅我们机场是这样，绝大多数机场也都是这样，都是以飞左起落航线为主。不是说这些机场都是因地形等因素的影响而只能这么做，这样制定机场使用细则的目的主要就是考虑到飞行员的操纵习惯：向左边观察方便一些，往左边转弯更舒适一点。
    但是，长期的这么飞也带来了一个弊端，那就是一旦需要改飞右起落航线的时候，飞行员就很不适应，他就飞不好了——首先是四转弯进入的时机把握不好，大多数都是容易进入晚了；其次是下滑线搞不好了，不是高就是低的，其中容易搞低的居多；再次就是下滑调速调不准了，不是大就是小，其中又是容易调小的居多。
    这次就是这么个情况：一架在靶场投完弹的歼六飞机回来加入右起落航线准备着陆，首先是四转弯进入晚了，飞行员意识到了以后便增加了坡度，进行了必要的修正。
    我们对四转弯的要求是“宁早勿晚”，即进入时机的把握是宁肯早一些也不要晚了。进入早了，可以通过减小转弯坡度、增大转弯半径的方式来修正，这样是既便捷又安全，对飞行员的技术要求不高，更有利于保证飞行安全。
    如果四转弯进入晚了，那就只能是通过增加转弯的坡度、减小转弯半径的方法，来迫使飞机尽快转弯对正跑道。然而，这样做呢，则是既复杂又不安全，对飞行员技术要求高，不利于保证飞行安全。
    那么，为什么四转弯进入早了和晚了区别就这么大了呢？“早”和“晚”不就是个时间上的差异吗？怎么就会带来这么大的结果上的不同了呢？对此，我们来做个还算是比较恰当的比喻吧——
    这就相当于一个正常情况下只能负重100公斤的人，你若是只让他背个80公斤重的东西，或者是把他背负的100公斤重的东西拿掉了20公斤，只剩下了80公斤，那么对他来说即使不算是轻而易举，也可以说是轻松加愉快了；可是如果反过来了呢？也就是说你让他背个120公斤的东西，或者说是在他已经背负100公斤重的东西的基础之上，又给他加上了个20公斤，变成了120公斤，那对他来说，可就不仅是勉为其难和举步维艰，而且还是险象环生和危机重重了，一不留神就有可能一头栽下去，摔个骨折筋断的，甚至是再也爬不起来了。
    这是我们做的一个形象比喻。如果从航空理论上来分析呢，也不算很复杂，也还算是比较好理解的——
    四转弯进入早了，会造成飞机改出四转弯以后对不正跑道，位置偏在起落航线的内侧，即如果是左起落航线的话就是偏在跑道延长线的左侧，如果是右起落航线的话便是偏在跑道延长线的右侧。但是不管是偏在哪一侧，都会给飞行员的五边下滑带来麻烦，需要及时进行修正。而五边呢，因为距离很短，正常起落航线不过就是个4公里而已，对飞行员技术要求很高，特别是方向上的允许偏差是很小的，一个很小的偏差就有可能造成飞机落不进跑道或是偏出跑道，所以我们就要求飞行员做好四转弯，力争改出时能一次性的对正跑道，为五边下滑打好基础，搭好“架子”。在飞行员发现四转弯进入早了以后，他就会减小转弯坡度，增大转弯半径，让飞机改出转弯时能够一次对正跑道。这种做法呢，比较简单，飞行员只需根据“早”的程度适当反杆反舵减小坡度即可，油门什么的都可以不用动，速度一般不会有多大变化的，高度也是按照理想的正常下降，不会突然地加快。
    四转弯进入晚了呢，情况则正好相反，它会造成飞机改出四转弯以后位置偏在起落航线的外侧，即如果是左起落航线的话就是偏在跑道延长线的右侧，如果是右起落航线的话便是偏在跑道延长线的左侧了。同样也是为了减少五边下滑的麻烦，飞行员发现了进入晚的偏差以后便会使用增加坡度、减小转弯半径的办法来进行修正。对此，操纵动作就繁琐了许多，技术要领就复杂了许多：飞行员不仅是要向转弯一侧继续压杆蹬舵，增加转弯坡度，而且还要向后拉杆或是带杆，不让飞机下降得太快。还要加大油门，不让飞机速度进一步减小。你看，修正进入早了，一般情况下，飞行员只需要两个动作：反杆、反舵即可；可是修正加入晚了呢？飞行员却需要四个动作：压杆、蹬舵、拉杆或带杆、加大油门。
    这又是为什么呢？这主要是因为转弯坡度的增加，飞机的升力就会进一步的倾斜，而作为平衡飞机重力、让飞机能够飞在空中的升力“一分力”，也就是升力在铅垂面上的分力，就会随之进一步的减小，飞机它也就不能再保持平飞了，就会掉高度，转入下降状态。如果原来就是像四转弯这样的下降状态，那么也会保持不住了，飞机的下降率就会加大，俯角也会增加。在这种情况下，飞行员就需要向后拉杆或是带杆，增加飞机的迎角，增大飞机的升力，以保持“一分力”不变，继续起到平衡飞机重力的作用。而飞机的迎角也就是飞机纵轴与相对气流的夹角增加了，飞机的迎风面也就随着加大了，毫无疑问的是阻力也就增大了，这个时候速度又会减小。那又怎么办呢？为了不让速度减小，又需要飞行员加大油门，增加飞机的推力，来平衡阻力的影响。

 飞行指挥员（五十五）

    在这里顺便再解释一下什么叫升力“二分力”。其实，这个升力“二分力”是相对应于升力“一分力”而言的，“一分力”是升力在铅垂面上的分力，“二分力”就是升力在水平面上的分力。当然了，如果飞机的升力没有倾斜，仍是垂直向上的，那么就不存在“二分力”了，或者说是“二分力”为零。而此时的“一分力”也可以说是不存在，或者说它就是全部的升力了。
    这个基本原理并不复杂，还算是比较简单的，凡是学过数学平面几何的人都可以正确理解并完全明白。
    要知道的是，无论处于什么样的飞行状态，飞机的升力相对它自己而言，永远都是向着自己的正上方的，形象一点说就是向着飞行员正直坐姿的头顶上方，或者说飞行员头顶的方向就是升力永远不变的方向——飞行时如果飞机是正飞，也就是飞行员是处于“头冲上”即头部朝着天空的状态，那么升力就也是垂直向上方向；而飞机如果是倒飞，也就是飞行员是处于“头朝下”即头部向着地面的状态，那么升力便是垂直向下方向；飞机带着飞行员如果右倾斜45度的话，那么升力就是也向右倾斜45度，位于垂直向上和水平向右两个方向的正中间，各呈45度的夹角。而在这种情况下，“一分力”与“二分力”是平分秋色，各占一半，恰好相等。
    这就又好比像是个“士兵”的“士”字，下面的两横就是仿佛飞机的“机翼”，那么中间的那个一竖就是飞机的“升力”。随便你把这个“士”字怎么写，是歪着写还是倒着写，或者是写好了以后怎么旋转，是顺时针转还是逆时针转，那个“升力”的方向也必然是随之旋转的，但无论如何旋转它都永远是和“机翼”垂直的，并且相对于“机翼”而言它都永远是向上的。
    那么，综上所述，可以简单地、直白地这么说：“一分力”是维持飞机在空中飞行的铅垂面上的升力，没有它飞机就不能在空中飞起来；而“二分力”则是让飞机在水平面上转弯的一种侧力，失去了它飞机就无法转弯、只能是平直飞行了。如果还要借这个“士”字来形象比喻的话，那就是只要这个“士”字是正的或倒的、倒成了“干”字，飞机就可以平直飞行；但是一旦这个“士”字或“干”字倾斜了，飞机就出现了侧力，就会在它的影响下进行转弯。飞机倾斜得越多，也就是坡度越大，“一分力”就越小，“二分力”也就越大。当这个“士”字倾斜到了90度了，“一分力”就变成零了，而这种状态下的“二分力”却达到了最大，就是全部的升力了。反正无论飞机倾斜不倾斜也就是带不带坡度、坡度有多大，“一分力”有多大，“二分力”又有多大，总升力也就是我们所说的“升力”是不变的。因为“升力”的大小只与飞行的速度和飞机的迎角有关系，而与坡度没有任何关系。
    反正不管怎么说，这个升力的“一分力”与“二分力”在什么状态下谁大谁小，谁又究竟有多大，这些咱们都姑且不论，但有一点是肯定的以及明确无误的：那就是它们两个之间永远都是相互垂直，互成90度夹角的。
    起落航线的四转弯是飞机着陆前的最后一个转弯，也是四个转弯中唯一一个下降转弯。飞机离地面已经越来越近了，可谓是高度低，速度小，状态变化相对比较复杂。不像在中高空飞行的时候，要高度有高度，要速度有速度：高度不怕你掉，速度也不怕你小，咱都还来得及修正，实在不行了还可以跳伞嘛。然而起落航线的四转弯呢，可就没这么多的有利条件了，要高度没多高的高度，要速度也没多大的速度，实在是经不起什么折腾，抗不住多少风浪的。
    所以，在起落航线四转弯这个位置上飞机下降高度过快、速度小得较多的话是相当危险的，主要就是因为安全裕度小，处置余地少，一旦发生问题来不及处置，无法尽快恢复正常的飞行状态。所以我们对二代机这样小速度性能较差的飞机，安全规定就是四转弯坡度不允许超过45度，速度也不能小于400公里／小时。
    这个45度的坡度是个杠，或者也可以说是个分水岭：飞机在45度坡度的时候，升力的“一分力”恰好与“二分力”完全相等，一样大小；小于45度坡度的时候，升力的“一分力”始终是大于“二分力”； 而大于45度坡度的时候，升力的“一分力”则是始终小于“二分力”了。因此，当飞机转弯时使用的坡度大于45度，飞机的升力就倾斜得很多，维持高度的“一分力”就变得比较小甚至是很小了，飞机就容易掉高度或者说是高度掉得太快太多。
    同样，400公里／小时这个速度也可以说是个杠，或者说是个分水岭：小于这个速度，飞机就很接近第二速度范围了，一不留神就可能误碰误撞进去了——油门加得不够或者是多收了一点，无意识带杆造成飞机上升高度速度减小，转弯中拉杆过多导致飞机减速过快，等等，真的是稍不注意飞机就会坠入了第二速度范围。另外，飞行的速度小于了这个速度，飞机的升力也就比较小了，也很容易就造成了飞行员无意之中飞机便掉了高度或者是掉高度过快过多。
    驾驶这架歼六飞机的飞行员比较年轻，只是个中队长，虽然飞行技术还是不错的，但是经验不足，没有把握好外场同时也是陌生机场飞行以及右起落航线着陆的特点，违反了四转弯进入“宁早勿晚”的基本原则——四转弯进入晚了。
    另两个基本原则嘛，他虽然没有违反，但是也没有完全做到，即“宁高勿低”、“宁大勿小”。
    所谓的这个“宁早勿晚”、“宁高勿低”和“宁大勿小”，它们都被并称为四转弯的三大基本原则——“宁早勿晚”指的是四转弯进入的时机，“宁高勿低”指的是四转弯进入的高度，“宁大勿小”则指的是四转弯进入的速度。
    这位年轻的航空兵中队的中队长这次进入四转弯的基本情况是这样的：高度420米，速度410公里/小时，跑道观察角7~8度。
    我们在这里所说的这个跑道观察角，是指飞行员观察跑道头的视线与跑道延长线在水平面上的夹角，故而也可以称之为跑道的水平观察角。这个角度也是飞行员判断进入四转弯时机的主要依据。请注意，这里所说的是水平面上的夹角，而不是在铅垂面上的夹角。
    飞行员观察跑道头的视线与跑道平面也有一个角度，也就是观察跑道头的视线与跑道延长线在铅垂面上的夹角，这个角度也被笼统地称为跑道观察角，也可以称之为跑道的垂直观察角。它是飞行员判断下滑高距比也就是下滑线是否正常的主要依据。
    说到这里还很有必要强调一点，那就是我们所说的“跑道头”，其实是指跑道着陆端的端头，而不是指的跑道起飞端的端头。
    起落航线的三转弯开始就是目测转弯了，飞行员需要根据航线的宽窄、当时的气象（主要就是风速和风向）来决定什么时候转弯以及转多少弯；四转弯便更是如此了，不仅是需要飞行员根据气象和跑道的水平观察角来决定何时进入四转弯，而且还需要根据气象和跑道的垂直观察角来操控飞机逐渐下降高度。
    按照当时的气象条件，这位中队长进入四转弯的高度和速度都属于正常范围内，但都是下限而不是上限，所以也都还算是好的吧。但是，他进入四转弯的跑道观察角却小于正常了，也就是说四转弯进入时机晚了。正常进入四转弯的时机应该是跑道观察角为10~15度，而他却只剩下7~8度了，比要求的小了三分之一，所以也可以说是比正常进入四转弯晚了三分之一的时间。三分之一啊，不算少了，这对四转弯这样重要的转弯来说算是比较晚的了。
    进入晚了，而且还晚得比较多，怎么办？那就只能是增加坡度、拉杆修正了。增加坡度为的是让飞机更加的倾斜，使“二分力”进一步地增大，从而也使飞机转弯的侧力更大；拉杆呢，则是为了增大升力。因为在总升力增大的同时，也就是增大了“二分力”，增大了飞机转弯的侧力，如此可以让飞机转得更快一点，转弯半径更小一些。
    这位中队长把飞机的右坡度增加到了将近50度，然后又拉了一杆，目的就是想尽快修正四转弯进入晚的偏差，让飞机能够尽快转弯对正跑道。但是，此时的他已经犯了两个操纵错误，而且都是严重的错误，其中的第二个错误还是致命的——第一个错误是坡度大了，超过了允许的45度；第二个错误就是只顾着增加坡度拉杆了，却没有把油门再及时加上，造成了飞机速度急剧减小，很快便坠入了难以操控的第二速度范围。

 飞行指挥员（五十六）

    对于第二速度范围这个概念，我们可以简单地理解成就是飞机飞行的小速度范围。需要进一步明确的是，这个小速度范围不是说速度一般的小，而是比较小或者说是已经很小了。在这个速度范围内飞行，飞机虽然还不致于失速，还能够勉强维持飞行，但是却处于了一种不稳定的状态，并且还会出现反操纵现象——最典型的就是拉杆时飞机不是上升高度，却反而还会下降高度。
    而相比较而言，飞机在第一速度范围内飞行，也就是在大速度范围内飞行，状态是很稳定的，其操作性和安定性都很好，拉杆飞机上升高度，推杆飞机下降高度，绝不会出现什么“拉杆下降高度”这种反操纵现象。
    那么为什么飞机在第二速度范围内飞行，会出现这种“拉杆下降高度”的反操纵现象呢？这是主要因为此时飞行的速度太小了，飞机的升力也就很小，如果此时只拉杆而不加油门的话，飞机就会因为迎角的增加而阻力迅速地增大，这样又会进一步造成速度急剧地减小。虽然迎角增加了，升力的确是也会随之增加一些，但是速度的减小又会导致升力随之减小较多。二者自然是相互抵消了一部分，然而相比较之下，后者的影响更大。也就是说最后的结果是飞机总的升力不仅没有增加，而且还会减小，并且减小得比较快、比较多，最终造成了飞机不是上升高度，而是掉高度，并且掉得比较快、掉得比较多。
    因此，可以这么说，第二速度范围是一个比较危险的飞行范围：一是危险在它本身就不好飞行，飞机有点晃晃悠悠的，操纵性和安定性都比较差；二是危险在它的反操纵，与飞行员正常的操纵习惯完全相反，很容易因为条件反射或是习惯动作而导致操纵错误；三是还危险在它离失速和螺旋的速度都很近，一不留神飞机就会坠入失速或螺旋，最终很可能就是万劫不复，折戟蓝天。
    所以我们要求飞行员在正常飞行的时候，要注意尽量避免让飞机在这个速度范围内飞行或是长时间飞行。但是，这个速度范围又是每次飞行都无法避免的，因为你起飞的时候从速度为零增加到离陆速度飞机自行离陆，然后速度继续增加，直至增加到所需要的较大速度，达到了安定性和操纵性都很好的第一速度范围，在这个过程中是必须要经过第二速度范围的，因为这是一个无法逾越的阶段，尽管你可以尽可能地缩短这个阶段，但就是不可能跨越这个阶段的；同理，你每次从空中返航回来着陆的时候，也是无法避免地必须要经历过这个阶段的，不然你就无法减小速度着陆了。
    为此，我们又进一步地要求飞行员：当飞机无法避免地必须要在第二速度范围内飞行的时候，一是要注意尽可能地缩短飞机在第二速度范围内飞行的时间，不要在这个危险的区域里面多做停留；二是要注意适应飞机在第二速度范围内飞行的特点，动作柔和，杆舵一致，及时准确地操控飞机。尤其是要注意把握好一个基本原则，那就是需要拉杆操纵飞机上升的时候，一定要先加油门后拉杆，绝不能先拉杆后加油门，更不能只拉杆不加油门！
    还要强调一点的就是这里所说的“先加油门后拉杆”，指的是动作程序，而至于“先加油门”后要等多长时间再“拉杆”则是属于时间的范畴。当然了，这个时间的范畴从理论上来说自然是清晰的、精确的，但从飞行员实际操纵上来说则肯定是模糊的、概略的。但有一点飞行员还是好把握的，那就是看速度——速度大于某一数值进入第一速度范围，比如说要等到飞机增速到了350公里／小时以上，才能开始拉杆让飞机退出下滑或是再转入上升状态。所以，我们要求飞行员在第一速度范围向第二速度范围过渡飞行的时候，不仅要“先加油门后拉杆”，而且还要“看速度拉杆”，不能盲目拉杆。
    举例说明：比如说飞机正以330公里／小时的小速度下滑，高度目前是100米。该型飞机的第一速度范围和第二速度范围“分水岭”就是350公里／小时，所以此时飞机就已经进入了第二速度范围。在这种情况下若需要飞机转入上升状态，那就必须要先加油门，等速度大于350公里／小时后才可以拉杆。当然了，这是需要一个过程和一定时间的，在这个过程中和时间里，飞机还是在继续下降高度的，等到把飞机拉起来的时候可能高度就只有50米了。但这个过程和时间又是必须的，无法避免的，这就是客观规律，谁也不能抗拒的。你违背了它飞机就不仅是上升不起来了，而且还会速度越来越小，高度越来越低，直至坠地。
    这次这位中队长就是犯了这么个致命的错误，违反了在第二速度范围飞行的基本原则——他在增加坡度拉杆让飞机加快转弯的时候，没有及时把油门加上，造成飞机速度迅速减小，虽然在四转弯的后半段倒是修正掉了进入晚的误差，改出四转弯的时候算是基本上对正跑道了，但是此时的高度却在急剧下降。他也是发现了这个连锁发生的问题，然而遗憾的只是发现了问题的现象，却没有意识到问题的本质——在发现高度下降过快、危及飞行安全的时候，没有立即把油门加上，而是继续拉杆试图减缓飞机的下降。
    他这就是错上加错了——修正四转弯进入晚的偏差只增加坡度拉杆，却没有及时加上油门，这是第一个错；第二个错是在飞机速度已经很小了，坠入了第二速度范围，高度开始急剧下降了，仍然没有立即加大油门，把飞机速度增加上来以后再拉杆减缓下降，而是只顾着在那儿一个劲地拉杆，等到速度已经很小了才开始加油门。但遗憾的是此时已经为时过晚了，因为一是飞机已经接近失速了；二是高度也已经不够他再安全退出了。
    所以，最终的结果是飞机失速坠地，坠机点离跑道头只有几百米远，把飞机摔在了指挥员的眼皮子底下。飞行员也来不及跳伞，牺牲了。高度太低了，而且飞机下降率很大，就是跳伞也不一定能够成功了。要知道歼六飞机虽然也是具备零高度弹射跳伞性能的，但是在这么低的高度上带这么大的下降率跳伞，也是很难成功的。因为这种情况下就相当于是负高度弹射了，怎么可能还能成功地逃生呢？
    “加油门，把油门加满！拉起来！”“243注意速度，上升高度，快拉起来！”“243听指挥，加油门拉杆！”事后，我们在录音回放的时候，可以清晰地听得出这都是我们团长指挥的声音，嗓子都有点嘶哑了，到最后都已经是喊了起来，可见他当时是异常地急迫，简直就是巴不得自己亲自上去帮飞行员加油门拉杆了。
    243是这个歼六飞行员的飞行代号。
    这又是怎么一回事呢？歼六指挥员哪去了？不是参赛的各个部队都有自己的指挥员吗？他们歼六部队也有着自己的歼六指挥员啊？不都是各自指挥各自的飞机吗？怎么我们团长突然冒出来指挥上了歼六了呢？而我们团长不是正在集中精力帮助歼七部队的指挥员引领空中迷航的歼七飞机归航吗？
    事情原来是这样的，当时的状况不仅是“福无双至，祸不单行”，而且还是“屋漏更遭连阴雨，船迟偏遇打头风”了——正当我们团长协助歼七指挥员指挥迷航的歼七的时候，恰巧歼六的指挥员又不在塔台上，他是因为内急去上厕所了，还没有回来。而就在这个关键的时候，歼六飞机又出了这么的大的问题，而且还是更大的问题！
    如果，当时歼六指挥员在塔台上，那么他自然会集中精力盯着自己家的歼六飞机，早在飞机加入起落航线之前就会想尽一切办法找到它，努力做到对指挥员要求的“目送目迎”嘛。
    这个所谓的“目送目迎”是对飞行指挥员临台注意力分配的一个要求，就是指飞行指挥员对起飞或着陆的飞机要始终密切关注。也就是说凡是在视线以内的飞机，飞行指挥员都要能够看到，一旦发现什么偏差就要立即提醒或正确指挥，给飞行员提供及时有力的帮助。“目送”是指看着起飞的飞机，直到飞机转入稳定上升。在精力够用、时间允许的情况下，最好是能够“送”到看不见为止；“目迎”则是指把目光迎向归航飞机的来向，尽可能早地看到飞机，然后就密切关注它的动态，直至飞机着陆放出减速伞后稳定滑跑。也是在精力够用、时间允许的情况下，能够一直关注到飞机脱离跑道为止。

 飞行指挥员（五十七）

    所以，如果当时歼六指挥员在塔台的话，他肯定会尽早“目迎”到自己家的飞机，盯着它加入起落航线，进入四转弯，直至安全着陆，放出减速伞，正常刹车减速的。如果发现它进入四转弯晚了，肯定马上就会提醒飞行员，会告诉他坡度不要大了、速度不要小了的。再发现四转弯改出后飞机速度过小、急剧下降高度的时候，也会立即指挥飞行员加大油门，先不要拉杆，等飞机速度增加上来以后再拉杆的。那样飞机就会退出危险的第二速度范围，恢复正常飞行，就不会把飞机摔掉的。
    另外，如果这个歼六指挥员安全意识更强一些的话，他可能在发现飞机四转弯进入过晚的时候，就不让它着陆了，直接指挥飞行员复飞，通过一次，重新加入起落航线着陆。这样更安全，就不会让这架飞机因为四转弯进入晚而导致坠入第二速度范围，更不会让它最后失速坠毁了。
    但是，事情往往就是那么的巧，简直就是巧得不能再巧了！一巧巧在他们的指挥员早不急，晚不急，偏偏就是在这个关键的时候内急——拉肚子，实在是憋不住了，就跟我们团长说了一声，便跑到楼下去上厕所去了，把飞机交给了我们团长；二巧巧在了歼七飞机早不迷航，晚不迷航，偏偏就是在这个关键的时候迷航了，把我们团长主要的精力又都给吸引过去了，对这个从靶场投完弹正常回来着陆的歼六“目迎”不够，也实在是没有那么多的剩余精力来密切关注它的动态了。
    等到后来我们团长发现了这架歼六动态不对，飞机像是风中的一片落叶飘摆起来，晃晃悠悠的，机头仰得老高的，但却不是在上升高度，而是在急剧下降高度，再指挥他就来不及了，就是喊破嗓子也不行了，高度不够了，根本就来不及退出第二速度范围或者说是失速速度了。
    最后，在军委空军来进行事故检查的时候，毫无例外地在事故结论中挑了飞行指挥员的毛病：“飞行指挥员临台指挥注意力分配不当，对正在下滑准备着陆的飞机动态关注不够，没有能够及时发现飞机的偏差并给予正确的指挥；飞行副指挥员履职尽责不好，关键的时候不在位。”
    这个是肯定的，也是大家预料之中的：在塔台视线范围内发生的飞行事故，指挥员肯定是难逃其咎的，必然是会找到你的毛病的。你就是做得再好也不行，在你眼皮子底下摔的飞机你怎么会没有责任呢？这既是飞行指挥员拿着话筒的风险所在，也是飞行指挥员的责任担当。不过话又说回来了，你想不担当也不行啊？这也是由不得你的。
    唉，怪只能怪我们团长运气不好，别的部队摔了飞机，他却跟着背黑锅了！你说他这冤不冤啊？可又怎么办呢？这真叫做人倒霉的时候喝凉水都塞牙啊！
    这起严重飞行事故的处理结果是很严厉的，因为纯属飞行员技术原因，是一起不该发生的事故。飞行员技术原因是主要原因和直接原因，但是飞行指挥员观察不周，对视线内飞机关注不够，没有能够及时提醒飞行员，在关键时刻没有给飞行员提供有力的帮助，这个是次要原因和间接原因。飞行员已经牺牲了，成为了烈士，你是不好再过多追究和指责他了，但是，两个指挥员是逃脱不了干系的了：那个歼六部队的副指挥员受了行政处分，被从副团长岗位上免职，“长改员”变成了普通飞行员。这个副团长也是比较年轻的，听说干得还是很不错的，原来也是有着美好前程的，这下完了，不仅是在航空兵部队的仕途走到头了，而且还是这种“断崖式”的处理，一落千丈，一撸到底；我们团长呢，虽然没有受到行政处分，但是团长是干不下去了，半个月之后便被改任师副参谋长，不仅是平调，而且被打入了“冷宫”，就此不再受到重用，更别想再提拔使用了。后来他只在这个师副参谋长岗位上干了一年多一点，便提出了转业，回到老家去了。
    团长被调整走了，团长这个职位自然是空缺出来了。“一石激起千层浪”，这可一下子就引起了许多人的关注和兴趣来。要知道，我们团的这个团长岗位可不是一般的正团领导岗位——一是这是个飞行团的团长岗位。这个岗位不是一般人、一般的干部能干的，首先他必须是飞行员，其次他必须是长机，再次他必须是飞行教员，第四他还必须是飞行指挥员。而且，对这“三员一长”的要求也不是一般的要求，都必须是同类的“员”和“长”中优秀的、拔尖的；二是这是个战斗机飞行团的团长岗位。战斗机不同于运输机，那可是要战斗的，战斗机飞行团的团长那可是要能够带领全团战斗的，这样的团长能力不强、素质不全面又怎么能行呢？那可是平时要摔飞机，战时要打败仗的；三是这还是个重点团的飞行团长岗位。我们团在刚改装新机的时候，是全区（即整个军区空军）战斗机中的最高机型，而目前到了这个时候，就机型而言我们还是排在全区第二的，因为兄弟部队（另外一个师）的一个飞行团已经开始改装一款比我们更先进的战斗机。但是，这个并没有对我们团的战略地位造成什么太大的影响，我们毕竟还是在全区数十个飞行团中排在了第二，而且在全军（即我们空x军）还是稳居第一的嘛！另外，我们团改装新机后就被列入了应急机动作战部队，成为中央军委直接掌握的一支重要作战力量。还有，我们团驻守xx边陲，防空区很大，超过许多内陆航空兵师整个师的防御面积，与两个国家接壤，是xx战区的x大门和x大门。等等。这些不仅是都凸显了我们团的重要地位，而且还充分体现了选好这个团军事主官即团长的重要意义。
    也正是因为如此，所以还是不少人都是想来干我们团的团长的。这里面既有我们团的我和那位副团长，也有我们师另外两个团的副团长甚至是团长，还有军区空军和军机关的副处长或勤务主任的。那为什么这么多人都对此趋之若鹜呢？除了上述的精神方面原因以外，还有着物质方面很大的实惠，那就是因为当上了我们这个重点团的团长那可不是只提拔了一步，而是相当于两步啊！正是因为这个团的重要性，所以当上了这个团的团长，一般都能有下一步，也就是被提拔为副师，所以这也就是相当于上了仕途的快车道，可能就此官运亨通了。
    一时间，暗流涌动，沉渣泛起，众说纷纭，各显神通。听说一些人托这个领导、找那个首长的，个别的都活动到了军区空军主要领导那里，目的很明确，就是为了干上我们团的团长。
    为此，军区空军党委高度重视，专门派出了干部考核组，由政治部分管干部的副主任带队，干部处副处长和军训处副处长参加，对全区所有符合条件的副团职和正团职飞行领导干部进行专项考核，遴选我们这个团的团长人选。
    历时近一个月，经过千挑万选，这个专项的干部考核组在全区初步选拔出了3个人，提供军区空军党委和首长最后决策。我在其中之一，但那位副团长根本就没有入选。但当时我也有一个硬伤，那就是指挥场次还不够50个，严格上来说还不完全具备当团长的基本条件。
    然而，幸运的是当时我们的军区空军司令员十分开明，有眼光，有思想，有胆识，有担当。他不仅为人正直，为官清廉，而且还非常爱才，特别关注飞行领导干部的培养和选拔，尤其是对飞行团长的选拔和任用他更是高度重视。司令员常说的一句话就是：“这个军长、师长我们都好选，但就是这个飞行团长不好选。”
    司令员这话讲得当然很对咯，飞行团是空军航空兵部队的基本组训单位，同时也是基本的作战单位，对飞行团长的个人飞行技术、组织领导能力、临台指挥水平等等都有着很高的要求，所以比较难选，不仅需要基本素质具备，而且还要经过千锤百炼。军长、师长就不同了，都是在飞行团长中成长起来的，有了飞行团长这样相对广泛的人才基础，自然就好选多了。
    好在我们这位军区空军司令员对我多少还是有一点了解的，或者说是印象不错，他利用一次军区空军开会的机会，面对面地与我们军长和师长进行了交流沟通，交换意见，统一思想，达成共识。结果是这三位高级飞行领导干部思想高度一致，认识完全统一——用我，破格提拔我为我们团的团长！差那几个场次算什么啊？还是要看指挥水平和工作能力嘛！
    终于，尘埃落定，花落我家：经过师党委常委会的研究上报，军党委常委会的研究上报，最后是由军区空军党委常委会的研究确定，我被任命为空军航空兵第xx团的团长，军衔也由空军少校晋升为空军中校。
    这是提拔进步比较快的标志，就是职务把军衔给拉上去了：因为职务是正团了，所以军衔也必须要是中校了。当时我的少校军衔时间只有两年多一点，这次算是提前了将近两年的时间就晋升到了中校。
    按照有关军衔的规定：正团的最低军衔就是中校，最高军衔是上校。你干上了正团军衔就必须是中校以上了，不管你少校时间有多长，够不够4年的时间。如果在职务上没有提拔，但是在军衔上也是可以晋升的：比如说你是少校正营或少校副团，熬够了4年时间，你也会晋升为中校正营或是中校副团的。

 飞行指挥员（五十八）

    当上了团长，我顿时便有了一种如鱼得水的感觉，别的不说，单说这个飞行指挥吧：一是摆脱了场次的制约，再也不需要去考虑自己已经指挥了多少个场次了，再也不会去惦记着、渴望着多指挥那么一个场次了，再也不用像以前那样为了指挥上一个场次都眼巴巴地盼了好多天的。指挥场次的问题对我来说早已成了昨日黄花了，一切都随它去了，愿意多少就多少，无所谓了。因为只有飞行团长这个职位要卡50个指挥场次，其他的再往上的职位也都跟指挥场次无关的，提师长、副师长的人家根本就不关注你有多少个场次了；二是想什么时候指挥就什么时候指挥，全由自己定，自由自在。每组飞行日或是每个飞行日之前，作训股长都会手上拿着个小本本来找我，询问飞行日的意图，当然包括了指挥员的安排了。这个时候我作为团长想让谁指挥就让谁指挥，如果想自己指挥那更是全凭工作需要和自己的个人意愿。这就是飞行团长的权力，那可真是说一不二的，哪个也不好干涉和质疑，包括团政委也不便参与什么意见；三是在塔台的时候，虽然我不是当日的指挥员，但是我若是想指挥的话也可以拿起话筒来指挥上两句。当然喽，这种情况也不是随意而为的，而是对指挥员指挥得不满意，或者说是遇上比较大的特殊情况的时候。
    然而，命运总是多舛，一切都不会那么顺利的，就在我有点洋洋自得、踌躇满志，也就是仿佛庄周《庄子·养生主》里说到的“提刀而立，为之四顾，为之踌躇满志”， 一副心满意足、从容得意的样子，甚至还有点小人得志，不知天高地厚的时候，命运又适时、适当地给我敲响了一次警钟，让我猛然警醒，对飞行指挥的复杂性、风险性以及深奥性又有了新的认识，在满怀深情、满腔热忱的同时，又更多了一些敬畏之心。
    那是我当上团长不久，大概也就是三四个月的时间吧，我们团改装的一批新飞行员改装课目也是进行到了接近一半，某个飞行日我们团一新飞行员着陆速度大，减速不及时，冲出跑道，发生了一起飞行事故征候，对我们团的军事训练工作造成了被动，对我个人也仿佛是一记当头棒喝，让我幡然醒悟。
    其实，早在那起飞行事故征候发生的前一个多月，就有人对新飞行员改装一事提出了建议，提醒我要加强改装大队的教学工作，把几个老飞行员当然也是飞行技术方面的骨干调到新飞行员大队充实教学力量。
    给我提建议的是我们团的副团长，当然是飞行副团长了，那时他分管作战。这个副团长姓钱，是河南人，原先是我们团的飞行大队长，我当团长的同时他也被提拔为副团长的。钱副团长比我兵龄晚5年，当时也算是年轻的副团长了，很有朝气，飞行技术也很好，是个技术尖子。只是那时他的指挥场次还不到20个，只能算是个基本胜任的飞行指挥员。我呢，对他和另外一位飞行的张副团长都比较喜爱，把他俩视为左膀右臂，一起作为团长苗子在培养的。不能只培养一个，形成一家独大，还是有两三个候选人的好，让他们形成竞争，这样才更有利于我来把控。
    我们团那时的三个飞行大队里面，一、二大队是老飞行员大队，都已经完成了歼八新机的改装，正在进行战术训练；只有三大队是新飞行员大队，还在进行改装训练。
    我当时没有采纳钱副团长的建议，主要是基于以下两点考虑：一是两个老飞行员大队的任务也比较重，要系统进行战术课目训练，如果把他们再抽调出几个到新飞行员大队的话，那么不仅是削弱了老飞行员大队的骨干力量，而且还会让这几个老飞行员两线作战：既要帮新飞行员改装训练，又要自己进行战术课目飞行，如此这样很容易因为精力分配不当而发生问题；二是新飞行员大队已经有了几个老飞行员，当然肯定是经过全团选拔的飞行骨干，在那里带教了。而且目前已经改装完成近一半了，可以说新飞行员们已经基本掌握了歼八飞机的驾驶技术，熟悉了它的性能特点，应该不再需要那么多的“拐棍”了。
    但是，从一个多月以后发生的新飞行员着陆冲出跑道事故征候来看，我如果当时采纳了钱副团长的建议就好了，也许就可以避免发生这起事故征候了：把新飞行员大队的教学力量配得更强一点，达到新老的比例1:1，也就是一个老飞行员带一个新飞行员，让每个新飞行员都有一个老飞行员带教，并且把他们的宿舍都安排在一起，也就是一个老飞行员和一个新飞行员住在一个房间。这样他们就可以“日夜厮守”，全面带教，全方位带教，全身心带教，实现教与学最大程度的结合，最长时间的磨合，最宽领域的契合。比如说老飞行员随时随地想起什么技术上的问题来，都可以比较方便地跟新飞行员讲到，通过“婆婆嘴”来传颂飞行真经，采取“手把手”来教授技术要领，利用“口口相传”来强化安全意识。如此自然是能够达到最佳的效果，取得最好的成果，收获最美的硕果，从而未雨绸缪，防患于未然，最大可能性地避免这起事故征候的发生。
    实际上我们也还是有这个方便条件的，新飞行员说起来是一批，其实也就是8个人，怎么就不能配齐1:1的教员呢？本来大队长以下的飞行员就是两个人一个房间，你给他“一老一新”地安排宿舍岂不是更好吗？有这样的资源为什么不充分利用起来呢？老飞行员就是再忙自己的战术训练，也还是可以兼顾到新飞行员的改装嘛，毕竟技术基础在那儿摆着呢，这就仿佛是一个大学生在自己学习高校课程的同时，完全还是可以顺便辅导辅导小学生的作业嘛！
    然而，遗憾的是我就是没有听进钱副团长的话，没有及时采纳如此正确的建议，没有抓住新飞行员改装这个主要矛盾或者说是矛盾的主要方面，结果反而是麻痹大意，甚至是固执己见，对此置之不理，抑或说是盲目乐观了。
    这是我的第一道安全关口没有把握住，失守了。
    第二道安全关口则是飞行的前一天，在飞行预先准备的时候，我又没有把握住。
    那天是连续飞行的第二个飞行日，也就是说今天刚飞完了大半天回来，都下午四点多了，我们紧接着下达明天的飞行任务，进行明天飞行计划的预先准备。这种飞行及预先准备的方式方法再普通不过了，在我们航校和航空兵部队经常使用的，可谓是家常便饭的。当然了，客观上会带来时间紧、任务重、头绪多的印象，个别的飞行学员和新飞行员可能一时不太适应，有点发懵，不知道该干什么好的感觉。
    那天就是这样，准备时间的确也是紧张了一些，但我们大多数人包括我在内对此却是早都习以为常了，所以都没有考虑到新飞行员行不行？还有新飞行员大队也就是飞行三大队行不行？
    其实那天呢，说起来也还真是有点凑巧了，在比平常准备时间少的情况下，又增添了准备内容，而且还是新的内容。
    那天飞回来以后，我们紧接着就组织飞行员进了空勤教室，下达第二天的飞行任务。在这个时候，天气预报来了，说是明天的风向变了，由今天的西南风变成了明天的东北风，掉向了，而且是基本上掉了个180度。
    我们机场常年刮的就是西南风或东南风，很少刮东北风或西北风的。也正是因为如此，我们机场早在修建的时候就考虑到了这一点，所以机场跑道的方向是南北走向的，这样在源头上、从设计上就尽可能地减少了侧风对飞机起降的影响。
    又因为是常年西南风或东南风，这也可以统称为南风明显居多，所以我们机场的主起降方向也就是主要的起飞着陆方向自然就是由北向南了。这个想来稍微有点航空常识的人都知道，飞机最好是逆风起飞着陆，因为这种情况下飞机的空速相对更大一些，空气动力性能更好一些，飞机的操纵性也自然是更好一些，更有利于飞机的起降安全。
    经常就是这样，甚至就是绝大多数情况下都是由北向南起飞着陆，飞行员自然就是对这个方向的起降更熟悉一些，做起来也更得心应手一些。而一旦反过来需要由南向北起飞着陆的时候，飞行员对此就相对陌生了，操纵动作就准头不大，甚至还很容易失手，发生起飞着陆尤其是着陆方面的问题，比较严重地危及了飞行安全。

 飞行指挥员（五十九）

    其实，这种影响不光飞行员是这样，就是指挥员也会受到一些干扰的，因为换了一头起降，也就是我们术语常说的“调起飞线”——把飞机、飞行员以及主要保障人员都从这一头起飞线调到了另一头的起飞线，如此不仅是飞机的起飞着陆方向改变了，而且指挥员使用的塔台也会跟随着改变的，会从这一头的塔台换成到另一头的塔台，也就是离跑道着陆端近的那个塔台，这样便于指挥员观察着陆的飞机。塔台换了，而且还是换成了平常不怎么使用的塔台，这给指挥员指挥起飞着陆的飞机也会带来不小的影响，尤其是指挥下滑着陆的飞机。因为指挥员观察下滑着陆的飞机的高距比也就是下滑线高低是否正常、下滑的方向有没有什么偏差，都还是需要一定的参照物的，如下滑线附近的高大建筑物、山峦之类的。现在飞机换成另一头着陆了，这些地形地貌都发生了变化，参照起来的准头毫无疑问会下降不小的。
    如果一个机场是经常性的“调起飞线”也就是更换起飞着陆方向倒也好，这样从飞行员到指挥员都会对本机场的两头起降的方法熟悉、特点适应了，那就成了家常便饭，随你怎么“调”、怎么“换”的。怕就怕你很少“调”、很少“换”的，那样飞行员就只对一头熟，也就是只对一个方向的起飞着陆方法熟悉，而对另一头就不熟了，也就是另一个方向的起飞着陆方法不熟悉，甚至还会有一种陌生机场起降的感觉了。
    其实话又说回来了，你若真是陌生机场起降的话又反倒也好了，因为那样从飞行员到指挥员都会很重视，很谨慎，认真准备，精心操作的，如此反而不容易出问题了。就是本场这儿容易麻痹大意的，说熟悉那肯定是再熟悉不过的了，都飞了几年甚至是十几年，起降了无数次的，还能说不熟吗？但是这指的是主起降方向的地形地貌及地标，可是次起降方向呢？也就是跑道的另一头呢？仅有的那么几次、几十次起降，而且还是断断续续的、偶尔遇上的，那可就谈不上什么熟悉的了。这就仿佛是装了半瓶子的醋了，说满不满，却还在那儿直晃悠——似懂非懂，似会非会，似熟非熟的，很容易就自以为是，自以为懂，自以为熟的，在飞行前地面准备的时候不把这个当成一回事，没有认真对待，结果在实际飞行的时候就出问题了：丢掉了“拐棍”，失去了帮助，没有了依靠，最后是看也看不准了，动作也上不去了，搞不好还会因为判断错误而出现反操纵，最终导致无法挽回的不良后果。
    我们这次就是这么个情况，主要是因为我麻痹大意了，没有把这个“调起飞线”太当一回事，没有充分考虑到新飞行员技术基础的薄弱性和脆弱性，在增加准备内容的同时相应地增加准备的时间，以确保他们在把练习实施方法搞通弄懂的同时，也把另一头起降的方法特点搞清楚，从而有充分的理论、技术以及心理准备。
    那天飞回来以后的下达任务是由钱副团长下达的，按照惯例，我作为团长只是在最后进行了补充：一是对指挥员讲得还不够突出的重点部分再强调几句，引起大家思想上的高度重视；二是对指挥员没有讲到的地方进行弥补，以尽可能消除飞行准备上的死角。
    那天我重点强调的就是明天的“调起飞线”问题，要求飞行员们都要加强研究和准备，特别是新飞行员，因为那时他们在我们机场只经历过一次“调起飞线”。
    “哎，王大队长？”我把目光转向了新飞行员大队的大队长，叫起了他来。
    “到！”王大队长干脆利索地回答了一声，同时也从座位上站了起来，笔直笔直的，一看就是一个军事素质过硬的职业军人。这个王大队长很年轻，是江苏人，不仅是飞行技术过硬，而且有着比较深厚的理论功底，是我们团重点培养的飞行骨干，也是深得我的喜爱，所以被安排在了新飞行员大队带新飞行员。
    “你今天晚上要亲自带着你们那几个新飞行员，在gps里面输一下西起落航线的数据，不能让他们自己搞，错了可就麻大烦了！”我表情严肃地向王大队长交代着任务。
    “明白！我晚上带着他们一道输数据。”王大队长一副信心百倍，保证完成任务的样子。
    “西起落航线”就是指我们机场由南向北起降的起落航线。而与之相对应的就是“东起落航线”了，那是我们机场由北向南主起降方向的起落航线。
    正是因为“西起落航线”对新飞行员来说更加陌生一些，所以我让他们把这边的起落航线输到gps里面，这样在飞行的时候就可以参考gps把航线建立正规了，从而搭好“架子”，拄好“拐棍”，做好着陆。
    陌生机场着陆，当然也包括了这种本场的“调起飞线”降落，对飞行员来讲最难的也是影响最大的就是起落航线不好建立，因为对地标陌生或者说是相对陌生，参照点少，也就是可供参考建立起落航线的地标少，所以很容易把起落航线建立不正规，导致三、四转弯位置不正常，最后影响到“五边”也就是四转弯改出后的最后一边的正常下滑。如果能把起落航线建立正规了，那么对飞行员来说，陌生机场或者相对陌生的机场起降的难度可就是降低了一大半，安全也就有了更多的保障了。
    也正是因为我还算是充分考虑到了这一点，所以要求新飞行员在gps里面输上“西起落航线”，这样不仅是仿佛给新飞行员配备了一个“教员”，让他能够比较轻松地在相对陌生的环境下建立正规的起落航线；而且还仿佛是给新飞行员送了一根“拐棍”，让他能够拄着它在“黑暗”中摸索前进，把路走得更稳当一些。
    我所说的gps就是我们的手持导航仪，对领航的帮助很大，是我们自己从市场上购买的。那时由于经费紧张，所以我们团的飞行员还没有达到人手一部。但是，我还是把全团有限的那么些gps给挤了出来，让新飞行员能够一人一部。因为他们毕竟在我们机场飞的少，领航能力相对要差一些，从安全角度考虑必须要向他们倾斜。
    这个gps好虽然是好，但就是千万别输错了数据，一旦输错了那可就真的麻大烦了，有还不如没有了呢，会指引你在错误的道路上“奋勇”前进。这正仿佛所谓的方向错误了，方法越对越错误：飞行员按照错误的数据和航线飞行，飞得越准结果就越错误。
    因飞行员个人在那儿捣鼓，导致在飞机上装订错数据，最后造成严重后果的是不乏先例甚至大有人在的。远的有打地靶定错光环，造成射击距离过近，最后来不及退不出俯冲，导致撞山撞地的；近的也有这个gps输错数据，人为造成偏航或是落不了地的。
    正是因为考虑到了这些，所以我专门要求大队长要带着新飞行员们一起输，充分利用集体互相检查把关的力量，有效防止输入的错误。
    就这样，我作为团长该提醒和要求的是做到了，但是，后面我的检查却没有到位——当天晚上我是既没有自己去检查新飞行员大队gps输得怎么样了，也没有安排副团长去检查一下。
    没有做到这一点主要是有两个方面的原因：一是我片面地认为这个事情就不需要我这个团长再去做了吧？我作为一团之长已经考虑得够细的了，就不需要再做得那么的细了吧？如果那样的话，那还需要副团长和大队长当然还有中队长干什么呢？二是当天晚上有上级工作组在，我还要去陪同一下，白天忙着飞行在，晚上再不去露个面是不行的。人家毕竟是军区空军机关来检查指导我们的，无论是从工作角度还是人际交往的起码礼节，我都得抽出晚上的时间来去招待所陪他们坐一坐，聊一聊的。
    所以，正是因为这么一系列的事情和缘故，我又没有把握住这第二道安全关口——既没有亲自检查新飞行员大队到底有没有在gps里面输入“西起落航线”的数据，也没有安排副团长哪怕是副参谋长去检查一下。这道重要的关口不是失守，而简直就是无人把守了！
    第二天飞行的时候，我又连失两道关口，最后是全线溃退，导致事态的发展无法控制，终于发生了无法挽回的后果。
    第二天天气总体不错，简单气象，能见度很好，将近8公里；风速也不大，不过是4~5米／秒。但就是风向不理想，不是常年常刮的偏南风，还真是我们飞行时最不愿意遇到的偏北风。
    正是因为如此，我们一到机场就把起飞线直接设在了南面，决定由南向北起飞着陆。所以我们这种组训方法就是“不调起飞线”的“调起飞线”了：所谓的“不调起飞线”是指当天我们上来就是由南向北起降的，而不是什么前面由北向南后面又改成了由南向北的；所谓的“调起飞线”则是指跟以往相比、跟平常相比较，我们还是由平常的由北向南变成了由南向北，还是把飞机、飞行员和主要保障人员都从常用的北起飞线调到南起飞线来了。

 飞行指挥员（六十）

    在这个飞行日的当天，我连接失守的两道关口的第一道是在开飞前，我没有果断地停飞或者说是不开飞——
    按照相关的训练法规要求，我们组织飞行人员提前了xx分钟到达机场，进行飞行前的直接准备。这就是我们组织飞行“四个阶段”中的“直接准备阶段”，这个阶段也还是非常重要的，可谓是临战的直前准备了。但是毕竟这个阶段的时间相对有限，是不可能拿来做什么太多内容的准备的，只能一是检查接收一下飞机；二是根据当时天气的实况决定具体的练习实施方法，思考一下飞行中应该注意的问题；三是调整一下心理状态，就像运动员要上场比赛一样，起码是需要调匀一下呼吸。
    “王大队长？”在钱副团长下达完飞行前指示，询问我还有没有什么需要补充的时候，我第一句话就是在问新飞行员大队的大队长。
    “昨晚你们的gps有没有输‘西起落航线’的数据啊？”我简洁明了，直奔主题。这也算是飞行指挥员和团领导的职责所在吧，就是在飞行前要了解飞行员的准备情况。
    “没有，昨晚改新飞行员航理考试的卷子，忘了。”王大队长满脸通红，嗫嚅着回答，看了我一眼以后就再没敢抬头，就差把头夹到裤裆里了。
    “啊？一晚上你就干了这点屁事啊？改考卷这点事不可以交给副大队长去做啊？就这么个输gps这么简单点事你就是办不好！”我顿时火冒三丈，真恨不能上去就踹他两脚。
    其实，我嘴上是那么说“简单”，但其实那种老式的gps输起数据来还真不是那么简单的，需要费不少时间的——首先是需要一个人当然就是大队长了，在gps上把各个航路点计算好了，即把它们的经纬度算出来，然后再把这些航路点连成线，即编成航线；其次是要把大家也就是新飞行员们集合起来，一个航路点一个航路点地告诉大家坐标即经纬度，然后再由大家自己编成航线；最后还要由大队长逐个人地进行检查。
    这个混账大队长！真的是气死我了！跟他交代的那么明白了，他居然就是没有做到！简直是岂有此理！
    当时我真的想不飞了，撤场回去，搞个训练作风整顿，把这个大队长好好收拾一下，同时再利用这个时间让新飞行员们把gps输上。但是，又实在是舍不得这个好天气，放弃不飞太可惜了，当时新飞行员的改装正在赶进度，非常需要这样的简单气象天气。另外，这个大队长也是我的爱将，我知道他也并不是有意违抗我的命令，而的确是忙糊涂了或者是没有忙过来。
    再者说了，这些新飞行员虽然说是新飞行员，其实并不是刚从航校毕业的那种严格意义上的新飞行员，他们都已经完成了歼七改装，并系统进行过歼七的战术课目训练，从严格意义上来说早应该算是老飞行员了。之所以我们还称之为新飞行员，其实那只是针对老飞行员而言的。我们航空兵部队的习惯称谓，只要他们后面没有再来比他们更年轻的飞行员，我们都总会称他们为新飞行员的。而且，他们这些个新飞行员还都曾经参加过长途机动转场和外区的低气象驻训，有着一定的外场降落的经验了。现在在本场只是个换一头起飞着陆而已，而且以前还曾经飞过一次“调起飞线”的，所以这次应该不算是什么很难的吧？大不了或者说是了不起就算是个外场降落罢了！
    而且天气又是个好天气，尤其是能见度良好，哦不，应该说是很好了，跑道也好看，建立航线不算是什么困难的。似乎唯一的困难，或者干脆就不能叫困难，只是个特点而已，那就是换了一头起降、给下滑线的判断和保持带来了一点不适应而已。
    于是，我转念一想：还是飞吧，把这个飞行日飞完了以后再把这件事好好地说一说，把这个大队长也好好地收拾一下，现在不能多批评他了，因为他自己也还要飞行的，而且还是带新飞行员飞，你把他给整出个思想问题和思想负担来可咋整？那可是要危及飞行安全的，这也是我们当领导和指挥员的在组织飞行和组织指挥时候的大忌！
    罢罢罢，就这么干吧！后面我又重点补充了几句，都是关于新飞行员、关于调头起降应该注意的问题。其中，我还特别强调了起落航线不要做小了，尤其是四转弯位置不要近了，拿不准的情况下可以把起落航线做大一些，四转弯的位置放远一点。
    起落航线小、四转弯位置近，四转弯改出以后的五边就短，下滑的时间也短，就会造成飞行员手忙脚乱的，来不及修正下滑偏差，特别是调整速度的难度就会进一步加大。毕竟是换了一头起降嘛，如果还是在原来那头起降就好多了，飞行员对地形地貌和地标都很熟悉，动作的准头就要大的很多，起落航线小、四转弯位置近、五边的下滑时间短一点也没什么太大的影响，他都还是能够比较顺手地弄好的。
    这就是在飞行日当天我失守的第一道关口——进场以后发现问题却没有果断地停飞，组织飞行人员回去重新进行准备，质量确实达到要求后再开飞。
    “条件如果不具备，千万不要勉强着陆，早下决心早复飞，重新建立一圈起落航线再着陆。没关系的啊，这不算是什么问题，你下来以后保证不会批评你、把你算问题的，这本身就是个偏差修正嘛！”最后，我加重了语气，把“复飞”这一点强调了出来，就是想进一步打消飞行员尤其是新飞行员的思想顾虑，让他能够和指挥员一起共同把握好这最后一道安全关口。
    在我们实际飞行中，有不少飞行员会顾及脸面而不愿复飞，导致勉强着陆，最后酿成严重后果，其实只要简单地加个油门拉个杆复飞一下就可以了，重新再来一次嘛！一切问题就都可能迎刃而解了，任务也完成了，安全也有了保障，你又何乐而不为呢？但是，有的飞行员就不这样，他在这最后的关头就是不够果断和决断，下定决心，使出这最管用的招数，从而力挽狂澜，持危扶颠，挽狂澜于既倒，扶大厦之将倾。
    这是当天飞行日的第二道关口——不行就复飞，我也考虑到了，并且还提醒了飞行员，这也是我准备死守的最后一道安全关口，但是遗憾的是最后居然也失守了！
    那个时候刚好我也是飞了个起落下来，感觉还是蛮好的，虽然航线建立感觉有点不熟悉甚至多少还有点别扭的，但是到了四转弯改出以后五边下滑的时候就没什么不舒服的了，感到和那一头也就是常用的那一头着陆没什么多大的区别了。风速也不大，4~5米的风；风向也比较正，感觉没什么侧风，正好做起落。尤其是能见度比较好，老远就能够看到跑道了，建立起落航线并没有什么困难。
    所以，也正是因为如此，我原来还有点忐忑不安的心情也完全放松下来了，是比较轻松愉快地上了塔台看看，在没人的地方甚至还按捺不住地哼了哼小曲。
    这也算是飞行领导干部尤其是飞行团长不同于其他普通飞行员的地方，自己不飞的时候是不会在休息室里长时间待着休息的，肯定是要上塔台的。不放心啊！必须要时刻能够掌握空中的飞行动态，自己心里才能踏实下来的。
    我上到塔台后没多久，一新飞行员从空域返航回来，加入起落航线三转弯，准备通场一次，再加入起落航线后着陆。
    加入起落航线三转弯的飞机通常情况下有两种着陆方法，一种是通过一次即保持高于起落航线的高度通场一次，然后再加入起落航线三边或二转弯着陆；另一种则是直接下降到起落航线的高度，加入三转弯进行着陆。毫无疑问，前一种更便于建立标准的起落航线，从技术角度来讲难度略小一些；而后一种则因为不是从三边飞到三转弯的，会带来三转弯角度和改出位置的不少变化，所以技术难度要稍微大一点。
    钱副团长是当日的飞行指挥员，他调度这架飞机回来先通一次场再加入起落航线着陆，这是对的，也是我昨天在下达任务时的要求：新飞行员空域工作完回来后，要尽可能地让他先通一次场再着陆。
    这么做的主要目的有两个——
    一是为了让新飞行员有更长的调整心理和放松心情时间。新飞行员在空域里面飞的可不是仪表之类的一般课目，而是特技之类的大动作量高难课目，体力和精力消耗都很多，精神也是高度紧张。所以，从空域返航回来到着陆这短短的十几分钟甚至只有几分钟的时间，是难得的一段可以相对轻松的时间：不用再做什么复杂的动作，只是对向机场或是沿预定航线下降高度，加入起落航线着陆的过程。在飞机着陆前的主要任务就是个领航：如何正确飞向机场。这在像今天这样良好的天气条件下，尤其是能见度还这么好，那么老远就可以看到跑道了，领航根本就不在话下了。回来再通一次场，就可以帮飞行员把这段时间延长数分钟，让他们把刚才紧张的心理好好放松一下，同时也可以用来思考一下着陆方面的问题，以便后面能够有着充沛的精力来做好着陆。
    二是为了让飞行员进一步地熟悉机场着陆端的地形地貌和相关地标。因为调了起飞线，所以目前机场着陆端的地形地貌以及重要的地标飞行员都是不熟悉的。虽然原先在主起降方向飞了那么长的时间甚至是那么多年、那么多的架次，每次起飞的时候也都是必经这些地方的，但是起飞的时候和着陆的时候那可完全是不一样的，起飞的过程中，飞行员的主要精力都是用来保持上升状态的，视线的焦点不是地平仪就是风挡框或瞄准具镜片与天地线之间的关系位置，没有那么多的精力去看地标的，也没那个必要，因此也就对起飞上升方向下面以及周边的地标基本上就不熟悉了。其实啊，你就是再熟悉也没有什么用，因为你只是从起飞方向熟悉这些地标，而不是从着陆方向熟悉这些地标，虽然都同样是这些地标，但是“横看成岭侧成峰，远近高低各不同；不识庐山真面目，只缘身在此山中”，你换了个角度尤其还是调了个180度来看它们，那可就完全不一样了。你现在让飞行员通一次场，就相当于让他把一会儿着陆将要经过的地方看一看，熟悉一下。这也就相当于一次正式演出前的预演，多好啊！

 飞行指挥员（六十一）

    “562加入三转弯。”这个新飞行员在加入三转弯之前请示了指挥员。他的飞行代号就是“562”。
    这个家伙是个典型的山东大汉，身高将近一米八，这在轰炸机或运输机部队不算什么，“高人”如林的，有的是，但在我们歼击机部队可就成了凤毛麟角，是稀有的大个子了。他体格魁梧健壮，满脸的络腮胡须，打篮球的动作不仅是硬得像打铁，而且还经常利用自己的身高优势进行“空中打击”——盖帽。那蒲扇般的大手铺天盖地地打砸下来可不得了的，有的时候会把别的飞行员头都给打疼了，甚至还能打出个包包来。
    飞行员早在预校也就是航空预备学校的时候，作为飞行学员在预校结业时，会经历一次“身高遴选”：个头高的会被分配到轰炸、运输机航校，将来航校毕业真正成为飞行员的时候就只能是飞轰炸机或运输机了；而个头矮的则会被分配到歼击机航校，待到航校毕业成长为飞行员的时候，也就只能飞歼击机或强击机之类的战斗机了。这主要是因为战斗机的座舱相对狭小了许多，容不下身高太高的人。其实，战斗机部队中那些罕见的大个子飞行员，一般都是身体发育比较晚、在预校的时候还没完全长成，成了“漏网之鱼”被分配到了歼击机航校。等到了航校以后却来了个后发优势——越长越高，最后高人一头了。等到这个时候，也就只能将就着分到战斗机部队，在那里“委屈”着飞了。
    按照要求，飞行员在加入起落航线某一转弯或者是某一边时，第一要顺向，即顺延起落航线飞行的方向，不能逆向加入；第二要提前30秒左右报告，这样便于指挥员调整调度。你不能都到了起落航线上了再报告，那样“生米都做成了熟饭”，不让你加入也不行了，指挥员就没有了调整的余地，飞行员也失去了机动的空间，有矛盾冲突也来不及处理了，该撞的话也早就撞上了。
    “562可以加入三转弯通过一次，保持高度1000。”钱副团长及时回答了飞行员，同时要求他保持高度1000米通场。把562的飞机与起落航线上的飞机调整出了500米的高度差，是正高度差，即让562的飞机比起落航线上的飞机高出了500米。
    500米这个高度差，无论是正还是负，即无论是比对方高出500米，还是低出500米，都是一个安全的高度差，是我们在飞行指挥中处理飞机批与批之间矛盾冲突时常用的一个高度差。这主要是在中低空用的比较多，而在中高空飞行的时候，我们一般都尽可能使用1000米的高度差，增加了一倍。那样更安全，更便捷，更清晰，更不容易搞错。当然了，这也是因为在中高空有着更加广袤的空间，所以也才有了这样的余地可供你使用。另外，这同时也还是考虑到了中高空飞行的时候，仪表的指示误差相对低空要更大一些，所以把高度差调得大到了1000米也就更安全一些，更放心一些。
    “562明白，高度1000通过。”这个山东大汉有问有答，一问一答，他的一招一式虽然都颇为老练，甚至是故作深沉的模样，你听，他还特意把那个“明白”的“白”字拖音拖得比较长，但是从语气中多少还是透露出那么的一点稚嫩。这个一般人听不出来，但我们作为老指挥员还是能够敏感地察觉得到的。
    “562高度1000通过。”很快，562就在起落航线四转弯外侧的位置改出了转弯，对正了跑道，准备通场了。
    “562可以通过。”钱副团长回答了562的请求。
    “你通场位置有点偏左了啊！”这是钱副团长在进一步提示562，告诉他通场的位置不太正确，有点偏差，是偏左了，也就是偏向了塔台所在位置这边，造成了指挥员不太好看到562的飞机了——他需要把身体向前倾斜，把脖子像乌龟一样需要伸的很长，把头都快要贴到前面的窗户玻璃上了。
    一般情况下在飞机通场的时候，我们都是要求飞行员要把跑道放在自己的左侧通过，也就是把跑道“放在”自己座舱的左边，并且紧靠着左边座舱的边缘，要保证飞行员正常坐姿的情况下始终都能看到跑道，而不是外行人所理解的应该是正好从跑道正上空顺沿跑道的起飞着陆方向通过。这样做有两个好处：
    一是飞行员好看跑道，即便于飞行员在通场的时候观察跑道。跑道始终在飞行员视线里面，跑道上有没有飞机、有没有障碍物、还有没有刚起飞离开跑道的飞机都能清楚地看到。如果指挥员需要通场的飞机抢在跑道上起飞的飞机或是刚起飞离开跑道的飞机的前面或是跟在它后面的话，飞行员可以比较方便地执行这些临时的、随机应变的调度指令，而不需要再去费事费时压坡度寻找跑道上或刚起飞离开跑道的飞机了，因为那样既容易看错飞机，也容易丢失飞行状态或是保持不好高度和速度——把跑道“压在”了机头或是机腹的下面，就必须要压坡度迫使飞机倾斜，这样才能看到跑道。比如说你562正在通场，位于“近距”和“远距”之间，也就是说大约离跑道着陆端还有个两三公里吧，而此时如果跑道上有一架刚刚起飞的飞机，也就是说这架飞机还在滑跑的前半段，还没有过跑道一半的位置，这种情况下，通场的飞机很快就会赶上起飞的飞机，会“摞起来”的。对此，飞行指挥员一般都是会让通场的飞机在塔台上空就转弯加入起落航线的“三边”，尽量不让这两批飞机都飞到一转弯的位置上“摞起来”了。干嘛呢？有矛盾早处理，有问题早解决，就不能让它再积累起来了，等到爆发出来不得了的时候再去善后。不管起飞的飞机是飞什么的，是飞空域的还是飞起落航线的，都不能让它“摞起来”。飞空域的虽然后面还要转弯去空域或直线去空域，会与通场加入起落航线的自然分开左右间隔，但是它们在机场起飞端的上空“摞起来”也是很危险的——起飞的飞机为了安全起见会尽快上升高度的，很快就会上到500米以上，与通场的飞机的高度差就很小了，很快就会小于了安全的需要。我们飞行员有这么一句常说的话，就是“起飞危险着陆难”，指的就是起飞阶段虽然相对于技术要求要高许多的着陆好做多了，但是飞机却是处于一个危险的阶段：高度低，速度小，一旦发生特殊情况处置的余地也很小。而且还需要把油门加满，让发动机全功率，以最大负荷工作，这本身发生问题的几率就更高了。这就相当于你让一个心脏有毛病的人去跑步，如果只是慢跑个100米的话可能还不会出什么问题，可是你却非要让他竭尽全力去跑这个100米，也就是要他百米冲刺，那样不出问题才怪呢！
    请注意，我所说的是通场的飞机与起飞的飞机在机场起飞端的上空“摞起来”是很危险的，而在这之前“摞起来”还是问题不大的，毕竟一个还在跑道上，而另一个还在600米甚至是1000米的空中呢，不致于马上就能撞上的，也就是说还没有危险到那种“火一点就着”、“大战一触即发”的紧张局面和紧急程度。
    咱们且以标准机场的起落航线为例：起落航线的高度就是500米，通场的高度为600米。有时指挥员为了安全起见，为了与起落航线上的飞机调配出500米的安全高度差，也会让通场的飞机保持高度1000米通过的。指挥员在调配通场飞机与起飞飞机之间即将“摞起来”或者已经“摞起来”的矛盾的时候，方法不外乎就这么两个——
    第一个是让他们保持好高度差，这个至少要500米，这样才是真正安全的。但是，这个时候如果通场的飞机是保持1000米的话还好办，让起飞的飞机500米改平就是了。可如果通场的飞机保持的不是1000米而是600米的话可就不好办了，因为你总不能让起飞的飞机在300或400米就改平吧？那样既会让起飞的飞机处于过低的高度上飞行，较长时间地处于不安全的环境中，同时也与通场的飞机高度差偏小，也是不安全的，存在着空中相撞的危险。这里面你说是说“不还有300或200米的高度差吗？难道说这还不够啊？”可是，在实际飞行中这经常还真不够，因为考虑到仪表的误差以及飞行员保持的误差，即高度表的指示误差和飞行员保持高度的误差，往往这300或200米的高度差还真就没有了呢！
    第二个就是拉开左右间隔，就不要让它们“摞起来”：如果起飞的飞机也是飞起落航线的话，那就或者是让通场的飞机早点加入起落航线，在起飞的飞机前面着陆；或者是让通场的飞机晚点加入起落航线，跟在起飞的飞机后面着陆。如果起飞的飞机不是飞起落航线而是空域或其它航线的话，那就相对更好处理一些。反正不管怎么说吧，通场的飞机是抢在起飞的飞机前面还是跟在它的后面，都需要能够始终清楚地看到起飞的飞机才好做，也才能够安全地做。看不到是危险的，只有看到才能不撞到！
    二是指挥员好看飞机，即便于指挥员在飞机通场的时候观察飞机。我们那时候的指挥塔台都已经条件改善了许多，至少是两层楼了——楼下至少也是个砖混结构的好几间房子，有飞行员休息室、洗手间、餐厅和厨房以及胶卷冲洗用的暗房等功能，楼上则是四面玻璃墙、楼顶水泥预制件覆盖的塔台。再不像是抗美援朝电影上放的那种就是个一台汽车，上面一个大玻璃罩的那种老式的塔台指挥车了，也不是我们航校毕业刚分到航空兵作战部队时那种下面虽然也是砖混结构的房子，但上面的塔台指挥位置也是个大玻璃罩子罩着，两个指挥员都需要使用电动升降功能把座椅升上去，才能进入到玻璃罩子里面，到达预定的指挥位置。以前的这两种老式设施虽然条件简陋、舒适性差，尤其是夏季被太阳晒得受不了，但却可以保证飞行指挥员有着上下左右全方位的观察视角，视野非常的开阔，尤其是都头顶上空的观察那更是毫无遮拦的。后来的塔台条件好了，虽然是越来越方便、越来越舒适了，但唯一一个缺点就是视角达不到全方位了，视野受到了影响，主要就是上空看不出去了，头顶上的那片视界被房顶的水泥预制件完全遮住了。在这种情况下，如果通场的飞机正好是“压着”跑道通过的，那么飞到机场上空时指挥员就会因为房顶的遮挡而看不到飞机了。所以，我们要求飞行员通场时要从跑道一旁通过，这样才能够保证飞机始终在指挥员的视线范围之内，更便于指挥调度，尤其是处理通场的飞机和起飞的飞机之间的矛盾冲突。

 飞行指挥员（六十二）

    “562加入航线。”562在飞到塔台上空的时候要求加入起落航线了。
    “562一转弯加入航线着陆。”钱副团长要求562飞到一转弯再加入起落航线。这个决定也是正确的，一是此时跑道上没有起飞的飞机，起落航线上也没有，只是在三转弯外侧有一架飞机是准备加入三转弯通过的，另外还有一架是准备加入四转弯通过的，跟562都没有什么冲突，完全可以让他自由地做；二是也还是为了让562进一步熟悉一下西起落航线的地形地貌和地标，让他能够从容不迫地把起落航线建立正规了，这样更有利于他做好最后的着陆动作。
    “562加入航线了。”562在飞到一转弯的时候一面压坡度转弯，一面又报告了塔台。这个时候因为他已经飞出了塔台屋顶的视线遮盖区，所以我们已经可以清楚地看到他的飞机了。
    “562航线不要窄了啊！”在562二转弯改出飞到“三边”的时候，钱副团长在无线电里面提醒他。这个时候562的飞机看上去好像是个头比较大，有点离机场偏近，这说明他的航线有点窄了。
    那么，起落航线做窄了究竟会带来什么特点和影响呢？其实，这种影响主要就是对“四边”也就是三转弯和四转弯之间的那一段航线，会造成“四边”距离偏短，时间偏短。要知道的是，这个“四边”也是比较重要的，可以说是“五边”下滑着陆前的最后一次降高和调速了，也是为正常下滑着陆搭的“架子”，做得好就是事半功倍，做得不好便就事倍功半。
    “562起落架放好。”这是562在三转弯前的报告。按照要求，飞行员应该在t字布侧方也就是跑道着陆端侧方的附近放下起落架，但并不是要马上报告，而是要等到三转弯前再报告。之所以把报告时机定在了三转弯前，主要目的就是为了向指挥员或者是空中其它的飞机尤其是在起落航线附近的飞机提醒或强调一下：我正在准备三转弯的位置，如果有什么矛盾冲突的话请大家都及时主动地避让一下。如此是一举三得：一是给飞行员提供了检查起落架是否放好的时间，可以从容不迫地检查好；二是报告了动作，就是我的起落架已经放好了；三是报告了位置，就是我的位置在三转弯前。
    “562确实检查好。正风两到三米。”钱副团长允许了562的请求，并把地面的风向和风速通报给了562，以便他早做准备，尤其是根据气象特点首先把三转弯做好了。
    三转弯和四转弯都是目测转弯，需要飞行员根据飞机与跑道的关系位置来决定转弯时机和转弯角度，而且还要考虑到气象对下滑着陆的影响适当进行修正和调整。
    就让我们以大逆风条件下的左起落航线着陆为例：如果飞行员还按照无风条件做的话，三转弯位置就会变远，四转弯的位置也跟着会变远，最后导致四转弯改出对正跑道以后的下滑线低。这是因为空中风的影响，下滑和着陆时是逆风，而在“三边”和三转弯的前半段就是顺风了，所以三转弯改出的位置就会被风吹远；三转弯的后半段以及改出以后的“四边”就又变成是左侧风了，会进一步把飞机往右边吹，也就是远离跑道的方向吹，这又会进一步造成四转弯的位置被吹远了。而四转弯的位置远了，四转弯改出的位置自然也就远了。而在整个四转弯高度正常下降、四转弯改出的高度不变的情况下，下滑的角度就必然变小，下滑线变低了。要做好大逆风条件下的着陆，飞行员从三转弯开始就要进行修正和调整了——首先是三转弯的时机要提前，也就是三转弯的位置要近一点，如此留下给风吹的余地和空间，让三转弯改出的位置不能远了，甚至比正常还要近一些，留下“四边”被风吹向右边也就是远离跑道一边的余地，最后是要保证四转弯改出的位置正常才行；其次是三转弯的角度要大一些，这样可以修正“四边”上受到左侧风的影响，保证四转弯位置不能远了；第三是适当提高四转弯进入的高度，转弯过程中下降高度再慢一点，以保证四转弯改出的高度正常甚至还要略高一些。
    这个四转弯改出高度要高一些的目的，也是因为大逆风的影响，因为飞机在大逆风的条件下下滑，在同样距离的情况下，下滑的时间会变长，如果还按照正常的高度、以正常的下降率下滑的话，高度很快就会变低的，是维持不了正常的下滑线的。
    这次的着陆条件，正风才是2~3米，对飞机的下滑着陆不仅是没有什么影响，而且可以说是一个非常适宜的条件。其实在无风条件下着陆反而不好做，主要就是因为飞机不好调速，因为减速慢，所以很容易把速度给调大了。而在2~5米的范围内，因为有着比无风条件下稍微长一点的下滑时间，所以飞行员有着相对更加充裕的调速时间，更便于把速度缓缓地调整下来，一切做起来都显得那么的从容不迫，可以更加的稳稳当当。这也是为什么飞机都喜欢逆风起降的重要原因，所有飞机都这样，无论你是战斗机还是轰炸机，是运输机还是民航客机。
    “562襟翼放下，着陆。”562已经改出三转弯了。按照要求，飞机三转弯改出后飞行员要放下襟翼，同时让飞机转入下滑，然后就要报告塔台。在这里这么报告的目的也是有两个：一是告诉指挥员我已放下襟翼，做好着陆前所有的设备使用了；二是告诉指挥员和空中的其他飞行员：我现在已三转弯改出，马上就要飞到四转弯了。
    “可以着陆。”钱副团长明确告诉飞行员可以着陆了。这样一问一答的，就已经是完成飞机着陆前的最后通话了：飞行员已经向指挥员表明飞机着陆装置也就是起落架和襟翼都已经使用到位，可以着陆了；指挥员同时也向飞行员表明跑道已经向你开放，没有什么障碍物了，可以供你着陆了。
    这个时候，我和钱副团长把视线都转向了起落航线三四转弯之间的位置，密切关注起562的飞机来。
    “位置近了，叫他下降高度！”虽然此刻562的飞机还在四转弯之前，但是我发现他的距离偏近，也就是说四转弯位置将要比正常近了，所以我提醒钱副团长，让他用无线电及时提示飞行员。
    我之所以做出这种判断的根据，倒不是感到飞机的个头大了，而只是觉得飞机的高度高了。如果从个头上都感到飞机大了，那就是已经近了很多了。所以，在这个方面的判断指挥员是没那么敏锐和敏感的。然而，从高度上判断的话，就因为有着周围地形地貌作为参照物，甚至都可以用塔台上的窗户某个部位或是外面的某个天线来比较判断，所以相比较而言是更加的直接、便捷和准确。其实，这里面还有一个比例关系，就是高度和距离的比例给了指挥员“高”或者“低”的感觉——同样的距离，如果高度高的话，那指挥员观察飞机的视线角度就要高一些，自然就会得出下滑线高了的判断。反之亦然，也就是高度低的话就是得出下滑线低了的判断；可如果是同样的高度呢，在距离近的时候，指挥员观察飞机的视线角度也是要高一些，也会得出下滑线高了的判断。相反便是同样高度的情况下，如果距离远了的话，视线角度就会变低，便会得出下滑线低了的判断。在我们实际的临台指挥当中，在飞机离机场的距离并没有很大偏差的情况下，当指挥员看到下滑的飞机视线角度高的时候，第一反应就是“位置近了”或者“距离近了”。其实这种情况下，也许距离并不近，只是高度高了而已。但是不管怎么说，到底是个什么原因，都可以归咎于“高度高了”，最后都是需要飞行员操纵飞机增加下降率，快一点下降高度的。
    “562你四转弯位置近了，高度高，下降！”钱副团长按照我的要求在无线电里面及时提醒了飞行员。他的这句指挥用语传递出了两个意思：一是有偏差，偏差的现象就是四转弯的位置近了或者是高度高了；二是要修正，修正的方法就是增大下降率下降高度。
    钱副团长这里用的有点口语和简语了，就是这个“下降”其实是指的“增大下降率下降高度”，并不是说飞机没有下降，而是指下降得慢了些。这个飞行员一听就懂的，指挥用语嘛，肯定是既要准确严谨，又要简练易懂。
    “高度还高，叫他继续下降！”这个时候562四转弯已经改出来了，已经很明显地感到他的高度高了，所以我冲着钱副团长有点吼起来了，仿佛562的飞机高度高了他也有责任似的。

 飞行指挥员（六十四）

    “油门收了，收光了！”我看这样下去不行了，这个562是高度又高，速度又大，动作又粗，这得落到什么地方去了啊？我看都能落到跑道中间去了！
    “看好地面，动作柔和！柔和！”562的飞机下降到了 “拉开始”的高度了，已经很明显的高度高、速度大了，情急之下我在无线电里面连续指挥起来，嗓门很大，口气也很硬了：“把油门收光了！注意方向！看好地面！”
    “拉开始”是我们常用的一句飞行术语，也是一种简称，就是“开始拉杆”或者说是“开始拉平”的意思——
    飞机在正常四转弯改出后下滑的时候，即使是有着较大的方向或是高度方面的偏差，都是只需要驾驶杆较小的行程来操纵即可。只要不是复飞就不存在拉多少杆的问题，只是带点杆、推点杆或迎点杆、压点杆就足够的了。只有到了“拉开始”的时候，才有了这么一个拉杆的“拉”字之说。
    那么又究竟什么叫做“拉开始”呢？这个名词刚开始接触的时候的确是觉得有点别别扭扭的，生僻拗口，读起来还真有点怪怪的感觉呢。对此，《飞行教范》之类的飞行教科书上是这么说的：当对正跑道下滑准备着陆的飞机下滑到高度7~8米的时候，飞行员就需要开始向后拉杆了，以减小飞机的下滑角以及下降率，让飞机最终能够以接近为零的下降率接地。这个也好理解，你肯定要让飞机接地的时候下降率越小越好的嘛，下降率大了不就成了撞地了吗？那样的话损坏起落装置事小，发生事故可就是不得了的大事了！
    7~8米是“拉开始”，到了1米的高度上就要把飞机“拉平”，即把飞机拉成1米平飘状态——经过短暂的平飞后飞机会继续下降，飞行员还需要继续向后拉杆，控制并减缓飞机的下沉，在机轮接地的瞬间尽可能让下降率减小到零或接近为零。所以，可以这么说，在飞机下滑到7~8米“拉开始”以后基本上就是一直是在拉杆，而且拉杆量还是比较大的。也可以说是与大动作量特技飞行时一样，是所有飞行动作中拉杆量最多和最大的。
    说到这里还有一个颇有趣味的典故，就是我们说到的这个“1米拉平”，那么这个“1米”又到底有多高呢？又是从哪里算起的1米呢？
    记得我们在航校初学飞行的时候，一个老教员用一种炫耀并带点戏谑的口吻跟我们讲：你们不懂吧？这个1米到底是什么呢？你们谁能说得明白？其实啊，这个所说的“米”不是一般的“米”，而是一种“航空米”。它究竟有多高呢？谁也不知道，谁也说不准，反正大家看上去都说好，那你这就是标准的1米。至于究竟有多高呢？谁也不知道，谁也讲不清、讲不准。因为谁也不能拿尺子去丈量一下，它究竟有多少？你若是一定要问它是从哪里算起的呢，那肯定就是应该从飞机“1米平飘”时最低的部位也就是主起落架的两个机轮底部算起，距离地面的高度，这个是唯一能对“1米”说得准的。
    仔细回想起来，这个老教员说的真的是很形象的，因为这个“1米”它的确就是个“航空米”——其一是它本身就是模糊不清，无人能讲清它到底有多高；其二是它肯定不止我们度量衡里面所说1米那么高，肯定要比这个1米高多了，我个人估计至少也得有个2~3米之高吧；其三是不同的机种和机型“1米”的高度肯定又是不同的。飞机越大，这个“1米”的高度就应该越高。
    这次我对562这个“拉开始”要拉高的指挥之所以只是用了“看好地面”这个用语，而没有叫他“不要拉杆”或者“停止拉杆”甚至是“向前推杆”，并不是随口说的，而是也是按照指挥规范要求的——我们对飞行指挥员在指挥从“拉开始”一直到接地这个阶段的飞机的要求就是不能说“不要拉杆”之类的话，因为这个阶段需要的拉杆量很大，如果飞行员停止拉杆的话就有可能矫枉过正了，造成飞机下沉过快甚至发生撞地的危险。所以，为了防止出现飞行员错误领会指挥意图这样的情况，我们就要求指挥员只能讲“看好地面”之类的话，其意思就是要飞行员把地面看好了再拉杆，不要拉多了。其真实意思就是“你拉多了，不要再拉了！”，但是，话不能这么讲，因为要防止飞行员反应过敏。对此，你尽管放心，也不用过多担心：飞行员肯定是明白无误的，不致于领会错误的。
    下滑到高度30米的时候，飞行员就必须要转移视线看地面了，也就是不能再多看座舱里面的什么仪表了，而要以看外界的真实高度和速度以及方向来操控飞机往跑道上落了。这个时候尤其是高度表存在着较大的延迟误差，更不能看了。速度表还可以，没有什么延迟误差，但是也不能多看了，只能是扫视一两眼，因为这个时候飞行员已经没有什么多余的精力了。到了“拉开始”以后就更是如此了，飞行员就更要看好地面来判断高度以及飞机的下沉量，从而决定如何拉杆、拉多少杆了。
    “动作柔和，柔和！”我在继续不间断地指挥着562。这个家伙有点动作粗猛，在将近1.5米的高度上就把飞机给拉平了，是个典型的“高、大、粗”了，我看要求他“看好地面”已经是远远不够了，万般无奈之下只好直接指挥他“动作柔和”了。
    这个“高、大、粗”是我们形容飞行员在下滑着陆的时候出现的偏差，就是高度高、速度大、动作粗。
    不好了，形势非常不妙了！他这一杆把飞机在那么高的高度上就拉平了，后面就很难处理了，指挥员也很不好指挥了——叫他不拉杆吧，就怕飞机下沉太快，后面再拉就来不及了，造成飞机直接“砸”到地面上去；叫他拉杆吧，飞机会一个劲地往前飘，半天落不了地，搞不好都能够落到跑道一半的位置上去了。
    “看好地面，保持好方向，把油门收光了！”没办法，我只好继续提醒562把地面看好，也就是要他不要再使劲拉杆了。另外我也很担心这个时候562手忙脚乱的，会顾此失彼——只顾着调整速度和拉杆了，而把方向给丢掉了，最后整个偏出跑道，那可就不得了了，要麻大烦的！
    忽地一下，562的飞机带着发动机的巨大的轰鸣声，从塔台前面也就是从我们的眼前飞了过去。一是速度明显的要比别的飞机大。从姿势和劲头上都可以看出来速度大得比较多，像一头发怒的公牛，低着个头，一路狂奔；二是高度也明显的比别的飞机要高。别的飞机着陆时在塔台侧方都基本接地了，最多也就是20~30公分吧，可这家伙的飞机却足足有50~60公分高。
    我们在这里所说到的这个“公分”毫无疑问也不是什么度量衡里面的“公分”了，而应该说是类似“航空米”之类的“航空公分”或者什么“航空单位”了。
    “带住杆，带住！带住！”我一看情势不对，情况不妙，真的是万分紧急，而且迫在眉睫了，只好转而又要求562带住杆了，因为此时562的飞机姿势过小，这说明一是他的飞机速度过大了。这个姿势和速度在大部分时候都是相对应的：姿势小速度就大，反之姿势大速度就小。当然这是指在飞机稳定平飞的情况下，而不是在做特技动作等机动飞行的过程中；二是他看到高度高、目测靠前，所以就不敢拉杆，急于想让飞机接地了。这也是飞行员在这种紧急情况下的正常心理反应，他总想着要落地为安，不敢让飞机再一个劲地飘下去，跑道毕竟就那么长嘛，哪够你这么使劲地飘呢！
    此时的562和我们又陷入了第二个两难的境地——
    第一个两难的境地是刚才的“拉开始”：高度高、速度大：不拉吧，飞机往下掉，下沉量过大，最后反而还搞低了；拉吧，一拉飞机就飘，因为舵面效应强，飞机很容易就操纵过量了。
    现在就是处在了第二个两难的境地：还是因为高度高、速度大，不拉吧，飞机下沉量大，接地不仅是要重，容易损坏器材甚至危及安全，而且飞机不怎么减速，因为接地的“两点”姿势小，必然也会造成“两点”滑跑的姿势小，气动阻力小，飞机减速必然会慢，最终可能导致滑跑距离过长，冲出跑道；拉吧，飞机又会飘起来，半天不接地，等到接地的时候又过于靠前了，最后也还是很容易造成飞机冲出跑道。
    562难我们指挥员就难，或者说是我就难——因为现在是我拿着话筒在指挥。那看不见的无线电波仿佛就是一根长长的“绳子”，一头系着562，一头系着我，而我们俩就是这一根“绳子”上的两个“蚂蚱”，跑不了你，也蹦不了我。

 飞行指挥员（六十五）

    “嗤”的一声，562的飞机小姿势接地了，轮下冒出两股青烟。这两股青烟明显要比别的飞机冒得多、冒得粗、冒得大，毫不夸张地说真的能多出、粗出、大出一倍以上了。这说明了562的飞机接地很重。还有，他的飞机接地比别的飞机也明显地要“矮”了一截：这一是因为姿势小的关系，机头抬起的高度离地面更近一些；二是因为接地重的关系，起落架减震支柱压缩得多，在瞬间飞机的机高的确也是降低了。
    突然，转瞬之间就见562飞机的机头又是一低，腹下又冒出了一股青烟——这是他没有带住杆，放下前轮了。没有再保持“两点”滑跑，而是让前轮接地，变成“三点”滑跑了。
    前面的两股青烟是两个主轮接地摩擦产生的，后面这一股则是前轮接地摩擦产生的。
    我们这种二代战机起飞着陆性能远不如三代战机好，尤其是起飞着陆速度大、滑跑距离长。正是因为着陆速度相对比较大，所以飞机在接地的时候，机轮受到道面巨大的摩擦阻力的影响，必定会产生较大的磨损。这机轮在着陆瞬间冒出的青烟，其实就是在剧烈摩擦下产生的高温把机轮表面的橡胶给热解后冒出的烟雾。也是的，你想想看，飞机着陆那是多大的速度、多重的重量啊？这又将产生多大的撞击力和摩擦力啊？
    我们刚从航校毕业分到航空兵作战部队，在机场飞行的时候，经常会听到几个老飞行员笑话和讽刺挖苦起落没飞好尤其是接地重、机轮冒烟多的飞行员：“老张啊，你刚才又多蹭掉了一双‘胶鞋’啊！”说得还真的很形象：可不嘛，正常接地估计至少都得把机轮磨掉个两三双胶鞋的胶皮，更何况接地重、冒烟多呢？照他们这个形容，这次562的着陆恐怕得多磨掉好几双“胶鞋”了呢！
    “562检查速度！”我在562的飞机三个机轮都接地后，及时在无线电里面又提醒了他。
    这个时候让他检查速度干什么呢？反正飞机都已经接地了，也无所谓它速度究竟有多大了。其实，真实的目的是为了放减速伞，因为减速伞有个使用限制，也就是速度上的限制。
    减速伞也可以算是战斗机的专利了吧，因为只有战斗机上才装备了这个东西，运输机和轰炸机以及直升机都没有这个设备。减速伞在飞机着陆以后放出，可以有效帮助飞机在大速度的时候减速，能够大大缩短飞机的着陆滑跑距离，因此也可谓是飞机着陆安全的一个重要保障或保证。飞机在着陆后只要减速伞能够正常放出，一般情况下就都没有什么大的问题了。刹车系统毕竟还有两套，正常的不行还有应急的呢。退后一万步讲，就算是正常刹车和应急刹车这两套设备都故障了，飞机在减速伞的拖曳下也不致于还能够冲得到哪里去，安全肯定是能够有基本保障或保证的。但是，减速伞虽然好，却也有一个缺点，那就是它有速度限制或者说是强度限制：速度不能大于3xx公里／小时。如果在大于这个速度的情况下放伞，减速伞刚一放出就会被拉断，与飞机脱离，再也无法起到帮助飞机减速的作用了。也正是因为如此，所以我们要求飞行员在着陆后一定要先检查速度然后再放伞，绝不能不看速度就仓促放伞，那样很容易就会在超过允许速度的情况下放伞，最后因为速度大而拉断伞。一般情况下，飞机着陆的速度肯定都是大于放伞速度的，而且还不是只大那么一点点，而是大得比较多的，所以如果飞机一着陆就放伞，那的确是很容易就会拉断伞的。
    为了保险起见，也是为了飞行员便于观察速度表的指示，我们就要求飞行员在速度小于300公里／小时的时候再放伞。这样一是凑个整数，便于飞行员记忆和观察；二是也显得更加的保险，防止有些减速伞的使用次数已经接近最多使用次数也就是使用次数的限制，或者之前曾经在接近最大允许速度的情况下放过伞，强度已经达不到指标要求了，这种情况下你再按照那个性能数据上的3xx公里／小时放的话，虽然并没有超过这个速度，但恐怕也还是放出来就会断了的。因此，干脆把速度放得稍微小一点，这样更安全，能够确保不会拉断伞。如此从理论上看似没有在最大允许速度或者说是略小于最大允许速度的情况下把减速伞放出来，达到最大或接近最大的减速效果，但是“两利相权取其重，两害相权取其轻”，在实际操作中却可以赢得更大的安全系数，拥有更大的安全把握，从而达到可谓最佳或接近最佳的减速效果。
    那么作为飞行指挥员呢，在指挥飞机下滑着陆的时候，也很有必要在飞机刚刚接地的时候，就及时提醒飞行员检查速度以后再放伞，防止飞行员因为心里紧张、手忙脚乱、动作机械或是精力不够用而不检查速度就仓促放伞。
    所谓的“动作机械”也是我们形容飞行员做某个动作或者说是连接某两个动作甚至更多动作的时候，完全按照地面演练的或者说是之前预想预计的程序就实施了，不能审时度势，不够灵活机动，没有根据当时的实际情况或者说是空中的具体态势而及时变化或者说是随时调整，最后导致操纵不当甚至就是操作错误。就比如这个着陆放伞的动作，我们从航校毕业分到航空兵作战部队改装歼六开始，地面准备的时候无论是徒步演练还是座舱实习还是模拟机训练，都是反复练习这个动作的：飞机接地后检查速度放伞，其中手上的动作就是左手从左操纵台上的油门杆上离开（这个时候油门已经收光或者说是刚刚收光），上抬及前伸至座舱壁左上角的放伞按钮上，打开保险盖，最后按下按钮。检查速度只是眼睛上的动作，也就是头稍微偏转并下垂那么一点点，更便于把眼珠子转动到速度表上去罢了。你看，简单地说就是这么三个连贯动作——两个手的动作中间夹杂一个头部或者说是眼部的动作：左手离开油门杆、检查速度、左手前伸按放伞按钮。这三个动作都很重要，必须要一气呵成，准确无误，一步到位。但问题是实际操作的时候和过程中，飞行员往往是只记着把手上的两个动作连贯起来了，却把中间的头部或者说是眼部动作给丢了！其实就是心里只想着去放伞了，或者说是已经是一种条件反射的动作了：着陆后必须要伸手去放伞，就是不能等一等、检查完速度后再放。这就是我们所说的“动作机械”，就是必须要把动作做上去、做完。这在大多数情况下都可以，因为大多数情况下着陆速度都还在正常范围内，把伞放出来都还不致于就会拉断，但是在个别情况下呢？而且要知道这种个别情况并不是极个别情况，也还是经常就会遇到的，那就是着陆速度大了，有时甚至还是大的比较多了，在这种情况下你“动作机械”了，无暇顾及检查速度就仓促放伞了，那结果就必然会拉断伞，造成无法挽回的后果。
    那么，为什么我又只是指挥562“检查速度”，只说了“检查速度，放伞”的前半句，而没有把整个句子都说完整了呢？或者说为什么我只说了前面的那个“因”，却就是不说后面的那个“果”呢？为什么非要藏着掖着呢？搞得有点云山雾罩的了呢？
    其实啊，这就是飞行指挥艺术的精妙之所在，当然也可以说是微妙之所在了。在所有的指挥用语中，尤其是在这种关键时候或者说是危急时刻，都是一要考虑到指挥员发话的完整性，二要考虑到飞行员听话的完整性。前者在那儿说话不能光顾着自说自，只管自己说自己的，也不管后者听的完整不完整、能不能正确领会；而后者呢，自然也是不能光顾着自飞自，只管自己飞自己的，也不管前者到底在说什么东西、什么事，完整的意图到底是个什么意思。
    说的这些情况其实也很正常，因为在实际飞行中这种情况也很常见，比如说指挥员在发话之前没有把话筒上的发射按钮完全按下去，就造成了前半句没有说出去，而只是把后半句说出去了；飞行员因为紧张或是精力过于集中到别的事情、别的动作上去了，而只听到指挥员说的后半句，前半句是什么根本就不知道。正是因为如此，考虑到这些情况，我们就要求飞行指挥员的指挥用语一是要简明扼要，二是要准确无误，三是还要避免听错。前面两条都好理解，也相对容易做到，但这第三条就有点难了，因为它是要换位思考，从对方的角度出发来考虑问题，看看到底怎么样才能有效避免飞行员听错自己的指挥用语。

 飞行指挥员（六十六）

    那么，具体到对下滑着陆飞机的指挥，就有这么两个地方需要飞行指挥员的注意了——
    一是当飞机速度偏小的时候，不宜指挥飞行员“油门不要收”，因为那样飞行员在受到什么干扰或者是精力不够集中的情况下，很容易就听成了“油门要收”。那样可就坏了，原来是因为飞机速度小了，想指挥飞行员不要收油门，结果却造成了飞行员去收油门。不仅是事与愿违，而且还更是背道而驰了。在这种情况下，正确的指挥用语应该是“带住油门”，这才是正确无误并且可以有效避免听错的指挥用语。
    二是当飞机着陆的时候，不宜指挥飞行员“检查速度，放伞”，因为这样有可能是指挥员自己因为话筒上的发射按钮没有完全按下去而只发出了后半句，也有可能是飞行员因为精力的关系只听到了后半句，其结果就是飞行员因为听指挥而无暇去检查速度就仓促放伞了。在这个时候，更科学的指挥用语就应该是“检查速度”就行了，就不要再说后面的“放伞”了，飞行员在检查速度后会自己去放的。这个本身就是指挥员和飞行员之间约定俗成的事，都是经过多次反复地面协同的，飞行员肯定都是明白这句话的真实以及全部的含义，指挥员一说飞行员肯定就是完全明白的。
    另外，关于这个着陆放减速伞的问题，飞行员一般也是不会忘记的，在实际飞行中还这没有发生过，也没有听说过哪个飞行员着陆还忘记放减速伞了，倒是不检查速度就仓促放出减速伞的例子比比皆是的。就算是万一一旦出现飞行员听了指挥员“检查速度”的指挥，而忘记了放伞，后面也还是来得及指挥他放伞的嘛！
    所以，在这里我只是指挥562“检查速度”，以此来间接提醒他准备放减速伞，这也算是讲究了飞行指挥的用语，是规范的和正确的。
    然而，万万没有想到的是，我的话音还没有落，562的减速伞就放出来了；更没有想到的是，他的伞放出来就断了。一切都在转瞬之间，加起来最多也就是只有个1秒钟的时间吧——只见飞机的尾后，也就是垂直尾翼与尾喷口相接的部位，倏地射出了一只“利箭”，沿着飞机的纵轴线，径直射向了飞机的正后方。整支“利箭”从飞机尾椎部分完全射出后，居然没有丝毫的停顿，就直接射向了后方，感觉也就是射了那么个了几十米吧，一下子便掉在了跑道上。
    伞断了，这下飞机可真成了脱了缰的野马了，毫无羁绊地在跑道上一路往西、一直往前这么奔突着。那速度，那力量，那劲头，仿佛是要摧毁一切敢于拦阻它的东西，竟是那么的肆意，那么的强大，那么的惊骇！
    “刹车到底！把驾驶杆推到前面去！”我在无线电里面喊了起来。指挥话筒上的两个发射按钮都被我紧紧地按到了底，手心都冒出了冷汗。好像我就是562，而话筒上的发射按钮就是刹车手柄，是我在使劲把“刹车手柄”握到了底，巴不得马上把飞机给刹停下来。
    我要求562在“刹车到底”的前提下，另外还要“把驾驶杆推到前面去”的目的是为了双管齐下，全面增强刹车效果。
    这个“刹车到底”好理解，为的是让刹车压力达到最大，刹车效果最好；而这个“把驾驶杆推到前面去”一般人可能就不太好理解了：飞机都落地了，你把驾驶杆推到前面去还有什么用呢？
    其实，空气动力学的原理是这样的：把驾驶杆向前推，推过中立位置，产生的是下俯力矩也就是低头力矩。如果飞机在空中，便会下降高度；如果是在地面大速度滑跑，那么就会增加飞机相对地面的正压力，也就是汽车行驶上所说的抓地力，从而增大飞机与跑道的摩擦阻力，尽可能地帮助飞机尽快减速。
    但是，这个是指在飞机大速度滑跑的情况下，推杆才能产生这个的气动力矩。气动力矩，气动力矩，这个空气动力必须要够，才能产生气动力矩。如果速度不够大的话，空气动力也就不够大，那样也就产生不了足够的气动力矩的，也就无法改变飞机的空中飞行状态和地面滑跑状态。
    那么，具体到飞机什么条件下会在地面大速度滑跑，那就只有这么两种情况了：一是飞机起飞滑跑的后半段；二是飞机着陆滑跑的前半段。也就是说在地面只有在这么两种情况下，拉杆或推杆才能起作用，而在起飞滑跑的前半段和着陆滑跑的后半段则是根本就不起什么作用的。
    “保持方向，把舵放平，不要乱蹬舵！”这个时候我发现562的飞机有点扭来扭去的了，肯定是滑跑方向不太好，他在不停地蹬舵修正。可以肯定的是他有点心慌意乱，动作已经有点失常，把握不准了，不是修正量不够就是修正量过了，所以才动作循环往复，其实不少都是废动作。
    如此的结果是很不好的，可能会造成更多、更大的麻烦——
    一是方向失控，偏出跑道。飞机在跑道上“耍大龙”，扭来扭去的，很有可能就要方向失控，毕竟飞机那么大的速度，又是那么大的质量也就是重量，惯性是很大的，你扭狠了、扭过了的结果很有可能就扭不回来了，最后一下子就偏出去。
    二是刹车不够，冲出跑道。在飞机保持直线滑跑的情况下，如果两舵始终是踏平的，在这种情况下刹车的话，飞机的两个主轮以及一个前轮三个机轮都是处于刹车状态的，刹车效率能够达到最高，刹车效果能够达到最好。而如果此时飞机滑跑的方向不好，飞行员老是要蹬舵修正的话，就会造成飞机经常处于一个主轮没有刹车的境地。那么在这种情况下，自然就是降低了刹车效率和效果，而且还降低了不少，至少也有三分之一吧。甚至还能够达到三分之一强，因为毕竟是三个机轮中的一个主轮嘛，分量自然是不轻的。
    那又为什么在修正飞机滑跑方向的时候，就会造成一个主轮没有刹车了呢？飞行员不是一直在握着刹车手柄的吗？这个原因、这个里面的原理也是需要系统说起——
    飞机在空中飞行的时候，如果需要改变方向，飞行员就要压杆蹬舵，让飞机倾斜，产生偏转力矩，进行转弯。当然也可以在不压杆只蹬舵的情况下迫使飞机转弯，因为蹬舵也可以产生让飞机转弯的偏转力矩。但是这种情况下产生的偏转力矩较小或者说是很小，飞机会转得很慢，只能满足转弯角很小或者说是很慢很慢的转弯的需要。这两种情况在实际飞行中，只有前者存在可能性，而且也的确是经常遇到，比如说飞行员为了保持直线飞行，在飞机航向只有一两度偏差的情况下，就不需要再压什么杆了，只需要蹬点舵就足够把航向修正过来了；然而后者这种情况基本上就是不存在的，只是理论上说说而已，因为在实际飞行中，只有较慢的转弯，不会有什么很慢很慢的转弯。哪有那么个动作：哦，飞行员在空中没事干了，不压杆，只蹬着个舵，让飞机在那儿慢慢、慢慢地转着个弯。那得多大的转弯半径、多长的转弯时间啊？空域也不够你用的啊？所以，在实际飞行中，在绝大多数的情况下，我们都是要求飞行员要杆舵一致、手脚协调，即压杆、蹬舵一起来，二者密切配合，形成肌肉记忆，变成自觉动作。我们所说的“手脚协调”，就是指飞行员在飞行中、在空中转弯的时候，操控飞机要杆舵一致，不能只压杆不蹬舵或者说是只蹬舵不压杆。如果说一个飞行员“手脚不协调”的话，那就是对这个飞行员的技术评价很低了，简直就是一个快停飞或者说是该停飞的、技术后进甚至就是很差的飞行员了。
    这是指的飞机在空中飞行的时候需要转弯的情况，而在地面呢，飞机又没有像汽车那样的方向盘，那又应该如何转弯呢？
    飞机在地面，在不是由牵引车拖曳着的情况下，需要转弯或者说是自主转弯，那就只有两种情况：一是在滑行道上滑行；二是跑道上滑跑。
    在滑行道上滑行，这也是每次飞行都必须遇到的：你飞机开起来车也就是起动发动机以后，你总不能还用牵引车牵引着到跑道上去起飞吧？肯定是要由飞行员自己把飞机滑上跑道去起飞的。那么飞行员沿着滑行道把飞机滑上跑道的时候，不可避免地是要让飞机转上几个弯的。那么飞机又没有方向盘，到底怎么才能转呢？这个不用担心，飞机设计师们自然也是匠心独具，会设计制造出方便飞行员操作的方式方法来的，那就是利用已有的刹车系统来让飞机转弯，这样一是便于飞行员使用，二是又没有再增添过多的设备，搞出个什么方向盘之类的东西来，让飞机上那么宝贵的空间再增加负担和累赘。

 飞行指挥员（六十七）

    那么，大家众所周知的是：刹车，刹车，刹车系统是用来刹车也就是帮助飞机减速并停止下来的，又怎么能够让飞机转弯呢？
    为此，令人心悦诚服的是飞机设计师们的确是匠心独具，他们把飞机设计得可以单刹车，也就是只刹一个主轮，如此可以产生偏转力矩也就是转弯力矩，从而迫使飞机转弯。这就好理解了，你想想看嘛，飞机在地面滑行的时候，正常情况下，也就是保持直线滑行的情况下，两个主轮的滚动是一致的。但是，如果一个主轮受到刹车的影响了呢？那么这个主轮必然就会滚动减慢，甚至在刹车刹死的情况下这个主轮的滚动还会停止了。一个主轮滚动减慢甚至都停止了，而另一个主轮还在继续正常滚动，两轮的滚动速度差必然产生偏转力矩。那么飞机就肯定不能再保持直线滑行了，必定会在偏转力矩的作用下向被刹车的那个主轮的那一侧转弯的。
    这样不就达到让飞机在地面的目的了吗？而且还没有增添什么过多的、专门让飞机转弯的设备，如此难道说不是一举两得吗？设计师们不是匠心独具和构思精妙吗？
    这就是飞机在地面滑行转弯的原理以及飞机在滑跑过程如果过多蹬舵就会影响到刹车效率的原因，也是我提醒562把舵放平、不要乱蹬舵的两个重要原因之一。
    562的飞机继续在跑道上狂奔着，两边都生起青烟，那是因为机轮被刹车刹得太狠了，在那儿拖胎也就是干磨机轮呢。然而刹车都刹成这样了，却看不出飞机有什么明显减速的迹象，真是急死人了，我的心仿佛都被它拽出了嗓门眼，随着它绝尘而去了。
    在一般情况下，飞机在着陆过程中，只是刚接地的瞬间会在两边的主轮下冒出那么两股的青烟。后面如果飞行员带住前轮滑跑了，“放前轮”比较晚，动作比较慢，在滑跑速度已经不大的情况下才放下了前轮，把“两点”滑跑变成了“三点”滑跑，那么在前轮接地的瞬间是不会再冒出什么青烟的了。只有当飞行员“放前轮”比较早，动作比较快，在滑跑速度还比较大的情况下就放下了前轮，前轮才会在接地的瞬间也冒出那么一股青烟，受到明显的磨损，机轮表面的橡胶被巨大的摩擦阻力产生的热量给热解了。简单地说，整个着陆过程中，一般情况下，最多也就是在主轮和前轮两次落地的时候会冒这么两次青烟吧，不会再第三次冒出什么青烟的了。而这次在这两次冒出青烟的基础之上又第三次冒出这么多的青烟来了，就是属于刹车刹得太狠了，三个机轮都在拖胎热解了。
    这种情况不多见，只有在飞机滑跑速度大，飞行员刹车刹得太狠的情况下才会出现。而这种情况带来的后果就是有可能刹爆轮胎，造成更大的危害。虽然我们的飞机上也装有了拖胎放气装置，在飞机拖胎的情况下会自动放掉过多的刹车冷气，让机轮还能够转动，不致于一下子就被刹死了，因为那样马上就会爆胎的，但是，在飞行员刹车过粗、过猛的情况下，也还是存在着拖胎放气装置来不及放掉过多的刹车冷气、最后造成刹爆轮胎的可能性。
    但是，现在的情况十分的危急，飞机速度这么大，你又不能不让他刹车，那得冲到哪儿去了啊？只能是硬着头皮由他去了，但愿这架飞机上装的轮胎都比较新吧，还抗得住他这么使劲地刹、拼命地刹。
    “562把减速板也放下！”无奈之下我也没什么好招了，只好又指挥562再放下减速板来，竭尽一切手段看能不能束缚住这匹脱缰的野马。
    其实，这个时候562的减速板可能早已经放下来了，稍微机灵一点的飞行员在着陆滑跑发现速度比较大的时候也早就及时放出减速板了，不需要指挥员再提醒什么的了。我之所以“脱裤子放屁——多此一举”地来提醒562，一是为了履职尽责吧，毕竟这是飞行指挥员的职责所在、使命所系嘛；二是防止飞行员就是忘了呢，因为精力受到了什么干扰，或者心理过于紧张，就是没想起来放减速板了。
    后来，我们在分析研究562这起冲出跑道事故征候的时候，才发现其实减速板在缩短着陆滑跑距离中的作用并不大，不过就是那么个一百多米罢了，还不到两百米。而且还是在飞机刚一着陆就放下减速板的前提下，才能缩短这么个一百多米。像我这样在562的飞机已经着陆滑跑了这么一会儿，至少也有三四百甚至五六百米的情况下，才指挥他放下减速板，作用就更小了。
    要知道，减速板的阻力是与速度的平方成正比的。所以减速板的工作特点就是速度越大越管用，减速效果越好。如果速度为零了，那它就没有任何作用了。在着陆阶段毕竟飞机的速度相对空中飞行的六七百公里时速来说已经是很小的了，所以的确也是只能起到这么丁点的效果了。
    但是，可但是，你也不要小看了这么丁点的效果，在关键的时候它也可能起到决定性的作用：比如说前轮就是冲出跑道那么一丁点，也就是前轮的接地点过了跑道头，那可就是一起事故征候。事故征候标准就是这么定的，冲出跑道就是事故征候，没冲出跑道就不是。而具体衡量的标准就是你前轮在跑道里面还是在外面，里面就不是，外面就是，就是这么简单。在这种情况下，减速板那可就管用了，而且是大作用，别说是一百多米、几十米、几米了，就是几厘米也管用啊！那可真的是天壤之别了：过去了就是事故征候，被抓个“猴”；没过去就什么也不算，虚惊一场。
    所以，后来我们就充分吸取了这起事故征候的教训，要求飞行员在飞机一接地就马上放出减速板，甚至还可以更早：就是在飞机接地前如果就发现速度大的比较多，就可以放出减速板，就不要再思维僵化、动作机械地等到飞机接地以后了。这样才能充分发挥减速板的减速效能，尽可能地缩短着陆滑跑距离。
    飞机着陆时能不能在跑道里面停下来虽然是最后的结果，是整个着陆滑跑阶段的末梢，但是工作却要从飞机一接地就要开始做，这是整个着陆阶段的初始。凡事都是“前有因，后有果”，前面的“因”直接影响到后面的“果”，如果只抓后面的“果”却不顾前面的“因”，那就是一种本末倒置，费了半天的劲，最后仍然还是抓不出什么好的结果来。我们这也算是把这种哲学辩证法活学活用，灵活运用到了训练工作中，有力指导了飞行实践。
    反正不管怎么说吧，这个时候的我也只能是“死马当作活马医”了，先指挥562放下减速板再说，管他到底有没有已经放下了呢。另外，我作为飞行指挥员也必须把这句话说出去，这样一旦有什么问题的话，我也算是履职尽责了，起码是我的指挥用语没有什么缺项，在处理这起事故征候的时候挑不出我什么大的毛病来。
    这一点早在我们学飞行指挥理论也就是在新飞行指挥员理论集训的时候，就有个别老指挥员故弄玄虚地跟我们传授了这些个上不了台面的“技巧”和所谓的一些小聪明——就是你在指挥的时候，也许一些话在前面没来得及说上，也就是没来得及指挥上某些偏差，而飞机的态势已经进一步恶化了，甚至已经发生严重飞行事故了，你再指挥说什么也都是没有用的了，但是这个时候，指挥员还要把那些没来得及说的或者说是没说完的话仍要自顾自地说完，这样在事后检查事故、追究责任的时候飞行指挥员可以减轻一点责任，甚至逃脱掉可能面临的组织处理。
    某一个老指挥员在教我们学“坏”的时候，还举了一个极端的例子：比如说某架飞机在通场也就是顺向通过机场上空的过程中状态突变，就在指挥员眼皮子底下摔了下去，指挥飞行员跳伞什么的都来不及了，但是指挥员也要在话筒里面喊上几嗓子“跳伞、跳伞”的。其实这个时候飞机已经摔了，飞行员也已经牺牲了，你就是喊破嗓子也没有用的了。但是，也只有这样在事故检查的时候，才能够不挑指挥员“没有指挥飞行员及时跳伞”的毛病了。
    因为事故调查的时候，一个重要的依据就是录音回放，也就是把塔台的无线电通话的录音回放几遍，把事故前后的空地通话全部整理出来。那里面指挥员和飞行员之间的通话是一清二楚的，谁说了什么、谁又应了什么的，都一个字不落地被录了下来。那可真的是铁证如山，有什么问题谁也抵赖不了的。而你指挥员什么时候才指挥“跳伞”的，因为时间差不了太多，事故调查组也是难以察觉这其中的时间差的，是很容易就蒙混过关的。
    唉，没办法，严格上来讲这样既不能算是什么学坏和使坏的，也不能算是什么偷奸耍滑的，因为飞行指挥员的责任实在是太重了，而很多事他又是难以作为的，是心有余而力不足啊！起码飞机摔了不是他的本意，因为按照我们习惯的思维方式和事故调查套路，无论是什么原因，无论是机务的还是工厂的、无论是飞行员的还是气象保障的，等等，最后只要是摔了飞机，就都能找到指挥员的责任，反正你作为指挥员肯定是难逃其咎的。所以，在这种背景下，在这种环境下，飞行指挥员出于本能，耍出这种小伎俩也是情有可原的，完全是在没有伤害飞行员的情况下的一种自我保护吧！

 飞行指挥员（六十八）

    “562注意保持好方向，刹车到底！”我继续指挥着562在，虽然自己也知道心有余而力不足了，但是还是要尽可能地尽到一个指挥员的义务的，能帮多少算多少吧。
    这个时候应该说我还是始终把握着指挥的重点的，那就是始终把“保持方向”放在首位，不能让飞机偏出去，因为偏出跑道比冲出跑道更危险。
    第一是实际上也的确就是这个样子，偏出跑道就很容易造成飞机翻扣，而飞机一旦在那么大的速度滑跑的情况下翻扣过去可就是不得了的了，十有八九就是“一等”即发生一等飞行事故，机毁人亡！虽然跑道旁边也还是迫降道，但一是这个迫降道只有个几十米的宽度，相当于另一条没有铺设水泥或沥青的跑道，主要是用来供飞机迫降用的，尤其是飞机在没有放下起落架的情况下迫降使用。简单形象地说，迫降道和跑道就相当于两双并在一起的筷子，是紧挨着并平行着的。每个机场都设置有备降道，一般也都是这么“两双筷子”般设置的。备降道非常必要，因为飞机如果起落架放不下来的话，就不能在跑道上迫降了，那样机腹高速擦地的话，很有可能就会燃烧爆炸的。在这种情况下就基本上只能是在机场的迫降道上迫降了，迫降道毕竟是经过专门碾压的场道，既不易造成飞机高速迫降时燃烧爆炸，也还能够承受住飞机迫降时的撞击力以及摩擦力，不致于让飞机陷进去。要知道，这个区区几十米宽的迫降道，在飞机从跑道里面大速度偏出来的时候往往是不够用的，飞机很有可能会在交叉角以及飞机一个轮子在迫降道一个轮子还在跑道里面从而形成了很大的偏转力矩的作用下进一步急剧偏转，最后会偏出迫降道的那一边去的。偏到迫降道外面去了，那可就不知道是个什么情况了，那可就有可能到处都是坑坑洼洼的了，其后果自然是不敢想象的；而冲出跑道嘛，则相比较而言情况就要好多了，一是跑道两端一般都有保险道，至少也有个两百米长的，可供飞机安全冲出；二是条件好的机场一般也都还有拦阻网，能够把冲出跑道的飞机安全地拦住，不让它再继续冲到什么危险地带上去了。正是因为如此，所以我们把握的原则就是“宁冲勿偏”，就是宁肯让飞机冲出跑道，也不要让它偏出跑道。“两利相权取其重，两害相权取其轻”嘛！
    第二是训练法规上的划分和定性也是这样的，就是偏出跑道就是事故症候，哪怕你只是偏出了一米甚至零点一米、几厘米的；而冲出跑道则就比较宽泛了，比如说只要没有冲出保险道就只是个飞行问题，只有冲出保险道以后才算是事故症候的。
    “团长：要不要让他使用应急刹车啊？看他有点要刹不住了啊，要冲出去了！”钱副团长在一旁也是干着急，看我在指挥他也不敢抢话，实在是憋不住了，就在一旁把他的想法和建议提了出来。
    “562正常刹车到底，保持住！不要使用应急刹车！”我这是既是在指挥562的动作要领，同时也算是回答了钱副团长的提醒：那就是我不仅是没有同意他的意见建议，而且全盘否定了他，同时也还担心562也是动了和他一样的歪心思而使用上了应急刹车，所以我在无线电里面还专门强调了不能使用应急刹车而只能使用正常刹车。
    而这一切又是为了什么呢？这首先是要从训练法规上的相关规定说起，其次是要从飞行员的模糊认识说起。
    按照飞行特殊情况处置守则要求，飞机在着陆滑跑的过程中，在刹车系统正常的情况下，禁止使用应急刹车。这是因为一是正常刹车可以自动调节刹车压力，防止飞行员刹爆轮胎。而应急刹车就不具备自动调节刹车压力的功能，很容易刹爆轮胎。而真要是你能同时把两个主轮都刹爆的话倒也不可怕，不就是损失了两个轮胎、最多再加上两个轮毂吗？但怕就怕你只是刹爆了一个轮胎，那样就很有可能造成飞机翻扣过去了。所以，完全可以这么说吧，就是正常刹车可以在保证安全的情况下达到最佳的刹车效果，而应急刹车则不行，它要么就是使用不够，达不到最佳刹车的效果，要么就是使用过头，造成更严重的后果。总之就是应急刹车并没有正常刹车好使，很难达到那种最佳的刹车效果。这个按道理也还是很好理解的，正常刹车是“全自动”的，自然是好使；而应急刹车则是“全人工”的，自然是难以达到最佳。但是不少飞行员尤其是个别理论不通的老飞行员，却总是有点迷信应急刹车，感到应急刹车的压力大，就误以为应急刹车的效率高，比正常刹车好使，导致在紧急情况下，总会有那么个别的老飞行员会置使用规定于不顾，偷偷地使用应急刹车。事后还会暗暗窃喜，不仅是自以为聪明，而且还会当成经验传授给其他飞行员尤其是新飞行员的；二是正常刹车和应急刹车如果同时使用或者说是混合使用的话，还会相互干扰，造成一种反转现象，就是想往左转的时候却变成了右转了，完全是事与愿违或者说是背道而驰了。那么这又是为什么呢？举个例子来更清楚地说明这个问题吧：比如说飞行员这个时候发现滑跑方向或是位置不好，有点右交叉或是有点靠右，便会蹬左舵修正。这种情况下，左轮就是处于刹车状态，左轮的刹车系统管路里面进气了，而右轮则是处于没有刹车的状态，右轮的刹车系统管路里面没有进气。如果这种情况下飞行员使用了应急刹车，就会导致左轮的刹车系统因为原来有了正常刹车的冷气而将管路堵死，让应急刹车的冷气暂时进不来了，还是处于正常刹车的状态；可是此时右轮的刹车系统管路则因为原先并没有什么冷气在里面而空空如也，可以让应急刹车的冷气顺顺利利的进进来，产生了应急刹车的效果。而应急刹车的压力的确是明显大于正常刹车的压力，在这种压力差下，自然会造成飞机向右偏转的。飞机速度那么大，跑道又只有那么个几十米的宽度，这么一个反偏转很有可能一下子就造成飞机从右边偏出去了。
    也正是因为在飞行员的意识当中存在这样的模糊认识，可不就是这样吗？连我们的副团长在关键的时候都这样糊涂了，所以我在大会小会上凡是跟飞行员讲到技术问题的时候，都经常会讲到这个问题，就是一定要严格遵守规定：“在正常刹车正常的情况下，严禁使用应急刹车。”这是规定，必须严格遵守，来不得半点通融。
    这件事过后，我在私下场合把钱副团长也是好一通批评，就是因为这件事。倒不是我小题大做，“捡个芝麻当成西瓜”的，而是我通过这件事尤其是在副团长身上都发生了这样的事，这说明了什么呢？这说明了我们团的训练作风存在深层次的问题，就是不够严谨，法规意识不强。这也是，难怪我们这个团给上级领导和机关都留下了这么个不太好的印象，就是在飞行训练上虽然敢飞敢干，但有时就是有点蛮干，粗粗拉拉的。当然了，我批评钱副团长也完全是出于对他的关心和爱护，毕竟他的基本素质还是很好的，将来可以担当大任，现在不把他全面培养好了的话，他将来也是走不远、走不高的。
    “562刹车到底！严格保持直线！”我看到562的飞机已经快冲到跑道头了，可是飞机的速度仍旧很大，丝毫没有停下来的意思，便在无线电里面进一步提醒562要把刹车握到底，争取最大的刹车效率和最好的刹车效果；另外还要保持直线冲出跑道，不能大速度转弯。
    在这句指挥中，我只是说了“严格保持直线”的前提，而没有按照习惯的思维方式再加上“不要转弯”的结果，这也是对飞行指挥用语的一种要求或者说是技巧吧——就是你若是说了“不要转弯”这句话，飞行员受到干扰或者说是在这种生死关头的紧急情况下，就有可能听成了“要转弯”了，反而去操纵飞机大速度转弯。
    飞机在地面上大速度的情况下是不能转弯的，一是容易翻扣，发生更为严重的问题；二是有可能折断起落架，既严重损坏了设备，也容易导致飞机翻扣。所以，我们在飞机速度大的情况下，都是要求飞行员直线冲出跑道，不能让他强迫飞机转弯。
    无奈，已经回天无术了，562的飞机终于冲出跑道了，几乎是没有任何的羁绊，就是那样的肆意冲撞，蕴蓄着无穷的、可怕的力量冲了出去。只见飞机的尾后扬起了一路尘土，都有点模糊了飞机的身影，颇有些把整个世界都抛到了脑后，以一种骇世惊俗的味道绝尘而去了。
    完了，完了！这下可真的是没办法了，562的飞机真的冲出了跑道，而且还是以那么大的速度，还不知道拦阻网能不能够拦得住这匹脱了缰的野马呢！

 飞行指挥员（六十九）

    “保持直线，562保持好直线！”我又在无线电里面指挥起562来，一再地、反复地要求他一定要保持好直线冲出。这是因为我感到他的速度太大了，恐怕冲出去不会是个几十米，搞不好就会是个几百米的了，这种情况下也只有靠拦阻网了。而拦阻网是设置在跑道延长线上的，它的宽度还是比较宽的，大约有三倍的跑道宽吧，正常情况下还是足够拦阻从跑道头冲出来的飞机的。但前提就是飞机要保持直线冲出，如果飞行员方向保持不好，偏差大了的话，飞机也还是有可能从拦阻网的旁边冲过去，那样拦阻网也就是无能为力了，是发挥不了任何作用的。
    “严格保持好方向，把‘双发’都关掉！”这个时候我发现562的飞机方向不是太好，带了一点左交叉角，便继续提醒他保持好方向，同时把两台发动机都关掉。
    “双发”是我们对飞机上两台发动机的简称，就像“左发”就是左发动机的简称，而“右发”则是右发动机的简称。
    其实在这之前，在562减速伞刚拉断的时候，我已经要求他关闭左发动机了，现在为了防止他前面没有关左发或是动作不确实没有关好，所以干脆指挥他把“双发”都关掉。
    战斗机尤其是单座战斗机飞行的时候，由于缺少或者说是没有人帮助飞行员复查把关，也就导致了飞行员使用座舱设备时经常会出现动作做了，但就是动作不确实，没有把电门、把手或开关搬动、旋转到位的现象，最后设备还是没法正常工作或者说是根本就没有工作，而此时的飞行员还懵然不知，因为做了动作就误以为所需的这个设备是正常工作的了。也正是基于这一点的考虑，所以我不只是要求562在“关左发”的基础上再“关右发”了，而是索性直接要求他“关双发”了。反正就是那么一句话、三个字，干脆说全了、说完整了。
    把“双发”在飞机冲出跑道之前或是冲出的时候就都关掉，这也是飞行特殊情况处置的一个基本原则——如此一是为了把飞机的动力全部消除掉。要知道发动机在“慢车”状态也就是功率最小的状态下多少还是有那么一些推力的，会让飞机冲得更远的；二是为了保护发动机不被砂石打坏。跑道上是非常干净的，每天飞行之前都会由场务连负责打扫，基本上是不存在什么砂石的，最多也就是跑道上的水泥块掉角出现那么个别的小水泥块罢了，这种情况并不多见，在飞行的间隙也会由场务连的人把它捡走的。但是跑道外面的保险道就不行了，那里是不怎么清扫的，保险道以外的草地就更是那样了，会存在不少砂石的。在这种地方如果飞机发动机还在工作的话，就很有可能吸入砂石，导致打坏发动机，造成更为严重的后果。
    那么，为什么在飞机冲出跑道之前甚至在减速伞刚断的时候，我没有让562直接就把“双发”都关掉而只是让他关了个“左发”呢？那样不是更省事吗？更可以减少飞机的动力，让它冲得没那么的远了吗？
    其实，这么做是因为收起落架的需要，飞机上负责收放起落架、襟翼和减速板的是收放液压系统，而收放液压系统是由右发动机控制的。右发动机如果不工作的话收放系统很快就压力不够了，无法再正常收放起落架等设备了。
    《飞行员特殊情况处置守则》中有这么一条规定，是关于飞机在地面滑跑的安全规定：就是“飞机如果有与障碍物相撞的危险的时候，应该收起起落架。”
    “两利相权取其重，两害相权取其轻。”这条规定的目的就是为了减少损失，防止发生更为严重的后果——飞机如果撞上了比如说房屋、电线杆之类的障碍物了，就有可能燃烧起火，发生爆炸，那可就是相当于一起严重的车祸，会机毁人亡的。但是，如果这个时候把起落架收起来，让机腹蹭地滑跑，虽然会造成飞机比较严重的损坏，但是却可以避免与障碍物相撞，防止发生更为严重的后果。其实这也是减少了损失，起码保证了飞行员的生命安全。要知道，飞机虽然价值昂贵，但毕竟还是有价的，只有飞行员的生命才是无价的，用任何东西都换不来的！
    当然了，这种规定都是基于飞机大速度冲出了跑道或者是滑行道、已经进入了土地或草地上的情况下，这个时候收起起落架让飞机机腹蹭地滑跑也不会摩擦起火爆炸的了。而飞机在跑道里面或者是滑行道上就不能这样了，因为那样的话，机腹与水泥道面大速度摩擦的话就会起火爆炸的。
    正是因为如此，所以我在562的飞机还在跑道里面滑跑、尚不能准确判断冲出跑道以后到底要不要收起落架的情况下，是不敢轻易就让他把“双发”都一起关掉的。只有到了现在这种情况，也就是基本判断他的速度还没有大到那种程度、还不致于会撞上障碍物的前提下，我才敢让他把“双发”都关掉的。前面是万万不能这么指挥的，因为拿不准情况，必须要做好收起落架的准备，以防万一，以备不时之需嘛！凡事都要做好最坏的打算，做到最好的努力。
    所以，我直到这个时候才指挥562把“双发”都关掉是最佳的时机，也是最关键的时刻：一是飞机冲出跑道的速度毕竟还没有那么的大，还不致于会冲破拦阻网，冲出机场区域，撞上什么房屋或树木及电线杆之类的高大障碍物，已经不存在什么要收起落架的需要和可能性了；二是为了更好地保护好发动机，不让它们被砂石打坏，那样不仅是经济损失就要大得多了，而且最后问题定性的时候可能就要严重得许多，甚至发生质变。比如说如果发动机不被打坏，可能就只是个飞行问题，而如果发动机被打坏了，那可能就要升格了，变成了一起飞行事故症候，甚至是严重飞行事故症候了。这样事后在处理问题、追究责任的时候，不仅是当事人要受到更严重的处理，这个当事人自然是包括了飞行员和指挥员了，而且对我们整个部队建设也很不利，在年底“秋后算账”的时候，很可能就因为多了这么一起事故症候而导致排名靠后，甚至是点名批评、通报批评的，会影响到军事训练一级单位或先进党委的评比；三是当然也是为了让飞机冲的更近一点，把发动机所有的动力都消除了，自然可以让这头“疯牛”的力气减弱一些，别整得太“疯狂”了。
    “562把舵蹬平，保持刹车到底，对正拦阻网！”我在指挥完562关掉“双发”后，紧接着又提醒他在保持最大刹车压力的同时，还要注意对正拦阻网。拦阻网现在可以说是我们最后的一道安全保险和屏障了，如果挂不上网的话，那后果可真的是不堪设想的了。从我在塔台上的位置看上去，因为存在着视角误差，所以拿不准562到底有没有对正拦阻网，而且我总是觉得他的方向有点偏左了，实在是担心他从拦阻网的左边冲过去，跟拦阻网来个擦肩而过了！
    挂上了，挂上了！终于，562的飞机冲进了拦阻网，然后挂着拦阻网又前冲了几十米，才最终停了下来。我们在塔台上隔着这么条长长的跑道望过去，只见拦阻网的上缘就像是一条黑色的橡皮筋，把个玩具一样小巧的飞机给兜住了。不知道的人看上去哪里会想到这可是一架重达十几吨的战机啊，刚才还狂暴得像是一头失控的公牛、脱缰的野马呢，如果没有这个拦阻网像缰绳一样地勒住了它，还不知道会出现什么个情况，导致个什么结果呢！真是不幸中的万幸啊！
    “停下来了。”这是562在向塔台报告，声音都有些发颤，好歹总算是结结巴巴地把这四个字给讲出来了。这也难怪，他毕竟刚经历了生死时刻，受到惊吓也很正常，飞行员也是人嘛，在生死关头也会紧张，也会害怕和胆怯的。
    “你把安全带解开，脱掉伞钩，脱离飞机，到安全地带去！”我紧接着具体指挥562，要他尽快脱离飞机，不能还在座舱里面待着，因为距离这么老远的，我们也无法不知道飞机到底有没有受到什么损伤，会不会起火甚至发生爆炸的，还是让飞行员离开飞机到安全地带待着最好。
    我在指挥用语中明确要求562要“脱掉伞钩”，这是很重要的，也是很必要的，因为这个时候飞行员很容易就忘掉这个动作的。安全带飞行员肯定是不会忘记解开的，因为安全带绑着他在，他如果不解开那就无法从座舱里站起来，更别说是从座舱里面跳出来了。但这个伞钩因为不影响他在座舱里面的活动，所以很容易就忘掉脱开的。而如果不脱开伞钩就从座舱里面往外跳的话，那可就麻烦甚至是危险了，会把飞行员挂住，让他接不了地，或者是影响他的正常下坠，突然改变方向，导致他不能平稳接地或者是撞到机身上，造成身体伤害。
    那么，这个伞钩到底是什么个东西呢？为什么还会影响到飞行员从座舱里面跳出来呢？这么说吧，这个伞钩也算是一个飞行装备吧，是用宽尼龙带连着的一个铝合金钩子。宽尼龙带被飞行员和配枪、伞刀一起穿在专用的腰带上，系在腰间。每次飞行的时候，飞行员进入座舱以后，不仅是要穿上救生伞、系上安全带，而且还要把这个伞钩子挂上，也就是把它挂在救生伞左边的一个小圆环上。这个小圆环连着一个从救生伞里面露出来的细尼龙绳，而这个细尼龙绳又连着救生伞里面的救生包，还有水上用的橡皮艇。飞行员其实就是通过这个伞钩子把自己的身体与救生伞里的救生包和橡皮艇连在了一起，一旦跳伞跳出去的话，就可以通过它比较方便并牢靠地把这些救命的东西拽到自己身旁，拿到自己手上，不致于丢失或者相距太远而够不着了。
    当然了，正常情况下这个细尼龙绳肯定是可以很顺利的从伞包里面抽出来的，不致于出现什么卡滞的，但是就怕万一情况，万一被飞机座舱里的什么东西挂住呢？在这种情况下就很有可能会影响到飞行员从座舱里面正常跳出了，因为毕竟这个东西是在空中飞行员跳伞之后救生伞张开之后用的。人家设计的就是空中用的，也就是在没有那么多的羁绊物的条件下使用的，你现在若是非要在地面用它，而且还是在座舱里面有那么多的羁绊物的情况下用它，结果可就真的很难讲了。
    这下算是明白了吧，这个伞钩就是连接飞行员和救生伞的东西，如果你从飞机座舱里面跳出来的话，竟然还没有脱掉这个钩子，那么就很有可能跳不出来或者是跳出来一半就被挂住、扯歪，甚至把人从腰部一扯把整个人给横过来甚至是让你头朝下坠地了。

 飞行指挥员（七十）

    另外，我让562尽快离开飞机还有一个原因，就是毕竟空中还有飞机尤其是还有马上就要着陆的飞机，一旦后面的飞机还有冲出跑道的呢？而且也是像562这样冲得这么远的、冲上拦阻网了呢？如果562这个时候还在飞机里或是仍是在飞机旁边、离飞机很近，那不就又危险了吗？这就像大家在电视新闻上看到过的：前面的车出事故了，司乘人员刚从反扣的车子里爬出来，眼看着就可以逃生了、活命了，但却被后面上来的汽车又给撞上了。所谓的“福无双至，祸不单行”嘛，世上的事往往就是这样的，好事不凑巧，很难接二连三地来，可坏事却是巧得很，有时是一个接一个，你想躲都躲不掉！
    很快，钱副团长拿着信号员手里的望远镜就看到了562从飞机里面跳了出来，然后有点踉跄着跑到了跑道延长线靠我们这一边的安全地带上去了。
    信号员手里都配备有一个大倍数的军用望远镜，主要是用来看起落架的，也就是每一个起落三转弯改出以后，都要由信号员用望远镜看一看飞机的起落架是否放好了，如果没有放好的话，一是要立刻报告指挥员，让指挥员在无线电里面提醒飞行员起落架没有放下或放好；二是要发射红色信号弹，警示飞行员不能着陆。这是在飞机四转弯已经改出、对正了跑道准备着陆的情况下，如果起落架还没有放下或放好，而此时指挥员因其它什么更危急的事情影响无暇顾及指挥，或是无线电故障发射不出去无法指挥，或是无线电受到什么严重干扰就是讲不清，这个时候就需要信号员对空发射红色信号弹了，用信号来警示飞行员不能着陆，必须复飞了。
    当然了，信号员手中的这个望远镜也还有别的作用，就比如说现在飞机冲出跑道了，离指挥员的目力所及范围已经比较远了，看不清了，这个时候就需要使用上这个望远镜了，延长指挥员的视线，扩大视线的范围。
    颇有意思的是，作为战勤保障部队的各个场站为了鼓励信号员认真负责，帮助指挥员看好每一个架次的起落架，都有这么条不成文的规定，就是如果发现飞行员忘放起落架的话，只要是飞机在四转弯改出以后发射了信号弹，就可以荣立一次三等功。“重赏之下必有勇夫”嘛，这么做还真的很有效的，大大激励了信号员的工作积极性，还真的发现了不少起飞行员忘放起落架的问题，把指挥员助手的作用发挥得更加的充分和高效，为保证飞行安全作出了更多的贡献。一些信号员也正是通过手中的这个望远镜和信号枪改变了命运，甚至是“鲤鱼跳龙门”——被保送上了军校，成了军官或士官。
    我们航空兵部队也有类似的情况，那就是机械员了：每个飞行日之前和飞完以后，机务人员都会对飞机进行检查，其中的重点就有发动机系统，通常会由机械员去爬进气道，检查压缩机叶片，看看有没有打伤；而在每组飞行日之后或之前，机务人员也还会使用探伤仪对涡轮叶片进行探伤，这个通常也是机械员的活。爬进气道可是个苦差事，要穿上特制的连体衣，钻进狭窄的进气道里面，拿着手电筒去仔细观察叶片，查找有没有什么裂纹之类的伤痕。正是因为进气道狭窄，所以通常也都是安排身材瘦小的机务人员去爬，高和胖的人根本就钻不进去。也正是因为这项工作十分重要，同时工作环境又是十分恶劣，需要很强的责任心和吃苦耐劳精神，所以为了鼓励大家的工作积极性，激发官兵的工作热情，我们航空兵部队也是对发现压缩机叶片或是涡轮叶片有裂纹的机务人员给予三等功的奖励，发现一次奖励一人。有的时候甚至会出现短时期内有一个机务人员连续发现问题的，对此我们领导层也是毫不吝啬，坚持按次数给这个人立功奖励。
    在562跳出飞机、跑到安全地带的时候，我们也能看到在滑行道上有着一辆牵引车在向跑道起飞端飞奔而去，车上载了不少人，都是我们团的机务人员。另外，距离这辆车不远的后面，还跟着一辆消防车，这是场站场务连的保障人员乘着消防车在赶往出事点。
    机务人员乘着牵引车赶过去是为了把飞机拖出来，飞机已经关车，没有了动力，只能是靠牵引车牵引了；场务连保障人员乘着消防车过去则是为了灭火，飞机冲出跑道那么远，刹车刹得那么狠，刹车盘的温度肯定很高，很有可能点燃干枯的野草，造成飞机起火燃烧。所以，虽然只是“可能”和“不一定”而已，但消防车还是必须要过去的，以备万一，做好灭火的准备。
    我在这起冲出跑道事故症候的若干年以后，曾经亲眼见过一次冲出跑道的飞机在停下来以后，因为飞行员前面刹车刹得过狠，刹车盘温度过高，直接就点燃了机轮旁边的枯草，如果不是机务人员过来得快，抢救得及时，那可真是差点就把飞机给烧掉了。
    这个时候在我们团跟班飞行的副师长和我们团政委两个也坐上了小车，从滑行道上赶往了跑道起飞端的出事点。
    此时，我呢也停止了地面飞机的继续放飞，并且把空中的其它飞机也陆续地往回收了，也就是让它们都停止了所飞的课目，尽快回机场落地。这也是我们当时的一种习惯做法，就是如果本场飞行出了什么比较大的事故症候的话，那么这个场次就不会再飞下去的了，都是赶紧收场，回去总结一番，充分吸取教训，下个飞行日再飞。这么做是因为担心“福无双至，祸不单行”，再飞下去会接着发生问题，那样的话作为领导层、作为飞行指挥员可就压力大了，责任大了——那就是典型的头脑不清醒，敏感性不强嘛：哦，前面都出了这么大的问题了，你还不赶紧停下来，找找原因，确实搞明白后再飞，还在那里稀里糊涂地蛮干，紧接着又出问题了吧！
    等到空中的飞机都收了回来，我也带着钱副团长坐着小车赶到了跑道起飞端的出事点，去查看有关情况。
    到了现场一看，我都有点目瞪口呆的了——妈呀，这个混蛋玩意冲得的确是够远的了，把拦阻网挂烂了不说，还带着拦阻网往前继续冲了有五十多米！拦阻网原来的形状仿佛就是无数个“1”并排连在了一起，整整齐齐的，像是个长长的栅栏竖立在了跑道头外面的200米处。现在呢？现在可好了，哪里还有什么形状啊？简直就是惨不忍睹了，像是个拖地用的破拖把上的烂布条，提溜搭挂地挂在飞机上。那场景竟有点像是我们在电影上看到的二战时坠落的老飞机，无声地躺在了寂静的海底，沉睡了数十年，身上长满了海带类的海底植物，随着海浪的摇摆在那里缓缓地晃动着，仿佛是在诉说着当年曾有过的辉煌：也曾叱咤长空，纵横蓝天的，但现如今却是“无可奈何花落去，似曾相识燕归来”，只能是“虎落平川”和“龙游浅滩”了。
    看着，看着，我心中禁不住怒火中烧：怎么搞成了这个样子？这个562啊简直就是气死我了！还有那个大队长，对了，就是他，我让他帮新飞行员输上gps他就是没输，如果输了还会这样吗？562就会建立正规的起落航线，就不会航线小、四转弯位置近、速度调不下来了！那么飞机也就不会冲出跑道，起码也不会冲得这么远的，至多也就是个飞行问题，不至于像现在这个样子，这是个典型的事故症候嘛，甚至还是个严重事故症候，与一起飞行事故也就是一步之遥、一墙之隔了！
    “叫值班参谋把飞行员都组织过来，让他们看看，好好吸取一下教训，另外再帮着机务把飞机给推出来！”我转身交代钱副团长。
    在这里“机务”就是“机务人员”的简称，我们航空兵部队是经常这么使用的。
    然后我又进一步走到了飞机跟前，副师长和团政委正在那里带着机务副团长和一帮机务人员查看飞机有没有什么损伤。我过去以后也随同他们一起查看，同时互相交流着看法，交换着意见。大家的心情都比较沉重，个个都挂着个脸，没有什么的笑容。出现这种局面，无论是谁的责任，大家都高兴不起来，机务和空勤都是唇齿相依的关系，唇亡齿寒啊，谁出了问题都不好。另外再说了，现在还不能完全排除机务的责任，因为也有可能是刹车不好呢？是刹车系统有问题，导致飞行员着陆后不能有效的刹车减速呢？那样的话，你机务也是难逃其咎的！所以，这个时候不光是我和副师长作为飞行员的代表心情颇为郁闷，就是机务副团长和那帮机务人员也是心里胆突突的，生怕“城门失火殃及池鱼”的——他们也有责任，也要跟着倒霉了。
    “空勤”是“空勤人员”的简称，而“空勤人员”就是“飞行人员”的别称，所以“空勤”指的就是飞行人员。

 飞行指挥员（七十一）

    还好，飞机基本上没有什么大的损伤，只是那两个主轮磨损得厉害，就这么一个起落就把轮胎表层的花纹都给磨平了，应该算是报废了，肯定是不能再使用了，轮胎没给干爆掉已经算是很侥幸的了。好在前不久这架飞机上换装了两个新轮胎后还没飞几个起落，基本上还能算是新的，如果是两个老旧一点的轮胎的话，那可就毁了，搞不好就爆胎了，后果不堪设想，肯定是不能这么幸运的了。
    这个时候，空勤大客来了，把飞行员们都按照我的要求给拉过来看现场了。
    “空勤大客”是指飞行时拉飞行员进场和退场也就是进出机场的大客车，毫无疑问这一般都是这个机场最好的大客车了，由场站负责维护、保养和驾驶，我们飞行团根据需要只管使用，当然一般情况下也只能是给飞行员集体活动时使用。
    “干什么啊？怎么飞行员都过来了？是谁让飞行员都过来的？把他们都搞到这边来干什么啊？”副师长满脸的不高兴，劈头盖脸、不由分说地冲着钱副团长就质问起来。
    “噢噢，是我让他们过来的，看看现场，好好吸取一下教训！另外再让他们帮着推一下飞机。”看这情形有点不对，我赶紧接过来话头，解释了两句。这个也的确是我的主意，不能让副职替我背黑锅啊？那不是我做人与做官的风格。
    “这干什么？把飞行员吓着可怎么办啊？推飞机有这么多的机务人员呢，还不够啊？”副师长脸色稍微缓和下来一点，对我颇为耐心细致地阐述着他的道理。
    “是啊，是啊！团长啊，这个现场还是别让飞行员看的好，别看出心理问题来了，以后都不敢飞了！”这是我们团政委在一旁附和着副师长，一起在做我的思想工作。
    看到副师长和团政委都这样认为，我也就不好再坚持什么了，告诉钱副团长让大客先把飞行员拉回家去，等我们领导看完现场回去后再和他们一起研究，把现场情况给飞行员介绍讲解清楚。
    这里所说的“家”自然不是指飞行员个人自己的家了，而是指飞行员的集体宿舍，也就是飞行员的办公室兼宿舍吧，是他们航理学习、技术研究及飞行准备的地方。我们在外场飞行的时候，习惯上就把内场也就是营区喊成“家”，管机场飞完行的退场叫做“回家了”。
    其实，我心里还是很想叫飞行员看看现场，受受教育的，给他们点强刺激也好，这样才能在脑海里打下深深的烙印，进一步强化他们的安全意识。再者说了，这个现场也没什么啊？又不是飞机摔了，飞行员牺牲了，现场血淋淋的，惨不忍睹，其他飞行员看了受不了，留下心理阴影，以后就不敢飞了的。
    记得我们航校毕业刚分到航空兵作战部队的时候，第一次集体休假之前的最后一个飞行日，我们一个同学就因起飞意外掉伞、中断起飞冲出了跑道。那时我们机场的条件有限，还没有什么拦阻网呢，所以这个家伙直接就冲出了机场范围，冲到了老百姓的庄稼地里了。那时正值初春乍暖还寒的时候，东北大地已经开始冰雪消融，万物复苏了，所以土地十分的泥泞，飞机冲了出去可不是用个牵引车就能拉得回来的。最后只能是在机轮下面垫上一种专用的窄钢板，用人力去把飞机给推出来。那次，当时的团领导就要求所有参训的飞行员都要去看现场，受教育，不仅如此，最后还要我们参加推飞机，站到泥泞的土地里面和机务一起推！这次经历给我们留下了终生的印象，当然也是十分深刻的印象，那就是安全无小事，飞行上稍有不慎就可能酿成无法挽回的后果，给自己的家庭带来不幸，给国家和人民的财产带来严重的损失。
    减速伞是飞机着陆时使用的，在正常起飞的时候肯定是用不上的，除非你是遇到特殊情况需要紧急中断起飞，那种情况下才需要飞行员及时放出减速伞帮助飞机减速，在安全的范围内终止起飞。但是，有时极个别情况下，由于机械故障或是线路短路以及飞行员使用错误等原因，正常起飞的时候也可能出现减速伞意外放出的，这种情况很罕见，而且危害极大，很难处置，通常都是需要中断起飞，因为飞机是不可能带着减速伞起飞得起来的，也很难在拉断减速伞之后还有足够的距离增速到能够安全离陆的。
    正是基于我自己曾经有过这样深刻的感官认识，所以这一次我还是很想让飞行员们来看看现场、受受教育的，另外再帮推推飞机，也了解一下机务人员的辛苦和不容易。如此既增进了空、地勤之间的友谊和情分，也安抚和平息了个别机务人员心中的不满情绪：“哦，你们飞行员平常吃香的喝辣的，飞行的时候又神气活现的。结果飞还不好好飞，把个好好的飞机给飞到跑道外面去了，然后你们拍拍屁股就走了，留下我们给你们来‘擦屁股’啊？”
    当然了，这只是我自己在那儿换位思考呢，估计是不会的，不会有机务人员有这种认识的，在飞行中发生问题后，他们一般都是非常理解飞行员的，不会因飞行员的错误增加了他们的工作量而牢骚满腹、怪话连篇的。
    可是，现在副师长和团政委都不赞同我的这种做法，我自然也是不好坚持的了，毕竟他俩都比我兵龄老，而且副师长还是我以前待过的那个团的团长和参谋长，当过我4年多的领导；而政委也是老政委了，和我搭班子已经是陪了第3任的团长了。罢了，罢了，就按他们说的办吧！好在他们也是出于好心，只是看问题的角度和深度不一样罢了，出发点都是好的，又不是什么原则性问题。所以，虽然我心里有点不痛快，但还是勉强按他们说的做了，争取大家都是殊途同归吧。
    结论很快就出来了，毫无疑问，对照“飞行事故征候标准”，我们这就是一起典型的事故征候。就按这个上报吧，也只能是按照这个上报了。发生了这么大的事，是不可能隐瞒不报的。如果那样的话，那可就是整个性质变了，也是把一个问题变成了两个问题，把技术问题变成了思想问题、作风问题，也就是把飞行员的问题变成了党委和领导机关的问题了。
    飞行团是我们空军航空兵部队的基本组训单位，在飞行中发生事故或是事故征候等问题的时候，要由飞行团开始逐级上报。上报到哪一级则要根据问题的性质和后果了，这个便是由上面去把握的了，反正我们作为飞行团是只有上报的权限和责任。
    数日后，军区空军关于我们团的这起事故征候的通报来了。按照我们当时施行的训练法规的相关要求，事故征候至少要报到军区空军，典型的、性质严重的则要报到军委空军了。军区空军则会根据具体情况，在本区范围内发通报到各个飞行团，让大家都充分吸取教训，防止发生类似的问题。
    军区空军这次对我们团事故征候的通报是前所未有的严厉，措辞和语气都达到了军用文书的极致——“飞机下滑速度这么大，飞行指挥员到底看出来没有？为什么没有看出来？到底还能不能看出来？飞行指挥员到底还能不能指挥了？”
    我隐隐约约地觉得，这个里面说的“指挥员”其实特指的就是我，虽然当时我不是计划上的指挥员，但毕竟一是我是当时实际拿话筒的指挥员；二是我是一团之长，想躲也躲不掉的。
    说实话，面对这“四个为什么”我的确心理压力很大，也很自责，更是十分的懊恼：真是的，都怪我自己心存侥幸，刚到机场发现新飞行员大队没有输gps的时候，我就应该果断把关，先不让他们飞了。哪怕就在现场用上一个小时，耽误一个起落的时间，让他们输好也行啊？另外，早在562下滑的时候，我发现他高度高、速度大的时候，也应该果断下令让他复飞，不要直接着陆了，再稳稳当当地来上一圈不就完了吗？两次机会我都没有把握住，怨谁呢？还不是只能怨我自己，你自己是一团之长，你该果断的时候不果断，反而是优柔寡断；该下决心的时候也没有下定决心，反而是心存侥幸的。
    这件事过后十来天，师长来我们机场跟班飞行。那天在他的办公室我们谈起了工作，师长征求我的意见，要把钱副团长的指挥员停掉，就是不让他指挥了。就是因为562这起着陆冲出跑道事故征候，要让他“买单”，让他负这个责任。
    听完师长的话，我不由得心里一惊，真没想到师长会有这种想法，要这么处理人。

 飞行指挥员（七十二）

    “师长，这个嘛，这个恐怕不太合适吧？虽然飞行计划上的指挥员是钱副团长，但毕竟当时的实际指挥员是我啊，要追究责任那也得追究我的责任啊，哪能追究得到人家钱副团长呢？这八竿子也打不着啊？这么做恐怕是难以服众，难以服人啦！这样吧，您看要是实在不行、不好向上交代的话，那就处理我得了，停我的指挥员、行政处分怎么都行，我都认了！”我委婉地提出了异议，并主动揽过责任，希望师长能打消这个念头。
    这个时候，我作为团长、军事主官、团党委副书记，是必须要敢于担当的，绝不能委过于他人，尤其是把责任推给年轻的钱副团长，那样会毁了他的锦绣前程的，也会陷我于不仁不义的境地。再说了，事实也的确是如此啊，当时的实际指挥员就是我，怎么也怪不到人家钱副团长的头上啊？
    “呵呵，你讲得也对，但是这个钱副团长的指挥水平还有不小的差距，也的确是需要尽快地进一步提高，现在这样不行。现在想起这个事来我都还冒冷汗，好在当时是你拿话筒在，如果是他的话还不知道会怎么样，会糟糕到什么程度呢！”师长虽然比较粗，大大咧咧的，但是在组织训练、组织指挥上还是有两把刷子的，对飞行方面的事还是门清的。他对我给予了很多的理解，并没有更多地责怪我什么，同时对我的意见建议也算是采纳了，没有再想着去追究我或者钱副团长什么责任了。
    其实，师长有这个想法和念头也不奇怪，因为当时钱副团长还很年轻，刚提起来不久，指挥场次也不多，指挥水平自然也不高，正常放飞都还没完全过关，更别说是特殊情况指挥了。早在以前平常的时候指挥师长对他的指挥就已经是不太满意的，所以赶上这次562着陆速度大、冲出跑道的特殊情况，差点就把他当成了“靶子”、轰成了“炮灰”！
    应该说是我在关键的时候不惜冒着顶撞师长的风险帮助了钱副团长，起码是没有坑他，不然的话他在部队的前程恐怕就到那时候为止了：开玩笑了？一个副团长的飞行指挥员被停掉了，不能再拿话筒了，你还想有什么进步啊？还想“咸鱼翻身”啦？那是根本就不可能的，能让你再把副团长当下去就已经是很不错的了，算是开恩的了！
    痛定思痛，痛何如哉？从哪里跌倒就从哪里爬起来吧！上面虽然是不再追究什么了，但是我自己不能就这么算了啊，必须充分吸取教训，彻底解决我们部队在这个方面存在的问题和隐患。
    这起飞机着陆冲出跑道飞行事故征候，在我们团改装新机后已经不是第一起了，而是第二起了。在这之前的一年多，不到两年的时间，那时我还没有当上团长，就已经发生过了一起。那是发生在一个老飞行员身上，而且这是一个从技术到心理素质都比较过硬的飞行骨干，着陆时因为减速伞没有放出来，最后也是冲出跑道，差一点就挂上了拦阻网。
    不到两年的时间，我们团就发生了两起类似的问题，这就足够说明问题的了，只是看我们头脑清醒不清醒，能不能发现问题。如果我们还不能发现问题的话，那就还会发生类似问题，只怕还会一次比一次严重，甚至是发生严重飞行事故。
    后来，我亲自组织了几个理论精、技术好的飞行骨干，带着他们一起深入研究，交给他们任务，压给他们担子，重点就是我们这款战机的着陆减速问题。看来不能再等待了，该警醒了，这款战机在设计制造上注重了高空高速性能，必然也牺牲了部分的小速度性能，因而起飞着陆性能较差，突出的表现就是起降速度大、滑跑距离长，就着陆而言如何尽快减速是个大问题和关键问题。
    用了将近半个月的时间，我们在飞行训练之余没有怎么休息，而是翻阅和查找了大量的资料，有这款战机的技术说明书，有飞行特殊情况事例汇编，有飞机着陆方面的技术经验交流，等等，终于找到了问题的症结和技术的关键所在，从而总结提炼出了“着陆四段减速法”。
    我们这个“着陆四段减速法”应该说还是比较科学的，把减速板减速、姿势减速、减速伞减速以及刹车减速四种方式方法都充分利用起来，根据飞机着陆滑跑各个阶段的具体情况以及这四种减速方式方法的特点，把着陆减速合理划分成了四个阶段，注重突出了每个阶段的重点，把各个阶段的减速手段有机衔接起来，让着陆减速变得更加的稳妥和高效。
    后来，我们的这种着陆减速方法得到了上级的推广运用，并被空军的《航空杂志》刊登转发，受到了兄弟部队的一致好评。
    “理论是行为的先导”，这句话说得一点都没有错，只有正确的理论才能导致正确的行为——自此以后，我们团的确是再也没有发生过着陆冲出跑道的问题了，可以说这个方面的隐患是被我们彻底根除了。这个也算是我的一个政绩，是我当团长以后改变这个团落后面貌的重要成绩，那就是让这个团的飞行员从“不讲理”变得“讲理”了，也就是从只注重飞行不注重航理学习研究变成了既注重飞行又注重航理学习研究了。
    能够做到这种程度是不容易的，因为一个单位的沉疴积弊不是那么容易就清除的，那是一种根深蒂固的习惯，改变起来是很难的，不是你一句话两句话就能解决问题的。但是，我通过这件事让大家尝到了理论学习的甜头，意识到了理论指导实践的重要意义，真正从“要我学”变成了“我要学”。一时间，全团上下理论学习蔚然成风，凡事都要问个为什么，都要从理论上先搞通弄懂。
    后来，随着我当团长时间的增长，指挥场次的增多，在指挥水平上也是不断提高，不仅是再也没有出现过什么大的失误，而且还成功处置了好几起重大特殊情况，避免了发生更为严重的后果。其中最典型的一次，最成功的一次，也是我最值得骄傲的一次就是处置“双发”空中停车、空滑迫降。这是一种非常重大的特殊情况，十有八九是要摔飞机、牺牲飞行员的。
    那天是个“昼简”飞行，也就是昼间简单气象飞行。那时我们还没有施行新的训练法规，还是按照“四种气象”组织飞行。
    这“四种气象”指的就是昼间简单气象、昼间复杂气象、夜间简单气象和夜间复杂气象，分别简称为“昼简”、“昼复”、“夜简”和“夜复”。我们传统所说的“四种气象全天候飞行员”指的就是具备这“四种气象”飞行能力的飞行员。当然了，作为飞行指挥员，我们衡量他们技术水平的气象标准也是这“四种气象”，最高水平就是这个“四种气象飞行指挥员”了。
    那天是一个团的空射主任飞暗舱仪表课目。“空射主任”是一个行政职务，隶属于团司令部，级别为副营，规定必须由飞行员担任。这个“空射”是“空战射击”的简称。担任这个职务的飞行员一般情况下应该是空战射击方面的能手，而且还要具备一定的理论研究能力和空地教学水平。
    这个空射主任的飞行代号是369，湖北人，年龄不大，刚过三十，不光是人长得白白净净的，而且做人做事也是非常细腻，干什么都是有板有眼的。他在飞行技术上也是属于“上”，也就是技术一流，属于技术好的飞行员。
    我们习惯上把飞行员的技术水平分为“上”、“中”、“下”三个等级，在他们的技术档案上也就是这么给他们登记的。但是，这种技术档案都是领导和机关掌握的，规定是不能给飞行员本人看到的，因为那样会有损飞行员颜面，伤及他们的自尊甚至直接影响到他们的飞行事业心。
    那天飞行计划表上的飞行指挥员也不是我，是师里的一个副参谋长，姓宋，湖南人。师里的副参谋长是正团级，和我这个团长平级。
    那天飞行计划刚开始也都还算是比较顺利的，只是出现了两架飞机地面发生故障，都没有起飞：一个是在停机坪上开起来车就关了，根本就没有滑出来；还有一个是上了跑道、准备起飞了，飞行员发现液压下降，直接从跑道上滑回来了。
    369起飞的时候已经是在飞行日计划的第三大批了，他飞的是暗舱仪表课目，就是带着暗舱罩到空域里面去飞仪表。课目本身倒是并不复杂，又没有什么多大的动作量，只是对飞行员个人而言要想飞好的话技术要求还是比较高的，但对指挥员来说则是感到这个还是比较简单的常规课目，都是三天两头经常训的。
    369的飞机挂了三个副油箱，但都是“空副”，也就是空副油箱，没有加油。带副油箱飞行，虽然只是“空副”，但是多少还是有那么些特点的，好在影响不大，正常情况下飞行员只要稍微注意一点就行了。比如说起飞的时候一定要让飞机增够速度再离陆，防止小速度离陆；空中的各个动作的转速都要稍微大上那么几转，防止做动作过程中速度不够；下滑着陆的时候要注意飞机阻力大、减速相对比较快的特点，应该带较大转速，调速稍微大一点，收油门动作要稍微慢一点，不要轻易把油门收光了。

 飞行指挥员（七十三）

    369起飞以后按照计划和飞行指挥员的要求，加入了7号空域工作。前面一切都很正常，他只是按照空域工作的相关规定，在空域前报告了一下“369加入7号”后就再也没有说什么了，就在那里按计划关上暗舱罩，开始做动作了。
    可是，在大约20分钟左右的时候，这里指的是按照我们约定俗成的规矩就是按照起飞记时20分钟，369突然报告：
    “1号：369！”这是369在呼叫1号塔台，也就是飞行指挥员。
    “1号回答369！”宋副参谋长的口音略带了一点湖南腔，尽管他努力在使用普通话，但还是有点遮不住那浓重的湘西口音。
    为了这个事，师长都不止一次地批评过他：“要用普通话，普通话！明白了吗？你这湘西口音去指挥很容易让飞行员听不懂甚至是听错、领会错指挥意图的！”宋副参谋长为此也是在努力改正了，听说平常在家里跟他的湖南发妻说话都不用湘西话，都改成普通话了，所以好多了，他现在指挥的时候说的话基本上可以说就是普通话了，只是没有那么标准，但是大家起码是飞行员同志们都还是能够听得懂的了。
    “我的右发温度偏高，有700多了！”369的语调有点急促，透露出他心里的焦急和担忧。
    也是，发动机是飞机的“心脏”，飞行员飞行的时候最担心的就是它出什么毛病，那可是致命的！现在发动机的排气温度都达到700度了，有问题啊？！正常情况下，按照369在空域里面做个暗舱仪表什么的，动作量都不大，最高温度不过就是个600多一点的，不应该达到700这么高啊？
    在这里还需要解释一点的，就是我们所说的这个温度并不是发动机本身的温度或者说是它内部燃烧室的温度，而是指的“排气温度”，即发动机后部排出的气体的温度。那要是里面的温度可不得了了，至少也得有个一千多度啊！
    “369你现在转速多少？”宋副参谋长在无线电里面进一步询问。
    这也是飞行指挥员指挥发动机故障飞机时的一个要求，就是要知道当时的温度和转速各是多少，因为温度和转速是相对应的，转速小温度就要低一些，转速大温度就要高一些。你现在温度达到了700度，如果是加满油门甚至是开“加力”什么的那很正常啊，达不到这个温度还不对呢，说明你“加力”根本就没有接通，加力燃烧室没有点火；可如果你没有加满油门，只是在中间的常用位置也就是个“巡航转速”的话，那温度可就是超温了，不对劲了，是发动机有什么问题了。
    “转速一万。”369回答道。
    “那你停止动作，保持平飞，活动一下油门看看。”宋副参谋长在进一步指挥369检查发动机。
    “369你要活动油门，把 ‘右发’ 收小，‘左发’加满，对向机场返航，尽量争取高度，不要下降！”我着急了，一把拿起副指挥员座位上的话筒，在无线电里面就立即纠正了宋副参谋长的指挥。这个时候，我已经在塔台上待了有半个小时了，前面我自己刚飞了一个起落下来，就又习惯地上了塔台，看看整个飞行日计划的进展情况。当时的副指挥员是钱副团长，我情急之下从他面前夺过了话筒，站在指挥员和副指挥员他俩的中间就按下话筒喊了起来。
    那么我为什么这么急呢？宋副参谋长兵龄比我还要老，虽然职务上和我是平级，但人家毕竟是师里的副参谋长，没什么实权，但排名还是在我前面的啊，我不说如何尊重他吧，起码也还是要给人家点面子的，应该对着他说出我自己的意见，从而让他在无线电里面纠正他自己的错误，这样多少也还是给他一个台阶下的嘛！原因是这样的，就是我认为情况太紧急了，或者说是宋副参谋长的错误太严重了，我已经来不及跟他细说、慢说，再让他自己在无线电里面去改错了。
    那么，宋副参谋长又究竟错在了什么地方？怎么会让我感到如此的严重呢？其实，他是一连犯了两个错误——
    一是让369活动油门检查发动机。“活动油门”就是收加油门，把油门收一下再加一下，一番或是数番。要知道，在飞机发动机温度超温的情况下，你让他收油门是对的，温度只会降低而不会增加，可是你让他加油门可就不行了，因为那样温度肯定会进一步增加，超温更多。而超过最大允许温度后就必然会烧坏发动机，造成发动机空中停车，甚至甩出的涡轮叶片还有可能击穿飞机油箱或是其它什么设备，造成发动机失火或是什么重要设备如操纵系统、液压系统不能正常工作，后果的严重程度是不堪设想的。
    宋副参谋长的本意只是让369活动一下油门看看温度会不会变化、变化得正常不正常，也许只是传感器故障或者接触不良了呢，活动活动油门就好了，恢复正常了，那不就万事大吉了吗？何必搞得风声鹤唳、草木皆兵的呢？如果不行，温度还是超温的话，再行处置也不迟啊？
    但是，飞行无小事，宋副参谋长的这种想法是错误的，做法也是不对的，都很有可能会延误了处置的时机，因为发动机故障可不是什么小问题，最关键的就是要争取时间，哪怕是只有几秒钟甚至是一秒钟都很重要，都有可能因为晚了这么个一秒钟发生大问题，最后摔了飞机。最后的事实也证明了这一点，如果按照宋副参谋长的这种指挥，这架飞机肯定是要摔掉了，369能活着回来就算是很不错的了！
    二是没有让369立即对向机场返航，尽快回来着陆。这都什么时候了？让他“停止动作”是对的，但是后面的“保持平飞”就不完全对了，应该让他“对向机场返航，争取高度”才是最科学、最正确的。因为是发动机故障啊，虽然这个时候还不能完全断定下来，但是应该从最坏处打算和考虑，就当成是发动机故障来处置，就是判断错了、虚惊一场又算什么呢？又不致于因为小题大做、谨小慎微而摔了飞机、牺牲了飞行员！这个时候就不能在那儿磨叽什么了，必须赶紧对向机场，而且还要争取高度，起码是不能再下降了，取捷径尽快回来着陆。在不增加发动机转速的前提下，还要尽量以更大的速度争取更快的动作和更短的时间，让飞机尽快着陆，落地为安。早一秒钟都是好的，都有可能力挽狂澜，化险为夷。因为如果发动机空中停车、进行空滑迫降的话，多一米的高度、早一秒钟的时间都有可能让飞机安全地落进跑道，而低一米的高度、晚一秒钟的时间也都有可能落不进跑道，把飞机摔在跑道的外面。
    宋副参谋长对这个处置原则没有把握好，安全警觉性不够高，只见其一却不想其二，也就是只看到飞机的发动机温度异常，而没有联想到后面的发动机空中停车了怎么办？
    “369注意保持好状态啊！”这个时候钱副团长已经知趣地离开了他的副指挥员席位，让我坐了上去，我也当仁不让了，不仅是针对钱副团长，同时也是针对宋副参谋长，我拿着话筒就不放了，接过了指挥。
    对你不起了，虽然你宋副参谋长比我老，是老大哥，也算是师里司令部的领导了吧，但是这个时候我就不敢再跟你讲什么感情了，照顾你什么面子了，我必须亲自上阵了，你不照嘛，明显的错误，我哪敢再让你来比划呢？把飞机摔了可咋整啊？最后倒霉的还是我这个团长，虽然我不是指挥员，但最后追究责任的时候我这个军事主官肯定是难逃其咎的。如果你是师长或者是副师长还好，还能帮我担点责，可是你只是个副参谋长那就不行了，是帮我担不了什么责的。
    其实，我们航空兵部队的这个师里的副参谋长角色有点微妙，我这里主要是指飞行的副参谋长，而不是指地面的副参谋长。师里包括团里也是这样，就是飞行的副参谋长岗位有点是照顾人的角色，或者说是闲置人的角色。比如说某个团的飞行副团长提不上去了，也就是当不了团长了，为了照顾他一下，让他到正团职务或是说是正团级别，怎么办呢？那就把他提拔为师里的副参谋长吧，那就到了正团了，但是仕途基本上就是到头了，就等着在这个位置上转业吧；还有就是团长出了问题，比如说是摔了飞机什么的，干不上去了，怎么办呢？不能总让你占着团长这个重要岗位吧，那就把你改成师里的副参谋长吧，这也算是平调了，也对得起你了，都没有降你的级了。你最后也就在这个岗位上干到离开军营吧，可别还有什么过多的想法了。可是，地面的副参谋长就不同了，那可是一个比较重要的岗位，也可以说是重用人的地方，干得好将来还是有下一步的，能够从这个位置上再提拔上去的，师里、团里甚至是军里都这样。

 飞行指挥员（七十四）

    我们师里的这位宋副参谋长就是这么个情况，他是当过团长的，但是因为能力素质问题，后来就没有干上去了，被改成了师里的副参谋长，闲置起来了。所说他的能力素质不行，其实主要就是因为他的飞行指挥不过关，当副团长的时候还勉强，但是当团长以后就再没有什么进步了，他一拿话筒全场都紧张——团里是这样，场站也是这样；飞行人员这样，机务人员也这样。你总是这样又怎么能行呢？谁还敢让你这个团长再继续当下去的呢？让你再干下去早晚还不得把飞机给摔了啊？所以，他也只是当了不到两年的团长，就被改成师里副参谋长，打进“冷宫”，靠边站了。
    这次就是这样，我不让他继续指挥下去他心里肯定是不高兴的，对我很不痛快，但是，我一是实在是不敢让他再比划下去了，我输不起啊？出了问题、摔了飞机怎么办？我是团长，即使是我不是当时的指挥员、没有亲自拿话筒，但也是难逃其咎的，最后的板子我肯定也是逃不掉的，要挨打的，不说是十有八九吧，起码也是十有六七就是我这个团长也干不下去了，也会被改成师里副参谋长的，与他宋副参谋长为伍了。而他宋副参谋长是“光脚不怕穿鞋”的，已经是副参谋长、没有什么进步的空间了，无所谓了，你总不能把他个正团级的副参谋长也给撤了吧？因为他的错误只是指挥失误，也就是相当于一个工作失误吧，罪不当“诛”。就是连个转业你都不太好安排他，只能是他自己提出来。因为我们对飞行员和飞行干部及飞行领导干部一般都不好直接作出什么安排转业的处理，不像对待地面干部，如果犯了什么错误，直接就安排转业，不让你在部队干了。而对飞行员这个特殊的群体，就不好这么强硬的处理了，主要还是要从政治上关怀培养，从工作上关照帮助，从生活上关心爱护的；二是在这个关键的时刻，在这个别人巴不得都躲得远远的、生怕沾上责任的危急情况下，我直接接过来指挥，这是一种敢于担当的表现，也是作为一个飞行团长应有的政治品质和军事素养。
    “374退出1号。”这是代号为374的飞行员在1号空域工作完毕，准备退出1号空域了，他在按惯例向指挥员报告。
    “374可以退出，直接加入三转弯着陆；空中飞行的都停止动作，尽量减少无线电使用！”我的这句指挥用语准确无误地传递出了两个意图：一是针对374的，就是“你可以退出空域，回来直接加入三转弯着陆了”，这样第一是可以让你尽快着陆，减少留空时间；第二是可以减少无线电的使用，防止干扰我对发动机故障飞机的指挥也就是对369的指挥；二是针对在空中飞行的所有飞行员的，就是“你们都要尽量减少无线电的使用，不要干扰了我对369的指挥”。
    这是我们无线电使用的特性，当然也可以说是一种局限性，就是正常情况下只能是“一对一”或者说是“点对点”的通话，如果有第三者或者说是有第四者、第五者以上的人插话，那么谁都听不清了，全部干扰了，而且是互相干扰掉了。因此，我们在空中有飞机发生特殊情况的时候，都是要求其它正常的飞机不要使用无线电，把此时显得那么地宝贵或者说是珍贵的而又十分有限的联络通道让给最需要的飞行员。但是，有的飞行员在空中飞行的时候比较拘谨，或者说是精力过于集中，只顾着自己飞，而没有兼顾到全场还有其他的许多的飞行员在飞呢，更没有意识到已经有飞机发生特殊情况、这个时候自己就尽量不要使用无线电了，到了时候、到了地方，他仍会自顾自地报告，不管指挥员正在指挥故障的飞机或者说是发生特殊情况的飞行员正在向塔台报告寻求帮助呢。
    “钱副团长你把雷达标图盯好了，宋副参谋长你帮我调度一下正常的飞机。”我抽空转过脸来分别交待着钱副团长和宋副参谋长，进行了简短而明确的指挥分工，既然现在塔台上有我们三个指挥员了，那就要充分发挥我们指挥班子的群体力量。
    让钱副团长把雷达标图盯好了，是为了让他帮助我掌握好空中所有飞机的动态，不光是369的，还有其它飞机都飞到哪里了？还在不在空域里面啊？有没有飞出空域、飞错航线的啊？还有没有危险接近、有矛盾冲突的啊？而让宋副参谋长帮我调度正常的飞机，也是为了能够让我来集中精力指挥发生重大特殊情况的369，需要宋副参谋长协助我调度其它正常的飞机进行避让，给369打开一条宽阔的、顺畅的空地通道，让他能够尽快地、安全地着陆。
    “369明白。”这是369在回答我提醒他“注意保持好飞行状态”的指挥。
    飞行员在飞机发生特殊情况尤其是重大特殊情况的时候，很容易心里紧张，目光呆滞，注意力分配减慢或者说是混乱，看不到所需要看的，抓不住主要矛盾或者说是矛盾的主要方面，最容易的就是把所有的精力都集中到处理特殊情况上去了，而顾及飞行状态不够，一不留神就把飞机搞进了失速、螺旋或是不明状态。飞机飞行不就是飞个飞行状态嘛？这个是飞行中最关键、最重要的，你把它给搞丢了，马上就有可能摔飞机，导致难以挽回甚至根本就是无法挽回的后果。而发生特殊情况即使是像发动机空中停车、操纵系统故障等这样重大的特殊情况，它还不致于马上就要摔飞机的，还是有着一定的时间和空间可供你来处置和挽回的。所以，我们对飞行指挥的一个要求，就是在指挥特殊情况的飞机的时候，一定要及时和适时提醒飞行员“注意飞行状态”，防止他心里紧张，顾此失彼，注意力分配不当而丢失了飞行状态，对只有一个飞行员独自驾驶的单座战斗机尤其需要这样。
    “1号，369‘右发’已经收到底了，但是温度继续升高，超过800度了，发动机也开始振动了，仪表板抖动得厉害！”这是369在报告，他的声音似乎也在随着发动机的振动而有些颤抖，口齿也有些不清了。
    这是我让他把“右发”油门收到底后也就是1分钟左右的时间吧，就出现了这种大家最不想出现也是最怕出现的情况，那就是他的右发动机确实是有问题了，可谓是发动机系统特殊情况里面最重大的特殊情况之一——发动机振动：温度超高，飞机抖动，最突出、最明显的表现就是座舱里面的中央仪表板抖动得厉害。因为中央仪表板的安装不像是座舱里面的其它设备如操纵台什么的那样与飞机座舱或者说是整个飞机浑然一体，没有丝毫的活动余地，而是有着一定的弹性活动空间，当然了，这个空间不可能是太大的，你若是用手去搬动的话大约也就是一两个厘米的活动范围吧。这么设计的目的，主要是为了能够减震，在飞机或是发动机抖动、振动的情况下，仪表板不致于跟随着抖动、振动得那么厉害，飞行员还能够看清上面的各种仪表指示。但是，当飞机或是发动机出现抖动、振动得很明显的时候，因为飞行员是坐在座舱里面跟随着一起抖动、振动，在这种情况下，在飞行员的眼里就是仪表板它首先开始抖动起来的，严重时便会让飞行员看不清上面的各种仪表指示了。
    坏了，坏了，怕什么来什么，这种情况就相当于车辆的滑油漏光了，发动机在那里干磨呢，再磨下去就会“拉缸”，把整个发动机给报废了。对车辆来说，发动机报废的损失可就大了，需要至少花上个几万块钱去换个发动机，但这只是经济上的损失，好在一般情况下倒没有什么危险，不致于立刻出现什么燃烧甚至爆炸的。可是飞机就不同了，飞机的发动机在那里干磨可是不得了的，因为它在温度超高的情况下，机件强度下降很多，最大的可能就是涡轮叶片会熔断并甩出去。开玩笑了，那是多大的转速啊？甩出去的涡轮叶片惯性是非常之大的，就像是一颗刚出膛的子弹，轻易就会击穿飞机的机体，而且还能够穿膛而过，穿到机体的外面，一去无影踪了。在这个击穿机体的过程中，涡轮叶片很有可能就会打坏飞机的什么系统，如油箱和操纵系统什么的，造成飞机起火燃烧或是失去操纵。这可就不是什么经济损失的问题了，而是生命安全和生死攸关的问题了。所以，对飞机来说，损失一台发动机不算什么，因为对庞大的军费开支来说真的不算什么，是完全负担得起的，不是我们考虑的主要问题，我们要考虑的主要问题就是安全问题，尤其是飞行员的生命安全问题。

 飞行指挥员（七十五）

    怎么办？不能再迟疑了，必须迅速判明情况，果断地定下决心了！因为多迟疑几秒钟甚至也就是那么短暂的一秒钟都有可能出现涡轮叶片甩出、发动机失火或是操纵系统失灵这样最坏的结果。就在这个电光石火之间，我最多也就是用了不到两秒钟的思考时间便定下了决心，也来不及跟宋副参谋长细商量什么了，就直接在无线电里面下令了：“369关掉‘右发’，把‘左发’加到最大。”
    “369明白，关‘右发’，加满‘左发’。”369口齿清晰地重复了我的口令。
    “369‘右发’已经关掉，飞机振动消除了。”369关掉“右发”后又及时报告了相关情况。看来这么处置是对的，他的“右发”的确是有问题了，不关是不行的了：你看，这个“右发”刚一关飞机振动便就消除掉了。
    “369注意蹬左舵，消除侧滑。”我在进一步指挥369，提示他应该注意的问题。
    要知道像我们这样的“双发”战斗机在一台发动机停车、另一台发动机油门加满的情况下，飞机的偏转力矩是很大的，单就蹬反舵的行程而言，基本上就要蹬出去将近三分之二的行程；再就蹬反舵的力量而言，至少也是需要个几十公斤的。而飞行员如果没有注意这个问题、及时把反舵蹬上去并且要蹬够的话，飞机马上就会出现明显的侧滑，即飞机的运动方向与纵轴对称面不一致，如此这样飞机的阻力也会明显增加，会造成飞机增速困难甚至是减速，难以维持当时的飞行状态了。特别是目前这种只有一台发动机工作的情况下，如果飞机的阻力再因为出现侧滑而明显增大的话，可能就很麻烦了，会造成飞机维持不了平飞，甚至操纵不慎还会坠入失速螺旋的，这样的先例在我们空军航空兵部队的飞行安全历史上并不罕见。这个时候解决问题，防止陷入那种被动局面的关键，就是要避免飞机出现侧滑，把隐患消灭在萌芽状态，根本就不让侧滑出现，这样才能事半功倍，如果是出现了再处置那可就是成了事倍功半，甚至还是于事无补的了。
    “369明白蹬左舵。”从口吻和语气语调上可以听出，这个时候的369已经完全沉稳下来了，不像刚才那样紧张了，可能这跟我亲自拿起了话筒来指挥也有一定的关系吧——
    飞行员在空中飞行的时候就是这样，有的时候也会脆弱得像一个孩子。这个孩子夜里正在恐惧啼哭的时候，突然听到了大人熟悉的声音在安慰，他很快就有了安全感，于是也就可以安静下来，不再感到那么地无助和害怕了。这次369就是这样，正当自己突然遭遇这么重大的特殊情况、如此危险的局面，感到心里十分紧张、完全孤立无援的时候，听到了无线电里面传来了团长的声音，立马就感到了一种亲切和安慰，仿佛看到了团长甚至整个团队都伸出手来要拉自己一把，如此自然是战胜困难的决心、信心和勇气也随之油然而生。这种感觉宋副参谋长恐怕是很难给予的，因为平常飞行员对他的指挥就不是十分的信任，而在这个关键的时候369又怎么能从他的指挥那里得到什么安全感呢？这也可以算是非权力影响吧。而如果再说到权力影响，那就是毕竟我是团长，一团之长、团的军事主官，在飞行员心目中那可是很有分量的，甚至还会受到一些年轻飞行员的崇拜的。所以，单就能够给369更大的心理安慰这一点来说，我也是应该亲自拿过话筒来指挥，在这种危急关头，还能有什么比这个更重要呢？这个时候飞行员的信心比黄金、比白金、比钻石都还要重要！
    “团长：369距离还有90公里。”钱副团长的主要精力是盯着雷达标图，随时掌握369的位置，这是他插空在跟我报告。
    “宋副参谋长你再指挥一下372，让他速度大一点，尽快回来着陆，不然他马上要跟369冲突到一起去了。”钱副团长紧接着又提醒正在帮我调度其它飞机的宋副参谋长，因为他发现正在退出5号空域的372距离机场也大约是八九十公里，很可能将要在回到机场附近的时候干扰到发生特殊情况的369了。在这种情况下，让372尽快着陆是正确的：一是在369前面尽可能早地着陆，就可以给369开辟更宽广的道路，留下更大的余地，避免影响到369的正常着陆；二是尽快着陆也减少了留空飞机的数量，这样既可以让指挥员能有更多的精力来照顾空中的其它飞机，又可以减少空中再有飞机发生特殊情况的风险。俗话说“福无双至，祸不单行”，飞行也经常是这样，有时一架飞机发生特殊情况后，紧接着又有飞机遭遇险情，弄得指挥员是很容易就顾此失彼，因关注一方不够而发生问题，导致严重后果。
    “372你速度大一点，动作快一点，尽快着陆！”宋副参谋长按照钱副团长的建议，在无线电里面提醒了372。
    “372速度900，动作快，加入三转弯直接着陆！”这是我在补充指挥372。宋副参谋长的“速度大一点，动作快一点”都不够准确，“大一点”是“大多少”？“快一点”又是“快多少”？现在的情势已经是十分或者说是万分的紧急了，需要372尽快着陆，就必须要明确指挥飞行员，让他知道究竟怎么大、大到什么程度，又究竟怎么快、快到什么程度。因为有的飞行员比较“肉”，性子比较憨，做什么都不急、不利索，你让他“大一点”搞不好他真的就“才大那么一点点”，你让他“快一点”搞不好他也真的就“才快那么一点点”，会耽误事的，会干扰到大局的。所以，对这种飞行员你都必须要更进一步明确地指挥他，让他非常明白到底应该怎么做。
    我的这句指挥用语就是非常的明确了：第一，要把速度大到900公里／小时。这个已经是正常飞行里面通用的最快的速度了，一般也就是特技中的垂直动作比如斤斗什么的在底边才能达到这个速度，而在平直飞行的时候，加满油门也还是能够达到的；第二，回来加入起落航线三转弯直接着陆。通常情况下，我们要求加入三转弯的飞机都是要通过一次，再加入起落航线，如此更便于飞行员建立正规的起落航线，降低和减少技术难度。早点跟飞行员说“加入三转弯直接着陆”好处多多：其一是让飞行员早做心理准备和技术准备，尤其是在这种大速度飞行的情况下，你如果说晚了，像平常一样到了飞机接近三转弯的时候再说，就会造成飞行员调速的困难，甚至仓促放起落架造成起落架被气流吹坏或是因为速度无法调下来而根本就无法直接着陆了；其二是防止后面无线电故障或是受干扰或是完全被和发生重大特殊情况的369通话所占用，而无法再告诉372加入三转弯后直接着陆了。在这种情况下，如果372再按照正常的做法去通一次场的话，那可就正好和回来着陆的369搅和到一起去了，那样的话势必就会干扰到指挥员对369的指挥以及369的紧急着陆了。
    “384马上也要和369有冲突了，让他在空域里面再盘一圈吧？”钱副团长在雷达标图上又发现了一个即将产生的矛盾冲突，那就是在4号空域工作的384也在准备退出空域了，他距离机场也和369基本差不多，因而提醒宋副参谋长赶紧调整，让384在空域里面盘旋一圈再退出来。
    “384你在4号空域里面坡度45度盘旋一圈再退出，注意节省油量。”宋副参谋长又一次采纳了钱副团长的意见，对384及时进行了调整。
    如此这样，两个与369即将发生矛盾冲突的飞机，一个提前，一个推后，都被指挥员调整开了，为369让路，给了他足够的时间和空间让他来返航着陆。从这一点来看，我们塔台上的三个指挥员配合得还是比较默契的，可谓是“三个臭皮匠凑成了一个诸葛亮”了。
    “369高度、速度？”在369距离机场大约还有70公里的时候，我在无线电里面询问369。
    这个时候我如此询问369主要是两个目的：一是为了掌握他的飞行状态，这是作为指挥员必须要及时了解的。那么如何了解呢？那时候我们组织飞行只能是依靠无线电询问和观看雷达标图，也不像现在还有个“二次雷达”，指挥员可以坐在塔台上看着眼前的显示屏，就可以知道飞行的每架飞机的高度、速度和位置，基本掌握它的飞行状态。雷达标图只能看到飞机的位置，了解到他距离机场还有多远，却看不到他的高度和速度，所以想要知道飞机即时的高度和速度，就只能是依靠无线电询问这个唯一的手段了；二是也是为了提醒他检查飞行状态，防止丢失了。当指挥员询问飞行员高度和速度的时候，飞行员是不可能稀里糊涂、随意乱答的，肯定是要先看一眼高度和速度才会回答的。如此不就是达到了提醒飞行员检查高度和速度这两个重要甚至就是主要飞行状态参数的目的了吗？

 飞行指挥员（七十六）

    “高度6500，速度420。”片刻之后，369检查了高度表和速度表的指示，回答了我。
    “369高度好的，速度不要再小了。可以对向机场慢慢下降高度了。”我感到369的高度基本正常而且还是比较高的，是争取到了高度，做好了最坏的打算，也就是一旦“双发”都停车了还可以争取空滑迫降回机场，实在滑不回来还有着较长的留空时间和较高的高度可供做好跳伞的准备。但是，他的速度实在是有点偏小了，以420公里／小时的速度飞行，而且还是只有一台发动机在工作，是很容易就进入第二速度范围甚至是坠入失速或螺旋的。可能他前面是为了争取高度就牺牲了一点速度，从而减到了420公里／小时。为此，我赶紧提醒他防止速度小了，再小下去可就更加危险了，必须要防止再小了。然而，此时他的“左发”油门是加满的，可“右发”却是停车的，也就是他的全部动力也就是这么多了，是不可能再从其它什么地方来增加推力的了。要知道，飞机在“右发”停车的状态下，收放液压系统是不能工作的，因为收放液压系统是由“右发”控制的，“右发”停车了，液压系统就打不上什么压力了，如此收放液压系统还靠什么来收放起落架、襟翼、减速板以及发动机喷口呢？而发动机喷口不能收放了，“加力”也是不能正常工作，所以也不可能再通过接通“左发”的“加力”来最后增加那么一点推力了。在这种飞机发动机所有推力都已经使尽了的情况下，要想增加速度，就只能是利用势能来换取动能了——通过下降高度来增加速度。
    在这里还要赘述几句，就是我和宋副参谋长以及钱副团长心里都是十分明白的，那就是不能再进行空中开车了，对此我们都是非常明了和清晰的，所以根本就不需要再就此事进行什么讨论和提议的了。
    当然了，这个时候如果可以进行空中开车，把“右发”重新起动起来自然是最好不过的了，那一切问题都迎刃而解了：推力可以上来了，飞机也可以正常飞行了，危机也就化解了，风险也就消除了。而且空中开车的手续和方法也并不复杂，只要飞行员把油门杆放到“慢车”位置，接通“空中点火”电门即可。但是，这是在发动机没有故障的情况下，才能这么简单的，可是在发动机已经故障了的情况下，你再进行空中开车，一是基本上是开不起来的，纯属“脱裤子放屁——多此一举”；二是就算是开起来了，恐怕最后的损失更大，因为发动机的故障并没有排除，它跟你前面没关车一个样，情况只会是越来越糟糕，是不可能会有任何好转的。所以，在这种情况下你把发动机重新起动起来就无异于是往“火坑”里跳，或者说是“扬汤止沸”，亦或者说是“才脱离虎口，又跳进狼窝”。
    “369明白慢慢下降，现在速度增加到500了。”369按照我的指令要求开始下降高度了，速度也增了上来，进入了一个相对比较安全的速度范围下滑了。
    “369报告一下收放系统的压力。”我在要求369检查收放液压系统的压力。
    “收放系统”是我们对“收放液压系统”的简称。飞机上总共就这么两个液压系统：一个是收放液压系统，另一个就是助力液压系统，简称为“助力系统”。这两个系统虽然都是液压系统，是利用液压的传动作用来帮助飞行员操控飞机以及机上设备的，但是却各自有着不同的作用。其中收放系统咱们前面已经介绍过了，主要就是用来收放起落架、襟翼、减速板及发动机喷口的；而助力系统只有一个作用，就是负责飞机的操纵，即跟着驾驶杆动，只要飞行员操纵驾驶杆助力系统就开始工作，帮助飞行员操纵副翼和平尾或升降舵。喷气式飞机的速度大，如果全凭飞行员的人力来操纵飞机的话，那是已经“力所不能及”的了，必须要借助液压系统的放大作用，才能轻松自如地驾驶速度数百甚至是上千公里的飞机。
    其实收放系统还有一个次要的作用，那就是给助力系统备份，就是当助力系统故障的时候，收放系统还可以保证飞行员能操控得了飞机。这是因为操纵系统实在是太重要了，没有两套系统来保障是不行的。那么，为了安全和保险起见，飞机在设计的时候，就把助力系统和收放系统分别由两台发动机来控制，“左发”管“助力”，“右发”管“收放”。这样可以最大限度、最大可能性地保证飞机在一台发动机空中停车的情况下还能够维持飞行。如果是都放在一台发动机上，那情况可就不一样了，一旦这台发动机故障了，那可就麻烦大了：“助力”和“收放”两个系统都不工作了，飞机既不能收放起落架、襟翼，也不能操纵了，那不就只能是剩下最后一个结局了，也就是什么都做不了，只能是眼睁睁地看着飞机一个劲地往下掉了吗？
    现在369的“右发”关车了，估计收放系统的压力肯定已经没有了或者是所剩无几了，肯定是不能再正常放下起落架和襟翼的了，我问问他只是为了掌握一下情况，要把具体情况搞清楚了才能及时定下正确的决心和决策。
    “收放系统指示不到20了！”369报告了收放液压系统的指示。
    座舱里面设计有一块或者是两块液压系统压力表，分别用来指示助力系统和收放系统的压力，以便飞机员随时掌握这两个系统的工作情况。那为什么有的飞机是两块仪表而有的又是一块呢？有两块的很好理解，一块是指示“助力”，一块是指示“收放”。可是一块呢？一块又怎么够用呢？一块又怎么指示呢？不用担心，这个担心的确是有点多余了，因为我们的飞机设计师们是有着“独具”的“匠心” 的，他们构思严谨而又奇妙，把这一块表设计成了两个用处，上面总共有一左一右两个指针和刻度，分别指示“助力”和“收放”。这是一表两用啊，既节省了座舱空间又便于飞行员观察认读，真的是一举两得的良方和好办法。毫无疑问，飞机座舱的空间是十分有限的，因此也是十分宝贵的，能节省一点算一点，可以用作其它的、重要的安排，而且这可不是一般的节省，而是一下子就节省了一半的空间啊；而提高了飞行员认读仪表的效率这个就更重要了：以前是需要看两块仪表才能得到这么两个重要的信息，现在只用看一块仪表就可以得到这两个重要的信息了，那么认读的效率自然是提高了一倍了。这一个节省一半，一个提高一倍的，里外里的可就相差“老鼻子”也就是许多了！
    “不行了，肯定是不行了，只能是应急放起落架了！”我转过头来跟宋副参谋长和钱副团长商量了一下。这个时候事态基本控制住了，所以也没那么的紧急了，还是有时间来跟他俩交换一下意见的，这样总比我一个人在那儿决断的好，可以让决策更加正确和科学。
    “是的，看来只能是这样了！提醒一下369，让他早做准备。”宋副参谋长接过我的话头来，并提醒我应该早点跟369说一下。
    这个是对的，宋副参谋长这个提醒很及时，也很必要和重要，我是应该早点提醒一下369，让他有个心理准备：就是在着陆前需要应急放起落架了，因为收放系统压力不够用了，正常放起落架是肯定放不下来的。这个事越早告诉飞行员越好，他好早做打算，早点考虑一下应急放起落架的程序和注意问题。毕竟一是打乱了飞行员的正常操作程序，很容易造成他的设备使用错误；二是增加了动作，也很容易造成飞行员使用错设备。原先正常放起落架只需要一个动作，即把起落架收放手柄从“中立”位置扳到“放下”即可，但是应急放起落架可就不止这么一个动作了，那可是增加到了两个动作：拉起落架开锁拉环、打开应急放起落架开关。你可不要小看了只是增加了这么一个动作，这在地面来说是很简单的：“算什么呢？不就是多动一下手吗？”可是飞行员毕竟是在空中而且还是一个人在空中做这个动作，而且这个动作平常是不做的，甚至这个飞行员以前根本就没有做过这个动作，而现在在这么紧急和危急的情况下，你让他做这个动作，可想而知，他做不好的可能性还是存在的甚至可以说是严重存在的：比如说是做错了啊，或是动作不确实、做的不到位啊，还有就是把全部的精力都放到应急放起落架上来了，却没有再密切、持续地关注飞行状态，最终丢失了飞行状态，坠入失速、螺旋，等等。
    “

 飞行指挥员（七十七）

    也许此时的369早已考虑到了这一点，那就是形势他很清楚，情况他很明了：“回来需要应急放起落架了，正常是放不下来的了”，但是，作为指挥员还是应该提醒到他的，以防万一飞行员就是没有想到这一点呢？结果在着陆前繁忙紧张的阶段你再临时叫他应急放起落架，他可能就会有所不适应的，搞不好就会因此做错动作或是注意力分配不当丢失了飞行状态。
    “369你做好应急放起落架的准备，听令再放，到时听好我的口令再做动作。”我采纳了宋副参谋长的意见和建议，马上就在无线电里面及时提醒了369。
    另外，为了防止他听差了、动作机械马上就放出了起落架来，那样可就麻烦了，已经只有一台发动机工作，推力明显不足，在这种情况下若是过早地放出起落架来可就是雪上加霜了，会导致飞机推力严重不足，只能以大下降率来维持飞机的安全飞行了，所以我特意又强调了这么一句，就是“听令再放”，不能马上就放或者放得过早了，而是要听我的命令再放。还有，我又强调了他要“听好我的口令再做动作”，这个目的则是防止他在应急放起落架的时候动作错误或者程序错误，因为应急放起落架的程序性很强，不能颠倒，如果颠倒了起落架就会放不下来了。必须要让他在我的指挥下，一步一动地使用应急方法放下起落架来，如此才能够最大把握地防止他动作错误或是程序错误，确保起落架能够应急放下来。
    这个“动作机械”是我们航空兵部队飞行员之间常用的一句术语，一般人可能不太理解其中的含义，我们说这句话主要就是指飞行员在操纵飞机的过程中，做某个动作的时候，只是按照习惯或者说是地面练过的程序就去做，而没有审时度势，根据当时空中的实际情况来调整时机或者说是改变动作，最后导致错误的结果。这就好比正确的动作你在正确的时候去做它就是正确的，但你在不正确的时候去做就有可能变成不正确的了。
    比如说着陆放减速伞的问题，一般情况下我们要求飞行员都是在飞机着陆后以“两点”姿势稳定滑跑一会儿，然后再根据气象其实就是风向和风速放出减速伞。这样既可以充分利用飞机“大两点”的姿势来迅速减速，又可以有效防止大速度情况下仓促放伞造成伞断。如果是在大逆风情况下着陆特点就更明显了，需要“两点”姿势滑跑较长距离才能放伞，甚至就不放伞了，因为如果飞行员还按照平常那样放减速伞的话，飞机就会很快减速，最后拖着减速伞滑不动了，不得不老早就把减速伞投掉，然后加着油门再滑行很长一段距离才能脱离跑道。这样会增加场站勤务保障的负担，需要保伞员跑很长的距离去捡伞，甚至还要坐着伞勤车去捡。飞机每次着陆投掉减速伞后都需要保伞员把伞捡回来，然后重新包好，交给机务人员再次装上飞机，供下一次着陆使用。保伞员在飞行时一般都是待在离跑道头联络道或者说是飞机脱离跑道的那条联络道最近的另一条联络道上，伞勤车也在一旁停着。在这个位置，第一是比较安全，第二是便于捡伞。因为我们要求飞行员一般都是在飞机滑跑到这个联络道侧方附近的时候，再投掉减速伞，然后在下一条联络道脱离跑道。
    现在就是这么个情况，虽然我只是要369做好应急放起落架的准备，但是他有可能不假思索地马上就把起落架放下来了，这就叫做“动作机械”——没有经过大脑的思考，没有审时度势，没有根据具体的情况。这个也难怪飞行员，毕竟他身处危险之中，影响到了他的生命安全，他肯定会心里紧张，动作有些失常的，而且还是他独自一人在驾驶飞机，做什么都没得商量和过多考虑的，所以做错也在情理之中，有时也的确是难免的。为此，为了有效避免这种情况的发生，我必须要在指挥他“做好应急放起落架的准备”的基础之上，再加上个“听令再放，到时听好我的口令再做动作”，这样才能让他确实听明白我的指挥意图，不致于因“动作机械”而忙中出乱，乱中出错，有违我的初衷，导致事态往相反的方向发展，造成不必要的麻烦。
    “369明白，听令应急放起落架。”369看来对此已是心有准备了，之前可能心里还有点犯嘀咕：是不是得要应急放起落架了啊？现在经过指挥员的这么一提示，立刻便坚定下来了。
    有关应急放起落架的问题，我们对飞行员的要求是这样的，就是尽可能要首先报告塔台，然后在指挥员的提示帮助下“一步一动”地开始做动作——指挥员说一句，飞行员做一个动作。那么为什么要这么繁琐呢？让飞行员自己做了不就得了吗？原因是这样的：应急放起落架的程序性非常强，因为不能逆转，所以不能颠倒，必须严格按照程序，第一步做什么，第二步做什么，不得有丝毫的差错。
    第一步就是“拉拉环”，即拉出起落架开锁拉环，而且必须要拉到位，通过钢索传动打开起落架“收上锁”。这个不仅是有点费力，因为完全是靠人力操纵，而且还需要飞行员换手或者说是倒手，即把驾驶杆改由左手掌控，腾出右手来去拉中央仪表板右侧下缘和右操纵台拐角处的起落架开锁拉环。你看，这个过程既费力又要倒手，所以很容易造成飞行员只顾着使劲去拉拉环了，却照顾飞行状态不够，从而丢失了状态或者是把飞机捣鼓进了复杂状态。
    第二步就是“打开关”，即打开应急放起落架开关，让应急冷气瓶的冷气进入放起落架管路，从而应急放下三个起落架。这个相对第一步的“拉拉环”来说倒不是太费力了，好操纵了许多，只是像是打开一个拧得比较紧水龙头罢了，但是它也是需要飞行员使用右手，因为它被设置在了右操纵台上，飞行员仍旧要用左手握驾驶杆、右手操纵设备，也还是影响到了飞机状态的保持。
    这两个恐怕也算是飞机设计上的两个缺陷了，因为需要飞行员在应急放起落架的时候倒手，给保持飞行状态的保持造成了较大的困难。那为什么就不能不倒手了呢？这个并不复杂啊？只需要把应急放起落架开锁拉环安放在座舱中央仪表板的左下方、把应急放起落架开关设置在左操纵台上不就可以了吗？为什么非要让飞行员在那种非正常飞行状态甚至是紧急情况下去用左手握驾驶杆呢？平常都是右手握，他早已经习惯了，而且就这样他有时还搞不好呢，结果在危急时刻你却非要让他用更不习惯的左手去握驾驶杆、操控飞机，用右手去连接着做两个动作，而且都是平常没做过或者说是很少做过的动作，如此出了问题也是意料之中的，也是不足为怪的！
    正是因为以上这些原因，所以我们就对飞行员提出了“在指挥员的提示帮助下再应急放起落架”这样的要求，目的首先是为了让指挥员能够及时提醒飞行员保持好飞行状态，不要把这个最关键、最核心的问题给搞丢了，这个搞丢了可是不得了的了，就是你能把起落架放下来又有什么用了呢？因为你已经把飞行状态丢了，把飞机摔了，要起落架还有什么用的了呢？这不成了本末倒置了吗？典型的“捡了芝麻，丢了西瓜”嘛！其次也是为了防止飞行员把程序搞错弄反，这个“一错一反”，也就是先打了开关再拉拉环，可也是不得的了，因为这下子起落架在空中你可就再也放不下来了，这又是为了什么呢？这是因为一旦应急冷气进入了放起落架管路，那么强大的冷气压力就会把起落架和收上锁压得死死的，根本就不可能再依靠人力拉动钢索去打开收上锁了！打个形象的比方，“先拉拉环”就好比是拉开桌子的抽屉，因为天长日久了，木头变形了，也许有那么点的卡滞，但是使点劲还是能够拉出来的；而“先打开关”则就好比是一个沉重的大箱子底下压了一块木板，你在不搬开大箱子的情况下，全凭自己一个人的力量是不可能把这块木板抽出来的。话说到这里你可能又要问了：“那把应急放起落架冷气开关再关上不就行了吗？这个不就是相当于把那个大箱子给搬走了吗？那么这个木板不就可以轻而易举地抽出来了吗？”其实不然，强劲的冷气已经进入管路了，你把它半路截断后只是断了它的根，但并不能减小它前半段的压力，它仍旧会把起落架和收上锁压得死死的，让你丝毫动弹不得。这种情况只有在地面由机务人员来处置，才能解决问题。以空中应急放过起落架为例，飞机着陆后，机务人员他们也很费事，需要使用三个千斤顶把飞机顶起来，然后释放完管路里的应急冷气，最后排除有关影响正常放起落架的故障，才能让起落架恢复正常的液压收放状态。

 飞行指挥员（七十八）

    “团长：369现在距机场还有50公里了。”这是领航股长在向我报告，他也一直守在标图桌旁，和钱副团长一起盯着雷达标图呢。这也是领航股长在飞行时候的主要职责，那就是随时都要掌握每架飞机的位置，给飞行指挥员的调度提供正确的意见和建议。
    “369现在高度、速度？”我必须要连续不断地掌握369的位置、高度和速度，只有这样才能定下让他应急放起落架的时机。
    这个时机还是比较重要的，你早了不行，晚了呢？也是不行的——
    早了，会损失高度，给后续的处置带来不利。这个起落架一放下，飞机的阻力会即刻增加，而且增加的还是比较多的。这个时候飞机只有一台发动机工作，维持飞行已经是勉为其难了：保持下降倒还可以，保持平飞就已经有些困难了，更不要谈什么上升了。这是在起落架还没有放下的情况下，如果起落架放下了，那就很难再保持稳定的平飞了，更不可能再去上升多少高度了，基本上就只能是下滑了。所以，起落架一旦放下，就不要再指望还能上升什么高度了，平飞也是不行的，飞机就只能是处于不断下降的状态了，它的高度会越来越低的。那么，“飞机的高度越来越低”又意味着什么呢？“飞机的高度越来越低”就意味着如果起落架放早了，也就是这个开始“低”的时机早了，飞机就有可能飞不回机场了。“飞不回机场了”，那不就只能是场外迫降或跳伞这两种结果了吗？
    我们这种机型，大后掠角、小展弦比，生来就是为了高空、高速飞行的，它的空滑迫降能力是很差的，小速度性能也不行，该“小”的时候小不下来，着陆速度是很大的，所以场外迫降也是很难成功的，结果基本上就只能是机毁人亡。这个很好理解，你着陆速度大就需要很长的滑跑距离，在场外迫降也就是需要更长的平坦地带供你着陆后减速。这上哪儿找去啊？又不是在草原或者是戈壁滩上，哪有那么长的平坦地带供你去大速度、长距离迫降啊？还有，你的起落架已经应急放下来了，再也无法在空中收起来了，怎么去场外迫降啊？十有八九就会在迫降时折断起落架，造成飞机翻扣，导致灾难性的后果。因为三个起落架可能不是同时折断的，所以在折断主起落架也就是左、右起落架某一个的时候，飞机马上就会在巨大的偏转力矩作用下翻扣过去的。也正是因此，我们规定飞机在场外迫降的时候必须收起起落架。
    跳伞的结果，应该说最好的结果也是机毁人在——飞行员虽然保存了下来，但是价值昂贵的飞机没了，也许还会带来无法估计和估量的地面人员的伤亡和财产的损失。
    那么，这个起落架还能不能收起来呢？发现放早了再收起来不就完了吗？答案是“不行”，这条路你也是行不通的！因为这个应急放起落架天生的还有一个不好的地方，就是放了就不能再收了，不像正常放起落架那样，放了以后还能再收起来，一看高度不够了、速度偏小了，还可以把起落架再收起来，减小飞机的阻力，继续保持高度或者是上升高度，这个应急放起落架一旦放了下来，就无法在空中再把它收起来了，这也就意味着高度只能是不断地低下去了。所以，你应急放起落架千万不能早了，早了就失去了后续处置的余地，有可能陷入万劫不复的被动局面，导致灾难性的后果。
    “大后掠角、小展弦比”是指飞机的机翼特点。飞机的机翼，也就是飞机能够产生升力，飞上天空的主要装置。一般人认知，都是知道飞机能够飞起来是因为它有机翼，就像是鸟有着翅膀那样。然而，许多人却不知道，飞机的升力虽然主要是来自于机翼，但是机身却也是可以产生部分升力的，只不过相对于机翼来说少了许多，只是占了较少比例罢了。
    “大后掠角”是指飞机机翼的前缘向后倾斜得多，向后倾斜得比较多，就可以飞得更快。而能够飞得更快，从某种意义上来说也就可以飞得更高。这就好比鸟在俯冲高速飞行的时候要收起翅膀或者是把翅膀收的更靠后一些，以减小阻力，利于增速，而不是像低速度在空中翱翔的时候是要尽可能地张开翅膀，让双翅的前缘基本上都呈一条直线并与自己的身体成90度状态。
    “小展弦比”则是指飞机机翼的翼展与翼弦的比例小。“翼展”是指飞机两个机翼的翼尖之间的距离，“翼弦”则是指机翼前缘到后缘的平均距离，“展弦比”则是指翼展与翼弦的比例。“小展弦比”这样的机翼也是为了适应高空高速飞行而设计的，优点是能够飞得快、飞得高，但缺点却是产生的升力小，飞机空滑性能不行。简单的理解就是“宽大”与“窄小”的关系，宽大的机翼肯定升力要更大一些，更有利于飞机的滑翔。这就好比是天鹅和大雁翅膀张开了，虽然动都不动，但是却可以滑翔得很远，而家鸭和土鸡却任凭你翅膀怎么扑腾，都飞不了多远的。
    这是起落架放早了不行，那么晚了呢？晚了也不好，也会带来不利的影响，虽然不像早了的危害那么大，但是也不容忽视，也需要我们注意。放晚了会造成飞行员着陆前的负担偏重，有可能精力不够用，因此而发生别的问题。本来，飞机在着陆前飞行员需要做很多工作，比如说寻找跑道、建立航线、放下起落架和襟翼等着陆装置，还要检查这些着陆装置是否正常放下或是工作，还有力臂调节器是否调节到“大力臂”、自动刹车压力是否解除、主冷气压力是否正常，等等，等等，这么多的事情已经是消耗掉了飞行员很多精力或者说是绝大部分的精力，而这个时候你还要再去让他应急放起落架，的确是有可能超越他的极限，最后因精力不够用而导致发生问题。应急放起落架手续相对正常放起落架动作更多，更为繁琐，多出的那么一个动作还真的有可能就成为了压倒“骆驼”的最后一颗“稻草”。这可不是什么危言耸听，在我们空军的飞行安全史上可是不乏此例，所以，对此我们不容忽视，还是要认真对待的。
    “369高度5200，速度550。”369回答了我的询问。
    “369准备在距机场30公里的时候应急放下起落架。”我把基本打算通报了369，好让他早点做个心理准备。然后我又不放心，又在无线电里面追加了一句：“高度、速度保持不困难吧？”
    “啊都还可以，能保持住。”369的回答又给我吃了一颗“定心丸”，让我对他的状态保持放下心来，不再过多担心他会因此而丢失飞行状态了。
    “团长，369现在距离30公里了，让不让他应急放起落架啊？”在雷达标图上看到369距离机场30公里的时候，钱副团长一面向我报告，一面用一种请示的口吻在提醒我。由此也就是通过钱副团长凝重的表情可以看出，什么时候应急放起落架这个决心也不是那么好下的，因为它直接影响到后面的下滑着陆，并直接关系到了着陆的安全。
    “再等等吧，再近一点再放，防止‘左发’再停车了，那可就没有高度了！”我转过脸来对着宋副参谋长和钱副团长，征求着他们的意见，面对如此复杂的局面，我以前也从未遇到过，基本上完全是按照《特殊情况处置》的要求在处理，所以心里也没有什么底，这个时候也是非常需要得到他们的支持和帮助的。
    原来的确是想着在距离30公里的时候应急放起落架，但是当到了30公里的时候我却又动摇了，想再近一点再让369放了，这主要是考虑到“左发”后面会不会也停车了。如果“左发”后面肯定不会停车的话，那么以这个距离和这个高度、速度来应急放起落架是正好的，是正合时宜的。但是，可但是，如果后面“左发”也跟着停车了呢？那么这个时候放起落架可就是太早了，飞机就会因为在推力完全丧失而阻力又急剧增加的情况下再也无法空滑回机场了，剩下的只能是摔掉这么一种可能性了。
    为什么我又会这么考虑？这么担忧的呢？在“右发”已经停车的情况下又想到了“左发”后面也会随着停车呢？这是不是有点杞人忧天、过虑了呢？没有，完全没有，完全没有过虑，更不是什么杞人忧天的！因为在飞行上的许多事都是非常的凑巧，也经常是“福无双至祸不单行”，好事不凑巧，坏事巧得很。这个我在《飞行事故教训汇编》上没少看到，所以在脑海里打下了深刻的烙印，因此一下子就警觉起来，即刻想到了“左发”后面能不能正常工作？会不会也跟着停车？历史上有过这样的教训，而且不止一起，就是空中一台发动机停车以后，另一台也跟着停车了。这里面很大程度上是因为一台发动机停车以后，飞行员保持飞行状态困难，造成飞机带了侧滑或是坡度，从而影响到另一台发动机工作的稳定性，导致最后也跟着停车了。
    “嗯，再等等也好，到20公里再说吧，实在不行就让他通过一圈，把起落架放下来。”宋副参谋长也非常赞同我的意见，及时发声坚定了我的信心和决心。这个时候，钱副团长也在一旁点了点头，表示支持我的决定。
    宋副参谋长的意思就是到了20公里再应急放起落架，如果飞行员实在是来不及做这些动作的话，就让他通场一次，争取更多的时间好让他从容不迫地应急放下起落架来。
    这个时候他们的支持对我来说可是非常的重要，因为这个时候的我正是举棋不定，随便哪边的意见都有可能导致我倾向哪边做出决定，的确可谓是“四两拨千斤”的。这个并不是说明我没有主意，关键的时候是什么“墙头一棵草，风吹两边倒”的，而是飞行指挥的特殊性，在指挥特殊情况处置的时候，决策的依据太少，决策的时间又太短，来不及仔细商量，来不及考虑太多，来不及充分酝酿，在这种情况下，飞行指挥员的决策受到外界的影响肯定是比较大的，尤其是在指挥员犹豫不决、心里没底的时候就更是如此了。

 飞行指挥员（七十九）

    “团长：现在距离20公里了，放不放？”钱副团长在369距离机场只剩下20公里左右的时候再一次提醒我：该下决心了，再不放真的就有点晚了，会给飞行员增加不少难度的。
    “369你现在应急放起落架：左手握驾驶杆，保持好状态，右手使劲拉拉环！”我没有再迟疑和犹豫了，的确也是没有那个时间再让我迟疑和犹豫的了，“当断不断，其后必乱”啊。
    那么为什么我还刻意提醒369要“使劲拉拉环”呢？这是因为这个拉环的确要使劲拉，不然就拉不到位，打不开起落架收上锁。这个一是因为钢索的传动肯定是存在着一定的阻力，需要飞行员使劲才能克服这个阻力。这个应该说并不难理解，毕竟起落架开锁拉环的位置在座舱右操纵台旁边，离位于起落架舱内的收上锁至少也有个两米多的距离吧。以这样的距离用钢索来传动打开正在把起落架锁起来的收上锁，肯定是比较费力的，不可能是那么不费吹灰之力的。你想想看，三个起落架都是钢铁打就的身躯，肯定也不是一般的沉重的，在如此重力的作用下，起落架会和收上锁压得紧紧的，你现在需要靠人力拉动钢索来克服两个金属之间的摩擦阻力，从而打开收上锁，这肯定是要费上一番力气的。如果是正常放起落架这一切就都不存在了，因为完全是靠液压传动来打开收上锁的，这个真是不需要飞行员费多大力气了，只是举手之劳而已；二是因为飞行员坐在座舱里面胳臂的活动受限，这个第一是因为安全带把他绑在座椅上影响了他胳臂的活动，第二是因为座舱盖把他扣在了座舱里面也影响了他胳臂的活动。另外，这个拉拉环最后起作用的行程是在接近飞行员胳臂活动最大范围的地方，这就更需要他使劲了。拉拉环时，前面的大部分行程可能都是空余行程，只有最后那么一段才是真正起作用的，才是产生质变、打开收上锁的关键行程。前面全是铺垫，但是又不能没有；后面是关键，但又必须建立在前面的基础之上。而问题是前面的好做，后面的难做。前面的好做是因为刚开始拉的时候飞行员好拉，好使劲，胳膊才刚开始动，完全是在胳膊的方便活动范围之内；后面的不好做则是因为已经超出了胳膊的方便活动范围了，进入了胳膊的最大活动范围，甚至还是接近了极限范围了，这就自然是不好做了——既是最吃力的部分，又是最不好使劲的部分。这二者叠加起来自然就是难上加难了，必定是对飞行员的操纵动作提出了更高的要求。
    也正是因为以上这些原因，所以我在无线电指挥用语里面刻意加上了这么个“使劲拉拉环”，目的就是为了尽可能地防止369他一次拉不到位，没有打开收上锁，最后不得不重新再来一次甚至是数次，耽误时间不说，关键的是给飞行状态的保持又增加了更多的不确定因素，当然这些因素都是不利因素，甚至有可能就会发展成为致命的因素。另外，如果第一次没有打开收上锁，还有着两个危害不容忽视——第一个危害是其后仓促打开应急放起落架开关，造成某个起落架甚至是三个起落架都没有放下，而且是后面再也无法放下来了。这是因为飞行员在拉完拉环后有可能来不及检查三个起落架是否都开锁，或者是检查不仔细而没有发现起落架有没有都开锁，在这种情况下便仓促打开了应急放起落架开关。这种情况便如同前面提到的应急放起落架程序错误，先打开关后拉拉环，其结果必定是导致起落架无法放下了；第二个危害则是影响飞行员信心，这个可谓是雪上加霜，增加飞行员的心理负担，把他此时原本就比较脆弱的心理平衡打乱，造成紧张和慌乱，甚至成为“压倒骆驼的最后一颗稻草”，击溃他的心理防线，导致全线崩溃，无法在正常操控飞机。
    “369明白应急放！”369回答的口吻依旧还是比较沉着的，看来他的心理素质还是不错的，这让我在暗自欣赏他的同时，自己的心里也随之慢慢踏实了一些。
    “369拉拉环后检查信号盘上的三个红灯是否熄灭？”我耐着性子坚持了五六秒钟的时间才继续指挥369。因为我要给他留出拉拉环的时间，这个关键的时刻如果指挥用语太多了，或者说是不合时宜地说一些话的话，不仅是效果会大打折扣，搞不好还会有违初衷甚至是恰得其反。
    我让他检查的“信号盘”是指“起落装置信号盘”，位于座舱前面，在中央仪表板的左边，起落架收放手柄的上面。这个信号盘上设置有起落架收上和放下信号灯——上面的呈三角形排列的是三个红色信号灯，比较生动形象地反映着前起落架和两个主起落架的收上状态：上面的红灯亮就标志着前起落架处于收上状态，同理，左、右的红灯亮则标志着左、右起落架也处于收上状态；下面也是呈三角形排列的则是三个绿色信号灯，与起落架收上信号灯工作原理相同，在灯亮时标志着起落架处于放下状态。
    “369三个红灯都熄灭了。”又过了几秒钟369回答了我的询问。
    ok，看来开局良好，369飞机的三个起落架的收上锁都已经打开了，为下一步的应急冷气放下起落架奠定了坚实的基础。
    起落架收上信号灯的熄灭，标志着起落架收上锁已经打开，起落架已经不在“收上”位置了。这个很关键，务必得到确认，否则的话是坚决不能打开应急放起落架开关的。这个也是要求飞行员尽可能要在指挥员的指挥提醒下进行应急放起落架的重要原因或者说是主要原因，这样能够尽最大可能地防止飞行员犯错误，避免导致无法挽回的不良后果甚至就是灾难结局。
    “好的，现在打开应急放起落架开关，注意状态。”我指挥369进一步动作，同时要求他保持好飞行状态，这个是最最关键的，可不能在这个时候、在一切都发展顺利的情况下，把这个最关键的东西给丢了，那可真是成了“捡了芝麻，丢了西瓜”了。
    “369应急放起落架开关打开了。”369报告他已经打开了应急放起落架开关。
    “检查三个绿灯是不是都亮了？”我在按程序要求369继续检查起落装置信号盘上的起落架放下三个绿灯是否燃亮，这个最重要了，因为只要它们燃亮了，就标志着三个起落架都放下了，飞机就可以正常着陆了。
    “三个绿灯都亮了。”听得出369此时仿佛也是松了一口气，心理压力在进一步减轻，毕竟是看到希望了：快到机场了，起落架也放下来了，离成功真的不再是那么的遥远了。
    “很好！再检查一下刹车压力和冷气压力。”我在指挥着369进一步进行着陆前的检查，这些虽然不像应急放起落架那么重要，但也都是十分的必要。
    你看，首先是刹车压力必须要为零，也就是刹车压力必须要解除。如果飞机着陆的时候刹车压力表没有指零，也就是说带了刹车着陆，那么就会在机轮接地的时候爆胎。如果是两边同时爆倒反而还好，可如果只是一边爆的话那么就很容易造成飞机翻扣，后果不堪设想，肯定是机毁人亡；其次是主冷气瓶必须要有足够的压力，也就是它必须要有充足的冷气可供飞机在着陆滑跑的时候刹车减速。飞机上一般都设置有两个冷气瓶：一个为主，我们称之为“主冷气瓶”；另一个为辅，我们称之为“应急冷气瓶”。主冷气瓶的冷气用途之一就是着陆时正常刹车；而应急冷气瓶除了应急放起落架等用途之外，还要作为着陆刹车的备份，也就是应急刹车——当正常刹车失效的时候，还可提供给飞行员一套应急刹车装置，从而尽可能地保证飞机着陆的安全。这就相当于汽车，汽车上面不仅是要有一套正常的“脚刹”，而且还备有一套应急的“手刹”，二者基本原理相同。
    那么可能会有人要进一步提出疑问了：“机轮在空中为什么会有刹车呢？飞行员又不可能在空中去刹车的，怎么会存在这个‘自动刹车不解除’的问题呢？”其实啊，这个问题的表象在着陆阶段，但是起因和根源却是早在飞机起飞离陆的时候，就开始自动刹车了。这是因为飞机在起飞滑跑的时候，机轮是高速旋转的，而且其转速是相当之高的，毕竟飞机离地的速度高达了300多公里每小时嘛，最起码也有200多公里啊！这个时候机轮的转速你就可想而知了。那么，三个机轮这么高的旋转速度，肯定会带来一些不平衡力矩，造成飞机的振动或者是抖动，影响到飞行员对飞行状态的保持。正是因为如此，所以独具匠心的飞机设计师们便又充分利用起刹车系统来，让它在飞机离陆收起落架后自动进行刹车，不让机轮在进入起落架舱内后还在旋转，还产生什么振动或抖动，从而直接或间接地影响到飞行员的精准操控。

 飞行指挥员（八十一）

    其实，在这种情况下又何止身处险境之中的飞行员是这样，我们指挥员虽然远离危险，但几颗焦灼的心也是这样啊：巴不得早点看到飞机，看到飞机心里就踏实了许多，仿佛就是把握住机会了，把这名飞行员和这架飞机的命运都攥到自己手里，而自己又完全有这个能力和水平来拯救他们。
    “369你看到机场了吧？”在确实看到369以后我又在询问他究竟有没有看到机场，很想知道他的空中领航状况，当然这个问题的核心和关键就是他有没有看到机场。
    要知道不仅是指挥员看没看到飞机很重要，而且飞行员看没看到机场也很重要甚至就更重要了。毕竟动作都是飞行员在做嘛，你指挥员本事再大也只能是起到个辅助作用，不可能越俎代庖亲自去做的。
    那又为什么我早不问晚不问，偏偏赶到这个时候才问呢？都等到这个时候了，我们都看到飞机了，飞行员应该早就看到跑道了啊？早点问问岂不是更放心吗？其实不然，问飞行员有没有看到跑道不能早了，不仅平常正常飞行时是这样，在这种紧急的、危急的情况下就更是这样了——不能问早了，宁肯不问都不能问早了！
    其实，这一切主要是基于飞行员此时的心态来考虑和把握的：飞行员此时必定也是十分的焦急，巴不得早点看到跑道，早点放下心来，他自己肯定是很早就在寻找跑道了，但是由于受到距离、地形以及能见度等的影响，不可能是很早就看到跑道或者说是你想看到跑道就能看到跑道的。所以我们经常教育飞行员的就是“过早寻找跑道，有百害而无一利”：一是根本就不可能看到的，纯属“瞎子点灯——白费蜡”，白忙乎一场；二是还分散了很多精力，有可能造成丢失了飞行状态、忽略了高度和速度；三是还会进一步增加了飞行员的焦虑，导致心态失衡，变得更加的慌乱。越是找跑道越是找不到，心里只会是越来越着急，最后心烦意乱，甚至是情绪失控，丧失信心。
    但是，可但是，飞行员就是有这么一种心理：越是在危急时刻就越想早点看到跑道。其实这也很正常，也是人的一种正常心理反应，毕竟飞行员也是人嘛，他又不是什么神，能够无所畏惧，丝毫也不紧张。这么说吧，飞行员驾驶飞机返航的时候，毫无疑问他想法的核心和做法的核心肯定就是机场，整个过程他肯定都是非常关注能否看到跑道的——他在返航的前半段是利用仪表也就是“两个罗盘”尤其是指示导航台的无线电全罗盘来对向机场飞行的，其后他则会根据当时的距离和能见度以及云层的影响来决定何时寻找跑道。充分考虑到飞行员急于看到机场的心理，他肯定会提前很多距离或者说是时间就来寻找跑道的。他绝不会傻到不知道寻找跑道的，所以绝对不用担心他会因为寻找跑道寻找晚了而耽误了什么时间或时机的。我们所要担心的只是他寻找跑道寻找得太早了，最后把飞行状态给丢失了。
    正是因为如此，我们就要求指挥员尽量不要问飞行员有没有看到跑道，尤其是在天气不好的情况下，更是切忌如此。当然了，这并不是说指挥员就可以对飞行员有没有看到跑道这个返航过程中非常重要的或者说是最主要的因素就不闻不问，那样也不行，作为指挥员那样也是不称职或者说是失职。在这种情况下，指挥员所要做的第一就是提醒飞行员保持好状态，有了状态就有了一切；第二就是严格对向导航台飞行，对向导航台就是对向了机场、对正了跑道。
    说句实话，在这个过程中，指挥员的确还是比较纠结的，既要想让飞行员尽早看到跑道，又怕分散飞行员精力导致丢失状态，还很想及时知道飞行员到底有没有看到跑道。
    有些年轻一些的和指挥水平本身就一般的老指挥员，在关键的时候往往就把握不住重点，经验不足，沉不住气，在天气不好、能见度差或是飞机发生特殊情况的时候还一个劲地问飞行员“看没看到跑道”，如此不啻于“火上浇油”和“乱上加乱”，感觉好像是给飞行员在帮忙，其实反而是帮了倒忙，人为地给飞行员制造出一些不必要的麻烦，甚至还是给他加上了压倒他的最后一颗“稻草”，“诱导”他陷入了万劫不复的境地。
    然而，一些经验丰富的老指挥员和水平高超的优秀指挥员就不同了，他们持重老成，举重若轻，能够抓住关键，突出重点，在关键的时刻给予飞行员最需要的帮助，变被动为主动，真的可谓是“扶大厦之将倾，挽狂澜于既倒”。曾经就有过这么一个指挥成功的典型的例子，这当然也是一个真实的案例，在我们空军航空兵部队广为传颂。
    那是一次昼间复杂气象训练，前面天气还可以，还在《飞行员训练大纲》的规范之内，也在这个团飞行员的技术水平范围之内，可是后来受到低云和海雾的影响，天气竟然突变，尤其是能见度降低很快，低于了该机场的最低起降条件。
    因为提到了这个机场最低起降条件，于是就有三个有关“最低起降条件”的概念需要我们来了解一下——
    一是机场最低起降条件。这个机场最低起降条件嘛，也可以说是机场的开放条件。对此很好理解，就是机场能不能使用的最低条件。高于这个条件，机场就能开放让你使用；低于这个条件机场就需要关闭，不允许你使用了。衡量标准就是能见度和云底高，比如说某机场的开放条件是“1x100”，指的就是能见度1公里和云底高100米。还有，就是要知道这两个条件必须要同时满足了，机场才能开放，也就是说不仅是能见度要大于1公里，而且云底高也要在100米以上，二者缺一不可。
    二是机型最低起降条件。这个也不难理解，就是这个机型的性能决定了它能够在什么样的能见度和云底高条件下起飞和着陆。这个主要是由飞机的性能决定的，当然还有机载领航设备以及地面导航的性能也有一定的影响，比如说起飞着陆性能差、机载领航设备落后的x代机可能只能达到“2x200”，即能见度2公里和云底高200米；而起飞着陆性能好、机载领航设备先进的y代机则就可以达到“1x100”，即能见度1公里和云底高1000米了。当然了，这些也都是要两个条件都必须同时具备，即不仅是能见度要大于2公里或1公里，而且云底高也要高于200米或100米，只有这两个条件都具备了，x型或y型的飞机才适合起降，否则的话安全就没有了根本的保障。
    三是飞行员最低起降条件。这个也好理解，就是某个飞行员的飞行技术到底能在什么样的能见度和云底高情况下起飞着陆。这个主要就是由飞行员个人的技术水平来决定了，机载的领航设备以及地面的导航设备好坏也有一定的影响，但是后两个的影响是很小的。比如说经过战术提纲系统训练的老飞行员和技术好的飞行员就能够达到“2x200”的起降水平，即能在能见度不低于2公里，云底高不低于200米的情况下正常起飞着陆；而刚进入改装提纲训练的新飞行员和技术一般的飞行员可能就只能在“3x300”的条件下起降，即必须要在能见度大于3公里和云底高高于300米的情况下正常起飞着陆。
    以上这三个有关起飞着陆的“最低起降条件”是既相互关联，又自成体系，在同一个机场、同一个机型、同一个气象条件下飞行的时候，只能按一个条件来掌握，而且这个条件只能是三个里面最高的，而不能是居中的，更不能是最低的。
    举个例子说明一下这个问题：代号922的飞行员驾歼x型飞机在五峰机场飞行，我们且看他的训练条件是应该如何把握的——
    这个机场由于四周环山、净空条件不好，加上配置的地面导航设备也不够先进，所以开放条件比较高，只是达到了“4x500”，也就是能见度要大于4公里、云底高要高于500米才能开放。这个是机场最低起降条件。那么机型最低起降条件呢？这个歼x型飞机的最低起降条件又是多少呢？因为是二代机，起降性能差，所以这个歼x型飞机的最低起降条件只有“3x300”，也就是能见度要大于3公里、云底高要高于300米飞机才能正常起飞着陆。而这个飞行员922的飞行技术还是比较好的，经过了多种机型如歼y型及苏xy型飞机的改装和战术提纲系统训练，早已达到了“1x100”的起降水平，也就是可以在能见度1公里、云底高100米的条件下正常起飞着陆。
    于是，问题来了：922在五峰机场飞行到底应该按哪个条件来把握天气？也就是这三个“最低起降条件”中的哪一个应该是作为实际把握时的最低条件？也就是说以哪一个为准？高于这个条件就可以让922飞行，低于这个条件就不能让922飞行。前面说到了，把握的原则就是“就高不就低”——只能是按照三个条件中最高的来把握，也就是机场最低起降条件：能见度必须要大于4公里、云底高必须要高于500米。你既不能按照歼x型飞机具备的“3x300”来组织训练，更不能按照飞行员具备的“1x100”来让他飞行。哪怕就是稍差那么一点点，都达到了“4x400”，也就是说只是云底高差了那么个区区的100米也是不行的。
    那么，如果还是这个飞行员、还是这个飞机，到了另外一个平川机场呢？平川机场是个平原机场，一马平川的，机场500公里范围内都是平原，找不到一座山，机场的净空条件好极了，所以最低起降条件达到了“1x100”，也就是能见度只要是大于1公里、云底高高于100米，机场就可以开放，就能够允许飞机正常起飞着陆。在这种情况下，我们把握的飞行条件仍然是要“就高不就低”，即按照这个歼x型飞机的最低起降条件来把握，即“3x300”，只能是让飞行员922在能见度大于3公里、云底高高于300米的条件下飞行。不能说不仅是飞行员技术达到了“1x100”，而且机场的开放条件也是“1x100”，就可以放宽一点飞行的条件，让922在“2x200”的情况下也去飞，那样也算是超越了训练的条件，给了飞行员力不胜任、力所不能及的任务。

 飞行指挥员（八十三）

    当然了，速度方面的偏差指挥员也是可以提示帮助飞行员的，但是毕竟看不了太准，所以也只能是提示性的，因此所能起到的作用就不像在方向和高度方面那么的大了。
    然而，说是这么说，做起来可就没那么的简单了。因为在这种情况下，指挥员往往很难做到全面兼顾——既要顾及空中的飞行调度，又要寻找下降线上的飞机，这些叠加起来对指挥员一个人来说还是比较困难的，的确也是不太容易很早、很远就发现飞机的。所以聪明的指挥员在这个时候就会注重发挥集体的力量，要求塔台上的人帮着他寻找飞机，找到以后告诉自己在什么位置，然后自己再循着他们所指的方向去看，那样很快也就可以看到飞机了。
    从我们组织飞行的实际情况来看，往往只要有一个人先看到了飞机，紧接着大家也都能跟着看到了，当然这也包括了飞行指挥员在内。难也就难在谁能第一个发现，找到有时只有针尖大小的飞机。有时还不光是飞机小，而且它的颜色和周围的背景反差很小，甚至就是融为一体了，你就更难找到了。如果把这形容成“大海捞针”一般的话，还真不为过呢！只不过“大海捞针”是一个持续的、漫长的过程，而我们搜寻回来着陆的飞机是一个不断变化的、相对短暂的过程，因为飞机那么大的速度，距离很快就接近，个头也很快就变大了，从不好看变成好看了。
    怎么样才能及早搜寻到飞机，这里面细究起来恐怕是既有个方法问题，也还有个心理问题。方法问题是你得看对方向，要往飞机的来向上看，也就是下降线上看，你不能到处乱看。到处乱看、随意乱找的话，你是不可能能够很早发现飞机的。但是话又说回来了，有时这个飞机误差大了，没有能够从标准的下降线上飞过来，你也还是需要稍微扩大一些搜索范围的，否则的话你从下降线上还真是很难及早发现它的；心理问题是当别人已经找到飞机的时候，你的心里也就跟着踏实了下来，没有那么大的压力了，再加上在别人的提醒之下，更能够把视线定位在飞机所在的精准位置上，因此也能够很快甚至就是立即就看到飞机了。
    过了不大一会儿，刚才复飞的这架飞机又飞到了下降线上，沿着下降线开始下滑了。这个时候的能见度不仅是一点也没有好转，反而像是进一步在降低了。这也正常，这样的天气，突然变差、突然变得更差都很正常，尤其是在这种海上飘来的低雾的影响之下就更是如此了。
    在这架飞机的整个下滑过程中，师长始终没有问一句飞行员“你看到跑道没有”，反而是一个劲地要求飞行员“严格飞向‘远距’”和“严格飞向‘近距’”，中间也就是在高度500米左右的时候还特意插空提醒飞行员“找跑道不要早了，飞到‘近距’后先对航向，再找跑道！”
    为什么师长要求飞行员又是“严格飞向‘远距’”又是“严格飞向‘近距’”的？到底是要飞“远距”呢还是飞“近距”呢？这个倒是很好理解，因为相对在“远距”之外下降的飞机来说，“远距”更近，“近距”更远，他肯定是要先飞“远距”后飞“近距”的了——这就好比是一个人在家里要出门办事，他肯定是要先走出自己家的门，然后才能走出小区的门，到外面去做自己想做的事。总不能还没出自己家的门，就急吼吼地想一步到位，直接就奔着小区的门去了吧？
    正常情况下，飞行员也是只有先飞到“远距”，才能再飞向“近距”，无线电全罗盘就是这么设置和设计的——为了减少飞行员操控上的负担，“远距”和“近距”是自动转换的。“远距”和“近距”的指示都是在一块仪表上的那么一个指针，也就是说这个指针只能是“二选一”：要么指“远距”，要么就指“近距”，它不可能是同时指示“远距”和“近距”的，也没那个必要。当飞机飞过“远距”后，电路会自动转换到“近距”，即让无线电全罗盘的指针从指示“远距”状态自动转换到指示“近距”状态；而当飞机飞过“近距”以后，也会由电路自动转换到指示“远距”状态。这些都是自动完成的，不需要飞行员费多少事。但是，这也是在稍微先进一些的二代机上才能实现的，而一些老旧的二代机就不行了，这个“远距”和“近距”之间的转换还是需要人工来完成的，即飞机里面有一个“远-近电门”，需要飞行员飞过“远距”后，把电门由“远”位置扳到“近”才行，才能实现“远距”到“近距”之间的转换，否则的话无线电全罗盘会一直指示“远距”的。同样，如果不把电门从“近”扳到“远”的话，无线电全罗盘的指针也会是一直指“近距”的。
    看到这里可能有人就要问了：“在机场又设‘远距’又设‘近距’的，甚至有的机场还设有‘超远距’，即比远距导航台还要远的导航台，而且飞机上的设备也跟着复杂起来，转换来转换去的，甚至还需要飞行员自己去手动转换，麻烦不麻烦啊？真有这个必要吗？弄一个导航台不就够了吗？”哎，你可别说，还真的有这个必要呢！我们来举个例子形象生动地说明一下这个问题——“超远距”好比是给你指示哪里是北京城；“远距”就要精准一些了，是给你指示到了北京市的东城区；而“近距”则就要更加的精准了，是给你具体指示到了天安门城楼了。毫无疑问，这个“超远距”、“远距”以及“近距”肯定是一个比一个功率大，一个比一个指示的距离远。其中“近距”的指示距离肯定是最近的，它也没必要那么的远，角色不同，作用不同嘛。
    这个时候，这架刚复飞以后重又飞到下降线上的飞机在继续下降，从仪表大航线的1000米高度很快就降低到了400米的台前平飞高度。随着飞机高度的下降和距离的接近，塔台上的人心都悬起来了，因为关键的时候就要到了：如果飞行员这一圈飞到了“近距”还看不到跑道或者是偏差大仍落不了地怎么办？
    其实，早在这架飞机第一圈落不了地的时候，整个塔台的气氛就紧张和凝重起来了，各类值班人员除了必须做的事和必须说的话以外，都不敢乱走动和随意说话了，生怕自己一个动作或者是一句话干扰了指挥员的思路和打算，影响到了他的情绪和决策。
    这个时候不光是塔台上的人这样，复飞飞机上的飞行员肯定是更紧张的了：毕竟这对他来说既是面子和荣誉的事，又更是生死攸关的事。
    生死攸关的事自不必细说了，飞机落不了地，摔了，飞行员的生命安全自然是受到了很大的威胁；面子和荣誉的事嘛，也好理解：哦，别人都能落得了地，怎么就你不行了呢？这不肯定就是技术问题吗？就是你飞行技术不行嘛！“不比不知道，一比吓一跳”，跟别人一比就把你给比下去了——同样的飞机，同样的天气，人家就能够穿云下降对得正正的，一次着陆成功，就是你不行！俗话说“是骡子是马，你得拉出来遛遛”，这下可好，遛了，人家都是“马”，而且还是“千里马”，就你是个“骡子”，而且还是个只能推磨的“骡子”！
    飞机飞到 “远距”上空了，塔台上的人都伸长了脖子，巴不得把头都伸到窗户外面去了，好像只有那样才能够看得更清楚一些，离下降的飞机更近一点，也才能够更早地看到飞机。
    这个时候的师长仍旧是那么的坚定沉着，在无线电里面明确告诉飞行员“严格飞向‘近距’，不要找跑道”。他这是把握住了飞行员此时急于看到跑道的心理，你说了让他不要找他都可能条件反射地要去找，你要是不说呢，他肯定更会去找跑道的。找跑道找早了没用，就是这么个天气，早了肯定是看不到的，丢失了飞行状态不说，还反而搞得自己心烦意乱的，影响了信心。要知道，这个时候飞行员的信心可是非常重要的，它是飞行员技术水平能不能正常发挥的重要因素，也是飞行安全能不能得到保证的基本条件。
    飞机上的飞行员因为就一个人在驾驶，所以找跑道找早了是弊远大于利的；可是塔台上的人就不一样了，因为人多，可以分工一部分人来专门找飞机，所以找早了没有什么危害，能早点发现飞机是利远大于弊的，那就让他们下劲去找呗，只要能找得到就行啊！
    当然了，在这种气象条件下，当飞机还在“远距”上空的时候，塔台上的人也是不可能看到飞机的。就是人再多，再使什么劲也都是没有用的。但是焦急万分的心理还是促使大家都在往下降线上看，个个睁大了眼睛，眨都不敢眨一下，真的可谓是“望眼欲穿”啦！

 飞行指挥员（八十四）

    师长早在飞机刚对正跑道开始下降到高度的时候，就让一旁的领航参谋给5号雷达站打电话，要求5号雷达要连续通报。
    那个时代的导航、助航设备还没有什么“二次雷达”这样先进的东西，能有个5号雷达这样的着陆雷达就已经是很不错的了，算是很先进、很重要的机场了，全军都没有几个的。这个设备一般就是设在跑道中间段的一旁，离跑道边还有个至少几十米将近一百来米吧，虽然没有现在的gps和北斗系统那么的精准，但毕竟是在机上罗盘自主导航加上地面的导航台导航的基础之上，又多了个助航设备，而且还是能够精准到二三十米的，只要操作员业务熟练，在复杂的天气条件下，完全能够给飞行员提供很大的帮助。
    于是，一时间，在这架飞机再次飞到下降线穿云下降以后，整个无线电里面基本上就是5号雷达的引导员在说话了，由他在指挥飞行员是“高了50米”还是“低了100米”的，或者是“偏左1度”还是“偏右70米”的了；飞行员的间或说话，也就是到一定时机的按规定报告，什么“xxx高度500”、“xxx通过‘远距’”的，是最少说话的了。这个当然也是了，飞行员主要是“做”而不是“说”嘛；塔台上的师长说话是第二多的，他主要就是在5号雷达引导员通报的间隙，抓住关键时机，插空说上几句关键的话，比如说“严格对全罗盘”、“注意听5号指挥”、“严格对‘近距’”的；空中飞行的其它飞机上的其他飞行员没有一个说话的，这也算是他们的职业要求和职业操守吧，就是在这种危急时刻和紧急情况下，要把无线电让给最需要的同志用，身陷危险之中的他更需要。
    其实不仅是无线电使用如此，就是着陆顺序也是这样，在天气突变的时候，指挥员会考虑让年轻一点的、技术基础相对薄弱一些的飞行员，把他们先调度回来，让他们在天气还没有坏到最糟糕的时候尽快着陆。这个时候，那些还在空中飞行的飞行员虽然仍身处危险之中，但是都会服从大局，绝不会出现像是什么赶火车、乘坐公交车那种争先恐后、只顾自己不顾别人的情况。要知道，这可是在生死关头或者说是处于生死一线之间的时候，快一步可能就是生，慢一步可能就是死啊！在别人前面早几分钟甚至就是早了那么一两分钟都有可能落得了地，保住了自己的一条性命；而晚了那么一会儿，就会让自己身处更加的危险之中，最后无法落地，成了一次只有起飞没有着陆的起落，也是用生命去飞行的最后一个起落。
    这个机场的“远距”和“近距”都是标准设置的，也就是说都是按照统一的机场导航标准设置的远距导航台和近距导航台，“远距”是位于跑道延长线上4公里处，“近距”则是位于跑道延长线上的1公里处。
    在这样的机场进行穿云下降是一种比较理想的飞行状态，适用于大部分的飞机和飞行员尤其是战斗机飞行员，因为无论是长期在这个机场训练还是在其它也是如此标准设置的机场训练，飞行员们早已适应了这种穿云下降进行着陆的方式和方法，所以可谓是轻车熟路或者说是驾轻就熟了，在一些地方的常用动作甚至都已有肌肉记忆或者说是形成了条件放射。
    以上这些都是非常有利于飞行员在复杂的气象条件下顺利穿云下降，最后成功安全着陆的，但是，在这一次如此复杂的天气条件下，都低于了最低起降条件，大家就都感到“远距”到“近距”实在是太快了，时间太短了，一旦出现什么稍微大一点的偏差根本就是来不及修正的。你看，4公里的“远距”和1公里的“近距”，这也就意味着飞机从“远距”飞到“近距”不过就是个3公里的距离，也不过就是个30秒钟左右的时间吧。
    所以，一切都在倏忽之间，形势万分严峻，气氛非常紧张。这个是自然的了，要知道这可是一架飞机的安全和一个飞行员的生命啊！飞机价值昂贵、是国家和人民的财产不能浪费了不说，飞行员更是无价之宝，他的生命更是无法用金钱来衡量的。而且，不仅如此，后面还有好几架飞机和好几名飞行员在等着要回来着陆呢！这架目前是最危险，毕竟是已经复飞过一次了，如果这一次再落不了地，那么这架飞机和飞行员就更危险了，摔掉的可能性就是非常之大了。与此同时，他对后面的飞行员的心理干扰也是很大的，会严重影响到后面飞行员的信心，导致一连串的不良后果，都不敢想象。
    你别说哎，还当真是“沧海横流，方显英雄本色；风云际会，还看吾辈豪情”啊！就在这个千钧一发之际，奇迹出现了，形势是急转直上——也就是当飞机飞过“远距”大约二十几秒钟、5号雷达通报“距离2公里，高度、位置好”的时候，师长在无线电里面对着飞行员突然说了这么一句“我看到你了，继续飞到‘近距’，注意调速”。
    这句话师长说的是那么的坚定和肯定，是绝对的毋庸置疑和不容怀疑，这简直就是在暗室中突然点亮了一盏明灯，瞬间便驱散了那令人恐惧得即将窒息的无尽的黑暗；或者说是一颗照明弹突然划过了漆黑的夜空，立马就把天空和大地都照耀得透亮透亮的。什么牛鬼蛇神、妖魔鬼怪，还有什么魑魅魍魉的，个个都魂飞魄散，即刻便逃得无影无踪了。
    塔台上的人顿时便欢欣鼓舞起来，就差欢呼雀跃了，多少颗悬着的心也一下子就落了地，多少个嗓门眼里也终于出了一口气。但是，很快大家紧接着又有点蒙了，是被师长给整蒙圈了：“师长眼神咋这么好呢？塔台上我们十几个人几十只眼睛，而且这还没算上戴眼镜的人的四只眼呢，都在找飞机，却都还没有看到，怎么就师长他一个人的两只眼睛看到了呢？真是神了！这关键的时候师长真是‘危难之处显身手’，若有神助啊！真不简单，要不人家就能当师长呢！”
    师长这个时候要飞行员“注意调速”就是“注意调整速度”，这一句也是非常关键的，说的也是非常适宜或者说是恰到好处、适逢其时——其一是因为5号雷达在整个飞机下降过程中，是只能看到垂直面上飞机的上下误差也就是高度误差和水平面上飞机的左右误差也就是横向误差，却始终是无法看到飞机的速度误差。所以，在速度方面5号雷达是给不了飞行员任何帮助的，只能是依靠飞行员独立自主进行调整的。然而在整个的穿云下降过程中，飞行员的主要精力肯定是用来保持方向、修正位置以及下降高度的，他的注意力分配基本上就是集中在这几块仪表上：地平仪、两个罗盘、高度表、升降速度表，而对速度表和转速表（发动机转速）的关注是放在其次的，因此也容易调速不准、不及时，产生偏差，积累误差；其二是因为马上就要着陆了，如果这个时候速度误差太大了，无论是过大还是过小它都无法着陆。过大了是来不及减速，飞机强行着陆后会带来冲出跑道的忧患；过小了是提前坠入第二速度范围，并进一步导致失速，直接就把飞机摔了。
    可是，直到5号雷达通报“距离1公里”、飞行员报告“通过‘近距’”的时候，大家都还没有谁看到飞机，这下可把塔台上的人都急坏了：“这到底是怎么一回事啊？飞机呢？飞机到底在哪儿呢？怎么还看不到呢？师长不是早就看到了吗？怎么我们到现在还没有第二个人能够看到飞机呢？”
    这个时候师长又指挥了一句“对正航向”，这是要已经在“近距”上空的飞行员“对正着陆航向”，因为无线电里面要尽量使用简语，不能太啰嗦了，所以就把“着陆航向”简称为“航向”。这个飞行员肯定是懂的，不会有第二种理解方式，更不可能产生什么歧义的。
    在如此复杂的天气条件下，当飞机飞过“近距”的时候，指挥员提醒飞行员“对正航向”，也是非常重要和十分必要的，一下子就抓住了主要矛盾或者说是矛盾的主要方面，的确可谓是提纲挈领、纲举目张——
    首先，飞机飞过“近距”以后前面已经没有导航台了，无法再实现什么对台飞行，“两个罗盘”也就变成了“一个罗盘”即只剩下个“电罗盘”了，另外一个指示导航台的“无线电全罗盘”已经转到屁股后面去了，“撂挑子”不干了，只有这个指示航向的“电罗盘”还在“勤奋”地工作着，“忠实”地提供着服务，为飞行员指示着航向。所以，在这个时候、这种情况下，飞行员也只有利用电罗盘对正着陆航向了，他也只有对正了着陆航向才能对正跑道，避免飞机产生方向和位置上的偏差，影响到着陆。
    这个“位置上的偏差”指的是飞机在横侧方向上的偏差，通俗一点说也就是左右位置上的偏差：位置到底是偏左了，还是偏右了。这个不是指飞机在纵向位置上的什么偏差，因为飞机在纵向位置上是不断地向前高速运动的，也就是在不停地向跑道接近着，所以在这个阶段就不需要再过多考虑什么偏前了还是偏后了的误差，最多也就是快了还是慢了的误差。而这又不是这个范畴的，是属于速度调整得大了还是小了的误差。
    其次，在复杂天气条件下，当飞机飞到“近距”的时候，距离跑道头只剩下了1公里的距离，如果飞行员还没有看到跑道的话，就会十分的紧张，甚至是手足无措，不知道怎么飞了，可能就会什么都不顾了，也顾不上了，就一个劲地去找跑道了，仿佛这个时候就只有跑道才能捞到他的“救命稻草”似的，不看到就不行了。结果这个时候他很快就把飞行状态给丢了，随之方向马上就会偏了，没有再正对着跑道了；位置马上也就变了，不再在跑道延长线上了；下降率也保持不住了，高度不是高了就是低了；速度也变了，不是大了就是小了。如此这般，它的不良后果很快就要显现了——一是你也不容易再看到跑道，因为跑道它不是从正常位置出现的，你按习惯或者说是条件反射地从以往的位置也就是正常的位置上是找不到跑道的；二是就算是你立马就看到跑道了，恐怕也是难以落地了，因为偏差太多、太大了：方向、位置、高度、速度都不正常了，你还怎么能在短短的十几秒钟时间之内就把它们都修正过来，正常着陆呢？
    所以呢，在天气很复杂的情况下，当飞机飞到“近距”上空的时候，一个经验丰富、聪明智慧的指挥员会要求飞行员立即“对正航向”，而根本不是去问他什么“看没看到跑道”或者是要求他“寻找跑道”的。因为“对正了航向”就是“对正了跑道”，就是把飞机“约束”在了正常的下滑线上，就仿佛是用一根线拉住了风筝，它就跑偏不到哪里去了。这个时候，跑道仿佛也就被“固定”在了前风挡框里面，“刻画”在了瞄准具镜片上面。到了一定的时候，跑道自然就会出现在飞行员的眼前，飞行员自然也就能够正常着陆。

 飞行指挥员（85）

    嗡嗡嗡，也就是在飞行员报告“通过‘近距’”、师长指挥“对正航向”之后的两三秒钟吧，塔台上的人都听到下滑飞机的发动机轰鸣声了，可仍旧还是没有看到飞机。这下可真是急死人了，真的是不得了了！怎么还没有看到飞机呢？这都听到声音了，可还没有看到个影子呢！到底是怎么一回事？真是活见鬼了！
    于是，个别沉不住气的人开始交头接耳起来，他们也是着急啊，自己没看到总希望别人看到了。有的人则是扩大了搜索范围在找飞机：会不会是飞行员对得不正，飞机跑偏了，不是从标准的下降线上出现，而是从一旁出现的了呢？
    “看到跑道了！”就在这个时间仿佛都已凝固了的千钧一发之际、万分紧急之刻，也是在个别人即将丧失信心甚至都有可能精神崩溃的要命关头，无线电里面突然传来了飞行员的这么一句报告。听得出他语调高吭，也是异常的激动和欣喜：终于看到跑道了嘛，这就像是一个在黑夜里走失的孩子费尽了千辛万苦，终于找到了家、找到了亲娘啊！
    “下降，高度高，油门收光了！”师长看得很准，立刻进行了具体指挥。口吻坚定，不容置疑；简单直接，意图明确。
    直到这个时候，大家也基本上都是在听到师长这句指挥的时候才真正看到了飞机：对得还是比较正的，只是高度偏高，速度也有些偏大。
    其后自不必再过多细说了，这架最让人揪心的飞机终于落了地。紧跟着，还滞留在空中的其它几架飞机也陆续顺利着陆，都是一次着陆成功。这一是因为后面的飞行员相对要技术更成熟、心理素质更过硬一些，自然要飞的更好一些，在这样的危急关头成功的把握必定也是要大一些；二是客观上后面的天气也略有好转，能见度至少要提高了500米，这也是后面的飞机都能顺利着陆的关键因素。
    等到所有的飞机都安全着陆后，大家都把疑惑的眼光转向了师长：实在是搞不懂他怎么眼神就这么好的呢？前面那架复飞的飞机别人都没有看到，怎么就他能看到呢？而且还看到的那么早！
    “师长啊，您今天可真神了，眼睛咋这么尖呢？这关键的时候还得靠首长啊！”个别胆大的、跟师长比较熟悉的人就围了上去，热切地问起师长来。
    “哈哈，我哪有那么好的眼神啊？都老眼昏花了，其实啊，那个时候我也根本就没有看到飞机，我这么说是为了让飞行员放心，这既是唬他，也是在安慰他呢！我这么一说，飞行员他就放心了，就会集中精力去飞‘近距’，不会因为找跑道而丢失状态或者是不对导航台而飞偏了。只要他严格飞过‘近距’，不肯定就能够看到跑道了吗？当然了，我说看到他了、位置好的，也不是在那儿瞎说的，也是有根据的，5号雷达不是一直在通报他、说他都是好的吗？飞行员这个时候最需要的就是信心，从而坚信仪表，坚信罗盘；而指挥员这个时候最重要的就是要树立飞行员的信心，帮助他坚定飞向导航台、飞到‘近距’的决心！”师长喝了口茶，从指挥座椅上站了起来，一面把卷起的袖子放了下来，一面惬意地回答了大家的疑问，一副气定神闲、泰然自若的样子。
    “啊？原来是这样的啊！难怪师长今天这么神了，能够‘见众人之所不见’。这胆也忒大了吧？竟然‘无中生有’，愣是把没看见的东西说成是看见了，这恐怕也只有师长敢这么干了，真是‘艺高人胆大，胆大人艺高’啊！”众人这才恍然大悟，同时对师长也个个都是打心眼里佩服得五体投地的：到底是一师之长，飞行员里面百里挑一的过得硬的“指教长”，人家这才是有大将风度，这飞行指挥也才真正谈得上“指挥艺术”四个字呢！简直都出神入化、堪称神来之“句”了！
    那么，师长这招的效果究竟怎么样了呢？这个只有当事飞行员最清楚不过了，他也是最有发言权的——当事的飞行员对师长更是佩服得五体投地，甚至还有点感激涕零的了，他感到多亏了师长在关键的时候“骗”了他，其实是挽救了他，给他树立了信心，让他坚定了飞到“近距”的决心。通过“近距”的时候，他也是按照师长的要求，并没有马上就抬头去找跑道，而是先按照电罗盘对正了着陆航向，检查了一下速度，然后才去找跑道。虽然有点模糊，但是还是一下子就在正前方看到了跑道，而且方向、位置和高度都是好的，所以心里顿时就踏实了下来，后面的成功着陆自不在话下了。
    后来，这个传奇不仅是在我们空军航空兵部队广为流传，被飞行员们奉为圭臬，尊为教范，而且还被指挥员们纷纷效仿，屡试不鲜。
    当然了，对此我肯定也是心领神会和深信不疑的，自然也是在实际临台指挥中严格遵守的——审时度势，机动灵活，抓住主要矛盾，突出矛盾的主要方面，所以从来也没有在不合适的时候问飞行员什么看没看到机场或跑道的，也曾经有过那么几次在关键的时候“骗”飞行员说我看到他们了，直至最后把他们“骗”到安全着陆。
    “啊我早就看到了”这是369在回答我问他的“有没有看到机场”，听起来他还是自信满满，颇感胸有成竹的。
    “369三转弯了。”369到了三转弯的位置，在及时通报塔台。
    “369可以三转弯，坡度不要大；把油门加满，速度不要小了。”进入关键的时候了，我的心开始有点悬起来了，因为三转弯对能否成功着陆的影响也是比较大的，不容忽视。还有，毕竟我也是第一次指挥“单发”着陆的飞机，没有这个方面的经验，尤其是到底在什么地方三转弯比较合适，说实话我也拿不准。
    另外，三转弯也是一个比较危险的阶段：一是飞行员观察跑道困难，需要把头扭向机场一边并且还要使劲抬起来，这种情况下不仅是人不舒服，而且视线还是离仪表最远，所以也很容易因为观察跑道而丢失飞行状态；二是高度低，速度小，坡度大，很容易因为推力不足造成飞机速度进一步减小，最后又因为升力不够导致掉高度。而飞行员在这种情况下往往容易犯的一个错误，就是看到飞机掉高度了便只顾着拉杆，却没有及时减小坡度和加上油门，导致拉杆飞机不仅没有上升却反而继续下降、加速下降。速度也是进一步急剧减小，很快便坠入了第二速度范围，难以改出或者是改出高度不够了，最后撞山或是坠地。现在，369的飞机就只有一台发动机在正常工作，就更加容易出现这种危险情况了，所以我必须防患于未然，提醒他及时把油门加满，千万别等到速度已经小了再去加油门，那样可能就来不及了。在“单发”停车的情况下，如果飞机在起落航线三转弯不慎坠入了第二速度范围，那可真的就是万劫不复了，就是神仙也没有这样的回天之力了。
    “369明白油门加满。”看来369也是心有灵犀，很清楚我的指挥意图，一下子就抓住了“油门加满”这个主要矛盾。
    “369三转弯改出，高度2300。”时间不长，369就改出了三转弯，即刻向塔台报告了自己的位置和高度。
    “369你准备应急放襟翼，注意保持好状态。”我感到他的位置和高度都是好的，就决定还是让369应急放下襟翼来。
    类似我们这样的飞机正常收放襟翼也都是由收放液压系统来控制的，现在“右发”停车了，收放系统液压也就没有什么压力了，既无法收放起落架，也不能再收放什么襟翼了。因此，与应急放起落架一样，飞机上也设计了应急放襟翼设备，同样是使用应急冷气瓶的冷气来完成。这个应急放襟翼的开关与应急放起落架开关在一起，一前一后串联排列在右操纵台上面：应急放起落架开关在前，应急放襟翼开关在后。也是与应急放起落架开关的使用方法一样，需要飞行员倒手即改由左手握驾驶杆，腾出右手来去打开应急放襟翼开关。所以，也存在着飞行员保持状态上的困难，需要格外注意才行。也正是因为这样，所以我在无线电里面提醒369“注意保持好状态”。
    其实，这个襟翼也是可以不放的，那样虽然飞机的升力小了一些，但是却可以减少飞行员操纵上的麻烦和难度，避免在倒手应急放襟翼的时候飞行状态发生大的变化。我之所以最后还是决定让他应急放襟翼，主要还是考虑到能见度良好，我们可以清楚地看到飞机，能够间接地帮助飞行员看好飞行状态。一旦他有什么明显的大的变化，我还是可以通过无线电及时提醒飞行员的；还有就是考虑到建立的航线比较大，飞行员不急不忙，还是有着充裕的时间来应急放襟翼的。放襟翼肯定也是有放襟翼的好处了，因为平常就是放襟翼着陆的，现在遇到特殊情况了，还是尽量按照平常的做，这样就可以减少飞行员操纵上的不适应，让他仍然可以按照平常飞的那样去做，这样是只有好处而没有什么坏处的，肯定也是更有利于保证飞行安全的。

 飞行指挥员（86）

    “369‘左发’也停车了！”突然，369报告了这么一句。原以为他是应急放下了襟翼，向塔台报告一声呢，哪想到他这么快就报告了，而且报告的并不是什么“襟翼放下”，却是“‘左发’也停车了”！
    天啦！这真是不啻于耳畔的一声晴天霹雳，又仿佛就是夜深人静时突然炸响的一个惊雷，把整个机场、整个飞行区域里面所有能听到无线电的人都吓了一大跳。我更是心里一哆嗦，两腿都有点发软了，好在是坐着在的，不然真不知道我会不会瘫倒在地。
    这是怎么一回事？真的“左发”又停车了？怎么这么倒霉啊？真的是应验了那么句古话：“屋漏更遭连阴雨，船迟偏遇打头风”了？会不会是这个369一紧张看错了哦？
    “369你左转对向‘远距’，准备场内迫降！”说时迟，那时快，我的反应还是很迅速的，决策也是很果断的，因为已经到了万分紧急的情况了，这种形势下稍有迟疑就会最后的、彻底的丧失机会，坠入万劫不复的深渊——飞机已经完全失去了动力，只能是像一片树叶随风飘舞那样空滑迫降了。高度低了哪怕只有1米，接地靠后哪怕才1米，飞机都有可能撞上什么障碍物，导致一次事故，酿成一场灾难。
    这个时候，这种情况下，我立即指挥369往左转也就是往航线里侧转，也就是把四转弯的位置往左移、往里移，这是非常及时，也是非常必要的，因为飞机已经彻底失去了动力，完全是依靠高度换取速度、势能换取动能了。如果不考虑飞行员操纵上的因素和气象风也就是风向和风速的影响，此时的飞机能空滑也就是飘飞的距离已经是铁定的了，无法改变的了，更是无法增加的了——高度是多少就能滑多远，1米也增加不了的。而他原先预定的、当然也是按照我要求的四转弯位置即穿云下降线高度500米的位置，是在还有一台发动机工作的情况下选择的，而现在已经是“双发”都停车，没有一台发动机还能够正常工作的了，所以肯定是不行的，太远了，飞到那个位置再四转弯他是不可能空滑进跑道来的。
    但是，我只是让369直接对向了“远距”，而没有让他直接对向跑道进行迫降，这也是根据当时的实际情况而临机决断的。因为当时369的飞机刚从三转弯改出，按照我的要求机头是对向了穿云下降线高度500米的位置，高度还有将近2300米。根据他三转弯改出时报告的2300米，直到他报告“左发”也停车的时间，再扣除个10秒钟的时间吧，他的高度应该还有个2000米的。以这样的位置和高度，我让他对向“远距”还是比较合适的，要知道，从原来的穿云下降线高度500米位置转向了“远距”，这个可是一下子就缩短了11公里的距离啊！不算少的了。
    如果再让369往跑道里面转一转，比如直接转向“近距”的话，虽然四转弯的位置离跑道更近，高度肯定就是完全够的了，但是也不一定就合适，因为这样搞不好就会带来两个麻烦的——一是四转弯位置过近，造成“五边”距离太短，飞行员来不及修正偏差尤其是方向和位置上的偏差，如果一次没有对正方向的话，后面的纠错余地就太小甚至是根本就纠正不过来了；二是高度过高，下不去了，也就是来不及下降高度了，飞机会冲过机场，落不了地。其实，这是一件很纠结甚至很头疼的事，高度不够的话你空滑不到机场，飞机在机场外面就落地了，严格上来说这就叫做坠地，会坠毁的；而高度高了又不行，你是能空滑到机场了，但是会因为高度高、速度大而无法在跑道的着陆端接地，都跑到跑道的中间端了甚至是前面那一端接地了都不行，着陆安全难以有保证。如果高度再过高，速度再过大了，你就会冲过机场，到机场的前面去接地了，那也是坠地，其结果也只能也只能有一个——那就仍是坠毁了。
    在已经无任何动力的飞机上进行空滑迫降就是这样：你必须要把握得刚刚好，高度不高也不低，速度不大也不小，只有这样你才能安全地落进跑道，安全地把速度减小下来。否则的话，高度高多了或者是低多了，速度大多了或者是小多了，都是不行的，都是无法保证安全的。
    然而在这个时候，在飞机在三转弯改出的时候，原先还能够正常工作的最后一台发动机突然也停车了，飞机完全失去了动力，那么四转弯位置的确定就是极其关键或者说是最最重要、主要的了——四转弯位置远了，飞机就落不进跑道，摔在跑道的后面；四转弯位置近了，飞机又会飞过跑道，摔到跑道的前面去了。
    对此，就让我们来打个生动形象的比方吧：这就好比是风中的落叶，有的落到了小河沟的对岸，有的落在了小河沟中，有的则是只落在了小河沟的这一边。落叶本身没有任何的动力，只是借助风的力量在空气中飘舞，最终必将落地。究竟能够飘多远是它自己所不能决定的，只能是看风的大小。而在同样的风的吹拂下，为什么有的飘落到了小河沟的对岸，有的落在了小河沟里，还有的则只能是落在了小河沟的这一边，连小河沟都没有到呢？这就是由树所在的位置决定的了——离小河沟很近的树上的落叶就飘到了小河沟的对岸，而离小河沟比较远的树上的落叶就飘不到小河沟边，只有离小河沟距离适中的树上的落叶才刚好能够飘到小河沟里。所以说在同样的风向和风速下，落叶能不能飘进小河沟里，树所在的位置很关键。
    同理，在起落航线三转弯改出位置“双发”停车、完全失去了动力的飞机，还能否空滑进跑道里面迫降的关键就要看四转弯位置在哪里——近了不行，远了也不行，必须要正好才行！
    说起来容易做起来难，这的确是个很难的问题，就是把四转弯的位置究竟控制在哪里？也就是如何选择这个四转弯点？首先，从理论上看，这个是需要经过比较繁琐的计算：根据飞机“双发”停车时所在的位置、高度和速度，综合计算出四转弯位置应该在什么地方，才能保证飞机空滑进跑道迫降；其次，从实际操作上看，这个还需要考虑到当时的气象风的情况，也就是风向、风速对整个空滑迫降的影响：因为飞机无论是有没有动力，它在空中飞行或是空滑的时候，都是无法避免地会受到气象风的影响，会随风漂移的，所以你必须要考虑到风的影响，否则的话也是难以甚至就是无法空滑进跑道迫降的。
    这个问题之所以很难，并不是说这个计算就怎么难了，有公式在那儿摆着，有计算器在那里放着，照着公式按按计算器不就完了吗？我之所以说它难，其实难就难在了时间和定位上——这么短的时间，飞机最多也只有那么个两三分钟就要着陆了，你哪里还来得及详细进行什么计算呢？能把数据输完就很不错了；就算是你来得及算，你定位也定不准啦？你咋知道这个时候飞机究竟离跑道还有多少公里啊？目测的误差能控制在2公里以内就已经是很不错的了，也就是说我们塔台上的人包括飞机上的飞行员，对此时飞机与跑道之间的距离都只能是靠肉眼判断，能误差不超过2公里就已经算是很准确的了。这么大的误差带到计算公式里面去，得到的结果那还能有个准啊？
    说实话，我之所以帮369把四转弯点选在了“远距”，第一是直截了当，便于飞行员理解和执行，毕竟是还有个全罗盘可供参考，飞行员只需保持全罗盘指零即可。你让他往别的地方飞，比如说“高度400平飞位置”什么的，一是啰嗦而且不容易讲清楚，二是飞行员即使是搞清楚了，也难以准确对向这样的地方，因为没有明显的参照物。这就好比是在100米开外的地方持枪射击，如果是让你瞄准胸环靶的话那就是很清楚，你知道是具体往哪里瞄准，可如果是让你瞄准这个胸环靶的右边10米位置呢？而且这个地方没有明确的标志，完全是要你根据胸环靶所处的位置来用肉眼确定，你恐怕就懵了，无法确定具体位置了；第二是这个也只是凭借经验和感觉的，在这个紧急的时刻，怎么可能还来得及让领航参谋去进行什么计算呢？我只能是靠自己决断了，不决断也不行了，因为不决断的结果是飞机十有八九就是要摔了，而果断决断的结果还是有较大希望挽救这架飞机、挽救这个飞行员的，起码也是“十有六七”的胜算吧！

 飞行指挥员（87）

    从我们的专业技术角度来看，对飞行指挥员在临台时指挥特殊情况的时候，也是有着这个方面的要求：就是“有决心总比没有决心要强”，不能对处于危险之中的飞行员放任自流，不管不问，在关键的时刻必须要帮助他定下决心，做出决断。
    当然了，指挥员帮助飞行员下定决心、做出决断，这个可不是随便那么说说的，而是要负起责任、承担风险的——搞对了那怎么都好说，可一旦错了呢？错了指挥员可就是难逃其咎了，必须要承担起主要责任来了，有可能还会受到纪律处分，搞不好便会葬送了自己的锦绣前程，就此结束一生钟爱的蓝天事业和为之奉献了青春的飞行生涯。
    这样的飞行领导干部可不少见啊，原先干得也是顺风顺水、风生水起的，能力、素质、资历都已经具备，就等着机会，眼看着就要提拔了，却突然在飞行指挥上出了问题，受到处分，甚至还被取消了飞行指挥资格，这还怎么再提拔呢？就是机会来了，位置空缺出来了，也不能提拔你了啊？你都犯错误了，有了“硬伤”，还怎么能进一步的提拔重用你呢？
    “过了这个村，可就再没有这个店了”，“一步落后，步步落后”，飞行领导干部的升迁就更是如此了，他更多地受到了专业、年龄以及资历的限制，一旦遭遇突破不了的瓶颈将来就只能是走下坡路，很难再有什么发展了，甚至就是一落千丈，坠入事业的“悬崖”，彻底断送了飞行事业——他干不上去了，多半就是最后停飞转业，离开部队。
    现在的我就是这样，帮369选了这么个四转弯点，其实我是冒了很大的风险的，也是需要承担很大的责任的。但是我责无旁贷，无法选择，也无法逃避，这么风险我必须要来冒，这个责任也是我必须要来承担的。这正如人们常说的那么一句佛家用语，那就是“佛说：‘我不下地狱谁下地狱？’”
    实话实说，这个四转弯点我若是有把握能够选得准倒也不怕、不头疼，可问题的关键就是选不准，也是不可能选准的，因为我是人不是神啊！别说不是神了，我觉得此时的我就像是个“井底之蛙”了，只不过青蛙是坐在井底看天，而我是坐在塔台里看天——能得到的信息实在太少了，只能是远远地看到十几公里之外的那么架飞机，小的可怜，不过就像是一只远在天边独自飞翔的受伤的小鸟，哪里搞得准它究竟有多高？有多快？又究竟处在什么位置呢？谁又知道它还能不能飞得回来呢？
    “369明白飞向‘远距’！”369的回答虽然仍是口齿清晰，但是语气十分急促，语调也明显变化，有点底气不足，听得出他也是颇为紧张了，正在竭尽全力控制着这种不良情绪的进一步发展蔓延。这个也是很正常，完全可以理解的，谁遇到了这样的危机时刻、生死关头还能够镇定自若、一点也不紧张啊？这恐怕也只有是在书本里和电影中才能看到的，而在现实生活中恐怕是难觅踪迹了。
    “369‘远距’上空改出四转弯控制高度1000米，如果不够的话你就再往左转一转，四转弯位置你主动调整。”我把这个基本原则明确地交给了369，也就是说具体的四转弯位置由他自己根据态势来灵活把握，不要受到我过多的影响。毕竟他是空中、在飞机上操控，我是不能越俎代庖干扰他太多的，还得充分发挥他的主观能动性才是。
    有些飞行员的思维方式比较机械，不够机动灵活，在飞行指挥员的一些具体指挥下，片面听指挥，不注重客观事实，做不到审时度势，“将在外君命有所不受”，更不能主动判断，果断决策，正确选择，很容易就错失良机，甚至是导致方法性的失误和方向性的错误。
    “369飞机操纵还可以吧？随时做好跳伞准备！”这个时候我最关注的就是飞机还能不能够操纵了？因为给飞机操纵系统提供液压的两个系统都已经不能够正常工作了——“右发”停车影响了收放液压系统，“左发”停车影响了助力液压系统。这两个系统是操纵系统的“半壁江山”，现在可好了，整个“江山”都没了！如果飞机失去了操纵的话，那就只剩下最后一条路了——跳伞，所以我提醒369做好跳伞的准备，防止后面真正到了需要跳伞的时候，因没有什么思想准备而失去机会或者是动作错误，造成跳伞不成功。
    在历史上的一些跳伞不成功的案例中，多半就是因为飞行员没有思想和心理准备，在紧急情况下仓促跳伞，导致做错动作，或者是所做的动作不确实，亦或是没有完全做到位。
    “明白，飞机操纵还可以。”369的回答让我稍微安了一点心，毕竟飞机还能够操纵嘛，还是有希望空滑回来迫降的啊！如果不是这样的话，那马上就应该叫369跳伞了，乘着液压系统还有着那么一点压力，飞机还能够勉强操纵，赶紧把飞机改成平飞状态，及时弹射出来。在空中弹射跳伞，最理想的状态就是平飞状态，成功率最高。
    看来是“天不灭我”啊！或者应该说是“天不灭我们”啊！毕竟这件事最大的关系人就是我和369我们两个了：我俩是“一根绳上的两个蚂蚱”——出了问题，跑不了他也跑不了我，我俩都得倒霉！
    真是天可怜见啦，或者说是“天无绝人之路”，就在这个“右发”停车后“左发”跟着又停车的连接背运的时候，虽然飞机的“双发”都已经停车了，助力液压系统和收放液压系统都不能正常工作了，但是好在两台发动机还在空转，也就是在强大的相对气流的强劲吹拂下，两台发动机还在转动，还有着一定的转速，因而还带动助力液压系统和收放液压系统泵上来那么一点压力，这点压力还能够勉强维持飞机的简单操纵和小动作量操纵。像现在这样在起落航线上的操纵，就是比较小的操纵，不需要太多、太大的液压系统压力。而如果是要做特技那样的大动作量动作的话，压力肯定就是不够的了，驾驶杆就会卡住拉不动的了。
    “369注意稳住驾驶杆，尽量减少乱动，尽可能节省液压。”我在提醒369尽量不要乱动驾驶杆，避免因为一些无效的操纵动作而浪费收放液压系统和助力液压系统的剩余液压。
    不少飞行员在操纵上有着不良习惯，那就是有事没事他都要活动活动驾驶杆，本来飞机状态都挺好的，你稳住驾驶杆不动就行了，可他就是闲不住，就是要不停地把个驾驶杆捣鼓来捣鼓去的。这样的飞行员，如果你和他一起飞教练机的话，你就会看到他在飞行的时候那个驾驶杆就像是一个帕金森患者的手臂，哆哆嗦嗦的，不停地在那里晃动或抖动。夸张点说，有的时候甚至是驾驶杆满座舱地飞舞起来，你按都按不住。
    这个时候的液压显得是如此的珍贵，就仿佛是一个在沙漠里面迷途的人，水壶里还仅存了那么一点水，一定要节省着喝，更不能有那么丁点的浪费了。要知道，这与平常在别的地方可是大不相同的，平常是家里有自来水，院子里有井水，门口有池塘，路边有河流的，可现在是在沙漠里啊，而且还迷了途，不知何时才能走出这片寸早不生、滴水没有的无边无际的沙漠，剩下的这点水可就成了救命的水了——浪费它就无异于自杀，每一滴都是那么的珍贵，因为每一滴都有可能在最后的关键时刻挽救你的生命！
    “369进入四转弯了，坡度不要大，速度不要小！”我看369的飞机已经接近了正常进入四转弯的位置，便赶紧在无线电里面提示他，防止他进入四转弯的时机晚了，造成被动。
    在这里我只是提示369四转弯的“坡度不要大”了和“速度不要小”了，而根本就没有提到“高度”二字。这要是在平常正常飞行的时候，我们作为飞行指挥员肯定也是非常关注四转弯的高度的，可能会在无线电里面提示什么“高度不要高了”或者是“高度不要低了”的，现在这种情况下，可就不敢再提示他什么高度了，因为现在的高度基本上就是不可控的了，是“随风飘”了，能有多高就有多高，滑到哪儿就算哪儿，够就场内迫降，不够就只能是跳伞了。
    现在最重要的是坡度和速度了，这两个关乎到了眼前的安危——坡度如果大了的话，升力就会倾斜很多，造成高度降得更快，速度减小更多；速度如果小了的话，不仅是因为升力不足而导致下降更快，而且还有可能坠入第二速度范围，飞机很难操控，甚至是直接坠入失速螺旋无法改出。

 飞行指挥员（88）

    我提醒369“进入四转弯了”，也是为了防止他进入晚了。“四转弯进入晚了”的弊端很多，尤其是在这种“双发”停车进行空滑迫降的情况下就更是如此了，甚至还可以说有危害，而且危害很大的。因为四转弯进入晚了，就需要增加坡度进行修正，一不留神就会把坡度搞得过大，超过了极限，导致无法挽回的后果。
    其实啊，别说这种特殊情况下的四转弯了，就是正常情况下进入四转弯，我们也是要求飞行员要把握好“三个基本原则”：一是“宁早勿晚”，二是“宁高勿低”，三是“宁大勿小”。这其中的第一个基本原则就是指四转弯进入不要晚了，早点比晚点要好；第二个基本原则是指四转弯的高度不要低了，高点比低点要强；第三个基本原则四转弯的速度不要小了，大点比小点更机动一些。
    因此，我在这个时候、这种情况下，提醒369四转弯进入不要晚了，还是很有必要，很及时的，你总不能等到他已经进入晚了再去提醒他吧，那样可就是“亡羊补牢，为时已晚”了。
    369的飞机开始进入四转弯了，与正常四转弯的飞机相比，明显高度要高了许多，就像是“打地靶”似的，都需要我们使劲地抬起头来才能看到它了。
    高度高到了这种程度到底对不对呢？说实话，我也是没什么多大的把握的，毕竟从来也没有指挥过“双发”停车空滑迫降的飞机，谁知道它在四转弯到底应该是多高啊？知道的只是理论数据，但是实际看到我可是从来没有过的，因此是没有任何感性认识的，还真是有点连唬带蒙的。
    “369注意检查速度啊！”看到369已经进入四转弯了，而且时机并不晚，是正常还稍微提前了一点，对此我就放下心来，即刻把重点转移到了飞机的速度上来，于是便在无线电里面又重点提醒369要“注意检查速度”，防止他注意力分配不当，把这个核心问题给搞丢了。
    “明白，速度好的，还有400多一点。”369的回答让我进一步放下点心来，看来问题不大了，这架飞机是可以空滑进来的了。
    你看，他在四转弯过程中，在飞机带着30度左右坡度的情况下，速度还能不小于400公里／小时，而且还有着那么高的高度，这些可都是非常有利的条件啊！
    改出了，369的飞机终于改出四转弯了，对正了跑道，稳稳地下滑了。最最关键的时候到了，前面忙乎了半天可就是为了最后这一下子啊！前面到底行不行也是很难说的，只有到了四转弯改出这个最后一刻、最后的阶段才能知道到底是行还是不行。
    现在看，是行！飞机高高地“挂”在天上，那一瞬间仿佛是定格成了一个剪影，竟显得是如此的壮美和神圣，因为这是一个英雄的正在归来，一个传奇的即将诞生，一个“神话”的现实蜕变。
    “可以，可以，团长，肯定可以落进来的！”宋副参谋长激动得脸膛通红，差点就从座椅上跳了起来，用手指点着飞机在跟我说。
    “是的，是的，没问题了！”钱副团长也是异常兴奋，站在一旁就差大喊大叫起来，好像生怕我听不到似的。
    “369方向、位置都是好的啊！下滑线也是好的！现在速度多少？”我仍不放心369的速度，毕竟这个是核心问题啊，只要速度够，肯定就是可以落进来的了。但是如果速度维持不住的话，那么虽然现在看起来还行，可很快就要不行了，维持不住下滑线了，飞机的下滑点也就会靠后，就落不进跑道了。
    其实这个时候也是一个很危险的时候，因为飞机高度已经越来越低了，允许出现偏差的余地越来越小了；飞机的速度也很接近第二速度范围了，稍不注意就会出现反操纵现象。飞行员一旦判断失误，就有可能失去最后跳伞的机会，导致飞机既不能落进跑道，飞行员又来不及跳伞了，最终只能是陷入万劫不复的境地，丝毫没有任何的回旋余地，必然是机毁人亡了。
    说到这里可能有人要问了：你们这飞机不是可以“双零”跳伞吗？怎么在四转弯后下滑时还高度不够了、来不及跳伞了呢？
    “双零”跳伞是我们的一个术语，指的是飞机在“零高度”和“零速度”的情况下，飞行员仍然可以成功跳伞逃生。歼x以下的机型因为只是炮弹弹射座椅，就不具备如此的性能，飞机必须要不低于某一高度和某一速度才能够成功跳伞。低于了这个高度，救生伞来不及张开飞行员就接地了，肯定是活不了命的；低于了这个速度，空气动力产生的吸力不够，不能够顺利抛掉座舱盖。而歼x以上的机型就因为换装了火箭弹射座椅，可以把飞行员弹射到更高的高度上，所以就具备了这样的“双零”跳伞功能。但是，大家必须要明白的是：这个“零高度”可是指的是平飞状态下的高度为零，或者说是在跑道上滑跑时的高度为零，而不是类似飞机下滑也就是带下降率情况下的高度。飞机带有一定的下降率，比如说飞机是以20米／秒的下降率下降到了高度10米，飞行员是在这种情况下弹射跳伞的，那么他就不是在零高度以上弹射的，因为从他做动作拉弹射拉环，到座椅弹射出去，就按1秒钟算吧，那么他弹射出去的时候飞机其实已经是低于零高度了，只有负的10米了，也就相当于是在地下10米了！你都跑到地下10米去跳伞了，那还能有得成功？当然这是我们所做的一个夸张的比方了，为的是能够更加生动形象地跟大家说明这个不太容易理解的问题。
    现在的369就处于这种情况，目前看似还可以，但就怕后面不行了，而且等到发现不行也就晚了，因为高度过低而且飞机还带有下降率而来不及跳伞了，或者说是弹射出去了但来不及开伞了，还是死路一条。
    “369高度200报速度！”我要求369在高度200米的时候要报告一下速度，为的是把握住最后的关头——到底是跳伞还是迫降！这也是最后一次选择了，高度、速度够就迫降，高度、速度不够就果断跳伞，不能再等了！
    在他下滑到高度200米的时候，如果发现此时此刻此地的高度低得较多、速度明显不够的话，就必须要立即定下决心，果断进行跳伞了，这就是最后的一次判断和选择了——行，那就肯定能进来的了，就不要再担心什么了；不行，那就不要再心存任何侥幸，不要再有任何的犹豫和迟疑，赶紧跳吧，再晚了就来不及了！
    要知道，高度200米开始做最后一次判断，到定下决心，然后再做动作进行弹射跳伞，再到弹射装备打火开始工作，把飞行员弹射出座舱，高度基本上也就是剩下个100米左右了，安全余地已经没有多少了。
    “369注意方向，及时消除左交叉。”我发现369的飞机带了一些左交叉，机头明显的有点对正塔台来了，估计他应该是发现了飞机位置偏右的偏差，正操纵飞机往左在修正呢，便提醒他要掌握好提前量，及时回转，防止修正过量了，最后造成“耍大龙”，从右修到左，再从左修到右，没完没了了。
    类似我们这种下滑速度比较大的飞机，因为飞机重量比较重、速度比较大，所以惯量也比较大，在下滑修正方向的过程中很容易就造成修正过量，造成动作循环往复，牵扯了飞行员很多的精力，从而无暇兼顾高度和速度以及转速，积累出较大的误差，给着陆造成困难，甚至还有可能危及着陆的安全。
    在今天这种特殊情况下，我必须要及时提醒369，防止他因回转不及时造成“耍大龙”，那可就不得了了，危害可是不同于平常的——平常只是影响到高度、速度的判断以及转速的调整使用，现在可是还会造成高度、速度的损失和浪费，有可能飞机就会因此而落不进跑道，就因为这一米之差而失去一切，一步之遥而阴阳相隔。
    还好，在听到我的指挥后的片刻，369的飞机往右压了点坡度，虽然很小，但是很明显的机头开始右转了，消除了左交叉，笔直地对正了跑道。
    “369高度200，速度450。”369在报告，他此刻已经下降到了高度200米，速度还有450公里∕小时。
    很好嘛！高度200米的时候，速度还有450公里∕小时。这个速度虽然略大了那么个三四十、四五十公里的，但是毕竟是在“双发”停车的情况下啊，不同于平常的两台发动机都在工作，即使是油门杆都收到了“慢车”也就是最后位置，但还是有着数百公斤的推力，单从飞机减速着陆而言，毫无疑问这数百公斤的最小推力是不利于尽快减速和最后减速的，所以正常情况下，在高度200米的时候，如果飞机下滑速度还有450公里∕小时的话，那的确是有点大了的。但现在是在“双发”都停车了的情况下，飞机已经没有了任何的推力了，减速已经变得是很容易的、很快的了，所以，稍微大那么个几十公里不仅不是问题，而且搞不好还反而是正常的了，就是需要这么大的。
    另外，在这种情况下，速度和高度都是同样的重要，都是能否空滑进机场、进行场内迫降的关键条件和核心因素，我们应该掌握的原则也是“宁大勿小”，甚至可以夸张点说就是“宁肯大上100公里，也不要小了10公里”！

 飞行指挥员（89）

    所以，在这种情况下，速度450公里/小时应该不算大，是完全可以的，而且还是掌握了更多的主动权和更大的机动权了，只是速度不要再大了。
    “很好369，没问题了，对正跑道着陆！”我的语调激昂起来了，这既是我心中的激动不已，无法掩饰的兴奋，同时也是在给369打气，把我的决心传递给他，用我的情绪感染他，从而来进一步坚定他场内迫降的信心——条件完全具备，可以实施场内空滑迫降了，这既是建功立业的机会、创造历史的时候，同时也是你自我拯救的最后时刻了，你就好好干吧！不要再犹豫徘徊，也不要再迟疑什么了！
    “明白，继续着陆！”369的回答也是充满了自信，他既是受到了我的情绪感染，同时肯定也是看到了希望，所以更坚定了必胜的信心。
    然而，瞬息万变，好景不长，就在我们空地都有点欢欣鼓舞、飞行员和指挥员都信心百倍的时候，偏差又出现了，问题又来了，仿佛是又一次在考验我们的智慧和勇气、检验我们的技术和心理——
    “369对好下滑点，点有点靠前了。”就在369回答我之后的两三秒钟时间吧，我发现他的飞机有点往前“鼓”，也就是他的下滑点即飞机的实际运动点有点不断地前移、往跑道里面移，所以我赶紧提醒他注意修正。
    这充分说明了369飞机的高度、速度肯定都是够的，但是略高和略大了一点，这么下去飞机在着陆的时候目测会靠前的，而且还是靠前比较多的，也就是说飞机会落得比较靠前甚至靠前得很多。这个是我一时间无法拿得很准的，就是369坐在飞机里面操纵着飞机他也是不可能搞得很准的，这个只有等到飞机实际落到跑道上以后才能真正明白到底是目测在了什么地方。
    “目测”是个飞行术语，严格上来说是指飞行员在下滑着陆的时候通过目视来判断飞机未来的接地点，但在实际使用中用着用着，有时也变成了我们的飞行口语，随口就用来代替“着陆”或“接地”了，比如飞机落在了“t”字布的前面100米，我们可能就说飞行员目测靠前了100米。其实这也算是一种简称吧，严格上来说全称应该说是“目测着陆靠前了100米”的。套用英语时态来做个形容，就是“目测”原本是个“将来进行时”，却经常被指挥员和飞行员在口语中用成了“现在进行时”。
    不对，不对，有点不对了，好像这个369的飞机还在一个劲地往前“鼓”，不是他不听指挥，而是飞机的高度偏高、速度偏大了，在这种情况下他按也按不住了，机头还是要上仰的，必然是要造成下滑点不断地往前移。
    不行，得做点修正了，不然目测会靠前很多了，千万别过了跑道一半飞机才落地，最后虽然是空滑进跑道迫降成功了，但来不及减速，飞机又从那头冲出跑道去了，还是发生问题甚至还是导致严重事故，仍旧是难逃机毁人亡的厄运！
    “369你目测靠前了，做个侧滑修正一下！”情急之下我在无线电里面都有点喊了起来，要求369操控飞机做个侧滑来修正一下高度高、速度大、（下滑）点靠前的偏差。得抓紧时间了，不然就来不及了，所以我的语气才会如此的急促，因为飞机已经过了高度200米的位置，距离跑道头也已经不足2公里了，很快就要着陆了。
    其实，在飞机发动机工作正常、四转弯后下滑线正常这“两个正常”的情况下，高距比是1：10，也就是高度100米、距离1000米，再往上的话都是依此类推，高度200米时距离也就是2000米，即2公里了。但现在的情况不是这样正常的，而是飞机发动机工作不正常、四转弯后下滑线不正常这“两个不正常”了，可就不再是这个标准的1：10高距比了，而是1.x：10，也就是一点几比十了。因此在同样的距离下，高度是要比正常高了不少的。所以，在这种情况下，高度200米的时候，距离肯定早已经是近于2公里了，飞机的确是很快就要着陆了，修正这个高度高、速度大、（下滑）点靠前的偏差已经是刻不容缓了，时机是稍纵即逝，哪怕只是晚上了那么个一两秒钟恐怕都来不及了。
    我让369做的这个“侧滑”通俗一点说就是要让飞机侧着飞，不能让它再顺着飞也就是顺着飞机的纵轴所在的对称面飞，目的就是为了增加飞机的飞行阻力，从而修正飞机下滑时高度高、速度大、（下滑）点靠前的偏差。
    飞机在空中飞行时在没有侧滑的情况下，运动的方向与通过纵轴的对称面是一致的，或者说是相平行的，不带任何角度的。注意，为什么说“通过纵轴的对称面”而不是直接说“纵轴”呢？而且这个“对称面”指的就是飞机左右对称的那个平面，如果飞机在不带坡度、没有任何倾斜的情况下，也可以说这个“对称面”就是飞机左右对称的铅垂面。而飞机的纵轴可以说就是一条线，并且这条线就被对称面包含在里面，是其中无数条线里面最重要、最有意义的一条。
    飞机在空中飞行的时候，在许多情况下或者说是大多数情况下，运动的方向都是与纵轴不一致的。说得再形象一点，如果把飞机的纵轴形容成一根“筷子”的话，那么这根“筷子”大部分时间就是没有笔直地对向前方运动，而是带着个仰角也就是仰着个头在向前方运动。速度小的时候，这根“筷子”就把头抬得老高老高的；而速度大的时候呢，这根“筷子”的头就没有抬那么高了，只是略微抬起一点罢了；当速度大到一定的时候呢，这根“筷子”也会像一只射出的利箭，笔直地向前飞去；极个别的时候，一些极特殊的飞行情况下，这个“筷子”也会低着头往前拱。
    如此也生动形象地诠释了飞机在飞行的时候，大部分情况下都是正迎角飞行。速度越小，迎角就越大；速度越大呢，迎角就越小；而速度大到一定程度的时候，迎角就会为零；只有在极个别的时候，飞机才会采取负迎角飞行，这个也是可以的，就看需要不需要了。
    既然是说到“迎角”了，那么我们在这里就还需要引入两个概念，那就是“仰角”和“俯角”，只有这样才能帮助大家真正搞清楚什么是“迎角”，尤其是“迎角”和“仰角”的区别。
    飞机纵轴与水平面的夹角就叫做仰角或俯角，纵轴指向朝向水平面之上就是仰角，纵轴指向朝向水平面之下就是俯角；而迎角则是指飞机纵轴在对称面上与相对气流的夹角，如果纵轴指向在相对气流之上就是正迎角，反之则是负迎角。所以，迎角与仰角不一样，虽然在飞行中大部分时间它们是比较接近的，但是区别还是比较大的，不能搞混淆了。
    那么我们再回到“侧滑”这个概念上来，不管飞机的纵轴是否与运动方向相一致，只要对称面与运动方向相一致的话，飞机就是没有侧滑的。而只有当飞机的对称面与运动方向不一致了，飞机就是带上侧滑了，在侧着飞行了。这就好比是一艘船在航行，正常情况下，它的船头指向就是它的行进方向，这就叫做不带侧滑；而在个别时候，它受到了一些侧力的影响，行进的方向也不一定就是船头的指向了，是有点在侧着或者说是歪着行进了，这就叫做带侧滑了。
    这样就好理解了，侧滑肯定是要增加阻力的，总不如正直地向前行进时的阻力小了。不仅在水中行船如此，在空中飞行也是这样。现在我让369通过侧滑来修正目测偏高较多的误差，就是想要利用侧滑阻力大的特性，来帮助飞机减速和下降。
    因为在这种情况下已经没有别的办法了，首先你是不能放减速板了。减速板来的倒是快，是最快的了，放出来以后马上飞机就会减速，高度也好降下来了。但是，这个时候飞机是“双发”都停车了，一是液压很小了，可能都不够放减速板的；二是还需要充分利用剩余的这点液压来保证操纵系统的勉强工作呢！还哪能用来放减速板呢？其次是你也不能做蛇形转弯了，更不能复飞重新建立一圈起落航线、重新再来下滑一次。蛇形转弯也就是s转弯，可以在两点之间让飞机多飞一点航程，多消耗一些时间，自然也是可以在下滑过程中帮助飞机下降高度和减小速度的了，但是这个方法在穿云下降线上或者说是跑道延长线上怎么也得在五六公里以外才能够用，起落航线四转弯以后因为离跑道的距离近了，再加上飞机毕竟还有着400多公里/小时的速度，是来不及做什么左一转再右一转的蛇形转弯或s转弯了——你扭来扭去的搞不好还没扭回来呢飞机就已经飞到跑道上，要接地了，扭不好你就把飞机给扭出去了。

 飞行指挥员（90）

    在这种万般无奈、实在是没有别的办法的情况下，我们也就只好采取这种“侧滑法”来修正高度高和速度大的偏差了。从理论到实践，也的确真的就是只有这一种办法，实在是别无他法了。
    其实，让飞机产生侧滑，这个本身并不复杂，别说什么专门去做了，就是在平常飞行员飞不好的时候，杆舵不够协调的情况下，经常会导致飞机出现侧滑的。如果需要的话，飞行员只用压个杆或者蹬点舵，都能够轻而易举地让飞机产生侧滑。
    然而，我们所说的这个难，是指在下滑过程中采用的这种“侧滑法”难，不好做。它难主要就难在了侧滑角大小的掌握，小了不够，大了又过了，具体多少无法量化，全凭经验；其次难就难在了操纵动作不仅技术要求高，而且比较繁琐，还是一种反操纵即反常规操纵。
    我们先以下滑着陆时使用“侧滑法”修正侧风为例，然后再来解释这个空滑迫降时使用“侧滑法”修正“高度高”和“速度大”偏差的道理，这样看似复杂，绕了个弯子，但是却更容易讲清原因，说明问题。
    在正常下滑着陆时，如果有侧风影响的话，我们总共有三种方法可供修正：
    一是“航向法”，即把机头掉向侧风来向，形成一个航向交叉角来修正侧风的影响，从而保持飞机的航迹在跑道延长线上。比如正常着陆的航向应该是90度，而现在有左侧风需要修正，否则的话飞机的下滑航迹就会逐渐偏到跑道延长线的右边去了，那么“航向法”就是操纵飞机做一个左转弯，比如说把航向减小到85度，以此来修正左侧风的影响，从而保持航迹在跑道延长线上不往右偏离。
    这个“航向法”的优点是比较省事，只用逆着风向转一个角度就可以了；但缺点则是如果航向需要转得比较多，也就是航向交叉角比较大的话，第一是会带来下滑点和下滑线判断及保持的困难；第二是接地前还需要把航向转回来，对正跑道的方向，否则的话有可能造成飞机带大交叉角接地，蹭爆轮胎、折坏起落架或者是偏出跑道。
    二是“位置法”，即让飞机的下滑航迹偏向侧风来向一边，左侧风就让飞机先在跑道延长线的左边下滑，右侧风则让飞机先在跑道延长线的右边下滑，在下滑的过程中，随着时间的延长和高度的降低，飞机会在侧风的影响下逐渐偏向跑道延长线，接地前正好偏到了延长线上，紧接着飞机接地。
    “位置法”的优点是刚开始做起来比较简捷：操纵飞机占到上风头即偏到侧风的来向一侧即可；但缺点则是后面做起来就不太好做了：不仅是因为机头没有直接指向跑道头，而且还因为初始的下滑轨迹不在跑道延长线上而是偏在了侧风的来向一侧，所以给飞行员对下滑点和下滑线的判断及保持带来了更大的困难。就这一点而言，比第一种的“航向法”难度更大一些。
    三就是我们所要重点讲解的“侧滑法”，即使用侧滑的方法来修正侧风对下滑着陆的影响。仍以左侧风为例，飞行员在下滑过程中，始终要操控飞机产生并保持左侧滑，以此来修正左侧风的影响，让飞机一直保持在跑道延长线上下滑。
    “侧滑法”的优点是飞机不仅是始终在跑道延长线上下滑，而且纵轴也是始终保持与跑道延长线一致，并且机头还是直接对向了跑道头后面的观察点，所以飞行员判断和保持下滑点及下滑线相对比较容易一些；但缺点也是非常明显的，那就是不仅是操纵动作更多，而且技术难度更大——比如说飞行员在四转弯改出对正跑道、对好观察点后，为了修正左侧风的影响，首先是要向左压坡度，具体坡度的大小就要根据左侧风的大小了；其次是要在飞机机头将要左转的情况下，再蹬出右舵，阻止机头的左转，要让飞机始终保持纵轴与跑道延长线一致。具体蹬舵量的多少，则就是要根据坡度的大小了，反正就是不能让飞机在保持左坡度的情况下进行左转弯。那么在这种情况下，飞机是呈现出什么个飞行状态呢？那就是飞机是往左歪着，但还不往左边转弯，就这么在跑道延长线上，纵轴始终与跑道延长线一致，带着个左侧滑在那么下降高度。在飞机拉平以后、着陆之前，也是要飞行员改平左坡度，收回右舵，让飞机平稳接地；第三是要在飞机侧滑形成的同时加大油门，增加发动机的转速和推力。这是因为飞机产生侧滑后的阻力是明显增加的，要想维持同样的速度就必须要增加发动机的推力。
    综合起来而言，还是“航向法”最简单，所以也是最常用的。当然了，这三种方法也都是可以结合起来使用的，最常用的结合方法就是在侧风很大的情况下，用哪一种方法都显得不太够用的时候，我们就会结合使用以增强效果了，最便捷的就是把“航向法”和“位置法”结合起来——首先是占在上风头，然后再带点交叉角。比如说左侧风很大，那么我们改出四转弯的时候，就不能让飞机在跑道延长线上改出，而是要让飞机在跑道延长线的左边改出，这就是使用“位置法”“占据了上风头”；在这个基础之上再向左继续转一个角度，让机头对向跑道头的左边较远的位置，形成较大的左交叉角，这个则又是在使用“航向法”结合修正左侧风了。
    说实话，“侧滑法”并不好做，还是有着一定的技术难度的，所以这个“侧滑法”我们飞行员都使用的不多。另外，它还搞得人颇有点不舒服——飞机侧着飞，人在座舱里面也是脖子扭着，屁股歪着，好像从脑袋到屁股都不跟脊柱在一条线上，都在那儿拧着个劲，实在是让人别别扭扭的，简直就是如芒在背、如坐针毡的感觉了。
    但是，现在不行了，实在是没得什么选择的了，还真的是只能依靠这个“侧滑法”了呢，你看，“航向法”和“位置法”都只能是修正侧风，可并没有增加飞机多少阻力，只有这个“侧滑法”才能在修正侧风的同时，还能够明显增加飞机的阻力。这要是在正常飞行的情况下，毫无疑问，这肯定只能算是缺点，而决不能算什么优点的，这也是我们飞行员平常不太爱用这个“侧滑法”除了人感觉不舒服之外的另一个重要原因。但是，现在这个时候的情况不同了，现在是一个极特殊的情况，我们就需要它这个缺点，这个缺点用在这个时候就成了优点，而且是唯一的优点，甚至还成了救命的最后一根“稻草”了。
    “369先蹬右舵，机头右偏后再压左坡度。”我仍然不放心，又在进一步明确提示369做动作，防止他做错动作或者是动作做得不到位。
    一是毕竟这个“侧滑法”我们平常都很少用，飞行员自然不会像“航向法”和“位置法”那样使用起来得心应手的；二是毕竟现在不是在正常情况下，而是在如此复杂和危险的特殊情况，动作一旦做错或者是做慢了、做得不到位都有可能导致无法想象以及无法挽回的后果。在这种情况下，就需要指挥员明确具体地实施及时有效的指挥，不能含糊，也不能黏糊；三是这次使用跟正常使用时又有点不一样了，或者说在程序上还是大不一样的，整个颠倒了——正常情况下使用是先压杆后蹬舵，比如说左侧风情况下，我们应该是先往左压坡度，然后再蹬反舵即右舵，从而形成左侧滑以修正左侧风，保持飞机始终沿着跑道延长线下滑。而现在并不是因为侧风的影响需要我们进行侧滑，现在是我们需要增加飞机阻力来做侧滑的，同时也还是需要保持飞机在跑道延长线上下滑，那就不能是先压杆后蹬舵了，而是要先蹬舵后压杆了，即先蹬右舵，等到机头右偏之后再压上左坡度，形成左侧滑。如此这样，飞机虽然机头没有对正跑道，但是飞机的航迹却是压在跑道延长线上对正跑道的。
    当然了，也正是因为不是修正侧风需要，只是增加阻力的需要，所以做左侧滑或右侧滑均是可以的。如果是做右侧滑，那么便是先蹬左舵，等到机头左偏后再压上右坡度。如此飞机虽然机头对在跑道头的左边，但是运动方向却是向右侧着飞的，航迹是压在跑道延长线上对正跑道的。我之所以是让369做的左侧滑，目的主要就是因为左侧滑一是飞行员顺手一些，绝大部分飞行员都是习惯于往左压坡度和做动作的，这可能也算是右手握驾驶杆带来的特性吧；二是左侧滑的情况下飞行员更好看跑道一些，这既是人往左看比往右看更便当一点的原因，也是飞机座舱设计上的特点：左边的视界比右边要更宽广一点。

 飞行指挥员（91）

    侧了！侧了！终于侧了！369的飞机开始左侧滑了——只见他的机头明显地往右偏转了一下，至少也有个四五度吧，搞不好都有六七度了。紧接着就又压出了个左坡度，也不小，看上去也得有个八九度到十一二度的吧。这个369的动作还真是比较利索的，看来技术基础还是比较扎实的，只要需要，动作马上就能上得来，一气呵成，连贯到位。
    很快，飞机的下降率也是明显增大，就那么歪着个“膀子”，头冲着跑道右边，运动方向却正对着跑道，迅速地下降下来了。说不好听的，还真有点像是一个偏瘫患者、半身不遂的病人，走个路都走不正了，就这么一个肩膀靠前、一个肩膀靠后，歪歪斜斜地向前，踉踉跄跄地走过来了。
    但是，不好看归不好看，但还真的很好使，这一招真的起作用了！下滑点明显地被控制住了，原先是都进了跑道里面了，现在好了，基本上是在跑道头后面50~100米了；而且高度也在迅速下降，不再像刚才那样感觉都不怎么往下下、一个劲地往上冒了。
    这就对了，之前“高度”非常的重要，哪怕是只有1米也不能浪费，因为那个时候的1米可能就是一次成功迫降或跳伞的机会，能够挽救飞行员的一条生命。但是现在就不需要了，而且简直就是多余的，甚至还可以说是可怕的，多了1米可能就多了一份危险，搞不好就会摔掉一架飞机、牺牲一名飞行员宝贵的生命。
    “很好，保持住！注意方向！”我在肯定和鼓励369，同时也更担心他的方向出问题，毕竟飞机是在带着比较大的左侧滑在对正跑道下滑迫降，这个难度可是相当大的了，而且平常我们对空滑迫降仅限于理论研究和探讨，根本就没有做过这样的练习，进行过类似的训练。
    “方向”无论是正常下滑着陆，还是这种特殊情况下的空滑迫降，都是非常重要的，也是很容易出问题的，所以不仅是飞行员重点把握的要素，不能有丁点的马虎；而且也是指挥员重点关注的因素，不敢有丝毫的懈怠。
    下来了，下来了！369的飞机高度只有30~50米了，离跑道头越来越近了。这个时候他的高度比平常略高，速度也比平常略大，都在正常范围内，绝对没问题了，绝对是可以正常落进跑道的了，而且也不会像刚下担心的目测太靠前，也就是落地位置太靠前了。
    哎？怎么这么静啊？这要是在平常，我们早该听到发动机的轰鸣声了，而且随着飞机高度的下降、距离的接近，这个轰鸣声会很快增大的。
    哦，对了，对了，两台发动机都已经停车了嘛，还哪里来的声音呢？这咱们以前都没遇到过，还都是“大姑娘上轿——头一回”，的确还真的有点不适应呢！
    “看好地面，慢慢消除侧滑了。”我提醒369应该转移视线看地面了，同时也该慢慢把左侧滑给消除掉了。飞机是不能带着这么大的侧滑角接地的，那非得把轮子给干爆了，说不定还会连起落架都给侧坏了！
    那么什么又叫“看好地面”和“看地面”呢？这是这么一回事儿呢？情况是这样的——飞行员操控飞机下滑着陆的时候，高度30米以上的阶段都是内外结合着看，也就是外看下滑线、下滑点、方向和位置这四个要素，内看高度、速度和转速三块仪表，注意力分配的原则是“3分看内，7分看外”，即以外为主吧；而到了高度30米以下了呢，则就是必须以绝大部分的精力看外界了，只能是偶尔的扫视一下速度表，注意力分配的原则就变成了“1分看内，9分看外”了。这是为什么呢？这是因为这个时候的高度表由于延迟误差和地面效应，指示已经很不准了，延迟误差很大，你若是还看它的话，飞机都摔到地上了，也许它还指示个几十米呢！这个时候、这个阶段只有速度表指示还是很准的，必须要参考，同时也是用来校正肉眼判断速度的误差。
    所以，我们对飞行员下滑着陆的注意力分配的要求就是30米开始就要转移视线看地面，也就是把视线相对固定在跑道头后面稍偏左的位置上，其后随着高度的降低、速度的减小以及飞机的“1米拉平”，视线会逐渐转移至左边与飞机纵轴夹角30~40度、距离50~70米的位置上相对固定住，直到飞机接地。最终把视线固定在这个位置上，不仅是既便于判断飞机离地面的高度，也有利于保持飞机的位置和方向，而且还适合于辨别飞机速度的大小。当然了，前三点是主要的，也就是说主要还是判断高度和位置及方向，对速度嘛说实话那是辨别不了多准的，只能说是个“大概”或“大约摸”。飞行员这个阶段对速度的判断，其实主要还是靠看速度表，另外就是辅助以飞机的劲头和姿势的变化快慢——飞机劲头明显不够，虽然拉杆了，机头也抬起来了，但是还是一个劲地往下掉，这就说明了速度偏小；反之，一拉杆飞机就要往上使劲抬头、一个劲地要往前飘，这就是速度偏大了。
    这个时候我们指挥员一般都是习惯地指挥飞行员“看好地面”，意思就是提醒他该转移视线“看地面”了，不要还是老在那儿看座舱仪表，一定要集中绝大部分的精力看外界的地面了。
    从30米转移视线“看地面”到飞机接地，已经是很快的了，所以我同时也要求369消除侧滑，不能带着侧滑接地啊，这个时候该开始消除侧滑了，一是高度已经不是太高了，速度也是不是太大了，飞机应该可以目测在t字布前面的位置，不会太靠前的了，也就是说不用担心飞机目测太高来不及减速而冲出跑道的了；二是消除侧滑也需要一个过程嘛，不能晚了，晚了就有可能来不及了。
    我的话音刚落，就看到369的飞机开始左转了，机头很快便从右边对着跑道头转了过来。紧接着369又改平了左坡度，让飞机正对着跑道头滑翔下来了。
    369的操纵要领很得当，他一定是先收回了右舵，把两舵放平了，让飞机在左坡度的作用下开始左转弯，让机头转向着陆方向。前面虽然有左坡度，但是在右舵的作用下，机头是不会左转的。在机头转到接近着陆方向的时候，369又掌握好了提前量，及时改平了左坡度，让飞机恰好在对正着陆方向、对正跑道头的时候完全改平了坡度，这样就在位置不变的情况下，完美地完成了消除侧滑的动作，让飞机从机头没有对正跑道但下滑轨迹却压在跑道延长线上的状态变成了机头和下滑轨迹都对正跑道并压在了跑道延长线上的最佳、最理想的状态了。
    “拉开始了！注意方向，向后拉杆！”在高度还有十来米的时候，我就开始提醒369“拉开始”也就是“开始拉杆”，要准备在一米的高度上把飞机拉成平飞状态。当然了，这个时候我也还没有忘记提醒他注意方向，因为方向太重要了，稍有不慎飞机就有可能偏出跑道。要知道着陆偏出跑道是一件很危险的事，必须要引起飞行员的高度重视，尤其是“拉开始”以后，一些飞行员可能因为拉杆方向不正，导致飞机方向偏，而他自己还没有察觉呢，等到发现飞机方向偏差过大的时候可能就来不及修正了。
    正常情况下，教科书上都是要求飞行员7~8米“拉开始”的，但是现在的情况不一样了，飞机的下滑角大、下降率大，必须要比平常早一点“拉开始”，否则的话，飞机就有可能拉平低，甚至落在了跑道外面，没有能够降落进跑道。
    “带住，带住！”我发现369飞机的下沉量比较大，也就是下沉比较快了，情急之下便在无线电里面喊了起来，要他赶紧把驾驶杆带住，不能再让飞机加速下沉了。
    在“拉开始”以后，作为指挥员我们通常都不会再指挥飞行员什么“拉杆”的了，都只是提醒他“带住”或“带住杆”的，目的就是为了防止飞行员拉杆粗猛，最后造成飞机“拉挂”，也就是在比较高的高度把飞机就拉平了，或者是拉得不怎么下降了。这种“拉挂”的情况也是比较危险的，会让飞机急剧减速，甚至失速坠地，带着较大的坡度就栽下去了，那样后果不堪设想，所以是非常危险的。也正是因为如此，所以我们要求指挥员在这个阶段指挥飞行员都是不要使用什么“拉杆”的话语，通常情况下只能是说说“带住”或“带住杆”的。
    “一米拉平了！”我看369的飞机下沉还是比较明显，就干脆直接指挥他把飞机“一米拉平”。不能让他再这么急剧下沉了，那样就会突破一米，只能在低于一米的高度上把飞机“拉平”，这就是所谓的“拉平低”了。

 飞行指挥员（92）

    这个是飞机着陆前的一个必经阶段，就是飞行员要在“拉开始”之后逐渐拉杆，不断减小飞机的下滑角和下降率，在大约一米的高度上要把飞机拉成平飞状态。当然了，这个平飞的状态是很短暂的，可能只是一个瞬间或者说是经历过这么个状态，飞机紧接着还会继续下降，直至接地的。
    当飞机飞到跑道头上空的时候，在两个主轮离地大约有五到六米高的位置上，机头仰起来了，而且是高高地仰起来，下降率也控制住。ok！很好，虽然拉高了，按我们的说法是有“一米半”了，但毕竟还是在跑道头把飞机拉成了平飞状态。
    “一米拉平”是个飞行术语，这个“一米”并不是我们工作和生活中通常使用的度量衡里面的标准的一米，而只是一个概念，一个模糊的概念。谁也说不清，谁也道不明，这个“一米”究竟有多高，反正大家都看上去差不多那就是好的，就是标准。我们感觉大约是两个主轮离地三四米的高度吧，这就是标准的“一米拉平”的“一米”，我们也戏称之为“航空米”。
    “带住，带住，带住！”拉平也就是一个很短的瞬间，369的飞机紧接着又突然快速下沉起来，下降率比较大，急的我在无线电里面是连喊了三声“带住”。握话筒的右手无意中都攥得紧紧的，仿佛就是在帮着369使劲拉杆呢！若是个玻璃话筒搞不好都得让我给握碎了。
    这个没有动力的飞机减速的确是很快，虽然刚才看上去369的飞机还是高度高、速度大、劲头十足的，但这会儿在飞机姿势拉出来以后，尤其是“拉平”以后减速还是非常快的，就像是一辆疾驰中的轿车在刹车踩到底的情况下，一下子就把速度减小下来了。也仿佛是一匹在高原上奔驰的烈马，一开始还是风驰电掣一般地狂奔，但在后面突然看到前面不远处就是万丈悬崖的时候，立刻就放缓脚步，并且屁股后坐，重心后移，尽可能地四蹄接地，利用摩擦阻力帮助减速，拖出一路尘土，扬起在身后，很快就把速度就减小了下来，避免了坠落悬崖的厄运，真是所谓的“悬崖勒马”啊！
    过了t字布了，369的飞机还没有接地，两个主轮离地面大约还有个不到半米的高度吧。这个时候飞机的姿势也比较大了，的确是拉出来了，仰角大约也有个将近十度左右了。
    “注意方向，带住，带住，带住杆！”这个时候我还在不停地指挥着，话筒上的发射按钮基本上就没有松开，一直是按着在的。
    我心里很清楚，在这种目测比较高的情况下，必须要“两个防止”，丝毫不能松懈——
    一是要防止方向跑偏。飞机在一米的高度上“拉平”以后，飞机的仰角是越来越大，机头是越仰越高，这个时候飞行员的视线是从机头左侧看地面的，与纵轴左交叉角有30~40度，距离大约有40~50米吧。从这个角度和距离上看地面，非常有利于判断飞机离地的高度以及下沉量，但是却又十分不利于判断方向。飞行员只能是从飞机左三角风挡里面看到那块三角形的跑道道面，通过它的变化来辅助判断和间接判断方向有没有变化、带没带什么交叉角的。这么看地面肯定是不如从正前方看上去更有利于判断方向的，但是没办法，为了能够更好地判断高度和下沉量，就必须要这样看。所谓的“两利相权取其重，两害相权取其轻”嘛，这个时候的主要矛盾和矛盾的主要方面不是方向，就是高度和下沉量，必须要突出出来。
    飞机目测高，自然就是接地晚，也就是说从“拉平”到接地的过程更加长一些，这么一长自然就更容易造成方向偏了，所以务必要高度关注这个问题，防止“方向跑偏”。
    二是要防止不敢拉杆。飞行员在飞机下滑着陆“拉平”以后，往往就不敢拉杆了，生怕目测过高。特别是过了t字布以后如果高度还高的较多、速度大的较多的话，就更不敢拉杆了。这其中的一个主要因素就是面子作祟、虚荣心作怪——他不好意思再使劲拉了，别人都在t字布前后不远处接地了，怎么就你一下子飘那么远、都快到跑道一半了？这水平也忒差了、太凹了吧？正是因为这种原因、这种心理因素的影响，我们不少飞行员在着陆的时候经常就是“看到t字布就不拉杆了”，任凭飞机加速下沉、小姿势接地。加速下沉的结果是飞机接地重，容易造成起落架或机轮的损伤；小姿势接地的结果是不能充分利用飞机的气动阻力减速，造成飞机减速慢、滑跑距离长，甚至是冲出跑道。所以，我们作为指挥员的，在指挥下滑着陆的飞机的时候，当飞机过了t字布还没有接地的情况下，就要及时提醒飞行员“带住杆”了，防止他不敢拉杆造成飞机接地重、姿势小，尤其是在这种“双发”停车，无法放出减速板，也不能再关闭发动机减小推力，飞机在接地前已经没有其它任何办法帮助飞机减速的情况下，就更是如此了，因为姿势已经成了飞机唯一的减速手段了。
    在这里还需要补充解释几句，就是在飞机发动机正常工作的情况下，在飞机接地之前包括接地之后也都是这样，还可以通过关闭发动机的方式来帮助飞机减速。当然了，这不是“正道”，从安全规定的角度来说也是不允许的，不到万不得已是绝对不能使用的。
    曾经有过这么一个典型的事例，某歼六航空兵部队一名飞行领导干部，当然不是主要领导了，他就习惯于在飞机“拉开始”以后使用关闭一台发动机的方法帮助飞机减速，解决调速晚、调速大的问题，并且还津津乐道自己的这种非常规手段，在私底下还作为经验传授给飞行员。然而最终，在多次屡试不爽之后，他终于尝下了自己酿造的苦酒、种下的恶果，把自己送上了不归路——他在最后一次下滑着陆到“拉开始”的时候，发现速度大，便又习惯性地关闭了“左发”。然而就在这个时候，出现了极其意外的情况，因为一辆保障车辆误上了跑道，所以指挥员指挥他立即复飞。他也是万般无奈，只好加满了“右发”，硬着头皮进行复飞。在只有一台发动机正常工作的条件下，飞机又是处于“拉开始”以后的低高度位置，又怎么可能还能复飞得起来呢？于是，他情急之下便动作失误，是死拉硬拽，在速度不够的情况下强行迫使飞机转入上升。结果是机头刚一仰起来便又一头扎了下去，而且再也没有起来了，就摔在了指挥员的眼皮子底下，摔在了塔台的侧方，飞机坠毁，飞行员牺牲。
    但是，说来说去的，这种在下滑着陆时关闭一台发动机的做法虽不是安全之策，但它毕竟也还是一种减速的方法吧，算是迫不得已而为之的下下之策。所以也不能说就是绝对不能使用的，在非常的时刻、在非常需要的情况下，也不失为一个方法、一种手段。
    “嗤”的一声，我们就听到从跑道上传来了机轮与水泥道面发出的刺耳的摩擦声，比别的飞机接地的动静明显要大一些。飞机的轮下也冒出了一股青烟，这个烟也比别的飞机要浓一点。接地了！接地了！369的飞机终于接地了！
    在t字布的前面将近500多米吧，369的飞机以一个大姿势也就是仰角比较大的“两点姿势”接地了。飞机接地比较重，因为最后离地面的“20厘米”，飞机并没有能够进一步减小下沉量，而是加速下沉下去了。姿势太大了，估计369的驾驶杆已经拉到底了，再也无能为力，最后的这个“20厘米”只能是任由飞机自己掉下去了。
    说到的这个“20厘米”自然也是相对“一米拉平”的这个“一米”而言的，也算是“航空米”的模糊概念或特定范畴吧！
    说实话，如果是就平常的飞机正常着陆而言，369这个起落实在是太一般化了——速度大，拉平高，目测前，方向偏，下沉快，接地重。可以说没有一点可取之处，没有一点正常的地方。如果按照《飞行训练大纲》上有关起落的评分标准来评分的话，那他这个起落是连3分都达不到，也就是不及格了。
    但是，可但是，要知道这可是在“双发”都空中停车情况下的场内空滑迫降啊！而且还是这个型号的高空高速截击机“双发”空中停车后场内空滑迫降成功的首例，可谓是开创了一个先河，树立了一个典范，塑造了一个传奇。所以这个起落不仅是不能给他打个“不及格”，反而应该是给他打个“优异”，因为连“优秀”都实在是难以表达他的杰出表现，可以说是用什么词来形容都不为过了！

 飞行指挥员（93）

    “保持姿势，放减速板，检查速度！”在塔台里面禁不住的一片欢呼声中，我并没有丝毫的放松，仍密切关注着跑道上刚落地的369的飞机，连续进行着具体的指挥。
    现在已经到了最后阶段了，也是比较关键的阶段，因为飞机速度大、目测靠前，必须要尽快减小速度才能保证着陆的安全。你看哦，我们这个机场的t字布离着陆端的跑道头是150米，而369落在了t字布前500多米，那么这二者相加就是650多米，也就是说这将近700米的跑道都是没有用上的。而跑道的长度是2600米，用2600减去700，还剩下1900，也就是说369还能使用的跑道就只有这么个1900米，已经不足2000米了。
    所以，必须尽快减速，防止冲出跑道，这是当务之急，不容片刻迟缓！
    飞机着陆滑跑的时候，前半段尤其是刚着陆的时候，减速最快、最有效的方式就是保持大“两点姿势”滑跑，即大仰角“两点滑跑”，充分利用气动阻力来帮助飞机减速。还有就是减速板也能起到一些作用，但远不如大“两点姿势”来得快、来得好。
    但是，飞行员除了看到t字布就容易不拉杆以外，在着陆阶段他还有可能犯一个毛病，那就是如果接地重、姿势小的话，他也很容易就不再保持“两点姿势”了。这里面的原因有二——第一是“没有用”；第二是“没有脸”。
    “没有用”是指在飞机接地后使用这种小姿势“两点滑跑”的方法来减速的效果很差，可谓微乎其微，简直就是没有什么用处。
    而“没有脸”则是指飞行员在飞机接地姿势小或是接地重等着陆动作没有做好的情况下，往往他自己就已经很不好意思了，就不会再保持个“两点姿势”在那里滑跑，赶紧就放下机头改由刹车减速了。
    我们看到的在跑道上带着前轮以一个漂亮的大“两点姿势”滑跑的飞机，肯定都是动作做的比较好的着陆，所以飞行员一个劲地带着个前轮在那里滑跑，一是的确也需要利用气动阻力减速；二是也是一种炫耀，一种得意，一种骄傲。就仿佛是一只高昂着头在那里踱步的大公鸡，巡视着自己的领地，悠然自得，睥睨一切。
    而动作做的不好的着陆，飞行员都是很不好意思，一般都是赶紧放下机头开始刹车，巴不得尽快结束了这个令人蒙羞的“两点滑跑”阶段，进入大家都必须经过的“三点滑跑”阶段，翻过那不好意思的一页。
    正是考虑到了这些因素，所以我提前就要求369“保持姿势”，防止他一着陆就把前轮放了下来。现在可是不同于平常的了，平常倒是影响不算太大，不“两点滑跑”就不“两点滑跑”了吧，放下前轮进入“三点滑跑”就“三点滑跑”吧，最多也就是滑跑距离长点，多费点减速伞和刹车罢了。现在可不是这样了，是与平常大不相同的了，现在是速度大的比较多，目测也高的很多，现在可是迫切需要利用气动阻力来帮助减速的——着陆的四种减速方式：大姿势、减速板、减速伞以及刹车，在大速度阶段也就是飞机着陆滑跑的前半段，只有大姿势和减速板管用，其中主要是靠大姿势，减速板的作用不是很大的。减速伞如果放早了，那就是必断无疑，就会完全失去这一重要的减速手段。而刹车在这个时候也是作用不大的，为什么呢？这是因为自动刹车系统也就是拖胎放气装置会放掉大部分的冷气，让你实际刹车的效果变得微乎其微了。关闭自动刹车电门不用吧，又会刹爆轮胎，导致更严重的后果。并且就是不关电门，如果你刹车过粗过猛的话，都存在着刹爆轮胎的隐患。
    而让369“放减速板”则是试一试运气吧，谁知道他的减速板还能不能放得下来了呢？因为谁知道他飞机上的收放系统液压还有多少呢？还能不能具备放减速板的能力呢？但毕竟一这个好歹也算是一种减速的方法和手段，不用上的话实在是有点可惜了，万一还能放出来了呢？岂不是还能起点作用吗？二也不费飞行员什么事，不过就是把油门杆上的减速板滑板往下扒拉一下而已。如果是需要飞行员做太多、太难的动作的话那就没那个必要了，别搞得“偷鸡不成反蚀把米”、“没捡到芝麻反丢了西瓜”——不仅是减速板没有放下来，反而还因为增加飞行员的操纵负担导致发生别的问题，那可就是典型的不划算了。
    让369“检查速度”的目的呢，其实是要他“先检查速度，小于300公里/小时以后再放伞”。这一次空滑迫降最后到底能不能成功，其实就是看这个减速伞能不能正常放出并且正常张开工作。如果这“两个正常”都很正常，那就能够基本保证把速度减小下来，保证着陆滑跑的安全；如果减速伞放不出来或者是放出来后拉断的话，那可就麻烦了，而且是麻大烦了！飞机十有八九会冲出跑道，并且不知道会冲到什么地方的，如果拦阻网再拦不住的话，那肯定就是一起事故、一起严重事故！
    这个别说是这种极特殊情况下的着陆放伞了，就是平常我们也是这样要求和把握的，那就是“宁小勿大，宁晚勿早，宁慢勿快”——放伞的速度宁肯小一点也不要大了；放伞的时机宁肯晚一点也不要早了；放伞的动作宁肯慢一点也不要快了。这么做减速伞也许放出来是晚了些，造成飞机多滑跑一些距离，但是总比放出来以后伞断没有的强，这就是所谓的“两利相权取其重，两害相权取其轻”嘛！
    正是因为这个是如此的重要，所以我们指挥起来也是小心谨慎、十分慎重的，之所以只说“检查速度”这个途径，而不直接说“放伞”这个目的，原因就是为了防止飞行员心里紧张，一听到“放伞”这两个字就不假思索地伸手就去放伞，而不及检查速度了，最后造成速度大放伞导致伞断，一下子就彻底失去了这个着陆减速最重要、最主要的减速手段，最后只能是听天由命了！而这种情况十有八九都是在劫难逃的了！
    当然了，这个也是我们指挥员和飞行员之间约定俗成的默契了，只要指挥员在飞行员着陆滑跑时说“检查速度”，飞行员肯定会明白这是在让自己“先检查速度然后再放伞”，绝不会不知所云以及不知所措的。
    出来了，减速伞终于放出来了！只见369飞机的尾后倏忽之间就绽放开了一朵白色的伞花，仿佛就是魔术师手中那神出鬼没的无穷变幻，怎么就突然变出了这么一朵伞花，是那么的洁白，那么的美丽，那么的令人赏心悦目呢？
    紧接着又听到“砰”的一声轻微的响声，这是减速伞从伞舱里面弹射出来撞击到跑道道面上发出的声音，因为声音的传播速度要慢于光线的传播速度，所以我们是先看到减速伞放出，而后才听到减速伞放出的声音。
    太好了！太好了！这下好了，这个减速伞终于放出来而且正常工作了，我的心一下子就踏实了下来了——按照这个目测，这个速度，只要是减速伞出来了，哪怕后面的刹车失效了都不可怕了，飞机再冲也冲不到哪里去的了！真是谢天谢地减速伞你终于出来了！
    随着减速伞的放出，机头再也带不住了，瞬间便低了下去，前轮挨上了跑道，飞机由“两点”滑跑转为了“三点”滑跑，进入了着陆减速滑跑的后半段，自然也是相对更安全的阶段。
    “注意方向，刹车到底！”由于按捺不住的激动，所以我的这一句指挥语调也有些变了，声音有点高吭和尖锐了。
    这个时候滑跑方向变成最关键、最重要的了，只要方向正，飞机始终在跑道上滑跑，哪怕就是最后冲出跑道去也没有什么多大的危害了。可如果方向不好的话那还是很危险的，一是偏出跑道就有可能造成翻扣，结果就只能是个机毁人亡；二是冲出跑道如果方向不正的话也是不得了的，因为那样就“挂”不上拦阻网了，就无法把飞机拦住，后果也是不堪设想的。
    减速伞一出来，再加上开始刹车了，飞机的速度明显减小了下来，不再是那么的肆意奔突了，不再那么的势不可挡了，也不再那么的无拘无束了。它已经由一匹难以驾驭的烈马变成了一只温顺的小绵羊了，低着头在草原上欢快地奔跑着，仿佛随时都会停下脚步，尽情欣赏身边美轮美奂的景色，惬意品尝脚下无穷无尽的美味。
    最后，369的飞机终于停在了跑道头，等着由牵引车牵回停机坪。一切都安全，飞机安全，飞行员安全，堪称一次完美的“双发”空中停车场内空滑迫降。
    一切都归于平静，一切危险都已过去，当然还有许多的荣誉都归属于了我们。毕竟是我们空地共同创造了这么个奇迹，飞行员和指挥员一起战胜了巨大的困难，把不可能变成了可能，在这个机型的历史上第一次成功进行了“双发”空中停车场内空滑迫降，并且取得了圆满成功。
    当然了，这里面主要的成绩应该归功于飞行员，归功于369，毕竟是他冒着生命危险，挽救了飞机，挽救了国家和人民的财产，创造了奇迹，改写了历史，塑造了辉煌。
    而我呢，通过这次指挥，也全面锻炼了业务能力，加快提高了素质水平，在自己近二十年的指挥生涯里达到了一个巅峰，竖立了一个里程碑。值得骄傲，值得自豪，值得回忆！

 空战格斗

    空中作战是指航空兵进行的各种作战行动的统称，包括空中进攻作战、防空作战、支援地面或海上作战、空中特种作战以及战时航空侦察、电子对抗等。
    那么，什么又叫空战呢？空战是现代作战形式之一，当然也可以说是空中作战的形式之一了，它是指敌对双方飞行员驾驶飞机，利用枪炮、火箭、导弹等机载武器在空中进行的战斗。空战也被称之为空战格斗或者是格斗空战。
    毫无疑问，空战格斗既是战斗机飞行的最高形式，也是战斗机与生俱来的目的。战斗机嘛，生来就是为了战斗的，这就是它的宿命，也就是它存在的价值和意义，不然的话还要它干什么呢？
    我曾经有幸参加过多次空战对抗竞赛，在几种不同机型的战斗机上与其它型号的战斗机进行蓝天角逐，留下了非常深刻的印象，回想起来既惊心动魄，又别有趣味，甚是值得回味。
    一次是在歼六飞机上与歼七飞机进行对抗，体会到了歼七飞机大后掠角三角翼卓越的减速性能在空战格斗中的出色运用。
    记得是在上个世纪90年代初，有一次我们歼六部队与歼七部队进行对抗空战。我驾歼六和他们的一架歼七在中空近距离缠斗起来，你滚我翻地打得不可开交。费了九牛二虎之力，我好不容易抓住一个机会：利用一个大速度俯冲加大过载s急转，感到飞机的坡度达到90度，机翼都“立”在了天地线上，拉得我两眼发花，才把歼七甩到前面，占据到了他尾后的有利位置。在我前面的歼七忽左忽右地做着不规则机动，急得像一条被捉住的鲶鱼，拼命地甩着尾巴，就想把我摆脱掉。好不容易逮住了，怎么能让你再轻易跑掉！我两眼紧盯着歼七，眨都不敢眨，迅疾操纵着我的歼六。油门呼呼啦啦的，一会儿加到头一会儿收到最后，再也顾不上什么柔和均匀的动作要领了；驾驶杆忽左忽右，刚拉又推，满座舱乱飞，好像不握紧了就会从手中飞出去似的。我紧紧地咬在歼七尾后，就这么死拉硬拽地抗了几个回合，眼睛都红了，歼七也没能把我甩掉。正当我心中暗自得意之时，突然，前面的歼七由急转弯状态顺势来了个鹞子翻身，朝上亮出肚皮，紧接着头冲下就向地面“钻”了下去。动作十分麻溜，倏忽一下差点就没了踪影。哈哈，他这是想用半滚倒转摆脱我啊，没门！我也紧跟着将歼六滚成倒飞，头顶着大地，脚蹬着蓝天，眼盯着歼七，有力拉杆跟着他进入倒俯冲。嗳，前面还跟得好好的，可当旋转到反俯角70多度时却出问题了，怎么回事？怎么前面的歼七慢慢地向我退了过来，我要冲前了！不好，要被他甩到前面去了。情急之下，我又拉杆又收油门又放减速板，还是没有用，歼七的个头越来越大，距离越来越近了。油门已经收到最后，减速板也已经放了出来，万般无奈之下我只好又使劲拉了一杆，想利用载荷帮助减速，同时再“切”一下半径，跟到歼七尾后，不然他正在向后并且向我头上快速移动，弄得我抬头看他都有些困难了。然而，就在这千钧一发之际，我的歼六却“突突突”地颤抖起来，同时机头开始发轻，左右晃悠起来。坏了，飞机被我拉抖了，开始变态，马上就要失速！我赶紧松了一杆减小迎角，歼七趁机从我的头顶上倏忽一下就没了踪影，咬到我的尾后，从猎物变成了猎手。大势已去，败局已定，我只好把视线转回座舱，检查自己的速度，把歼六“哄”回正常飞行状态。这个阶段我已经毫无还手之力，只能任人宰割了，还不知道歼七冲我“开”了几炮、“发射”了几枚导弹呢！
    再一次是在歼七飞机上与强五进行空战对抗，这也算是不同机种之间的对抗吧！因为歼七是歼击机，而强五则是强击机，当然二者都可以统称为战斗机了。
    作为歼击机飞行员，我们最佩服和羡慕的是强五“打得准”。在一些大的演习演练中经常需要“以歼代强”，即使用歼击机对地实弹攻击。这对歼击机飞行员的心理压力还是比较大的，因为平常这方面训练的比较少，所以总是担心在众目睽睽之下打不准，丢面子。可这恰巧是强五的强项，飞行员平常又训练的多，所以总能驾轻就熟，常常弹无虚发，最终赢得头彩。
    与此同时，让我们感到头疼和纠结的则是强五“不好打”，空战格斗时比较难缠。有一次对抗演练，我驾歼七对强五实施空中拦截。虽然一开始我就“咬”了它的尾，占据主动态势，但是没多久就被它做了一个急跃升加s急转，把我甩到了前面，反过来让它“咬”了我的尾。我左右做了几个大过载变高变速机动也没能把它甩掉，情急之下，只好使出歼七近距格斗的绝招——大速度半滚倒转。先是迅速把飞机滚转至肚皮朝天，然后用力向后拉杆，让机头在倒飞状态从天地线上向大地划弧，飞机围绕横轴急剧旋转起来。我可是真的拿出吃奶的力气了，巨大的过载压得我直不起腰来，两眼都有些发花了。歼七的大后掠角三角翼诱导阻力大，在这种大过载下飞机很快减速。强五这下可不行了，它这种中后掠角的后掠翼飞机做不了这种减速半滚倒转的。所以，我从后视镜中看到强五在我尾后已经呆不住了，它的投影比越来越大，正在越来越快地向我前面冲来。飞机刚过垂直俯冲状态，强五就冲到了我的前面，被我重新又“咬”住它的尾。
    但是后面让我想象不到的事情发生了，冲到我前面的强五居然向前猛地点了一下机头，停在了一个很大的俯角上，直直地冲向大地。很快，只见原先还比较模糊的地面景物越来越清晰，色彩斑斓油画般的大地转眼之间就变成了凸凹不平的套色木刻，我已经能明显看出平原上一些树林、沟壑的厚度来了。这说明飞行高度正在急剧下降，而我们还在如此大的角度俯冲，稍有不慎就会来不及退出，导致撞地撞障碍物。我头皮发麻，心都提到了嗓门眼，正准备用无线电叫强五退出俯冲的时候，强五状态突然改变，机头迅速仰起。只见它机翼上的两个翼刀后面拉出两道长长的白烟，这是大过载情况下机翼上的气流产生急剧分离造成的一种景象。仿佛是敦煌飞天神女张开双臂，左右手各持一条白练，轻盈地掠过金秋十月的大地，不沾一丝一毫的尘埃，带着无限的美好向往，婀娜飘逸地飞向湛蓝深邃的天空。如诗如画一般，煞是好看，我竟然有些如痴如醉了。
    强五在很低的高度上改成平飞，几乎就是擦着树梢，贴着地皮。然后开始左右急剧机动，像条又光又滑的鲶鱼。既想让我无法瞄准它，更想把我甩到它的前面去。我这下吸取了前面的教训，驾驶杆被我操纵得是满座舱的“飞”，死死地“咬”住它的尾，再不“松口”。可是，“咬”是咬住了，但怎么瞄准呢？我的光环在瞄准具里也鸡啄米一般，上下左右跳来跳去的，能看到它就不错了，哪里能够套得上强五啊！
    就这样缠斗了好几分钟，号称“空战能手”的我也没能瞄上目标，更别说照相射击了！而且我还数次被强五弄得手忙脚乱、心惊肉跳的，因为它倒是充分展现着卓越的超低空性能，而我却既要保持“咬尾”，又要进行瞄准，同时还要注意飞行高度，十分不易。歼七是机头进气，向下视界明显不如强五，好几次地面的高大障碍物从我的机腹下一闪而过，惊出我一身的冷汗。后来直到空战结束，我也没能“击落”强五，只好眼睁睁地看着它大摇大摆地返航了，真是“鳌鱼脱却金钩去，摇头摆尾不再来”了！
    第三次是在歼八飞机上与苏二七进行空战对抗，毫无疑问这是一场非对称空战，我是以二代机对抗技术领先了二十年的三代机。深刻领略到这个“天使与魔鬼”家族强大的制空作战能力尤其是卓越的机动性能。那天，我驾歼八某型新机，在高空与歼十一从数百公里外开始“打对头”。一百多公里时歼十一的雷达就发现了我，突破一百公里后，开始锁定我。又过了一会儿，我的雷达才发现歼十一，比对方晚了好几十公里，处于明显的劣势。按计划我开始实施变高变速变向机动，检验歼十一雷达的稳定跟踪性能。我把双发油门加到头，提起卡销接通加力。只听到轻微的“咚咚”两声，屁股好像也被谁推了一把，飞机明显增速，马赫数直指“1”。很快座舱里变得那么的寂静，我仿佛都能够听到自己的心跳和粗重的呼吸声。这是因为发动机巨大的轰鸣声已经被我甩到了身后，飞机超过音速了！我压出最大允许坡度操纵歼-8开始转弯，同时快速下降高度。转过60-70度角度后又收光油门放减速板进行减速，同时转入大仰角跃升。刚转过110-120度角度，突然间就听到“哇”的一声怪叫，就像是座舱盖爆裂了一般。虽然早有思想准备，但还是吓了我一大跳，我知道这是速度小于音速了，发动机巨大的轰鸣声终于又追了上来，拼命般地钻进我的耳朵，敲击着我的耳膜。费了这么多的周折之后，我才终于听到歼十一报告丢失目标。转到180度时，歼十一还没有发现我，于是我紧接着反坡度，变成右坡度70-80度，准备重新接“敌”。可我还没来得及完全对向歼十一的来向，就听到歼十一报告再次发现并截获了我。我赶紧减小跃升角，转入平飞并开始进行s机动，将飞机很快减小到最小机动速度。可是这一切努力都没有用了，歼十一的雷达一直锁定着我，并模拟发射中距栏射导弹。就这样，我在还没能看到歼十一的情况下，就被它“击落”了。
    对头飞行，我们的相对速度很大，将近3000公里／小时，所以没要多长时间，我们就相互进入彼此的视距内。我睁大双眼，像篦子篦头那样在天地线附近仔细搜索。终于看见一个小黑点从前方灰暗的云层中钻了出来，像幽灵一样向我悄然移动。很快，我们越来越近，相对运动越来越快。我终于看清楚了它，真的像是一只凶猛的金雕，以非常优美的姿态向我扑来。我也不甘示弱，没容它完全靠近，便再次加满油门接通加力，增速争取动能，然后用近90度的坡度迅速向右回转，想“咬”歼十一的尾。
    坡度很大，我感到自己整个人都往右“躺”在了天地线上。我使劲迅猛地向后拉了一杆，一下子就形成7个g的载荷，没有丝毫的拖泥带水。与此同时，我就感到腹部被人猛击了一掌，打得生疼，好像肚皮都贴到了后腰上。两条大腿也被压得发麻，略有疼痛。这是抗荷衣开始工作，通过压紧腹部和腿部来制止头部血液加速下流，防止因视动脉缺血造成黑视甚至是空中晕厥。因为，在6个g载荷的情况下，人的血液就如同铅水一样的重。而我现在一杆拉出了7个g，所以我的血液此时是比铅水还要重！歼八被我拉得“吱吱”怪叫起来，迅疾向尾号转动起来。然而好景不长，由于动力不足，所以速度很快减小，飞机开始变得发轻。先是有点晃悠，然后竟然突突抖动起来。这是飞机在警告我，它已经承受不了太大的过载了，很快就会坠入失速螺旋的。无奈，我只好减少拉杆量，让飞机逐渐恢复平稳飞行状态。可就在此时，由于飞机的旋转速度减慢，我已经给歼十一提供了绝好的攻击机会，就听到歼十一报告“咬尾，解锁！”这是它的红外制导近距格斗导弹的导引头已经解锁，跟踪上我了。我紧张起来，心跳加速，呼吸急促，只好操纵歼八像泥鳅一样左右扭转起来，同时施放红外干扰弹，想摆脱歼十一近距格斗导弹的跟踪。但是没有用，导引头就像响尾蛇吐出的信子，牢牢地捕获了我的尾喷口烈焰发出的强烈红外线。正当我徒劳无功地做最后挣扎的时候，耳机里又传来歼十一略显得意的声音：“发射！”完了，我又被它在近距“击落”了！唉，真是丢机又丢人啦！从中距到近距都是一个回合就被“击落”。歼八虽然号称“空中美男子”，但毕竟只是二代机，与歼十一存在着代差，所以在这个“天使与魔鬼”的家伙面前，只有招架之功而无还手之力了！
    第四次是我作为一个旁观者“亲眼”目睹了歼十与苏二七之间的对抗空战，那可真是强强对抗，两大“高手”之间的巅峰之战。
    那是一场“背靠背”的未知条件下对等空战，2架歼十与2架苏二七进行对抗，从相距几百公里的地方对头飞行，目的都是为了“消灭”对方，夺取战区制空权。刚开始，双方编队均在高空保持大间隔大高度差横队，一反平常训练编队采用基本队形的常态，完全是摆出了一副空中厮杀阵势。双方的速度都保持在1000多公里/小时，相对速度是非常大的，将近3000公里/小时，所以距离的缩短还是比较快的。指挥所里也逐渐忙碌起来，引导人员用无线电在指挥引导空中战机排兵布阵，杀气越来越浓，气氛越来越紧张。相距还有100多公里时，从无线电里听到双方长机都使用暗语指挥各自的僚机全通机载雷达，打开电子干扰设备，以便及早发现对方，同时避免对方发现自己。但是由于双方的机载雷达都不同程度地受到了对方的干扰，所以都没能在各自雷达的最远搜索距离上发现对方。近于100公里后，我们在指挥所里又度过了令人难熬的几十秒钟，因为这正是双方机载雷达发现目标的关键时刻，歼十与苏二七都以“千里眼”号称，二者的强强相遇，到底谁能首先发现对方从而抢占先机呢？这个阶段嘈杂的指挥所里突然也安静了下来，几乎没有一丝的声响了，仿佛都能听到一根针掉到地上的声音。
    “发现目标！”距离70公里时，无线电里突然传来歼十长机飞行员兴奋的报告，紧接着他又指挥僚机实施机动，准备包抄。此时，苏二七尚未发现歼十，直到距离53公里左右时，才听到苏二七僚机飞行员报告发现目标，比歼十近了十几公里。距离接近到50公里左右时，歼十长、僚机飞行员分别报告：“截获，发射！”苏二七双机在指挥所的提醒下开始进行摆脱机动，长机向左急转90度，并迅速减小速度；僚机则是向右急剧回转180度，同时下降高度并施放箔条干扰弹。要知道，回转180度将机尾冲向对方并不是要逃跑，而是一种高明的战术动作——“置尾机动”，目的是充分利用对方机载脉冲多普勒雷达的弱点，减小相对速度，造成雷达丢失目标。果然，动作十分奏效，少顷之后就听到歼十长、僚机飞行员都报告丢失目标。此次超视距攻击未能奏效。
    歼十双机保持已初步形成的“口袋”，继续使用机载雷达加强搜索，试图把苏二七双机往里面“装”。苏二七双机则在地面指挥引导下回转对向目标，长、僚机形成30度左右的外交叉角，准备突破“口袋”，实施反包抄。双方的距离很快接近到35公里左右，此时歼十的雷达尚未恢复截获，而苏二七的雷达则发现后即截获，紧接着便模拟发射中距拦射导弹。歼十双机配合迅速进行了变高变速变向的不规则大过载的“剪刀”机动，同时结合施放箔条干扰弹。由于动作及时，干扰效果良好，所以很快就造成苏二七双机雷达先后丢失目标，超视距攻击也是无果而终。距离近于30公里时，歼十双机飞行员分别报告目视发现。几秒钟后，苏二七僚机也报告目视发现，但距离近了至少3公里左右。等到苏二七长机目视发现时，距离又近了至少2公里左右。
    从综合显示大屏幕看上去，歼十编队与苏二七编队如同两股相向的洪流，虽然无声无息，但还是仿佛蕴蓄着雷霆万钧之势，令人有些心惊胆战地迎面碰撞到了一起，正能量消耗殆尽后变成了侧能量，只好形成两股横流往两边肆意奔突。歼十长机对苏二七僚机、苏二七长机对歼十僚机呼啸着擦身而过之后，都迅速回转，自然分成了左右两个空战圈缠斗起来。苏二七长机咬住了歼十僚机的“尾”，紧紧跟在其后的7点钟方位；歼十长机则跟苏二七僚机分别占据在一个空战圈对面的两边，与圆心连在一起恰好形成空战圈的一条直径，互相都在对方的9点钟方位上，呈均势缠斗，谁也没能咬上谁的“尾”。近战格斗是异常激烈的，双方都在使用飞机的最大允许载荷，发挥着飞机的极限性能，均达到了7个g的重力加速度。飞行员的体力也在承受着严峻的考验，因为此时他们全身所有的器官都“超重”到7倍，抬个胳膊都很困难，更别说还要抬着头紧盯目标，眼睛眨都不敢眨一下，精确操控飞机实施瞄准射击。尤其是他们的血液比铅水还要沉重，身体稍有不适，动作稍有不慎，都有可能因大脑缺血而造成空中晕厥，那样后果不堪设想。苏二七长机虽然始终保持了咬“尾”，但歼十僚机拼命挣扎，一会儿左滚一会儿右翻，同时结合施放红外干扰弹，一直没有给对方发射近距格斗导弹或航炮开火的机会；歼十长机虽然在急转数圈后打破均势，咬住了苏二七僚机的“尾”，但是也始终没有抓住攻击的机会，而且还两次被对方摆脱，重新回到均势。双方如此缠斗了5分多钟都没能分出胜负来，最终，剩油量不多了，因为在飞机发动机满负荷状态下油量消耗得很快，只好由演习导演部统一下令退出空战，各自返航着陆。
    这次空战虽然只是一次演习，既没有战火也没有硝烟，但是激烈程度却是非同一般，飞行员是在赛智慧拼体力，飞机则是在比性能抗极限。歼十并没有能够“击落”苏二七，仅仅打了个平局而已，可是要知道，苏二七绝非等闲之辈，它是俄罗斯上个世纪60年代末开始研制生产的重型制空战斗机，主要用来夺取空中优势，是一个技术上十分成熟的机型，在第三代战斗机中属于佼佼者，而且经历过多次战火的考验，取得过显赫的战果，能够与它过上几招的战斗机可是并不算多的。歼十与苏二七的空战对抗，能够做到“远距率先发现，中距首发攻击，近距格斗平手”的总体略优，已经是非常不容易的了，足可见歼十强悍空战能力之一斑，的确不容小觑，在第三代战斗机中也是占有重要的一席之地。
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